Liberec Reichenberg

Staré Pavlovice Alt Paulsdorf

Růžodol Rosenthal

Pilinkov

Vratislavice Maffersdorf dnes Vratislavice nad Nisou

Veřejné letiště a Pomocné vojenské letiště

MAPA.

31.01.2024

Historie.

První zmínky o leteckých pokusech, zahalené spíše mlhami legend, jsou již z roku 1785. ''Liberecký Ikaros'', řemeslník Josef Thiel, si přečetl článek z Journal de Paris, popisující létající zařízení francouzského mechanika Jeana Pierra Blancharda. Theil tento stroj sestrojil a podle dochovaných zápisů s ním vykonal několik pokusů o vzlet ze střechy stodoly u svého domu. Údajné úspěchy letu ho přivedli k tomu, ţe svůj stroj představil veřejně. Před mnoha diváky se snažil letět ze střechy domu č. p. 20 v Železné ulici. Po strmém sestupu skončil, ke všeobecnému pobavení, v městské kašně, což je možné s trochou nadsázky nazvat první leteckou nehodou na Liberecku.

Další pokusy se realizovaly s balony, přesněji řečeno s Mongolfierami, kdy holandský provazochodec Alexander Terzy vypustil na zámku v Liberci v roce 1808 osm metrů vysoký papírový balon.

Další pokusy v roce 1808 provedli Bittsdorf z Geesfeldu a liberecký radní Jakub Thiel. Balon jim však při plnění shořel a následně byly tyto pokusy pro nebezpečí požáru v Liberci zrušeny.

V letech 1903 a 1908 mohl Liberec vidět několik letů balonů pocházejících z Německa, přesněji z Drážďan.

Postavou, která zaslouží pozornost, je liberecký občan Jaroslav Beran, vyučený řezbář a akademický malíř, který prováděl od roku 1910 pokusy s vlastními kluzáky na Pláních pod Ještědem a na Keilově vrchu. Se svými dvěma kluzáky, jednoplošníkem a dvouplošníkem provozoval lety i dvacet až třicet metrů dlouhé. Bohužel se k jeho konstrukcím nezachovala žádná dokumentace

Od 17. do 19.12.1909 jedna vídeňská společnost vystavovala jí zakoupený Blériot typ XI v Liberci.

4.6.1911 proběhlo na dostihovém závodišti ve Starých Pavlovicích první veřejné vystoupení moderního letadla ''těžšího než vzduch'', na které se přišlo podívat přes 85 000 diváků. Zde byl veřejnosti představen monoplán (jednoplošník) Etrich VII. konstruktéra Ignáce Etricha z Trutnova, jež vyráběla firma Rumpler nedaleko Vídně. Heinrich Bier z Trutnova na něm vytvořil, letem dlouhým 40 minut a dosaženou výškou 1 500 metrů, nový neoficiální Rakousko-Uherský rekord. Přeletěl Ještěd.

9.11.1913 se uskutečnil první dopravní let za úplatu v Čechách a první poštovní let v Čechách - vzducholoď Zeppelin LZ. 17 Sachsen společnosti DELAG vzlétla v Liegnitz Legnica ve Slezsku a přes Liberec a Jabloné v Podještědí Deutsch Gabel dolétla do Nového Boru, kde přistála, přijala na palubu poštu a cestující a odlétla do Dresden. Velitelem vzducholodi byl kapitán Ernst Lehmann (zemřel na následky popálenin při katastrofě LZ 129 Hindenburg v květnu 1937 v Lakehurstu). Podrobnosti.

od února 1914

od října 1914

od listopadu 1916

od 1.7.1918.

od 1.11.1918 do 27.11.1918.

Válka s Němci o Sudety.

od 27.11.1918 do 1919.

16.12.1918 čs. vojsko obsadilo Liberec.

od 1919 do 27.12.1921.

Již roku 1920 získává od Ministerstva dopravy licenci na provozování letecké dopravy soukromník Josef Gürtl. Tak vzniká dopravní společnost IKARUS Liberec, která bohužel zaniká jen několik měsíců po svém založení.

V letech 1921-1922 se Karl Fritsch stal spolumajitelem a pilotem letecké firmy Fritsch-Breuer-Prade v Liberci. Provozovali letoun Hansa-Brandenburg C.I. Kde?

od 27.12.1921 do prosince 1926.

Detašmán Leteckého pluku 1 z Kbel. Kdy a kde?

4.8.1925 v Kunraticích u Cvikova (okres Česká Lípa) poprvé viděli letadla. Bylo jich 6, přilétala ve směru od Nového Boru a mířila k Ještědu. Kronika

V roce 1926 firma Avia, Miloš Bondy a spol., továrna na letadla, Praha provozovala poštovní linku Kbely - Liberec (Staré Pavlovice) s letounem Avia BH 11 L-BONB.

Linka byla nerentabilní a byla zrušena. Foto z Kbel. Zdroj.

28.8.1926 manévry v Kunraticích u Cvikova (okres Česká Lípa). Dnes ráno nás překvapilo větší vojenské cvičení. Zúčastnily se ho jednotky 42. a 44. pěšího pluku, 3. dělostřeleckého pluku, jednotky strojních pušek, telegrafní a telefonní oddíly. Nad vsí a okolím kroužily vojenské vzducholodě. (?) Vše ve válečné výzbroji. Cvičení bylo namířeno severním směrem. Kronika2.

30.8.1926 bylo slyšet opět letadla v Kunraticích u Cvikova (okres Česká Lípa). Opět zde bylo ubytováno 21 důstojníků a 199 vojáků 103. dělostřeleckého pluku, dále 6 důstojníků a 136 vojáků 3. dělostřeleckého pluku, kteří všichni o druhé hodině ranní odtáhli k nočnímu cvičení ve směru na Český Dub. Kronika2.

Pro další rozvoj pravidelné letecké dopravy však přistávací plocha na bývalém pavlovickém závodišti nevyhovovala z hlediska dalšího možného rozvoje letiště. Pro nové umístění letiště město Liberec v roce 1926 vytipovalo vhodné pozemky na okraji Růžodolu.

, , od prosince 1926 do 1939.

28.10.1927 byla uspořádána v divadelním sále Velkých kasáren ustavující valná hromada Místní skupiny MLL v Liberci, která zvolila předsedou prezidenta krajského soudu Františka Hikishe a prvním místopředsedou posádkového velitele pplk. Karla Janáčka. Z přehledu jednotlivých členů, jež byli zvoleni do dalších funkcí je zřejmé, že MLL v Liberci nebyla pouze českou organizací, jelikož jsou v jejím vedení v tomto období doloženi i osoby považované za Němce. Náplní této organizace byla snaha o propagaci modelářství a hlavně bezmotorového létání. Letecký provoz ale až od roku 1934.

Je doložená i spolupráce MLL s DAMS v prezentaci sportovního letectví na Liberecku při výstavních trzích v Liberci roku 1928.

V průběhu roku 1930 byly zadány stavby hangárů v Karlových Varech a v Liberci, v Karlových Varech se rovněž stavěla nová nádražní budova.

MAPA. V pondělí 25.8.1930 ve tři čtvrtě na 11. hod. dopoledne přeletěla řiditelná vzducholoď LZ 127 Graf Zeppelin Liberec. Ohromný stříbrošedý kolos doutníkového tvaru plul majestátně nízko nad městem směrem od Zittau k Turnovu a odtud zahnul doprava k Praze. Vzducholoď vyletěla v pondělí ráno ze svého přístavu ve Friedrichshafenu (u Bodamského jezera) a vyletěla vzdušnou trať z Berlína přes Königsberg-dnes ruský Калининград, Zittau, Liberec, Jablonec, Turnov, Prahu, Plzeň a Regensburg zpět do svého přístavu, kam přiletěla bez nehody ve 4.36 hod. odpoledne. Let tohoto vzdušného kolosu poskytl za krásného počasí vzácnou podívanou a sledován byl všude s ohromným zájmem. Kapitánem vzducholodi byl Ernst Lehmann.

Na letištích Hradec Králové, Karlovy Vary a Košice měly být v roce 1931 nově postaveny či dokončeny nové nádražní budovy, v Piešťanech, Karlových Varech a Liberci vybudovány či dokončeny nové hangáry.

V roce 1931 plachtařská skupina Verband Deutscher Flieger in der ČSR (VDF) Svaz německých pilotů v ČSR v Liberci postavila kluzák Zögling 12 M. Zalétla ho na Ještědu. Později létal na Pláních pod Ještědem.

Deutsche Arbeitsgemeinschaft fúr Motor und Segelflug (DAMS) Německý pracovní spolek pro motorové létání a plachtění. Zabýval se sportovní leteckou činností obyvatel německé národnosti. K bezmotorovému létání využíval prostor rašovského hřebene německé školní kluzáky Zögling. Od kdy?

Po zdlouhavém vyjednávání mezi majiteli pozemků, městskou radou Liberec a ministerstvem veřejných prací se podařilo tato jednání ukončit a tak letiště bylo slavnostně otevřeno 23.4.1934. Jeho tehdejší oficiální název byl Liberec-Jablonec. Letiště bylo travnaté o rozměrech 670 x 330 metrů, bez nočního osvětlení, s jedním zděným hangárem, skladištěm a dílnou. Nápis LIBEREC byl proveden bílými písmeny o velikosti 6 metrů a byl umístěn na severozápadním cípu letiště. Pozemek vybraný k vybudování libereckého letiště měl výhodu neveliké vzdálenosti od středu města.

Aero A 23 OK-AAB asi od ČSA. Kdy?

V roce 1934 PO MLL v Liberci zakoupila kluzák Zlín Z V. Členové prováděli základní výcvik na opuštěném vojenském cvičišti v Ruprechticích nacházejícím se východně od náměstí v místech dnešního sídliště. Pokračovací výcvik probíhal na Pláních pod Ještědem. Později zakoupen další kluzák Zlín Z V a později i třetí kluzák, jehož typ se nepodařilo zjistit.

Další letecké činnosti, které Místní skupina MLL v Liberci (součást Severočeské župy MLL) spolu s Aeroklubem RČs provozovala, byly letecké dny. Nejznámější z nich se pořádal 18.8.1934, byl pozván např. gen. Alois Eliáš. V rámci leteckého programu byly předvedeny ukázky bezmotorového letu, akrobacie na větroni, sólová akrobacie rtm. Františka Nováka, která se setkala s ohromným potleskem. O závěr se postaraly letky vojenského letectva z Kumru a Hradce Králové, které předvedly skupinovou akrobacii bojové skupiny zakončenou rachotem kulometů.

Po roce 1930 letoun Aero A 22 OK-UCB slánského autodopravce Františka Kocourka získalo Deutsche Arbeitsgemeinschaft fúr Motor und Segelflug (DAMS) , . DAMS vlastnil ještě letoun Aero A 12 OK-AAU. Letouny bylo využívány k výcviku a příležitostně k dopravě osob. Flotily provozovatelů.

Od září 1934 vlastnil Nordböhmischer Flugverein (NF) Severočeský letecký spolek motorový letoun Brandenburg 369.274 OK-AVU. Používán při výcviku a příležitostné přepravě. Flotily provozovatelů.

1.7.1935 byla výnosem MV ČSR č. 45. 866/13-1935 zřízena ČLH v Liberci-Růžodole. Začala působit v pohraničí uprostřed nepřátelského prostředí. Měla stanovené tehdejší četnické obvody činnosti a to Teplice-Šanov, Česká Lípa a Liberec. Stanice byla postavena s ohledem na jedinou příhodnou komunikaci na jižní straně letiště. Byl to plátěný stan pro letouny umístěný asi 50 m od hangáru zdejšího Nordböhmischer Flugverein a provizorní dřevěný přístřešek pro pohonné hmoty, vše postavené péčí Posádkového velitelství Liberec. Kancelář ČLH byla nedaleko v domě pana Jaroše v Růžodole I. Letouny byly zapůjčeny Leteckým plukem 1, pilot, pozorovatel a mechanik byli rovněž ze stavu pluku. Velitel npor. let. Josef Jaške, pilot por. let. Jaroslav Bílý, pozorovatel: por. let. Ladislav Čech, letecký mechanik: čet. dsl. František Novotný, tři vojáci pomocné roty pěšího pluku 44. Zpočátku byla vyzbrojena dvěma pozorovacími letouny Aero AP-32 OK-PAD s odlišnou kamufláží od vojenských.

30.5.1936 byla Zemským úřadem v Praze vyhlášená veřejná soutěž na výstavbu hangáru s přístavkem na státním letišti v Liberci. (Na východní straně tehdejšího letiště.)

Do konce roku 1936 bylo dobudováno deset pozemních radiogoniometrických stanic na všech letištích nalétávaných dopravními společnostmi, s výjimkou letišť Košice a Ostrava. Liberec.

Před válkou létalo vedle jiných letadel asi 14 větroňů Grunau Baby I a II patřících VDF a Akademische Fliegergruppe při německém VUT v Praze. Kromě Prahy to byly VDF skupiny v Sudetech, Brně, Ústí n. L., Karlových Varech, Vrchlabí, Zábřehu, Liberci a Teplicích.

Když začátkem roku 1937 bylo jasné, že prostor budování pohraničního opevnění bude velice zajímat německé letectvo, byly do Liberce v červnu 1937 přiděleny dvě Avie B 534 a letoun Letov Š 328 vybavený fotokamerou. Pro ČLH byl postaven nový hangár Pícha s přístavkem pro personál a potřebný materiál, začal se budovat obytný dům a nová četnická stanice. (Na západní straně tehdejšího letiště.)

12.6.1937 armáda zapůjčila ČLH Liberec stíhací letoun Avia B 534.197 OK-PAU.

S příchodem nových letounů došlo u liberecké ČLH také ke změně personálního obsazení. Velitelem byl ustanoven npor. let. Josef Jaške, druhým pilotem stržm. Boh. Dostál, vrchním mechanikem stržm. František Novotný, mechaniky stržm. František Hnik a František Šikl, řidičem auta stržm. Boh. Šoltys, radiotelegrafisty stržm. Josef Řehoř, Bohumír Chlad a Jan Kaválek.

Příležitostný lístek k otevření linky ČLS Praha - Liberec (letiště bylo podporováno oběma městy, proto název Liberec-Jablonec). Linka byla v letovém řádu od 1.6.1937, ale fakticky byla zprovozněna až 15.6.1937 po kolaudaci nového hangáru s přístavkem za účasti představitelů státu i města, v čele se starostou Kostkou. Letové řády ČSA.

Avia F VII b/3m OK-AFD od ČSA . Kdy?

V roce 1937 plachtaři MLL Liberec dokončili větroň Grunau Baby II.

9.9.1937 člen Místní skupiny MLL v Liberci Wenzel provedl jeden z nejdelších tehdejších letů. Po startu z Pláních u Ještědu létal na větroni Grunau Baby celkem 4 hod a 11 minut s maximálním převýšením oproti startu 400 m. Zmiňovaný svahový let byl proveden na jihozápadní proudění.

Veřejné letiště a pomocné vojenské letiště. Rozměry 670 x 400 m. Hangár. Správce libereckého státního letiště pan Helbich.

Ministerstvo veřejných prací plánovalo také vybavit letiště Liberec v roce 1938 rádiovým zaměřovačem pro vedení letadel za špatné viditelnosti. S nočním provozem zatím nebylo uvažováno.

26.4.1938 npor. let. Josef Jaške měl nehodu na letounu Avia B 534.197 OK-PAU.

Náhradní letoun B 534.359 OK-PCE. Uprostřed npor. let. Josef Jaške . Kdy?

Od 13.5.1938 Letov Š 328.286 OK-PCC. Pilot čet. strážmistr Bohuslav Dostál.

20.5.1938 v 8.35 hod. pětičlenná skupina bombardovacích letounů přeletěla Liberec. Npor. Jaške se dotýkal podvozkem své B 534 křídla německého letounu He 111.

Od 21.5.1938 přešla ČLH pod armádní podřízenost.

21.5.1938 v 6.43 hod. přiletěl štábní kpt. František Rypl od ČLH Hradec Králové. Přivezl dispozice II. armádního sboru pro ČLH Liberec.

21.5.1938 v 6.45 hod. npor. Jaške s B.534.359 OK-PCE startuje už pod velením II. armádního sboru k pozorovacímu letu na hranice. Ten den udělal ještě jeden hlídkový let a potom oba letouny ČLH Liberec odletěly do Prahy.

13.6.1938 byly ČLH propuštěny z armádní podřízenosti zpět pod pravomoc ministerstva vnitra. ČLH Liberec provedla ve prospěch vojáků celkem 54 letů.

K 1.7.1938 sloužil u ČLH Liberec velitel a pilot npor. let. Josef Jaške, druhý pilot stržm. Bohumil Dostál.

1.7.1938 u Liberce nouzové přistání letounu MB 200.44 od Letky 85. Zápisník letů pana Beneše. .

Ortofotomapa 1938.

Ortofotomapa z roku 1938. Kdy?

V roce 1938 PO MLL Liberec přihlásila kluzák Zlín Z V s gondolou na závody plachtařů.

Od 14.9.1938 využívala ČLH Liberec letiště Mladá Boleslav se stálou posádkou, pilotem – strážmistrem Bohumilem Dostálem, pozorovatelem – ppor. pěchoty Josefem Stránským (pozn. přidělen k Letce 6 od p. pl. 22 – "Argonského"), leteckým mechanikem – svob. dsl. Oldřichem Jamborem, leteckým mechanikem – voj. Františkem Slabým.

23.9.1938 mobilizace. Personál ČLH Liberec byl přidělen k Náhradní peruti Leteckého pluku 1 v Hradci Králové. Dne 23.9.1938 se u Mladé Boleslavi zřítil čet. strážmistr Bohuslav Dostál a ppor. pěchoty Josef Stránský po ztrátě rychlosti v zatáčce před přistáním s Š.328.189 zapůjčeným od Letky 6. Oba zahynuli, letoun shořel. Podrobnosti.

V září 1938 letiště 670 x 400 m, stupeň dokončení 100 %.

27.9.1938 z Hradce Králové se přesunula Polní povětrnostní stanice 5.

---------- 30.9.1938 prezident Beneš zlomil národu páteř ----------

2.10.1938 se Polní povětrnostní stanice 5 přesunula do Turnova.

Ve Zprávě MNO hlavního štábu pro parlament z 29.11.1938 je stav letišť v ČSR. Letiště hotová v odstoupeném území - Karlovy Vary, Mariánské Lázně, Cheb, Česká Kamenice, Břeclav, Chyše, Stříbro, Dobřany, Liberec, Moravská Třebová, Studénka, Litovel, Přáslavice, Rimavská Sobota, Lučenec, Košice a Užhorod.

Podzimní zábor československého pohraničí Německem, Polskem a Maďarskem byl pro naši leteckou dopravu tragický. Československo přišlo o státní civilní letiště Karlovy Vary, Mariánské Lázně, Liberec, Břeclav, Košice a Užhorod. Podrobnosti.

22.10.1938 byly ČLH propuštěny z armádní podřízenosti zpět pod pravomoc ministerstva vnitra. ČLH Liberec přejmenována na ČLH Jičín. Měla se přesunout do Jičína, kde se upravovala plocha, ale nakonec přeletěla do Milovic.

NSFK-Sturm 2/40, Reichenberg/Sudetenland, Fr.Clam-Gallasstr. 7.

1.11.1938 z Aufklärungsgruppe 52 s letouny He 45 a He 46 byla zformována průzkumná Aufklärungsgruppe 41 s letouny Hs 126.

2.12.1938 návštěva Hitlera. Přiletěla vzducholoď LZ 130 Graf Zeppelin II D-LZ130 (Sudetenlandfahrt), podle palubního deníku letěla vzducholoď nad městem rychlostí 100 km/h ve výšce asi 330 m nad terénem. Odstartovala 2.12.1938 v 10.15 hod. z Frankfurtu přes Hammelburg – Cheb Eger – Teplice Teplitz – Liberec Reichenberg, kde byl tou dobou Hitler – Jablonec nad Nisou Gablonz – Mikulášovice Nixdorf – Nový Bor Haida – Litoměřice Leitmeritz – Regensburg – Augsburg – Pfaffenhofen – Braunau – Linz – Landau – Passau – Obernzell – Hohentisch - kde to je? (Český Krumlov) – Kašperské Hory Bergreichenstein – Furth im Wald – Karlovy Vary Karlsbad – Loket Elbogen – Bamberk – Hammelburg a zpět do Frankfurtu, kde přistála 3.12.1938 v 17.46 hod. Velitelem byl kapitán Albert Sammt a jednalo se o propagandistickou plavbu před doplňovacími volbami do Říšského sněmu, které se konaly 4.12.1938. Z paluby vzducholodi shazovala posádka malé hákové kříže na padáčcích a také lístky, na kterých bylo napsáno TVÉ „ANO“ VŮDCI. MAPA.

Byla to první plavba tohoto zeppelinu s poštou a zásilky byly na padáku shozeny na liberecké letiště.

Firma Argus Motoren měla zázemí v Liberci od samého počátku války v roce 1939. Původně se jednalo o podnik Luftapparatebau - LAB, která je později označována jako ARGA a ARGUS Motoren GmbH Berlin Reinickendorf. Jednalo se o různé odnože jednoho závodu.

1.7.1939 zřízeno Velitelství letiště Fliegerhorst-Kommandantur Reichenberg podřízeno Velitelství letištní oblasti Flughafen-Bereichs-Kommando Grossenhain.

V srpnu 1939 odletěla:

1.(H)/41 s Hs 126 do Stubendorf Izbicko,

2.(H)/41 s Hs 126 do Gross-Lassowitz Lasowice Wielkie,

3.(H)/41 s Hs 126 do Stubendorf Izbicko. MAPA.

26.8.1939 v Breslau Wrocław byl Stab/Aufkl.Gruppe 41 přejmenován na Koluft 8.

Továrna známá později jako liberecká Tesla - bývalá textilka bratří Siegmundů pracovala až do roku 1934, kdy nepřekonala krizi. V roce 1938 se začal zajímat o areál továrník Jakub Preh, jenž měl hlavní závod v městě Neustadt am Saal a pobočný závod ve Würzburgu. Jeden z úkolů, které měl jeho podnik vyřešit, byl vývoj elektrického zařízení na svrhování leteckých pum a jeho následná výroba. Dnem 31.10.1939 je datován dopis, kde se Preh obrací na hospodářské a politické orgány v Liberci s dotazem, zda je možné získat v okolí 1 200 pracovníků a po roce dokonce 2 000 osob. Dne 15.11.1939 byla továrna prodána společnosti Elektromechanik GmbH, kterou ovšem vlastnila letecká společnost z Berlína (pověřená min. letectví). Preh je určen správcem továrny a dostává za úkol vybudovat výrobu zapalovačů do bomb v objemu 600 000 kusů měsíčně. Dne 27.2.1940 je do obchodního rejstříku zapsána společnost Elektromechanik GmbH, Alt-Habendorf bei Reichenberg (Starý Habendorf Althabendorf, od roku 1947 Stráž nad Nisou (okres Liberec)), kterou vlastní Prehova rodina. Menší investice do strojů a vybavení financoval Preh, větší majitel areálu. Během války byla provedena přestavba objektů, zřízena montážní dílna v Pražské ulici v Liberci a pro podnik pracovaly i továrny v Kateřinkách a Vesci. Podnik ve Stráži nad Nisou měl bohatou skladbu výroby od elektrických zařízení na svrhávání leteckých pum a zapalovačů bomb, kompletace protiletadlových nábojů ráže 20 mm až po letecké kulomety MG 15. O výrobě kulometů nemáme žádné archivní zprávy a tak nelze s jistotou říci, zda šlo o jejich výrobu, dokončení, nebo úpravu. Jediné jisté je, že nedaleko podniku vyrostla v roce 1941 střelnice právě na zkoušení MG 15. Zdroj.

Velitelství letištní oblasti rozpuštěno v srpnu 1940.

Flugplatzkommando A 30/IV od ?.do února 1943.

V prosinci 1940 bylo z částí od 2.(H)/41 zformována 4.(H)/41

V prosinci 1940 bylo z částí od 1.(H)/41 zformována 5.(H)/41

V prosinci 1940 bylo z částí od 3.(H)/41 zformována 6.(H)/41

Velitelství letištní oblasti 30.3.1941 přejmenováno na Flughafen-Bereichs-Kommando 2/IV.

V dubnu 1941 odletěla:

4.(H)/41 s Hs 126 do Zamość (?), MAPA.

5(H)/41 s Hs 126 do Gorodok (?),

6.(H)/41 s Hs 126 do Göppingen (?)

V průběhu války letiště Liberec intenzivně využívala: FFS A/B 4, FFS A/B 7, FFS A/B 24, FFS A/B 52 (?)

V dubnu 1942 zformován Bordschützen-Anwärter-Bataillon I.

Od 20.2.1943 Flugplatzkommando A 30/IV do dubna 1944 podřízený Velitelství letištní oblasti Flughafen-Bereichs-Kommando 7/III.

20.9.1943 u obce Liberec-Hluboká zřícení Ju 86 W.Nr. 5078 od Luftflotten-Nachrichtenschule 2 z Hradce Králové. Pilot Fw. Herbert Josupeit, radista Uffz. Fridrich Becher, mechanik Gefr. Otto Gräbe, žáci Flg. Heinz Eberlein, Flg. Anton Grommes a Gefr. Martin Kallies zahynuli.

V listopadu 1943 rozhodlo ministerstvo letectví o přestěhování školící dílny firmy Weser-Flugzeugbau G.m.b.H. z Brém na liberecké městské letiště, kde kromě třech hangárů Delta vyrostla řada baráků sloužících k ubytování zaměstnanců. Součástí areálu byl také domov Hitlerjugend sloužící k ubytování učnů. Vedením dílen byl nejprve pověřen jakýsi pan Schloss, kterého k 10.1.1944 vystřídal Ewald König, dosavadní obchodní vedoucí berlínského závodu W. F. G.

Na konci roku 1943 se začalo uvažovat o přemístění výroby divize Argus Motoren z Berlína, kde se vyvíjel a vyráběl pulsační motor Argus As 109-014 používaný ve střelách V1 (Fi 103).

Provoz školících dílen v Liberci byl zahájen 22.1.1944 „otevíracím apelem“ spojeným s přísahou učňů prvního ročníku a prohlídkou areálu pro pozvané. Přísaha "rady důvěrníků" 31.3.1944 byla dokonce spojena s hudební a pěveckou produkcí dělníků a učňů firmy. O razanci přesunu svědčí vysoký počet zaměstnanců libereckých dílen (celkem 710) na konci roku 1943, tedy krátce po zahájení stěhování. K 30.8.1944 bylo v dílnách zaměstnáno celkem 833 osob. Pro rok 1945 je uváděno 795 zaměstnanců bez dalšího rozlišení profesí. Liberecké učňovské dílny nesloužily jen k výuce, ale podílely se také na některých výrobních programech dodávkami součástí některých typů letadel (Fw 190, Ju 88, Ju 388 a další). O dalších osudech libereckých dílen není bohužel nic známo. Info.

28.5.1944 průzkum letiště jihoafrickým Mosquitem od No. 60 Squadron, SAAF.

Část výroby byla přenesena do Liberce v roce 1944, do areálu bývalé textilky čp. 80 na současné třídě Dr. M Horákové a do areálu bývalých Energomontáží, dnes firmy DTZ, v ulici U věže.

Jediné letadlo pojmenované po Liberci (něm. Reichenberg). Bezpilotní V1 byla relativně nepřesná. Proto se v roce 1944 začalo uvažovat o pilotované verzi. Pilotování střely se prakticky rovnalo sebevraždě. Teoreticky mohl pilot po navedení střely letoun opustit, což se mohlo povést odhadem v jediném případě ze sta. Firma Argus vyráběla různé díly pro téměř veškerá produkovaná letadla v Německu. Ve výkazech vývoje výrobků liberecké pobočky Argus se v září a říjnu 1944 objevuje část označená jako V-Serie. 13.9.1944 je pod kódem FDL-B (C) Z/1A uvedeno několik poznámek. Z nich vyplývá, že v Liberci se vyráběly díly kabiny, jejíž konstrukci dodala firma Henschel (výrobce V1 Reichenberg). Celkem mělo jít o 31 kusů "strojů", ale zpracováno jich bylo jen pět. Právě v tento měsíc probíhala úprava 175 kusů střel V1 na pilotovanou verzi. Liberecký Argus se specializoval na výrobu kniplů a obecně na vybavení pilotních kabin, a tudíž pravděpodobně byl ideálním partnerem firmy Henschel pro vestavbu ovládacích prvků do střel. V říjnu 1944 byl projekt na Hitlerův příkaz zastaven.

V březnu 1945 z Dolního Benešova se přesunulo Fliegerhorst-Kommandantur E (mot.) 6/VI (Velitelství letiště), podřízeno Flughafen-Bereichs-Kommando 2/XVII (Velitelství letištní oblasti) ve Kbelích, to bylo podřízeno Luftgau-Kommando XVII.

Na jaře 1945 servisní Feld-Werft-Staffel (mot) 6/20 a Staffelzug 6/20.

Na jaře 1945 servisní Stab/Feld-Werft-Abteilung I/50 a Feld-Werft-Staffel (mot) 1/50.

Waffenprüfzug.

V březnu 1945 z Bautzen přiletěla průzkumná Stab, 1. a 2./NAGr. 15. MAPA.

V březnu 1945 z Welzow přiletěl Stab a I./JG 6 s Bf 109 G/K, Fw 190 A/D. MAPA.

Velitel Geschwaderkommodor JG 6 Major Gerhard Barkhorn, nositel vysokého vyznamenání - Dubové ratolesti s meči k Rytířskému kříži Železného kříže Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes (2.3.1944, jako 52. z celkem 148).

Velitel Gruppenkommandeur I./JG 6 Major Otto Bertram - nositel vysokého vyznamenání - Rytířský kříž Železného kříže Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes (28.10.1940, jeden z celkem 7 313). Na fotce jako Hauptmann.

Příslušníci Gruppenstab: ?.

Velitel Staffelkapitän 1./JG 6 ?.

Velitel Staffelkapitän 2./JG 6 ?.

Velitel Staffelkapitän 3./JG 6 ?.

Velitel Staffelkapitän 4./JG 6 ?.

Z Görlitz přiletěla doplňovací III./Erg. JG 1. Kdy? MAPA.

10.4.1945 byl Major Gerhard Barkhorn odvelen k Jagverband 44 do München-Riem. Novým velitelem JG 6 se stal Major Gerhard Schöpfeln, nositel vysokého vyznamenání - Rytířský kříž Železného kříže Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes (11.9.1944). Na fotce ještě jako Hauptmann.

14.4.1945 stíhačky od 256 гиад, 5 иак, 2 ВА prováděly průzkum v oblasti Priebus Przewóz, Bautzen, Löbau, Zittau, Liberec, Landeshut Kamienna Góra, Schweidnitz Świdnica, Jauer Jawor, Lauban Lubań. Deník stíhacího korpusu.

16.4.1945 severně Görlitz stíhací Jak-9 od 181 иад, 3 шак, 2 ВА sestřelily několik letounů Fw 190 D-9. Byly to letouny z Liberce? Deník bitevního korpusu. Popis události v deníku. MAPA.

17.4.1945 stíhačky od 256 гиад, 5 иак, 2 ВА prováděly průzkum v oblasti Priebus Przewóz, Kritten?, Bautzen, Löbau, Zittau, Liberec, Landeshut Kamienna Góra, Jauer Jawor, se zvláštní pozorností na Priebus Przewóz, Kritten?, Bautzen, Görlitz. Deník stíhacího korpusu.

17.4.1945 byl Major Gerhard Schöpfeln odvelen. Novým velitelem JG 6 se stal Major Richard Leppla, nositel vysokého vyznamenání - Rytířský kříž Železného kříže Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes (27.7.1941, jeden z celkem 7 313). Na fotce jako Hauptmann.

23.4.1945 Uffz. Ginzler s Fw 190 D-9 od I./JG 6 zahynul SZ Kamenz. Ztráty JG 6.

Vznikla Panzerjagdgruppe 2 s letouny Bü 181 vyzbrojené 4 kusy Panzerfaust 100. Asi bez aktivity.

Pz. Aufkl. Schwarm 5 s Fi 156 C. Kdy?

1.5.1945 v 22.03 hod. rozhlasové vysílání Unser Führer Adolf Hitler ist gefallen. (Zastřelil se 30.4.1945 v 15.30 hod.).

----------

, .

----------

8.5.1945 bombardéry Pe-2 od 8 гбад, 6 гбак, 2 ВА prováděly průzkum u měst Liberec, Mladá Boleslav, Praha, Roudnice nad Labem, Kralupy nad Vltavou. Deník bojové činnosti bombardovací divize.

8.5.1945 z Liberce odletěl Fw 190 D-9 WNr. 211941 "<<+" od Stab I./JG 6 do Bayreuth-Bindlach. MAPA.

8.5.1945 letiště poškozeno.

8.5.1945 Rudel a Niermann s Fi 156 z Kumru přiletěl do Liberce.

Hořící Bf 110. V pozadí budova Aeroklubu.

Průzkumná Bf 110 G-3 od jednotky 12./13, která byla na polním letišti Jezbiny u Josefova, podřízená Stab/NAGr. 15 v Liberci.

8.5.1945 Rudel a Niermann s Fi 156 se vrátili do Kumru.

------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----

Co se dělo 9.5.1945 ve městě, je zachyceno v jednom z Příběhů ulic Liberce. Například Oskar Kraus v nich vzpomenul: „Přes nás to práskli do střechy, to prostříleli a my jsme se radši přesunuli do lesa, na Špičák. Vždycky lítali půl hodiny, házeli bomby a obraceli to ke Krkonoším nebo k Frýdlantu. Ze Špičáku jsme měli krásný přehled, a tak jsme koukali, kam to hází. Bomby spadly v ulici Český mládeže, za tratí po levé straně, u nás na zahradě taky spadly dvě bomby (V Cihelně 283). U krematoria spadly bomby, v Rochlici u nádraží, potom jsme viděli, jak stříleli v aleji na Dlouhý most. Celý den lítali a stříleli." Podle výpovědí pamětníků bombardéry útočily z malé výšky několika set metrů. „Pravděpodobně tím, že to shazovaly z malé výšky, se bomby nestačily aktivovat. Proto se nejvíc nalézají v oblasti kolem ulice České mládeže, kde byla německá kolona, která chtěla přejet přes Rašovku za Ještědský hřbet," řekl Rous.

9.5.1945 v 13.30 hod. moskevského času 6 šturmoviků od 624 шап, 308 шад, 3 шак, 2 ВА pod velením kapitána Putina, přikrytých 4 stíhacími Jak-9 od 181 иад, 3 шак, 2 ВА, zaútočilo na 10 automobilů a 5 tanků na severním okraji Liberce. Zničeno na 30 automobilů a jeden tank. Dále zaútočili na 20 letadel na letiště Dubá (?). Poškozeny 2 letouny. Deník bitevního korpusu.

9.5.1945 v 13.53-14.00 hod. moskevského času 5 šturmoviků od 154 гшап, 307 шад, 3 шак, 2 ВА přikrytých 4 stíhacími Jak-9 od 53 иап, 181 иад, 3 шак, 2 ВА zaútočilo na 9 letounů na ploše letiště. Deník bitevního korpusu.

9.5.1945 v 15.12 hod. moskevského času 8 šturmoviků od 621 шап, 307 шад, 3 шак, 2 ВА přikrytých 8 stíhacími Jak-9 od 355 иап, 181 иад, 3 шак, 2 ВА zaútočilo na 10 letounů na ploše letiště a 5 automobilů na jižním okraji Liberce. Deník bitevního korpusu.

9.5.1945 osm šturmoviků od 135 шап, 308 шад, 3 шак, 2 ВА přikrytých 4 stíhacími Jak-9 od 181 иад, 3 шак, 2 ВА zaútočilo na 12 automobilů na severním okraji Liberce, na vlak v železniční stanici, na 25 automobilů na silnici Liberec - Mšeno nad Nisou, na baterii protiletecké obrany ve Starém Harcově. Deník bitevního korpusu.

9.5.1945 v 17.04 hod. moskevského času 12 šturmoviků od 624 шап, 308 шад, 3 шак, 2 ВА přikrytých 6 stíhacími Jak-9 od 181 иад, 3 шак, 2 ВА zaútočilo na dva vlaky po 30 vagónech bez lokomotiv na jihozápadní straně Liberce. Zničeny 4 vagóny. Dále zaútočili na 16 letadel na letiště Dubá (?). Dva letouny shořely. Deník bitevního korpusu.

9.5.1945 v 20.32 hod. moskevského času 16 šturmoviků od 3 шак, 2 ВА přikrytých 8 stíhacími Jak-9 od 181 иад, 3 шак, 2 ВА zaútočilo na 15 náklaďáků a 20 povozů v obci Vesec a na 20 náklaďáků a 30 povozů v obci Vratislavice. Zničeno na 7 automobilů. Požár v obci. Skupina ostřelována mobilní baterií protiletecké obrany ve Mšeně nad Nisou. Deník bitevního korpusu.

Podle souhrnu v deníku ale bylo celkem zaútočeno na letiště Liberec: 8 šturmoviků od 307 шад, 3 шак, 2 ВА.

Podle souhrnu v deníku ale bylo celkem zaútočeno na letiště jižně Liberce: ešelonom 12 šturmoviků a skupinou po 6 a 8 šturmoviků od 308 шад, 3 шак, 2 ВА.

Podle souhrnu v deníku ale bylo celkem letiště Liberec cílem útoku 46 letounů. Zničeny 4 letouny a shořel hangár. Deník bitevního korpusu.

Sověti zabrali letiště.

Fotky Bf 109 v Liberci.

Nedatováno - léto 1945.

Bf 109 G-14 "bílá 6" od 11./Erg. JG 1 .

Bf 109 G-10/R2 "černá 8" od 2./NAGr. 15 .

Před severními hangáry.

Fw 190 D-9 "3" , , .

Dále byl nalezen Fw 190 D-9 WNr. 211929 "-+-" od Stab/JG 6.

Bf 109 G-10/R2 od 1./NAGr. 15 .

Bf 109 G-6/R2 "černá 6" od 2./NAGr. 15 .

Fw 190 A-8 " žlutá 9" .

Bf 108 B Taifun .

Už během nového osídlování Liberce v květnu 1945 se sešla skupina leteckých fandů a začali si říkat aeroklub.

26.5.1945 zřízena Technická správa Kbely. Ta měla za úkol vyhledávat sklady letecké materiálu, soustřeďovat ho na letištích, uložit ho, evidovat a dále s ním nakládat podle potřeb Velitelství letectva. V působnosti byla letiště Liberec, Kumr, Hvězdov, Hodkovice, Zbraslavice, Boží dar, Čakovice, Pardubice, Havlíčkův Brod, Vysoké Mýto, Humpolec, Skuteč a příslušné sklady.

1.6.1945 byla zřízena Velitelství leteckých oblastí 1 až 3 a do jejich působnosti byla zahrnuta letiště. Letecká oblast 1 - Bohdaneč u Pardubic, Boží Dar u Milovic, Čakovice, Dašice, Hodkovice u Turnova, Hradec Králové, Hvězdov u Mimoně, Choceň, Jezbiny u Josefova, Kummer u Mimoně, Klecany, Kralupy, Letňany, Liberec, Mladá Boleslav, Nový Bydžov, Pardubice, Praha-Kbely, Praha-Ruzyně, Přelouč, Vysoké Mýto, Žatec I-IV.

Sověti si odvezli letoun Fw 190 D.

5.7.1945 Sověti uvolnili letiště a ubytovací prostory.

Letiště převzala čs. pomocná letka.

V červenci 1945 vyhověl maršál Koněv žádosti českých plachtařů prostřednictvím pověřence MNO, MD a vedoucího Ústředního plachtařského odboru ČNA Vladimíra Šilhana o darování leteckého materiálu z německých plachtařských škol v Grunau bei Hirschberg Jeżów Sudecki (Jelenia Góra) a ze Zákup (okres Česká Lípa). Odvezeno bylo 16 kluzáků a 116 větroňů.

Členové libereckého aeroklubu vykonali velký kus práce při převážení stovek kluzáků, větroňů a pomocného materiálu z leteckého skladu a školy v Grunau. Z Grunau nestačily aerokluby z celých Čech i Moravy všechno v termínu odvážet a tak se rozebrané kluzáky, větroně i náhradní díly ukládaly hned za hraniční čárou, odkud si je později jednotlivé aerokluby odvážely podle hesla "Co kdo odveze, to je jeho."

Členové neoficiálního libereckého aeroklubu také chtěli létat. Techniku sice měli, odvahu také, ale neměli ani jednoho skutečného instruktora. Na rašovském svahu nad Pilinkovem "instruktor" pan Hák provedl první start a při přistání kluzák Schulgleiter SG 38 úplně rozbil. Jemu se však nic nestalo. Tak skončili a šli domů.

Vznikla Letištní peruť Liberec.

1.8.1945 přeměnou Letištní peruti Liberec vznikla Školní letka s jejím podřízením veliteli VOŠLM.

Mjr. Crha vyslal do Liberce po zřízení školy ubytovací skupinu.

Od 1.8.1945 Vojenská odborná škola leteckých mechaniků (VOŠLM). Letouny byly označeny písmenem M.

Nastoupilo na 160 mužů tzv. 1. letky VOŠLM pod velením por. Josefa Noska, jehož později vystřídal mjr. Jan Červenka. Jednalo se o vyučené letecké mechaniky z leteckého průmyslu, které ještě během války získal mjr. Crha pro vstup do armády. Vojenský výcvik absolvovali v nejnutnějším základním rozsahu, odborný výcvik byl považován za již splněný dosavadní civilní praxí. tato letka se stala základem technického personálu čs. letectva. Po přísaze 28.10.1948 část odešla na praxi k leteckým útvarům (např. 6.12.1945 do Českých Budějovic nastoupilo 20 mechaniků) část zůstala jako instruktoři pro výchovu a výcvik dalších turnusů, nazývaných letky. Na závěr dvouleté základní vojenské služby se všichni opět sešli ve VOŠLM k vykonání závěrečných zkoušek.

Od 1.8.1945 dočasně umístěna Letecká přípravná škola (LPŠ). Nástup I. turnusu LU v počtu téměř 140 pilotních žáků.

Od srpna do září 1945 proběhl u VOŠLM první kurs pro důstojníky - instruktory pozemních specialistů letectva, kteří po jeho ukončení odešli k leteckým útvarům do funkcí velitelů pozemních specialistů.

Z časopisu Rozlet, který ukazuje tři Fw 190 v kurzu leteckých mechaniků ze září 1945.

Ve VOŠLM ihned od začátku probíhal nepovinný plachtařský výcvik. Školili se jednak úplní začátečníci, ale i ti, kteří měli již z domova něco odlétané. Tento výcvik však byl v podstatě živelný, jako instruktoři působili vojenští piloti školy, který však toho o plachtění mnoho nevěděli. Přesto se intenzivně létalo, vlastně skákalo, k disposici byla pouze gumová startovací lana, navijáky ještě nebyly v provozuschopném stavu a tak na letišti létalo současně i několik skupin.

V polovině září 1945 se LPŠ přesunula do Šternberka (okres Olomouc).

Nedatováno - podzim 1945.

Bf 109 K-4 od Stab/JG 6 .

Bf 109 G-6 "žlutá 15" od 11./Erg. JG 1 ,

Bf 109 G-10 "černá ?" od Stab/NAGr. 15.

Bf 109 G-10 WNr. 770 376 "černá 9" .

Bf 109 G-10/R2 "černá ?" od 2./NAGr. 15 .

Bf 109 G-8 "černá 12" a "černá 7" .

Větroň Grunau Baby IIb a frekventatnti VOŠML .

Větroň DFS Weihe .

1.10.1945 nastoupilo dalších 300 (či až 400) žáků jako 2. letka, které velel škpt. František Horyna a později Josef Nosek. Po ročním výcviku doplnila stav instruktorů 1. letky a posílila technický personál u leteckých útvarů.

Počátkem října 1945 byl z popudu Ing. Uhlíře ustaven ČNA odbočka Liberec. Předsedou byl zvolen M. Bechyně, pokladníkem J. Skalský, ale to bylo prozatím všechno - stále chyběli oprávnění instruktoři a také kluzáky a větroně, protože všechno, co bylo na letišti převzala VOŠLM.

Výnosem z 26.10.1945 byla zřízena Letecká spojovací škola (LSŠ) VÚ 4640. První ročník nastoupil již 15.10.1945 do VOŠLM kde prošel základním vojenským výcvikem, poté se stěhoval do Pardubic. Z kopce Kopanina 657 m n. m. byl převzat radar FuMG 64 Mannheim, určený ke kalibraci vyrobených zařízení ke kalibraci radarů Rehbock FuZG (tj. Funkzielgerät), které byly umístěny na bunkru v továrně Getewent v Rychnově u Jablonce nad Nisou. MAPA.

V listopadu 1945 byl velitelem 1. letky instruktorů jmenován tehdy štábní kapitán, později major Jan Červenka, který kromě toho, že byl výborným motorovým pilotem, byl i nadšeným plachtařem. Jedeny z prvních úkolů, které řešil, byla i reorganizace plachtařského výcviku, tj. dát mu pevný řád a odpovídající úroveň. Bylo tehdy dohodnuto s předsedou aeroklubu, že současně s výcvikem školy bude zahájen také výcvik jednoho družstva "civilistů", z nichž se po vycvičení stanou instruktoři, kteří dále povedou výcvik civilního aeroklubu, takže jeho další výcviková činnost již nebude závislá na škole. Do výboru aeroklubu bylo zvoleno několik instruktorů 1. letky, veškerý výcvik však podléhal přímo majoru Červenkovi.

V listopadu 1945 se na rozkaz velitele 1. letky majora Červenky měly dovést ze stodoly u mlýna v Pilinkově dva kluzáky Schulgleiter SG 38, které tam byly uskladněné. Kluzáky tam sice byly, ale jeden zcela rozbitý a druhý poškozený, bylo tam i gumové startovací lano a podvozek. V deníku, který tam byl pohozen, byl jediný zápis: "Dnes jsme zahájili výcvik. Instruktor pan Hák provedl první start a při přistání kluzák úplně rozbil. Jemu se však nic nestalo a tak jsme skončili a šli domů."

Počátkem prosince 1945 byl tedy uveden v život dosud nefunkční ČNA odbočka Liberec, který se díky VOŠLM zařadil ihned na přední místo mezi všemi aerokluby celé republiky. Novým předsedou byl zvolen M. Sháněl - absolvent boleslavské letecké průmyslovky, pokladníkem zůstal J. Skalský, ředitel liberecké spořitelny. Aerokluby v Čechách a na Moravě patřily mezi nejlépe vybavené aerokluby v celé Evropě a aeroklub Liberec i v tomto směru patřil mezi špičku. Měl od počátku bez práce všechno to, co ostatní aerokluby vesměs musely tvrdou prací svých členů postupně vybudovat: perfektně vybavené letiště, k dispozici dílny, letadla, techniku, hangáry a dostatek kvalitních instruktorů pro teoretickou i praktickou výuku.

Zřízena Letištní správa Liberec.

Nejdůležitějším úkolem pro začátek výcvikového roku bylo získání kvalifikovaných plachtařských instruktorů. Červenkovi se podařilo získat jako posluchače do ŠDLZ Erika Kvasničku z Bratislavy. Byl to výborný instruktor i motorového létání, jako kapitán létal i DC-3, vlekař a měl již "stříbro", což v té době platilo jako dnes všechny diamanty. Jako civilního zaměstnance do funkce vedoucího "dřevěných" dílen přetáhl z Rané dalšího instruktora a odborníka na stavbu letadel Aloise Pošváře. Na krátkodobé cvičení se Červenkovi podařilo převelet i další význačné plachtaře a instruktory, jako byli mj. B. Roček, Z. Janout, K. Valášek, J. Kumpošt a další. Instruktorů pro motorový výcvik a vlekařů bylo dost z řad vojenských pilotů školy, vedením teoretického školení a právě založeného modelářského odboru byli pověřeni instruktoři-plachtaři 1. letky.

Větroň ? .

Urychlený výcvik zahájilo družstvo instruktorů 1. letky, do něhož byli zařazeni jenom ti, kteří měli nejméně zkoušku B ze svých domovských aeroklubů.

Do družstva pro výcvik instruktorů civilního aeroklubu bylo pod vedením předsedy aeroklubu M. Sháněla, který měl již z boleslavské letecké průmyslovky zkoušku C, zařazeno 10 žáků, mezi nimiž byla jedna žena - Marta Bělíková. Toto civilní družstvo mělo volný přístup do všech učeben, dílen i hangárů školy, což byl asi ojedinělý případ v celé republice. Jeho výcvik byl díky škole prakticky bezplatný.

V Zákupech - sklad NSFK) a na dalších všemožných místech bylo uskladněno velké množství větroňů i náhradních dílů, které lidé z neznalosti ničili, kupř. z křídel výkonného větroně DFS Weihe (Vážka) si místní hospodský postavil ohradu pro koně. Zajištění tohoto materiálu a jeho převezení do Liberce byl jeden z hlavních úkolů aeroklubu.

Horší byla situace motorového odboru. Škola sice měla školní letouny, ale na nich mohli pochopitelně létat pouze příslušníci školy. Díky známostem čet. instr. Prchala se podařilo pro aeroklub získat z přebytků americké armády dva letouny Piper L-4, takže zahájil výcvik několika civilních zájemců, kteří si mohli dovolit platit poměrně značné částky za letovou hodinu a tím současně umožnit výcvik několika dalších členů aeroklubu. Nějaký benzín se však také získal z přebytku školy, protože někteří piloti odlétali část povinných hodin pro výplatu leteckých přídavků pouze v zápisníku letů a při kontrole by bylo zle, kdyby benzín přebýval. A tak se někdy přebytek rozléval i po letišti, (pojem ekologie byl tehdy ještě neznámý) a při přestavbě letiště byl nalezen zakopaný sud leteckého oleje.

Aktivní byl i modelářský odbor, který vedl několik kroužků. Měl vlastní dílny v domě v místě bývalých Pozemních staveb v ulici 5. května, který dostal aeroklub od národního výboru jako svoji provozní budovu.

Kromě vlastního praktického výcviku probíhala v aeroklubu i činnost zcela ojedinělá a to konstrukce a stavba bezmotorových i motorových letounů, konstrukce příslušníků školy. Vlastní konstrukce byla zpravidla individuální záležitostí jednotlivce či malé skupinky konstruktérů využívající svůj volný čas k této vysoce tvůrčí práci, vlastní stavba pak byla uskutečňována ve školních dílnách společně žáky i konstruktéry, podle zájmu se na ní podíleli i členové civilní skupiny, jejichž povinností bylo účastnit se aktivně oprav poškozených letadel.

Vzniklo tak několik konstrukcí, které předstihovaly technickou úrovní i oficiální konstrukční kanceláře velkých leteckých továren.

Jedna z prvních konstrukcí byla přestavba výkonného dvousedadlového větroně typu Jeřáb na jednosedadlovou verzi podle požadavku majora Červenky, která měla sloužit výzkumu létání v závětrné vlně, kterou jsme jako první v republice objevili a systematicky využívali. Konstrukce byla dílem instr. Nováčka a Prchala a jejím výsledkem byl elegantní větroň jak v jednosedadlové tak ve dvousedadlové úpravě s podstatně zlepšenými aerodynamickými vlastnostmi.

Poloakrobatický větroň Goepingen l Wolf přestavěl M. Kříž z civilní skupiny na motorizovaný zástavbou motocyklového motoru neseném na pylonu nad křídlem, s tlačnou vrtulí opět podle návrhu instr. Nováčka a Prchala. Motor však svým výkonem nestačil na samostatný vzlet, proto se používal k odstartování naviják. Větroň vykazoval dobré letové vlastnosti, a když nakonec skončil havárií, byl uveden do původního stavu.

Vynikající konstrukcí byl plně akrobatický větroň konstrukce posluchače ŠDLZ čet. J. Dejla, který jej zkonstruoval na příkaz majora Červenky jako náhradu za tehdy jediný exemplář akrobatického větroně DFS Habicht, který jsme si půjčovali ze Zemské plachtařské školy v Hodkovicích. Větroň dostal jméno "Anděl" (podle přezdívky vedoucího stavby Lojzíka Pošváře) a byl majorem úspěšně zalétán.

Další úspěšně létající konstrukcí byl lehký hornokřídlý jednoplošníček, dnes bychom řekli ÚL konstruktéra Šťastného, posluchače ŠDLZ. Konstruktér použil co se dalo ze zrušených letadel, trup postavil nový a motor VW s vypětím všech sil dostal letounek do vzduchu. Luboš si odvezl "Ščakra", jak byl letoun nazván, do Chocně, kde byl zaměstnán u fy Mráz a na jejíž letounech Sokol ustavil několik světových rekordů.

Konstrukcí, která daleko předstihla dobu byla konstrukce a stavba rychlostního dolnokřídlého letounu s tříkolovým zatahovacím podvozkem (ten neuvažovala v té době ještě žádná z továren) a speciálním motorem se vstřikovacím čerpadlem Ing. Šimůnka o výkonu cca 95 kW. Letoun BAK-01 o rozpětí necelých 5 m dosahoval rychlost téměř 350 km/hod. Jedinou jeho nevýhodou byla nutnost používat betonové dráhy, jeho malá kolečka neumožňovala provoz na travnatých letištích. Dílo konstruktérů por. M. Eliáše a čet. asp. Ing. Bindra je dnes součástí expozice leteckého muzea ve Kbelích, jako jediný zachovaný letoun postavený ve VOŠLM.

Před konečnou montáží skončil i malý větroň konstruktérů Nováčka a Prchala o rozpětí 10 m s oválným trupem. l když byly hotové všechny díly - z příkazu majora se upřednostnila stavba školního dvousedadlového větroně týchž konstruktérů. Byl to hornokřídlý kluzák se dvěma sedadly za sebou, obdélníkovým křídlem se dvěma vzpěrami a hranatým trupem. Kluzák byl v kostře hotov, scházelo jenom potáhnout trup a křídlo. Odstěhováním VOŠLM na Slovensko, však k dokončení nikdy již nedošlo. Tuto koncepci a ideu výcviku na dvousedadlovém kluzáku však instr. Nováček uplatnil ve funkci ústředního plachtařského náčelníka, když se prosadila koncepce školního větroně LF 109 Pionýr.

Instr. Nováček projektoval ještě bezocasý výkonný větroň o rozpětí 18 m, který se však také již nepodařilo dokončit.

S jeho výtečně létajícím zmenšeným modelem se zúčastnil instr. Prchal modelářského mistrovství republiky v Bratislavě.

K těmto letounům také patří Nebeská blecha, předválečná populární konstrukce francouzského konstruktéra Midgeta. Postavili si ji tajně za protektorátu absolventi letecké průmyslovky M. Brodský a S. Nosek. Dokončena byla ve VOŠLM, kde byli oba jmenovaní příslušníky l. letky instruktorů. Stavba byla činem zcela riskantním - při prozrazení následovalo jednoznačné odsouzení k trestu smrti. Dvouválcový motor amatérské konstrukce byl příliš slabý a proto oba konstruktéři později zamontovali motor Walter Mikron, který si "ulili" při stěhování materiálu z Grunau a z Nebeské blechy se tak stal životu nebezpečný létající přístroj. Když otřesený major po záletu vystoupil, prohlásil výhružně, že až do konce vojny zavře každého, kdo se odváží vzletět. Pochopitelně, že jsme se odvážili a tak major, aby mu vůbec nějací instruktoři zbyli, raději z moci úřední Mikrona zabavil.

Další letoun, nad nímž kroutili hlavami i ve Výzkumném leteckém ústavu byl Čáp, jehož motor Argus AS 10 C jsme opatřili stavitelnou vrtulí. Bylo až neuvěřitelné, co tato úprava dokázala. Proto nás překvapilo, že se nikde v odborné literatuře o této variantě a případných zkouškách v Německu nenašla žádná zmínka.

V neděli 19.5.1946 podařilo se plachtařům ČNA v Liberci provésti na letišti pod Ještědem přes 60 startů navijákem. Z nich bylo 5 startů výkonnostních větroňů, s nimiž piloti byli přes 7 hodin ve vzduchu. Nejdelší let trval 2 hodiny a 10 min, při čemţpilot dosáhl výšky 1400 m.

Po vyzkoušení svahového plachtění na Ještědu rozhodl major Červenka postavit na Pláních pod Ještědem hangár a dopravit tam naviják. Byla to nadlidská práce, ručně vynosit nahoru dřevěné díly krovů a stěn, vysekat v lese potřebný prostor a hangár sestavit. Dílo se však podařilo ještě na jaře v roce 1946 dokončit a v hangáru umístit dva větroně Grunau Baby IIb a DFS Kranich II (Jeřáb). Obě Bejbinky jsme často startovali ještě pomocí gumového lana, když se nám nechtělo ručně tahat lano navijáku.

Aby se letiště na Pláních využilo a Aeroklub Liberec se představil veřejnosti, byl v květnu 1946 na Pláních uspořádán velký letecký den - první letecký den v ČSR po válce. Tisíce návštěvníků shlédlo navijákové starty všech typů větroňů, akrobacii na motorových letounech, která startovala na letišti i naaranžovaný seskok padákem, který byl v tehdejší době velkou atrakcí. K tomuto dnu byly vydány kovové pamětní odznaky a byl celou veřejností vysoko hodnocen.

V roce 1946 jeden letoun Ju 87 v hangáru na letišti v Liberci předán do Prahy.

V Liberci byl i jeden letoun Ar 96 schopný pojíždění . Kdy?

V srpnu a září byla v Liberci uspořádána celorepubliková výstava Budujeme osvobozené kraje. Tato velkolepá přehlídka dosavadní práce v pohraničí byla doprovázena přidruženou činností Aeroklubu Liberec ve spolupráci s VOŠLM.

Tisíce návštěvníků shlédlo 8.9.1946 slavnostní nástup frekventantů školy, tak všechny možné druhy startů kluzáků i větroňů, akrobacii na motorových letounech pilotů Josefa Flekala a Karla Pošty a seskok parašutisty, do té doby málo vídaný. Společně s tím byla uspořádána jedna z prvních soutěží ve sportovním létání v ČSR, nazvaná Cílový let do Liberce. Její princip byl v tom, že jednotlivé posádky motorových letadel, rozdělené do vojenské a civilní kategorie, měly za úkol protnout cílovou pásku na vteřinu přesně dle předem stanoveného času. Nešlo tedy o rychlost, nýbrž o spolehlivost stroje a přesnost posádky. Celkem z devíti vojenských a pěti civilních posádek se stali absolutními vítězi npor. Evžen Čech a kpt. Miroslav Štěpánek, kteří se od stanoveného času neodchýlili ani o desetinu sekundy.

3.10.1946 nastoupili další zájemci o studium VOŠLM ke 3. a 4. letce, kteří již měly dobu výcviku dvouletou na úrovni dvouleté průmyslové školy, s úvazkem ke čtyřem letům vojenské služby jako délesloužící rotmistři. U 3. letky pod velením kpt. Josefa Noska se cvičili motoráři a drakaři, úspěšně výcvik ukončilo 139 leteckých mechaniků. U 4. letky pod velením škpt. Miroslava Kudra, probíhala příprava elektrikářů, přístrojářů, zbrojířů a automechaniků.

Součástí VOŠLM byla Škola pro technické důstojníky letectva v záloze, která připravovala aspiranty - technické důstojníky letectva v záloze. Výuka byla zahájena v říjnu 1946.

Výcvikový rok 1946 končil úspěšně. Byli vycvičeni instruktoři z příslušníků 1. letky, instruktoři civilního družstva, létali jsme jako první vícevleky větroňů, jako první v ČSR jsme systematicky využívali do té doby neznámé rotorové vlnění za Ještědem i svahové plachtění na celém Ještědském hřebenu, kde často létalo i dvacet větroňů od nás i z plachtařské školy v Hodkovicích nad Mohelkou.

Motorový odbor vyškolil desítku motorových pilotů, úspěšná byla i soutěžní činnost modelářského odboru a příznivá byla i finanční situace celého aeroklubu. Pro zimní období bylo připraveno teoretické školení nových zájemců o plachtařský výcvik, kterých bylo mnohonásobně více, nežli bylo možné do výcviku přijmout. Obě družstva instruktorů také úspěšně složila v podzimním termínu tzv. "úřední" C a piloti převzali mezinárodní průkazy pilotů bezmotorových letadel.

Rok 1946 skončil pro liberecké sportovní letectví úspěšně. Bylo vycvičeno velké množství instruktorů. Nejdříve se v Liberci létaly vícevleky větroňů. Mezi prvními zde bylo systematicky využíváno závětrné vlnění za Ještědem i svahové létání na celém Ještědském hřebenu. Z pohledu motorového létání bylo vycvičeno celkem deset členů. Závěrem roku pak VOŠLM uspořádala v Lidových sadech velký letecký ples. Návštěvníci vysoce hodnotili společenskou úroveň i vystupování. Letecké plesy, které od té doby s malou přestávkou aeroklub Liberec pořádal, byly vždy pokládány za nejlepší z celé plesové sezóny.

Již v prvních zimních měsících nového roku pokračují instruktoři 1. letky v létání na Pláních pod Ještědem, kde startují neobvyklým způsobem - roztlačením větroně po zasněženém svahu. Tyto starty a zvláště pak přistání na nerovném terénu vyžadovaly notnou dávku pilotního umění, obešly se však bez sebemenšího poškození větroňů.

K 22.2.1947 měla VOŠLM jeden letoun C 4, jeden letoun C 2 a jeden letoun C 5/K 65. Letouny C 4 a C 2 měly upraveno řízení pro pplk. Kopeckého.

Jakmile sešel z letiště sníh byl zahájen výcvik několika kroužků z nových zájemců, kteří úspěšně zvládli náročné teoretické zimní školení. Mezi novými zájemci byl J. Hák, A. Hylský, M. Svárovský, J. Lesák aj. Pan Hák se teprve v roce 1947 přihlásil do základního plachtařského výcviku (o své "instruktorské" činnosti v roce 1945 se však nikdy nezmínil). Jeho nadšení pro létání mu však vydrželo a tak po 5 letech byl nejen plachtařským inspektorem krajského aeroklubu, ale i motorovým pilotem, výborným akrobatem na Luňáku a reprezentantem libereckého aeroklubu na celostátních plachtařských závodech ve Vrchlabí.

Protože již byl dostatek instruktorů civilistů (jmenujme alespoň některé, jako M. Sháněl, J. Konrád, A. Pošvář ), věnovali se instruktoři 1. letky výkonnému plachtění, přeškolování na výkonné větroně typu Jeřáb a Vážka, většina dokončovala i výcvik na motorových letounech.

V dubnu 1947 pak absolvovali instruktorský kurs v Zemské plachtařské škole v Hodkovicích nad Mohelkou.

Po půlročním výcviku byli 30.4.1947 rozmístěni technici - aspiranti Školy pro technické důstojníky letectva v záloze k útvarům v celkovém počtu 55, z nichž k VL 1. O šlo 17, k VL 2. O šlo 10, k VL 3. O šlo 11 a k VL 4. O šlo 17 techniků. Další ročníky údajně už neproběhly.

Z příkazu majora Červenky se pokračovalo v terénních úpravách letiště na Pláních pod Ještědem a připravoval se další velký letecký den na letišti v Liberci.

V neděli 8.6.1947 přišli na liberecké letiště desetitisíce diváků, aby shlédli letecký den, na němž se opět podíleli nejlepší vojenští letci z celé republiky, plachtaři z mateřského aeroklubu, z mimolibereckých aeroklubů předváděli jejich piloti typy větroňů, které jsme v Liberci nelétali. Z letiště přímo startovaly a opět přistávaly stíhací Spitfiry, všechny dostupné školní i turistické letouny, poprvé před diváky provedli instruktoři l. letky trojvlek větroňů. Vrcholem programu byla letecká akrobacie na letounu C 104, létaná jedním z nejlepších vojenských akrobatů mjr. Flekalem a akrobacie na větroni DFS Habicht (Jestřáb), kterou létal mjr. Červenka.

Spitfire od Leteckého pluku 10 z Kbel, cvičný letoun Avia C 2 (Arado 96) před jižním hangárem.

Do plachtařského výcviku bylý také zařazený tři příslušnice armády v hodnosti poručíků, účastnice bojů na východní frontě. Výcvik však v Liberci nedokončily, neboť je mjr. Červenka prozíravě převelel k zařazení do motorového výcviku k jinému útvaru.

Ještě v měsíci červnu došlo k zásadní změně v organizaci aeroklubu. Několika instruktorům 1. letky byl za zásluhy o výstavbu vojenského letectví prominut závazek setrvat další 4 roky v armádě. Mezi těmi, kteří ze školy odešli byli všichni nejzkušenější plachtaři - instruktoři a motoroví piloti a osvědčení funkcionáři aeroklubu. E. Malý, J. Turecký, R. Šťastný našli zaměstnání v chrastavském Totexu a stali se tak členy civilního aeroklubu, Z. Nováček a J. Prchal nastoupili do Zemské plachtařské školy v Hodkovicích, M. Doněk, V. Škvor a další se vrátili do svých mateřských aeroklubů, kde byli vítanou posilou. Zpět na Slovensko se vrací také šéf instruktor Erik Kvasnička a s ním odchází i první liberecká plachtařka Marta Bělíková-Kvasničková, odcházejí konstruktéři-plachtaři M. Eliáš, J. Ději, L. Šťastný a mnozí další.

Od této chvíle ztrácela VOŠLM postupně vliv na řízení celého aeroklubu, neboť jeho civilní složka byla již plně soběstačná, výcvikově i organizačně schopná. Díky VOŠLM, mjr. Červenkovi a instruktorům 1. letky, kteří vytvořili jeho základ, byl liberecký aeroklub teoretickou, výcvikovou i materiálovou úrovní na předním místě mezi všemi aerokluby a toto hodnocení mu zůstávalo po dlouhá desetiletí.

Již v srpnu získává M. Sháněl jako první z libereckého aeroklubu stříbrné C, další mají na svém kontě splněné 5hodinovky i výšku. Do aeroklubu přicházejí i nové letouny - pro plachtaře je to kluzák Z 23 Honza a školní větroň Z 24 Krajánek, které mají nahradit již dožívající Schulgleiter SG 38 a Grunau Baby IIib. Motorový odbor dostává populární Praga Baby a C-104, která sloužila převážně k vlekům větroňů, neboť výpomoc školy vlečným Čápem je stále vzácnější.

V roce 1947 nastoupili další zájemci o studium VOŠLM.

14.9.1947 letecký den.(?)

Mimo Liberec se plachtaři představili na velkém leteckém dnu ve Kbelích (?), kde ještě s několika aerokluby předváděli společný trojvlek větroňů. Špatným postavením celé skupiny na startu došlo k předčasnému vypnutí M. Sháněla, který byl nucen přistát přímo do vrakoviště letadel a jenom zázrakem nedošlo k jeho zranění.

Výcviková činnost aeroklubu stále úspěšně pokračuje a tak výroční schůze koncem roku končí optimistickým výhledem do roku 1948.

Počátkem roku 1948 pokračoval rozmach motorového létání v Hodkovicích nad Mohelkou, jelikož Ministerstvo dopravy přidělilo další motorový letoun Praga E 114 Baby. Pro nedostatek místa v hodkovickém hangáru byla E 114 hangárována v Liberci.

---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům ----------

Všechny optimistické předpoklady rázem zhatil "Vítězný únor". Prvním náznakem změn, které nový režim přinesl, byl okamžitý zákaz letecké činnosti v celé republice. Přesto se však podařilo mjr. Červenkovi a mjr. Polmovi z MNO zahájit počátkem května v Medlánkách kurs pro plachtařské instruktory 2. letky, nejzkušenější měli získat oprávnění k výcviku plachtařů metodou na dvousedadlových větroních. V Medlánkách se tehdy sešli všichni, kdož představovali špičku našeho plachtění - ze známých jmen J. Kumpošt, J. Foerchtgott, L. Háza, Z. Janout, M. Staněk, L. Řezáč, F. Svinka, V. Vlk a mnozí další, mezi nimiž nechyběli ani liberečáci - E. Malý, Z. Nováček a J. Prchal. Celý kurs zajišťovala VOŠLM a MNO a přestože byl zákaz přeletů, povolil Červenka pěti plachtařům, které dobře znal, přelet 50 km - splnění poslední podmínky pro udělení stříbrného C. Mezi těmi pěti byli jako první ihned po zahájení všichni tři liberečáci, k nimž se přidal i sám Červenka a působili jako instruktoři v jednotlivých skupinách. I toto potvrzuje vysoké hodnocení aeroklubu Liberec a jeho instruktorů.

V červnu 1948 po zrušení zákazu obnovil aeroklub Liberec výcvikovou i sportovní činnost. Předsedou zůstával nadále M. Sháněl, pokladníkem J. Skalský, plachtařský a motorový odbor vedli J. Turecký a E. Malý.

, Jiří Maier a Antonín Livers v Liberci zkonstruovali celokovový vrtulník se sedadly za sebou. Trup byl dlouhý 2,5 m a široký 0,65 m a byl zakončen směrovým kormidlem obtékaný proudem vzduchu od rotoru. Rotor měl autonomní pohon a jeho otáčení zajišťovaly dva dvoutaktní motocyklové motory, každý o objemu 150 cm³, upevněné na trubkové konstrukci nad rotorovou hlavou, kolmo k listům. Na středu rotoru byla upevněna palivová nádrž o objemu 50 litrů. Listy rotoru o průměru 7 m měli konstantní hloubku 0,33 m. V roce 1948 s ním Jiří Maier dělal skoky až do výšky 20 m. V roce 1951 šel stroj do šrotu. (L+K 8/09)

K 30.6.1948 měla VOŠLM jeden letoun C 4, dva letouny C 104, jeden letoun C 6, jeden letoun C 2 a jeden letoun K 65.

Koncem srpna 1948 došlo k významné události, která se sice netýkala přímo aeroklubu Liberec - bylo otevřeno letiště aeroklubu Jablonec n. N. na Královce v Jizerských horách, později povolené i pro omezený motorový provoz, na kterém byl postaven prostorný moderní hangár. Liberečtí tam několikrát hostovali se svými větroni, aby si vyzkoušeli létání v horách, jablonečáci zase využívali liberecké letiště a vlečnou C-104 k aerovlekům. Předpoklady pro dobrou spolupráci byly dány již tím, že výcvik v Jablonci vedl instruktor J. Prchal z libereckého aeroklubu a v Liberci jeho přátelé z éry VOŠLM.

Poslední z třech severních hangárů hangárů byl později přemístěn do Brna. Kdy? V letech 1948-54.

V roce 1948 nastoupili další zájemci o studium VOŠLM.

Vyškolení 70 židovských leteckých mechaniků v roce 1948 v odbornostech drak, motory, elektro, přístroje, rádio a výzbroj na letouny S-199 a Spitfire Mk IX, které byly dodány Izraeli.

Na podzim roku 1948 byl BAK 01 po částečných zkouškách v Liberci přesunut na letiště Žatec. Zde na něm mjr. Červenka v rámci záletů opravdu vytvořil světový rekord v tehdejší kategorii H, výkonem 252 km/h. Poté se ale projevily velké potíže s pravidelností chodu motoru, a ten putoval do mateřského závodu v Jinonicích k dalším úpravám. Muzeum.

Změny v politické situaci a veřejném životě dávaly tušit, že také v organizaci sportovního létání dojde k podstatným změnám. Přes všechny obtíže a omezování byl pro Aeroklub Liberec rok 1948 opět výcvikově, sportovně i organizačně úspěšný, v prověrkách, které se právě začaly rozbíhat, nebylo létání nikomu prozatím zakázáno.

K 31.12.1948 měla VOŠLM dva letouny C 4, čtyři letouny C 104, dva letouny C 6, dva letouny C 2, dva letouny K 65 a dva letouny K 68.

Od 28.2.1949 Letištní správa Liberec dostala krycí číslo VÚ 5434.

K 25.4.1949 měla VOŠLM čtyři letouny C 4/104, jeden letoun C 2, jeden letoun K 65 a jeden letoun K 68.

V roce 1949 nastoupili další zájemci o studium VOŠLM. Zahájení studia po přesunu školy do Liptovského Mikuláše, Mokradi a v Popradu na Slovensku.

Ze zprávy SNB Turnov vyplývá, že nedaleko obce Frýdštejn (okres Jablonec nad Nisou) nouzově přistál letoun Praga Baby E 114 OK-CFV. S tímto strojem odstartoval voj. František Teplý s cestujícím. Nouzové přistání bylo vynuceno z důvodu vynechávání motoru. Letoun bez poškození. Ani na polnostech domkáře Jiřího Koška nebyla způsobena žádná škoda.

Rokem 1949 končí VOŠLM své působení v Liberci a je postupně odstěhovávána do Liptovského Mikuláše. Aeroklub Liberec ztrácí možnost využívat školních dílen i ostatního zařízení školy.

Od 1.10.1949 Letištní správa Liberec dostala nové krycí číslo VÚ 6349. Její letouny byly označovány písmeny XX.

Dosavadní Český národní aeroklub a jeho místní organizace se přejmenovávají na Čsl. svaz lidového letectví, začíná přestavba sportovního letectví podle sovětského vzoru a to se všemi negativními důsledky. Místní organizace aeroklubů se přidružují k velkým průmyslovým podnikům - Aeroklub Liberec k n. p. Totex Chrastava, sousední Aeroklub Jablonec pak k n. p. Elektropraga Rýnovice. Nová organizace začíná postupně pronikat i do výcvikových osnov, letový den má být zahajován politickou desetiminutovkou a postupně jsou z výcviku vyřazováni ti, kteří nesplňují tzv. vyšší státní a politickou spolehlivost. Prověrkové komise je vyřazují bez možnosti odvolání a bez udání konkrétních obvinění. Tak končí dosavadní předseda M. Sháněl a jeho funkce se ujímá A. Pošvář, který neodešel s VOŠLM na Slovensko, ale stává se také zaměstnancem Totexu Chrastava. Svaz měl od začátku značnou podporu vedoucích orgánů státu, což se projevovalo také kromě jiného modernizací letového parku aeroklubů. Jsou to větroně Z 125 Galánka a první série Šohajů Z 25, k motorovým letounům přibývají Z 22 Junák a choceňský Sokol M l B a C.

Protože přibývalo pokusů o úlety do západních států, byla nařízena přísná bezpečnostní nařízení pro hangárování letadel. A tak i v našem aeroklubu jsme museli u letadel v hangárech odmontovávat jednou vrtule, později palivové filtry, jindy se demontovala směrová kormidla. Komplikace při uvádění letounů do provozu si jistě každý dovede představit.

V roce 1949 plném organizačních změn se letecký den nekonal, zůstalo pouze předvádění letecké akrobacie na C 104 při sportovním programu na pavlovickém stadionu.

Aeroklub dostává od města novou budovu v ulici B. Němcové, kde jsou prostorné učebny, dílny a skladové prostory jako náhradu za dosavadní provozní budovu v úl. 5. května.

K 13.11.1947 ve Kbelích zřízena Povětrnostní ústředna I (PÚ I/PÚS I) VÚ 5438 pro Čechy. V podřízenosti měla 12 povětrnostních stanic: Kbely, České Budějovice, Havlíčkův Brod, Hradec Králové, Chrudim, Jince, Liberec, Milovice, Pardubice, Plzeň, Hora Sv. Šebestiána, Zlaté návrší.

S příchodem roku 1950 se proměnilo vnitřní složení aeroklubu, jelikož bylo v souvislosti s "americkým broukem" mandelinkou bramborou urychleně budováno zemědělské letectvo (Agrolet), k němuž odchází několik desítek členů. Po odchodu mnoha činných funkcionářů se funkce předsedy ujal J. Skalský a jako sekretářka začala fungovat Božena Vitásková, která svoji politickou, organizační a leteckou činnost v aeroklubu ukončila až v roce 1988.

Od 1.4.1950 po provedené reorganizaci působí PÚS I ve složení: Povětrnostní družstva: Kbely, Č. Budějovice, Plzeň, Hradec Králové, Havlíčkův Brod, Hradčany. Povětrnostní stanice letectva: Hora Sv. Šebestiána, Zlaté návrší, Liberec, Klatovy. Povětrnostní stanice dělostřelectva: Jince, Boletice. Povětrnostní hlídky letectva: Žatec, Jičín, Vysoké Mýto, Milešovka. Povětrnostní hlídka dělostřelectva: Kynžvart. Vyhlášková kancelář: Milovice, Chrudim, Pardubice.

Probíhala postupná obměna letového parku. Přišla vylepšená verze Šohaje, označovaná LG 125, naviják typu Stradílek a z motorových letounů Z 381 označovaná jako C 106, která sloužila pro výcvik aerovleků. Mimo nové techniky, byly aeroklubu přiděleny tři soukromé Pipery, které byly zabaveny soukromým provozovatelům, jelikož po únoru 1948 bylo zakázáno soukromě vlastnit jakoukoli leteckou techniku.

--------- 25.6.1950 komunisti přepadli Jižní Koreu ----------

6.7. 1950 bylo letiště předáno libereckému aeroklubu.

V druhé polovině roku se vystupňovala činnost prověrkových komisí, která jednotlivcům zakazovala létat nebo povolila létat pouze na větroních. Do organizace výcviku v aeroklubu se postupně dostalo celospolečenské přebírání zkušeností ze SSSR. Pro teoretickou výuku byly pořizovány překlady sovětských učebnic, které paradoxně nedosahovaly kvality domácích.

K 31.9.1950 byla Letištní správa Liberec zrušena.

Za zmínku jistě stojí získání letounu Po-2 Kukuruznik OK-XEK "Slovan", který byl jako neschopný (závada na motoru) odstaven v Liberci. Kdy to bylo? Tento letoun (vyroben v roce 1943 jako typ U-2LNB lehký noční bombardér, v. č. 5868), nabídnul klubu major Medřický (nástupce majora Křemenáka). Pan Feigl, který na letišti Vysoká (okres Náchod) působil také jako mechanik se na stroj jel podívat do Liberce. Po dvou dnech práce se vrátil se slovy "Vy blbci, berem všema deseti". Po-2 OK-XEK posléze přelétl Zdeněk Syrovátko. Pro špatné počasí však na Vysokově nepřistál a pokračoval do Nového Města nad Metují. Kdy?

V lednu roku 1952 se Velitelství letectva rozhodlo zřídit 2. Výcvikové středisko letectva v Liberci, a využít tak uvolněné prostory a učební základnu po přemístění VOŠLM na Slovensko. Velitelem střediska v Liberci byl jmenován pplk. let. Čermák, náčelníkem štábu kpt. let. Kujevský. Ke středisku byli odveleni bývalí absolventi VOŠLM jako učitelé odborných předmětů, kteří do té doby vykonávali službu u různých leteckých útvarů. Jmenujme alespoň některé z nich: rtn. Hrdlička, rtn. Matula, rtn. Stibor, rtn Kvasnička. K odborné výuce mělo středisko k dispozici letouny Ar 96 a Bf 109. Středisko školilo vojáky základní služby, kteří vykonali vojenský základní výcvik u mateřských leteckých útvarů na funkce pomocný letecký mechanik v odbornostech motory a draky letadel, zbroj, elektro a speciální výstroj. Cyklus výuky byl šestiměsíční a po jeho skončení a absolvování odborných zkoušek se pomocní mechanici uváděných odborností vraceli ke svým mateřským leteckým útvarům, kde dokončili svou dvouletou základní službu jako pomocní letečtí mechanici. U Výcvikového střediska letectva byly zřízeny rovněž dva šestiměsíční kurzy leteckých mechaniků bezpečnostního letectva. Středisko bylo v prosinci roku 1952 při reorganizaci vojenského školství zrušeno.

Vojenská katedra na VŠST Liberec byla zřízená 1.10.1953 rozkazem prezidenta republiky ČSR č. 247. Vzhledem ke strojnímu zaměření školy zde byla zavedena specializace "Inženýrsko letecká služba" v odbornosti technik letounu a vrtulníku a později i vyhodnocovač leteckých snímků. Po stránce metodické, personální a materiální ji řídil vojenský odbor Ministerstva školství, po stránce odborné potom Velitelství letectva. Vojenská příprava studentů vysoké školy byla v rozsahu 1 200 hodin, z nichž 800 hodin bylo rozloženo do čtyř ročníků. Po ukončení studia konali studenti šestiměsíční základní vojenskou službu a odchodem do zálohy byli povýšeni do první důstojnické hodnosti.

Ortofotomapa z roku 1954 a 2010.

V letech 1966-67 byla dráha prodloužena jižním směrem.