Avia, společnost pro opravy a výrobu létadel, Praha-Vysočany (1919-21)

Avia, Miloš Bondy a spol., továrna na letadla, Praha (1921-28)

Avia, akciová společnost pro průmysl letecký, Čakovice začleněna do Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni (1928-46)

Avia AG für Flugzeugindustrie, Prague-Letnian (1939-45)

AVIA A.G. Flugzeugindustrie, Werk Prag VII (1939-45)

AVIA AG für Flugzeugindustrie, Werk Kunowitz (1939-45)

Automobilové závody, národní podnik, závod 2 Avia (výroba vozidel a letadel) (1946-48)

Automobilové závody, n.p., závod 2 Avia - J. Dimitrova (1948-49)

 Avia n.p., závod Jiřího Dimitrova (1949-)

Jak jsou správně názvy?

16.03.2024

Letouny Avia podle Wikipedie.

Beneš a Hajn: BH 1, BH 2, BH 3, BH 4, BH 5, BH 6, BH 7, BH 8, BH 9, BH 10, BH 11, BH 12, BH 16, BH 17, BH 19, BH 20, BH 21, BH 22, BH 23, BH 25, BH 26, BH 27, BH 28, BH 29, BH 33

Novotný: B 122, B 34, B 234, B 534, B 634, B 35, B 135.

Nebesář: Avia 51, Avia 57, Avia 156, B 158.

Licence: Farman F.62 Goliath, Avia F IX, B 71.

Letouny Avia podle Miroslava Tebicha.

od 1919 do 27.12.1921.

V červenci 1919 na živnostenský odbor pražského magistrátu přichází obchodník Václav Malý s mladým inženýrem Pavlem Benešem (oba byli členy Českého aviatického klubu), aby po Leteckém arsenálu a Aeru, založili v pořadí třetí československý podnik na výrobu letadel. Zapsán byl pod jménem AVIA, společnost pro opravy a výrobu létadel, Praha-Vysočany.

Václav Malý přijal jednoho truhláře a ten za spoluúčasti inženýra Beneše vyráběl potřeby pro letecké modeláře (především vrtule pro modely letadel s gumovým pohonem). V této činnosti jim vypomáhal bývalý Benešův spolužák a nyní již také inženýr, Miroslav Hajn. Na podzim roku 1919 se mladá firma stihla reprezentovat na I. mezinárodní letecké výstavě konané v pražském Klementinu. Avia zde vystavovala zmíněný modelářský materiál, modelářský motorek na stlačený vzduch (konstrukce ing. Hajna), dvouplošný kluzák ing. Beneše a motory - předválečný řadový čtyřválec Austro-Daimler o výkonu 26-29 kW a rotační motor Gnome Omega o výkonu 37 kW od Evžena Čiháka, zakoupené nedlouho před výstavou za peníze Václava Malého.

Na přelomu roku 1919 a 1920 se Beneš s Hajnem pustili do návrhu nového motorového letounu, na němž uplatnili své dosavadní zkušenosti s tlustými profily křídla, při čemž se nechali inspirovat Junkersovými a Fokkerovými konstrukcemi. Konstrukční práce probíhaly v bytě M. Hajna, neboť na samostatnou místnost pro konstrukční kancelář nebyly ani prostory, ani prostředky.

V. Malý přijal další dělníky, takže na konci roku 1919 měla firma pět truhlářů, a tři zámečníky. Přidal se i známý motocyklový závodník Jaroslav František Koch, který dostal na starost opravy a ladění motorů. K pohonu konstruktéři zvolili motor Austro-Daimler, který J. F. Koch odzkoušel na jednoduché stolici konstrukce ing. Hajna.

Motor poháněl dřevěnou dvoulistou vrtuli navrženou a prakticky vlastnoručně vyrobenou Pavlem Benešem.

Letadlo totiž vznikalo v pronajatých prostorách bývalého cukrovaru ve Vysočanech, kde bylo sotva dost místa na vlastní stavbu, která - zvláště ve finále - probíhala z valné části na dvoře. 

Stavba draku prvního letounu Avia, na které se podíleli oba konstruktéři, šla zdárně kupředu. V létě 1920 konstruktérská dvojice Beneš, Hajn sestrojila svoje první motorové letadlo B H 1 Exp (fotky)  Letoun měl celodřevěnou konstrukci, trup potažený překližkou, křídla a ocasní plochy plátnem. Beneš s Hajnem použili konstrukční prvky v té době velmi odvážné. Sami navrhli tlustý profil křídla, dolnoplošnou koncepci jeho zavěšení na trupu, kterou si nechali později patentovat, plovoucí směrové kormidlo a vzadu plochý trup, jenž převzal funkci kýlové plochy.

Zatěžkávací zkouška. P Beneš a M. Hajn.

V letadle J. Koch, před letadlem P. Beneš a M. Hajn.

Ihned po úspěšném záletu byl letoun přestěhován do Průmyslového paláce, kde se konala I. mezinárodní letecká výstava v Praze. 

Letoun, skromně umístěný na provazem ohraničené ploše uprostřed stánku Avie a obklopený jen několika kbelíky s květinami, vzbudil zaslouženou pozornost. Dobové ohlasy tvrdí, že se stal a nejobdivovanějším exponátem výstavy. Protektor výstavy, president republiky T. G. Masaryk, obdaroval ze svého fondu společnost 100 000,- Kč na podporu jejího dalšího vývoje. 

To pro malou firmu Avia znamenalo velmi podstatnou pomoc, neboť obchodník Václav Malý byl na konci roku 1920 již finančně zcela vyčerpán a další perspektiva podniku vyžadovala nemalých investic.

Od března 1921 měla firma vlastního zkušebního pilota Bohumila Munzara.

Stálé potíže se slabým motorem řadovým čtyřválcem Austro-Daimler o výkonu 26-29 kW a touha využít i druhý prostor pro cestujícího vedla k úmyslu letoun přestavět. Tak se zrodil nový model Avia BH 1 bis. Hlavním rozdílem u staronového stroje bylo použití francouzského rotačního hvězdicového sedmiválce Gnome Omega o výkonu 37 kW. Jeho udávaný výkon 37 kW byl sice jen zbožným přáním konstruktérů, ale dostačoval k tomu, aby Avie létala se dvěma členy posádky. Motor dostal nový kryt chránící letce před odstřikujícím olejem a větší vrtuli. Na křídle bylo původní plátno až po úroveň zadního nosníku nahrazeno překližkou silnou 1 mm. Kromě jiného byl upraven podvozek a celý letoun dostal nové stříbrné lakování.

Před letounem Ing. Šimůnek, Ing. Beneš a Ing. Hain.

V září 1921 se stroj zúčastnil 1. národního leteckého mítinku, kde vyhrál soutěž ve spolehlivosti na okružním letu po republice, a to i přesto, že měl mezi přihlášenými stroji nejslabší motor. Trať Praha - Olomouc - Nitra - Vajnory - Olomouc - Praha o délce 860 km zvládla BH 1 bis průměrnou rychlostí 125 km/h bez ztráty jediného trestného bodu, za což vděčila nejen vynikající pilotáži Bohumila Munzara a J. F. Kochovi v roli pozorovatele a mechanika, ale především své pokrokové konstrukci a aerodynamické čistotě. Stroj zůstal i po soutěži v majetku Avie a dále létal na propagačních akcích a leteckých dnech. Jeho pozůstatky chová Národní technické muzeum.

, Avia BH 1 bis.  vítězné letadlo na 1. národním meetingu 1921. J. Koch a B. Munzar.

Od 22.10.do 30.10.1921 se v Průmyslovém paláci v Holešovicích konala II. mezinárodní letecká výstava, na níž byla vystavena Avia BH 1bis a BH 3.

Rok 1921 byl pro Avii úspěšný, ale přinesl také značné finanční starosti. Dar prezidenta republiky se rozplynul ve výrobě a Avia se dostala do dluhu, který dosahoval čtvrt milionu korun. Nepomohly ani podíly, se kterými do Avie vstoupil ing. Miroslav Hajn a J. Koch. Václav Malý usoudil, další financování podniku je nad jeho možnosti, a z Avie odešel. Zbylí majitelé se snažili podnik nabídnout Škodovým závodů, ale ty na nabídku ani neodpověděly. V nouzi nejvyšší se Pavel Beneš obrátil na svého spolužáka Karla Bondyho. Rodinná rada této milionářské rodiny dlouho neváhala a prostřednictvím Miloše Bondyho podnik koupila. Nebylo divu. Jméno Avia již proniklo do vědomí odborné veřejnosti a navíc pro podnik rýsovala první vojenská zakázka.

Dochází ke změně jména na Avia, Miloš Bondy a spol., továrna na letadla, Praha.

V té době chtělo ministerstvo národní obrany modernizovat park svého letectva a rozhodlo se dát příležitost i Avii. Podnik dostal k dispozici řadový motor BMW IIIa o výkonu 134 kW (byl vyráběný společností Praga) a konstruktéři se pustili do práce. Výsledkem byl vzpěrový dolnoplošník vyzbrojeny dvěma synchronizovanými kulomety Vickers ráže 7,7 mm s označením Avia B.H.3 (později BH 3 a nakonec s armádním označením B 3).

V roce 1921 bylo z Francie dovezeno 20 kusů stíhaček Spad  S.VII u nás označený Spad I. Letouny byly podrobeny revizím a opravám v Leteckém arsenálu a dále v Olomouci, v továrnách Aero, továrna na létadla, společnost s ručením omezeným a AVIA, společnost pro výrobu a opravu letadel, Praha-Vysočany. Od kdy v Avii?

5.11.1921 shořely v hangáru Hlavních leteckých dílen ve Kbelích křídla a ocasní plochy letounů SPAD S.XIII. Továrna vyrobila tyto plochy a až do roku 1924 opravovala letouny SPAD S.XII.

16.12.1921 Munzar zalétl BH 3.

od 27.12.1921 do prosince 1926.

6.6.1922 se zabil Bohumil Munzar s BH 3 při předvádění pro MNO. Destrukce křídla při prudkém obratu v malé výšce.

Další tovární pilot byl Josef Skubal.

MNO dalo továrně další šanci a objednalo dva další prototypy.

Rostoucí firma rozšířila výrobní plochy o dílnu ve společenském sále J. Holého v domě U Ruského dvora 96/205 na Královské ulici a pronajala si  i sál Osvěty zvaný též U Pražáků, který stával ve východním cípu dnešní ulice Zbuzkovy – zde se prováděla montáž.

Náhradní prototyp BH 3 byl zalétán v listopadu 1922. Tehdy bylo vojenské označení ještě Av B 3.01.

Druhý byl s motorem Hispano-Suiza HS 8 Ba o výkonu 147 kW dokončen jako Av HS 3.01, vojenské označení B 4, továrně pak BH 4.

V listopadu 1922 Skubal zalétl BH 4. Vyroben pouze prototyp.

Ještě v prosinci 1922 MNO objednalo deset kusů BH 3.

V roce 1922 v továrně konstruktér ing. Jaroslav Šlechta postavil kluzák Krakonoš. V roce 1923 létal na Baních.

V roce 1922 v továrně konstruktér J. Kryšpín postavil kluzák J. K. 1 Perun. V roce 1923 létal na Baních.

Na konci roku 1922 MNO zadalo leteckým továrnám úkol vyvinout nový stíhací stroj pro motor u Hispano-Suiza 8Fb, motor právě zaváděný do licenční výroby u nás jako motor Škoda HS 300 o výkonu 221 kW což byl motor, který se měl stát na nějakou dobu standardní pohonnou jednotkou letectva. O její konstrukci se pokusily všechny tři tehdejší letecké továrny. Prvního kola se účastnili Avia BH 8,  Aero A 20 a Letov Š 7. Porovnávací zkoušky 31.12.1923.

Po neúspěchu stíhacího dolnoplošníku BH 3 se konstruktéři Beneš a Hajn rozhodli vypracovat pro tuto zakázku dva stroje - jednoplošník a dvouplošník - a jejich výkony pak porovnat. Tak vznikly stroje BH 7A jako parasol a klasický dvouplošník BH 6.

12.5.1923 Skubal zalétl stíhačku Av 6 či BH 6.

16.5.1923 se Josef Skubal těžce zranil s BH 6. Požár motoru. Letoun shořel. Stavba náhradního letounu BH 8.

Se zálety vypomohl Zdeněk Lhota.

Jednomístný stíhací letoun BH 3 už vykonal roku 1923 zpáteční let Praha - Paříž a zúčastnil se závodů v Bruselu.

Avia BH 5 s motorem Walter NZ 60 o výkonu 44 kW je přímým následovníkem prvního letounu Avia BH 1 exp.

14.6.1923 Lhota zalétl Av 5 či BH 5.  

Od 23.6.1923 firma provozovala letoun BH 5 L- BOSA.

BH 5 OK-BOSA zvítězil v mezinárodních závodech, když získal Cenu belgického krále a Cenu Belgického aeroklubu pro rok 1923. Trať do Bruselu a zpět prolétl pilot Zdeněk Lhota s mezipřistáním v Mayence průměrnou rychlostí 138 km/h, což byl v roce 1923 zajímavý výkon nejen v kategorii sportovních letounů. Ve stejném roce ještě zvítězila Avia BH 5 v kategorii D v závodě o cenu Presidenta republiky a továrna získala i peněžitou odměnu ve výši 5000,- Kč. Na základě těchto úspěchů se o letoun začala zajímat i armáda a po provedení vojenských zkoušek objednalo MNO sérii nepatrně upravených Avií BH 9, BH 10 a později ještě BH 11, které byly úspěšné v mnoha domácích i mezinárodních závodech a při rekordních a propagačních letech. Samotnou Avii BH 5, která byla vyrobena pouze v jednom kusu, po ukončení zkoušek armáda odkoupila a zařadila do svého stavu jako cvičný a kurýrní letoun.

Od července 1923 další tovární pilot český Němec Karl Fritsch.

Mezi srpnem a říjnem 1923 bylo předáváno 10 letounů BH 3. Čtvrtý kus byl vrácen továrně pro pokusy s motorem Walter W IV o výkonu 176 kW. Vznikl typ BH 3 s motorem Walter.

5.9.1923 Skála zalétl stíhačku BH 8. Vyroben pouze prototyp.

25.11.1923 Lhota zalétl BH 9. MNO objednalo deset kusů BH 9.

15.12.1923 Fritsch zalétl stíhačku parasol BH 7A. Vyroben pouze prototyp.

22.12.1923 Lhota zalétl BH 10. MNO objednalo dvacet kusů BH 10.

31.12.1923 stíhačka BH 8 uspěla. Objednána byla ale přepracována jako BH 17.

23.1.1924 zálet závodního speciálu BH 7B. Letoun byl jednoznačně favoritem rychlostních závodů v roce 1924. Bohužel při rozjezdu narazil na zapomenutý nivelační kolík a při převrácení na nos se poškodil natolik silně, že již nebyl továrnou opraven.

Od dubna 1924 další tovární pilot Josef Černohous.

Stavba BH 9 či BH 10 , , .

V květnu a červnu 1924 bylo zalétáno a předáno celkem 11 letounů BH 9.

Od kdy firma provozovala letoun BH 9 L-BONF.

V květnu 1924 byla tovární BH 9.11 jako L-BONF použita k rekordnímu letu Zdeňka Lhoty. Národní vytrvalostní rekord 1 200 km.

V květnu až listopadu 1924 bylo zalétáno a předáno celkem 10 letounů B 10.

17.6.1924 Černohous zalétl BH 11. MNO objednalo 15 kusů s vojenským označením B 11.

V červnu a červenci 1924 bylo zalétáno a předáno celkem 14 letounů B 11. Letoun B 11.16 zůstala továrně jako L-BONB a později L-BONU. Prototyp se od BH 9 lišil jen obdélníkovým tvarem motorové přepážky a vyšší zásobou paliva s oválnou motorovou přepážkou. Sloužily stejně jako BH 9 k výcviku, proto byly později přejmenovány na Bš 11. Dalších deset strojů bylo objednáno jako kurýrní jen s jedním řízením Bk 11 a část i se zesíleným podvozkem Bk 11 p a další zase měly větší zásobu paliva Bk 11 B a Bk 11 C).

Od 12.6.1924 firma provozovala letoun BH 12 L-BONA. Vymazán z leteckého rejstříku 23.2.1931.

V červnu 1924 podnikl Zdeněk Lhota let do Londýna s letounem BH 11 L-BONB.

15.6.1924 Černohous zalétl BH 12.

18.6.1924 Černohous zalétl BH 16.

30.6.1924 Černohous zalétl jednoplošnou stíhačku BH 19.

16.7.1924 Černohous zalétl dvouplošnou stíhačku BH 17. Vyrobeno 24 kusů.

Od 17.7.1924 (?) firma provozovala letoun BH 11 L-BONB, po přestavbě L-BONU. Vymazán z leteckého rejstříku 23.2.1931.

Od kdy firma provozovala letoun BH 16 L-BONC.

Od kdy firma provozovala letoun BH 16 L-BOND, OK-AVS.

Od kdy firma provozovala letoun BH 10 L-BONE.

Od kdy firma provozovala letoun BH 11 L-BONG.

Od kdy firma provozovala letoun BH 11 L-BONH.

7.8.1924 se Josef Černohous zabil s letounem BH 19. Perforace tlustého střeva.

Od srpna 1924 do dubna 1925 zalétáno a předáno celkem 24 letounů B 17.

Od října 1924 další tovární pilot Václav Bican.

V listopadu 1924 podnikl Zdeněk Lhota let do Jugoslávie s letounem B 10b přestavěným z Avia B 10.21.

10.2.1925 Fritsch zalétl BH 20.

24.2.1925 Fritsch zalétl dvojplošnou stíhačku BH 21 s motorem Škoda HS 300 o výkonu 221 kW. Byla vyvinuta z typu BH 17. Hromadná výroba v letech 1925-28 umožnila masivní přezbrojení stíhacích letek budovaného letectva domácím typem. Vyrobeno celkem 139 kusů BH 21 a dalších 44 kusů bylo vyrobeno v licenci v Belgii.

V květnu 1925 byla BH 9.11 jako L-BONF použita k rekordnímu letu Zdeňka Lhoty. 3 500 km dlouhý let Praha - Rome - Bělehrad - Praha.

V roce 1925 došlo k přestěhování Avie z Vysočanského cukrovaru do Holešovických prostor,  na adresu Poupětova ulice 1560/1a, bývalá strojírna Rosseman & Kühnemann. V současnosti má své sídlo centrum moderního umění DOX. Miloš Bondy požádal Agrární banku o úvěr, dostal ho a Avia se mohla stěhovat. V Holešovicích se nacházela zděná hala truhlárny i dobře zařízená lakovna, hlavně ale prostorná budova montáže, která v budoucnu skýtala možnost výroby i velkých dopravních letounů. Navíc, i když byly ostatní budovy dřevěně, jednalo se o vzdušné a dobře prosvětleně prostory. Dokonce zde bylo možné zařídit laboratoře, takže Avia jako první u nás sama prováděla pravidelně zkoušky výrobních materiálů a nakonec i jednotlivých částí draku. Zde začíná pod vedením statika ing. Šolína jako první naše letecká továrna provádět pevnostní zkoušky celých nosných systémů.

Stavba stíhací Avia  BH 21. Video.

Od června do září 1925 zalétány a předány letouny B 21 první série. K jednotkám přicházely od června 1925.

Se zahájením výroby a zaváděním Avie BH 21 do výzbroje vyvstala potřeba ekonomického cvičného letounu, který by byl vlastnostmi co nejblíže bojovému stroji, jehož provoz by však byl hospodárnější. Avia zabudovala do mírně změněného draku BH 21 slabší motor Hispano-Suiza HS 8 Ba o výkonu 147 kW a odlehčila konstrukci.

29.7.1925 Fritsch zalétl BH 22. V srpnu 1925 jej předvedla továrna zástupcům MNO. Jista si svým úspěchem, začala továrna připravovat sériovou výrobu bez konkrétní objednávky. Stroje BH 21 a BH 22 jsou si velmi podobné, na fotografiích je lze velmi snadno zaměnit. Až v červnu 1926 přišla od MNO objednávka na 18 kusů.

13.8.1925 Alois Vicherek se svojí ženou Boženou u letounu Avia BH 11 po vytvoření pěti národních leteckých rekordů. 

12.9.1925 Fritsch zalétl závodní BH 21R.

20.9.1925 uspořádán III. ročník rychlostního závodu o Cenu prezidenta republiky. Zvítězil Karl Fritsch na letounu Avia BH 21R.

V září 1925 Václav Bican se zúčastnil s letounem B 10b III. ročníku závodu o cenu prezidenta republiky. Potom byla v prosinci 1925 přestavěna na standard druhé série a předána armádě.

V září 1925 až březnu 1926 bylo zalétáno a předáno dalších celkem 10 letounů B 10.

V říjnu 1925 byl letoun BH 9.11 L-BONF použit k letu do Londýna por. Jírou, imatrikulovaná jako L-BONG.

V říjnu 1925 podnikl Zdeněk Lhota let do Rumunska s letounem L-BONB.

Od listopadu 1925 nový tovární pilot Čestmír Hanuš.

V listopadu 1925 s L-BONG se por. Jíra zúčastnil II. ročníku Coppa d´Italia.

V listopadu 1925 se upravená BH 11.12 L-BONH (dnes označovaná jako BH 11E) zúčastnila II. ročníku Coppa d´Italia.

V roce 1925 získání licence na výrobu 4 kusů Farman F.62 Goliath.

Od února do března 1926 zalétány a předány letouny B 21 druhé série.

Od března do dubna 1926 zalétány a předány letouny B 21 třetí série.

Dopravní Avia BH 25 L-BABA v dubnu 1926. V průběhu výroby v Holešovicích, v majetku továrny Avia. Přeprava do Kbel. Zálet byl v červenci 1926.

V roce 1926 firma Miloš Bondy a spol., továrna na letadla Avia provozovala poštovní linku Praha - Liberec s letounem Avia BH 11 L-BONB. Linka byla nerentabilní a byla zrušena.

BH 11 L-BONE (1924-31) a BH 11 L-BONB s poštou (1924-28) před hangáry civilní části letiště .

Od května do července 1926 zalétány a předány letouny B 21 čtvrté série.

V roce 1926 majitelé Miloš Bondy a spol. přistoupili k prodeji Avie novému vlastníkovi, kterým se stal koncern Škoda, právě toto spojení zajistilo další rozvoj továrny.

V roce 1926 stavba hangáru na západním okraji letiště Kbely. Trojice BH 21.

12.4.1926 se zabil tovární pilot Alexandr Truc na letounu B 21.108. Nevybral vývrtku.

6.5.1926 Fritsch zalétl BH 26.

10.5.1926 Bican zalétl BH 21J s motorem Walter Jupiter o výkonu 308 kW. Mnohem silnější motor nezvýšil odpovídajícím způsobem výkony.

Až v červnu 1926 přišla od MNO objednávka na 18 kusů cvičných stíhaček BH 22 a díky připravenosti výroby dostala armáda první stroje ještě v témže měsíci. Existence tohoto stroje a BH 21 odstartovala úspěšný vzestup našich akrobatických pilotů na mezinárodní scéně. Na BH 22 začínali takoví mistři, jako byli Novák, Široký, Hubáček.

11.6.1926 Fritsch zalétl BH 23.2. Zpětným ozbrojením typu BH 22 vznikly dva kusy nočního stíhacího stroje Avia BH 22N, později BH 23.

17.7.1926 Fritsch zalétl dopravní BH 25 s řadovým motorem Praga Lorraine-Dietrich 12Cc o 330 kW.

Od července do září 1926 zalétány a předány letouny B 22 první série.

V červenci 1926 továrna vyrobila závodní B 11.17 a B 11.18. Letouny označované taky jako BH 11C.

Od 4.8.1926 firma provozovala letoun BH 11C.17 L-BONI. Zničen u Říma 8.10.1929. Vymazán z leteckého rejstříku 23.2.1931.

Od kdy firma provozovala letoun BH 11C .18L-BONK.

Od kdy firma provozovala letoun BH 22 L-BONL.

Od 4.8.1926 firma provozovala letoun BH 11C L-BONM. Zničen u Moskvy 6.10.1928. Vymazán z leteckého rejstříku 23.2.1931.

V srpnu 1926 se L-BONI a L-BONK účastnily Tour de France des Avionettes.

V srpnu 1926 s L-BONG se por. Jíra zúčastnil dálkového letu 1 800 km na trati Praha - Paris - Praha.

V říjnu 1926 se L-BONI a L-BONK účastnily III. ročníku Coppa d´Italia.

8.10.1926 se Zdeněk Lhota zabil na závodech v Římě s letounem Avia BH 11.17 L-BONI. Destrukci křídla při letu střemhlav nepřežil ani mechanik Rudolf Volejník.

V prosinci 1926 zálet dvoumístného stíhacího letounu BH 26.2 s motorem Walter Jupiter IV o výkonu 330 kW. Vyrobeno 9 kusů.

V roce 1926 Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni koupila firmu Avia, Miloš Bondy a spol., továrna na letadla, Praha za cca 6 milionů tehdejších korun. Oba společníci ve firmě prozatím zůstali dále v rolích šéfkonstruktérů, zatímco obchodník Malý od firmy odešel, stejně jako Koch, který se pak nadále věnoval již jen motocyklům.

, , od prosince 1926 do 1939.

Od roku 1927 do října 1928 výroba druhá série 30-ti kusů cvičných stíhaček B 22. Nové stroje byly zařazeny vždy po dvou k jednotlivým plukům a zbylá většina strojů se dostala do "stíhací" pilotní školy v Chebu.

17.2.1927 Bican zalétl BH 28.1 s motorem Armstrong Siddeley Jaguar o výkonu 283 kW pro Rumunsko.

V březnu 1927 zálet BH 25. Vyrobeno celkem 12 letounů BH 25. 

BH 25J s motorem Walter Jupiter IV o výkonu 330 kW.

V roce 1927 stavba dopravního letounu Farman F.62 Goliath L-BAGA a přeprava na letiště do Kbel

18.5.1927 Fritsch s ? zalétal F 62.2. Vyrobeny 4 kusy pro ČSA.

31.5.1927 nehoda Václava Bicana v Bukurešti s letounem Avia BH 28.1. Pád na minimální rychlosti nepřežil ani ing. Václav Kinský. Václav Bican zemřel 1.6.1927.

Od června 1927 nový tovární pilot Václav Černý, šéfpilot Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni.

V červenci 1927 škpt. Josef Hamšík s letounem Avia BH 10 L-BONO zaletěl světový rekord výkonem 1 400 km za dobu 16.32 hod. Trať Praha - Nové Benátky - Říp proletěl 16 krát.

19.7.1927  škpt. Josef Hamšík s letounem Avia BH 10 L-BONO doletěl až do Tallinnu Revalu.

29.8.1927 Fritsch zalétl BH 29.1.

Od kdy firma provozovala letoun BH 29.1 L-BONN.

Od září 1927 do července 1928 zalétány a předány letouny BH 25 pro Rumunsko s původními francouzskými motory Gnome-Rhône Jupiter 9Ady o výkonu 330 kW.

Od 8.9.1927 (?) firma provozovala letoun BH 10 L-BONO. Z leteckého rejstříku vymazán 23.2.1931.

Avia BH 33 byl letoun upravený z BH 21J s motorem Walter Jupiter o výkonu 330 kW. Byl vyroben prototyp a dalších 5 letadel objednaných MNO k armádním zkouškám (vojenské označení B 33.1 až 6), několik dalších letadel vyrobila Avia jako předváděcí pro nabízení v zahraničí.

21.10.1927 Fritsch zalétl BH 33.1. Licenční výrobu BH 33 objednalo Polsko, které potřebovalo stíhací letadla na překlenutí doby, než budou k dispozici letadla z vlastního vývoje. Pro jejich volbu licence BH 33 byla rozhodující dřevěná konstrukce, na kterou byly polské továrny zařízené, a motorem Walter Jupiter IV o výkonu 330 kW, kterých mělo Polsko dostatek. V Polsku vyrobené letouny se jmenovaly PWS-A, a bylo jich vyrobeno 50ks. První byly dodány v roce 1930, poslední byly vyřazeny až v roce 1938.

Hlavní vjezd do továrny.

Od 27.12.1927 firma provozovala letoun BH 9 L-BONP.

V lednu 1928 zálet BH 33.2.

Od 13.4.1928 firma provozovala letoun BH 11A L-BONS. Z leteckého rejstříku vymazán 23.2.1931.

Do června 1929 zalétány a předány letouny B 33. Exportní stroje do září 1929.

Od března do června 1928 letouny BH 25 zalétány a předány ČLS.

V roce 1928 firma provozovala letoun BH 25J L-BENO (C-RENO).

V roce 1928 firma provozovala letoun BH 25J L-BIBI (C-RIBI).

V roce 1928 firma provozovala letoun BH 25J L-BITA (C-RITA).

V roce 1928 firma provozovala letoun BH 25J L-BIXA (C-RIXA).

V roce 1928 firma provozovala letoun BH 25J L-BOIU (C-ROIU).

V roce 1928 firma provozovala letoun BH 25 L-BOVA (C-ROVA).

Od 3.5.1928 firma provozovala letoun BH 29 L-BONQ.

7.5.1928 škpt. Josef Hamšík a mechanik Jaroslav Kučera na letounu Avia BH 29 L-BONQ odletěli do ciziny. Vrátil se 10.6.1928. ,

Od května do srpna 1928 zalétány a předány letouny BH 22 druhé série.

V červenci 1928 zálet BH 26.3, později určený na lámací zkoušky.

20.7.1928 Fritsch zalétl Bk 11.26.

Od kdy firma provozovala letoun Bk 11 L-BUIA (C-RUIA).

Od září do října 1928 zalétán a předán poslední letoun B 21.137.

27.9.1928 zálet BH 33.

Od listopadu 1928 do května 1929 zalétány a předány letouny Bk 11.

Na přelomu let 1928 a 1929 Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni zrušily v Plzni své letecké oddělení a vše přesunulo do Prahy.

Avia BH 11.1001 Antilopa. Jedná se o jeden ze dvou speciálů, postavených v roce 1929 v Avii pro závod turistických letadel Challenge Internationale de Tourism. Oproti sériové BH 11 byla konstrukce značně vylepšena. Trup byl štíhlejší a aerodynamicky jemnější, konce křídel a ocasních ploch zaoblené a místo podvozku s průběžnou osou byl použit podvozek dělený. Na Challenge však stroje nakonec vyslány nebyly, neboť se během zkoušek ukázalo, že nedosahují očekávaných výkonů a BH 11.1001 zůstala nějaký čas v majetku Avie. 16.9.1933 pak byla zapsána do leteckého rejstříku jako OK-LIQ a sloužila u Místní skupiny MLL v Nymburce. Z Nymburku se dostal stroj k Ludvíku Kratochvílovi. Ten s ním ale asi dlouho nelétal a při jednom z přistání stroj přetáhl a havaroval. Při havárii došlo k vylomení motoru i s motorovou přepážkou. Naštěstí nebyl při havárii zraněn pilot ani cestující, i když údajně vrtule prošla Kratochvílovi mezi nohama. Oficiálně byla imatrikulace OK-LIQ vymazána z rejstříku 16.7.1937 a dlouhá léta pak stroj ležel uskladněn v Zábřehu. V roce 1967 jej pak Kratochvíl daroval Národnímu technickému muzeu, odkud se po roce dostal do sbírek VHU Kbely. V letech 1986-87 prošla BH 11 renovací v Leteckých opravnách Trenčín a dodnes je uložena v depozitáři VHU. Občas je při různých příležitostech vystavována.

Avia BH 33E (vojenské označení B 33.7 až 12) s motorem Walter Jupiter VI či VII. Přes tuto modernizaci objednalo MNO k armádním zkouškám jen 6 letadel, několik kusů vyrobila Avia jako předváděcí pro nabízení v zahraničí.

28.5.1929 Fritsch zalétl BH 33E.  

Zájem o BH 33E však projevilo Království SHS, které koupilo 24 letadel, a dalších 22 vyrobilo v licenci se silnějšími motory Jupiter 9AD o výkonu 353 kW. Letadla se v Jugoslavii nazývala Avija Jupiter. Jeden předváděcí BH 33E a dva BH 33 koupila i Belgie (kde Avia doufala v zakoupení licence jako u BH 21). Belgické letectvo licenci nekoupilo, ale koupená letadla používalo až do roku 1936, kdy byl BH 33E prodán do Španělska.

Od července 1929 do října 1931 zálety BH 33E. Vyrobeno 32 kusů.

BH 33L (vojenské označení Ba 33), což byl BH 33E přepracovaný pro motor Škoda L o výkonu 413 kW. Tento motor byl preferován MNO i firmou Avia, protože od roku 1929 již Avia patřila do koncernu Škoda, pro který bylo výhodné dodávat i vlastní motor (kdežto Jupitery vyráběl Walter).

Od července 1929 firma provozovala letouny BH 11B Antilopa L-BABG a L-BABH.

2.8.1929 Fritsch zalétl BH 33L.1. Československé armádě bylo dodáno 82 kusů a sloužily u všech stíhacích pluků, kde až do nástupu B 534 tvořily páteř čs. stíhacího letectva. Poté byly používány k výcviku pilotů. Jeden z předváděcích BH 33L se dostal až do Číny, kde byl zabaven Japonskou armádou, prohlášen za válečnou kořist a používán v bojích s Čínou. Firma Škoda se však s ukořistěním letounu nesmířila, a Japonsko jí za něj nakonec slušně zaplatilo. Tento BH 33L se tak stal jediným čs. letounem, který kdy létal v japonském letectvu.

Od srpna 1929 do října 1932 zálety Ba 33. Vyrobeno 82 kusů.

7.8.1929 Fritsch zalétl B 133.1. Letoun B 33.9 byl pokusně osazen motorem BMW Hornet (licenční Pratt & Whitney R-1690 Hornet o výkonu 392 kW), bylo mu přiděleno vojenské označení B 133, ale po zkouškách byl přestavěn zpět na B 33.9 s motorem Walter Jupiter VI.

Od listopadu 1929 do února 1930 zalétány a předány letouny BH 26.

I když se Avii v Holešovicích i nadále dařilo, vznikaly čím dál tím větší rozpory mezi inženýry Benešem a Hajnem na jedné straně a vedením koncernu Škoda na straně druhé. Ty pak vyvrcholily v roce 1929, kdy oba šéfkonstruktéři z Avie odešli a na jejich místo nastoupil ing. Adaro, který do Prahy přešel z Plzně.

Koncem roku 1929 se novým šéfkonstruktérem Avie stal ing. František Novotný, který do Avie přešel z Letova a jenž nahradil inženýra Adara. Nebyl ovšem jediným šéfkonstruktérem Avie neboť v této době vznikla i druhá konstrukční kancelář Avie pod vedením ing. dr. Roberta Nebesáře. 

Vyrobené Škody D.1 byly dodatečně doplněny vzpěrami VOP po nehodě, která se udála 22.8.1928 nad Mělníkem stroji Škoda D.1.12 od Letky 36. Díky tomu byly všechny letouny staženy do továrny Avie, kde byly posíleny ocasní plochy a přidány vzpěry VOP. Jedinou výjimkou byla Škoda D.1.10, která byla zrušena při nehodě četaře Doubka při přistání na letišti Kbely 26.6.1929, kdy narazil do Ab.11.8.

8.1.1930 Fritsch zalétal po opravě letoun Škoda D 1.11 s motorem Škoda L č. 25. Zpět do služby u Letky 41 přicházeli postupně od 8.1.1930 do 18.11.1930.

26.2.1930 Fritsch a Pacák zalétali letoun Škoda P 2 s motorem Wright Whirlwind (asi J-5/R-790) o výkonu 149 kW.

V březnu 1930 bylo založeno Českomoravská- Kolben-Daněk a.s.  - letadlové oddělení Praga v karlínském závodě ČKD (bývalá Daňkovka). Hlavními konstruktéry se stali ing. Pavel Beneš a ing. Miroslav Hajn, kteří odešli spolu s dalšími pracovníky z továrny Avia.

Převoz křídla Avia F VIIb/3m pro ČSA z Vysočan do Kbel .

21.5.1930 Fritsch a Pacák zalétali Avia F VIIb/3m. Vyrobeno 19 kusů F VIIb/3m s různými motory. 

Patnáctý kus byl upravený pro vojáky s motory Walter Castor o výkonu po 191 kW. Je to on?

31.7.1930 měl poslední let pro firmu uskutečnit tovární pilot český Němec Karl Fritsch.

Od 24.8.1930 firma provozovala letoun B 33 OK-AVA.

31.8.1930 pilot čet. Rudolf Švábenský pro poruchu motoru letounu BH 33 v transylvánských Alpách cestou na předvádění do Bukurešti se zachránil pomocí padáku. Stal se tak vůbec prvním čs. vojenským letcem, který se zachránil pomocí padáku, toto prvenství mu však nebylo přiřčeno, protože nebyl ve službě, ale letěl pro firmu Avia na předváděcí let.

26.11.1930 Černý zalétal letoun Škoda C 2.1 s motorem Hispano-Suiza HS 240 č. 5061. Co je to za motor? Měl výkon 176 kW. Vyráběla ho škodovka?.

Nový tovární pilot Václav Kočí.

17.5.1931 měl poslední let pro firmu uskutečnit tovární pilot Čestmír Hanuš.

Stěhování do nově postavených budov v Čakovicích.

Od kdy název Avia, akciová společnost pro průmysl letecký, Čakovice? Letiště Čakovice u Prahy v roce 1932.

Výstavba Závodu I.

Motorové oddělení.

Konstruktér František Novotný zkonstruoval stíhací letoun B 34 s motorem Avia Vr 36 o výkonu 559 kW.

2.2.1932 Černý zalétal BH 34. Zkoušky prototypu spojené s přípravou sériové výroby trvaly dva roky.

Prototyp B 34.1 .

Prototyp B 34.1  po úpravách .

Prototyp B 34.1 definitivní verze .

21.1.1932 Černý a Kočí zalétali Avia F 39.101 s motory Walter Jupiter VI o výkonu 330 kW. Vyrobeny 2 stroje pro Jugoslávii.

17.2.1932 Černý, mjr. Koželuh a Ing. Vencl zalétali Avia F IX s motory Walter Jupiter VI o výkonu 330 kW. Vyrobeno 12 strojů a 2 stroje letounu Avia/Fokker F IX D s motory Walter Pegas II o výkonu 411 kW pro ČSA.

Avia F IX v roce 1932 před hangárem Avia na letišti Kbely.

Návštěva prezidenta Masaryka u letounů Avia F IX.1 a B 34. , , .

B 234 s motorem Avia R 29 o výkonu 441 kW byl nakonec v srpnu 1932 dokončen, nicméně nebyl nikdy zalétán. Příčinou byl motor R 29, jehož nepravidelný chod a silné vibrace při pozemních zkouškách 20.2.1933 donutily výrobce k demontáži motoru a přestavbě prototypu.

V říjnu 1932 zalétán poslední Ba 33. Vyrobeno 82 kusů.

8.12.1932 Kočí zalétal letoun mjr. Koželuha typu Spejbl.

27.12.1932 měl poslední let pro firmu uskutečnit tovární pilot Vladimír Černý.

Z přestavěného draku Avia B 234.2 s motorem Škoda HS 12Ydrs či Avia HS 12Ydrs o výkonu 625 kW tak vznikl letoun B 534.1.

25.5.1933 Kočí zalétal B 534.

B 534.2

21.6.1933 Kočí zalétal letoun mjr. Koželuha typu Koželuh II.

Robert Nebesář zkonstruoval letoun Av 51 s motory Avia Rk 12 o výkonu po 206 kW.

25.8.1933 Kočí a Cajthaml zalétali Av 51.1. Vyrobeny tři letouny Av 51 pro ČLS.

V létě přichází nový tovární pilot Cyril Novotný.

17.4.1934 Kočí zalétal letoun mjr. Koželuha typu B 12.1.

František Novotný zkonstruoval akrobatický letoun B 122 s motorem Avia Rk 17 o výkonu 309 kW.

12.5.1934 Novotný zalétl Av 122 s vojenským označením B 122. Vyrobeno postupně celkem 43 strojů letounu B/BA 122.

B 122.1 OK-AVI (zalétán 12.5.1934) pro mjr. Ambruše a B 122.2 OK-AVE (zalétán 29.5.1934) pro šrtm. Nováka , , , , .

Od července do září 1934 zalétáno a předáno celkem 13 strojů B 34.

V roce 1934 MNO rozpracovalo dlouhodobý program delimitace výrobních podniků se zbrojním programem. Jedním ze záměrů odsouhlasených koncem roku 1935 bylo, že koncern Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni (majitel pražské Akciové společnosti pro průmysl letecký v Praze Avia), postaví v katastru Kunovic novou leteckou továrnu. V první fázi se v novém závodě měly opravovat vojenské letouny, v druhé fázi měl být podnik schopen samostatné výroby na technologické úrovni typů B 534 a B 71 s kapacitou odpovídající pražskému mateřskému závodu (součástí škodováckého programu byly ještě například budoucí zbrojovka a munička v Dubnici Nad Váhom a nerealizovaná motorárna). Podnik s takovým zaměřením pochopitelně potřeboval tovární letiště. Podrobnosti.

Robert Nebesář zkonstruoval letoun Av 156 s motorem Škoda HS 12Ydrs či Avia HS 12Ydrs o výkonu 625 kW.

6.9.1934 Kočí a Novotný zalétali Av 156.1.

Od kdy firma provozovala letoun Av 156 OK-AVB.

17.10.1934 Novotný zalétal Bš 21.6. 

Vyrobeno a do prosince 1934 předáno celkem 10 strojů letounů Bš 21.

Robert Nebesář zkonstruoval letoun Av 57 s motory Hispano Suiza 9Vd Cyclone o výkonu po 423 kW.

16.1.1935 Kočí a Novotný zalétali Av 57.1.

Od kdy firma provozovala letoun Av 57 OK-AVC.

12.4.1935 v 13.42 hod startoval ke zkušebnímu letu prototyp Av 156 a ve 14.10 hod třímotorový Av 57. Oba se později zřítily v rozpětí sedmi minut.

12.4.1935 se zabil na Av 156.1 OK-AVB tovární pilot Václav Kočí a mechanik Josef Fiala.

12.4.1935 se zabil na Av 57.1 OK-AVC tovární pilot Cyril Novotný a dělník Eduard Šmídt.

Od května 1935 nový tovární piloti Oldřich Košař a Rudolf Dalecký.

Od roku 1935 výroba stíhacích letounů B 534. Vyrobeno celkem 445 kusů B 534 , , , , .

V srpnu 1935 zalétán sériový B 534.3.

Ivo Pujman - Stala se Avia B 534 standardní čs. stíhačkou konce 30. let oprávněně?

B 534 II. verze .

B 534 III. verze .

11.9.1935 Košař zalétal Ba 122.3.

V červnu 1936 návštěva velitele sovětského letectva Jakoba Ivanoviče Alksnise v Avii . Arm. gen. Alksnis v civilu, ing. Teny Kumpera a konstruktér ing. František Novotný.

Od léta 1936 výstavba opravárenského závodu v Kunovicích a Trenčianských Biskupicích.

3.7.1936 Dalecký zalétal B 634 či 9.7.1936. s motorem Avia HS-12Ycrs o výkonu 632 kW.

Prototyp B 634 .

11.8.1936 Košař zalétal Bš 122.1.

Avia vyráběla v sublicenci Aera centroplán bombardovacího letounu Aero MB 200.

18.2.1937 Košař zalétal MB 200.37. Vyrobeno 12 strojů Avia MB 200.

12.3.1937 z Užhorodu přiletěl první bombardér B 71. V továrně Avia byl vyzbrojen.

Od července 1937 do dubna 1938 zalétáno a předáno celkem 45 kusů Bš 122.

31.8.1937 Dalecký zalétal B 222.1.

24.9.1937 Košař zalétal B 322.1.

Robert Nebesář zkonstruoval letoun Av 158 s motory Škoda HS 12Ydrs či Avia HS 12Ydrs o výkonu po 625 kW.

11.11.1937 Košař zalétal Av 158 či B 158.

Avia Av 158 , .

Od ledna 1938 tovární piloti létali do Kunovic zalétávat opravované letouny.

4.3.1938 Košař zalétal B 422.1.

Od kdy firma provozovala letoun B 422 OK-AVC.

29.4.1938 Dalecký zalétal Bk 534.501. .

František Novotný zkonstruoval stíhačku B.35 s motorem Škoda HS 12Ydrs či Avia HS 12Ydrs o výkonu 625 kW.

28.9.1938 Dalecký zalétal B.35. .

---------- 30.9.1938 prezident Beneš zlomil národu páteř ----------

Od září 1938 zalétáno a předáno celkem 121 kusů plánované kanónové verze Bk.534.

9.11.1938 byl stroj předán ke zkouškám VTLÚ a byla mu instalována kanónová verze motoru Avia HS 12Ycrs o výkonu 632 kW.. Již 22.11.1938 však stroj naprosto zničil v důsledku letecké nekázně a sám při ní zahynul četař Arnošt Kavalec.

20.12.1938 se zabil tovární pilot Oldřich Košař na letounu Bk.534.547.

30.12.1938 zalétán B.35.2.

Avia AG für Flugzeugindustrie, Prague-Letnian.

AVIA AG für Flugzeugindustrie, Werk Kunowitz.

23.3.1939 se v Letňanech uskutečnila výstavka čs. letounů pro představitele německé branné moci. Rudolf Dalecký tam a zpět přelétl letouny B.35.2 a B.158.1. Četař v záloze se tam potkal s generálem Udetem. Zkušební pilot Karl Francke si zalétal s B.35.2.

V dubnu 1939 nastoupili nový tovární piloti Jaroslav Hlaďo a František Zemánek.

Zkoušky Avia Av.158 .

20.6.1939 zalétán B.35.3 se zatahovacím podvozkem. Po čase byl tento prototyp přeznačen na B.135.1.

Předveden na aerosalónu v Bruselu.

Bylo zalétnuto zbývajících 6 strojů 5. série B.534, pokračovaly zálety strojů Bk.534 II. série, opravených letounů B.71 sovětské produkce, opravených B.534 a letové testy B.35.2. Dokončena série stíhaček Bk.534 pro Slovenskou republiku. Výroba letounů poslední série byla již zahájena, ale 62 letounů z 66 už přejímali Němci.

21.7.1939 zalétal František Zemánek první stroj B.71 z licenční výroby. Dlouhá sérii zkušebních letů

Od dubna 1940 do 30.4.1941 vyrobeno 66 letounů pro vlekání vzdušných terčů B.71 A.

Přejímání nových i opravených strojů čs. původu zajišťují stále i piloti z letňanského VTLÚ, pplk. Mareš, mjr. Brázda, škpt. Píša, škpt. Semerád, kpt. Gavelčík, kpt. Truksa a npor. Spurný.

V září 1939 zalétal Dalecký první opravený německý letoun W.34.1019. V říjnu 1939 ho převzal německý pilot Radtke.

V říjnu 1939 se zalétaly a předaly jedny z posledních strojů Ba.122.

V listopadu 1939 pak havaroval B.35.2 při testu třílisté vrtule Hamilton Standart.

6.3.1940 Hlaďo zalétal poslední letoun Bk.534.621, s kterými vojenský pilot odletěl 20.3.1940.

Na jaře 1940 byl tovární pilot Dalecký zatčen a uvězněn.

15.4.1940 byl převzat první B.71. Za odběratele jej přejímal nový přejímací pilot - otrokovický pilot Václav Brtník.

21.5.1940 po delší pauze František Zemánek létal s B.135.1. Zkoušky do konce června 1940.

V červnu 1940 si typ B.135 znovu vyzkoušeli piloti Bulharského letectva, a Bulharsko uzavřelo kontrakt na 12 kompletních strojů a 50 motorů pro uvažovanou stavbu 50 kusů v licenci. Výroba se však zdržela a tak hotové stroje byly vypraveny do Bulharska na podzim 1942.

1.8.1940 přilétl z Brandenburgu německý zkušební pilot Hagenburg s Ar 96. Ten zaškolil pilota Zemánka.

5.8.1940 zalétal František Zemánek s Hagenburgem první vyrobený letoun Ar 96.4001. Vyrobeno 1 825 ks letounů Ar 96 B od poloviny roku 1941 do roku 1945. Letouny zalétávali piloti Zemánek, Široký, Kraus, Janča, Dünzer, Schleicher, Meinecke, Wittgrefe, Fischer, Hillinger.

27.8.1940 Jaroslav Hlaďo s B.534.124 ulétl z Kunovic do Stanislawówa (dnes Івано-Франківськ) v SSSR. MAPA.

Zemánek je na měsíc odstaven. Čakovické letouny zalétávají Němci Radtke a Dünzer.

Od září 1940 pokračuje Zemánek sám v intenzivním létání.

27.11.1940 Zemánek zalétal poslední Ba.122.45.

V Ďáblicích byl postaven barákový tábor, ve kterém byli ubytováni nuceně nasazení dělníci. Kdy?

Na jižním okraji Čakovic byl vybudován tábor pro totálně nasazené dělníky. Hluk ze zkušebny motorů rušil ubytované. Kdy?

 „nepřichází-li práce k tobě…“ „kommt die arbeit nicht zu dir…“

11.2.1941 se zabil František Zemánek na letounu Avia B.71.213. František Zemánek zemřel v nemocnici, kontrolor Soldán zraněn. Vybočení při vzletu a náraz do zaparkovaného letounu Ar 96 B-1 WNr. 4062 a poté do betonové zdi. Letoun byl zničen. Letecká badatelna.

Nový tovární piloti Petr Široký a Antonín Kraus.

V březnu 1941 se začal zkoušet B.135.2.

B.135.2 D-IBPP .

V březnu 1941 vedení firmy Junkers vytvořilo v budově Benešova gymnázia konstrukční kancelář - tzn. Prager Büro. Tu vedl Ing. Heinz Kraft, jeho zástupcem byl Ing. Koblo, vedoucím statikem Ing. J. Czerwinka, a byli v ní soustředěni konstruktéři z letadlových oddělení firem Avia, ČKD a Letov.

26.5.1941 poslední vyrobený kus B.71 opustil továrnu. Poté už jen opravy strojů, včetně těch vyrobených v Aeru.

Od června 1941 další tovární pilot František Janča.

V popředí Arado Ar 96 B.

19.8.1941 německý zkušební pilot Hagenburg zalétal Ar 96.4065 a zaškolil piloty Širokého a Krause.

Ar 96 B WNr. 394356 "DQ+YD" vyrobený v Avii a zalétaný 4.12.1941.

15.12.1941 provedl Široký poslední zálet opravené Bk.534.555. Dne 7.2.1942 odlétá z fabriky.

7.4.1942 zalétal Široký letoun Avia B.135.101.

V květnu 1942 se v továrně objevila naposledy B.534.187 z Chebu, s vojenský pilot provedl pět krátkých zalétávacích letů a o den později s ní odletěl.

6.10.1942 zalétány poslední tři kusy B.135. V demontovaném stavu byly dodány do Bulharska.

V dubnu 1943 pilota Brtníka, co přejímal letouny, nahradil Němec Hoppe.

Rakouský letecký konstruktér Otto Kauba, zakladatel konstrukční kanceláře Skoda-Kauba v Praze, zkonstruoval v roce 1943 letoun Skoda-Kauba Sk V4 s motorem Argus As 10 C určený k zaškolování stíhacích pilotů.

Kde a kdy?

Po testech 2 prototypů vyrobených v nedaleké továrně Avia rozhodlo Říšské ministerstvo letectví (Reichsluftfahrtministerium - RLM) o modifikaci letounu s výkonnějším motorem Argus As 410 a novým označením Sk 257.

Kde a kdy?

Továreň na dopravné prostriedky (TDP) v Trenčianskych Biskupiciach už od mája 1944 začala spolupráca TDP s pražskou firmou Skoda-Kauba Flugzeugbau-Prag. Z viacerých prototypov vybrala RLM sériovú výrobu 1000 ks stroja označeného Sk 257 (pôvodne prototyp V4). V TDP boli zmontované dva prototypy, pričom prvý bol odvezený do Prahy na skúšky. Podľa nich upravili v Trenčíne druhý prototyp. V TDP  vyrobili 5 kusovú overovaciu sériu modifikovaných SK 257. Všetky hotové stroje boli nakoniec preletené do Prahy. Série měla špatné dílenské zpracování, které nesplňovalo podmínky požadované kvality při inspekci kontrolorů Luftwaffe. Výroba byla zastavena. Tak na Slovensku skončilo krátke obdobie vlastnej leteckej výroby.

Celá přední část trupu tvořila jeden z hlavních výrobních celků Me 262. Úvahy o zapojení pražské Avie do její výroby existovaly už na konci roku 1943 a firma obdržela 11.11.1943 podklady pro výrobu. V lednu 1944 dorazila objednávka a začala se připravovat výroba. Šlo především o vyřešení dodávek materiálu, jeho uskladnění, potřeb energií, výrobních prostor a také požadavků na navýšení pracovní síly (ve stejném čase firma vyráběla cvičná Arada 96 B). Uvedená témata provázela korespondenci mezi Avií, Mtt a RLM po celou první polovinu roku 1944. Plán výroby z 25.2.1944 požadoval dodávku prvních 24 kusů přídí v červnu a červenci. V březnu sice přišel materiál pro stavbu 115 přídí, ale stále chyběly profily, přípravky, dokonce i jednoúčelové stroje. Vzhledem k uvedeným potížím zažádala Avie ve stejném měsíci o odklad prvních dodávek na říjen, pokud slibovaný materiál nedorazí. Stále se opakovaly poznámky k nedostatku pracovních sil. Problémem zůstávala plná výroba cvičného Ar 96 B, která vytěžovala Avii naplno a firma neměla kapacitu zavádět další produkci. Plánovaná dodávka prvních kusů se samozřejmě splnit nepodařila a v dopise ze 4.8.1944 na Mtt Augsburg vysvětlovalo ředitelství Škodovky důvody. Práce na přídích začaly, ale vyskytovaly se problémy s často přicházejícími změnami ve vnitřních konstrukci a obdržené díly pro montáž, například podvozkové nohy, přicházely nekompletní. V červenci byla sice zkompletována jedna příď, pro špatné svary však musela být rozsekána. Stále chyběly ohýbací šablony (muselo se ohýbat dle výkresů), ocelový plech ve svitcích (musel se používat tabulový) a neustále přicházely konstrukční změny. Žádost firmy o omezení jiné výroby (Ar 96 B) a výstavby dalších výrobních ploch, přednesená na jednání Jägerstabu 28.6.1944, nebyla vyslyšena. Dne 8.8.1944 vznikl upravený plán výroby přídí pro „Fa. Skoda“, tzn. Avii. Změnily se termíny i požadované kusy, vše zřejmě na základě výše zmiňovaných potíží. V polovině měsíce se v Avii sešel pracovní štáb Me 262. Tehdejší potíže vystihuje zápis: „Jednání o výrobě a programu přídí Me 262. Podklady po schválení první přídě jsou připraveny a předány všem subdodavatelům a dalším výrobcům (firma Homan – pozn autorů, správně by mělo být Homann; další výroba ocelových přídí firmou ve Wüppertalu). Vše je zkontrolováno a výkresy zaslány se změnami do výzkumného ústavu v Oberammegau (konstrukční kancelář Mtt Regensburg, kde budou zaneseny do základních výkresů. Do 40. přídě chybí 20 % materiálu do 100. přídě 33 %. Shánění je neúspěšné. Avia marně žádá Messerschmitt o dodávky. Pro velké série nemá Avia kapacity ve výrobních plochách (v protektorátě chybí 80 % kapacit pro takovou výrobu). Může vyrobit maximálně 150 přídí měsíčně. Proto se počítá jen s předsérií Bemi. Zatím objednané Bemi běží dál. Kromě dodávek chybí personál. Je přislíbeno 250 lidí. Dojdou-li dodávky od Messerschmitta, pak bude možno vyrobit: 1944 srpen – 5 přídí, září – 30, říjen – 50, listopad – 75, prosinec – 100,  1945 leden – 125, únor – 150“, Čísla se shodují z dříve citovaným plánem ze začátku měsíce. O měsíc a půl později, najdeme v zápise z 21.9.1944 od Messerschmittu zmínku, že věci nepostupují dle plánu. Byla komentována skutečnost, že firma Avia převzala v listopadu 1943 výrobu přídí za předpokladu, že má volnou kapacitu po omezení výroby Ar 96. Ale v březnu 1944 dostala produkce Ar 96 stupeň přednosti výroby stíhačů, takže došlo k souběhu obou úkolů. Opět uvádí nedostatek materiálu, pracovních sil a prostoru. Firma se snažila řešit část problémů zapojením provozu v Josefově Dole (Mladá Bolelsav) a pokud by se to podařilo, byla by schopna dodat následující počty přídí: 1944 září – 20, říjen – 40, listopad – 80, prosinec – 115, 1945 leden 125, únor – 150. Potíže, a nutno podotknout že neustále stejné, přetrvávaly. V polovině října 1944 figurovala „Skoda-Werke, Prag“ v seznamu dodavatelů Mtt Regensburg. Vyrábět měla samozřejmě přídě, označené jako „262.F 106“. Kdy přesně odešla první z přídí z Avie nevíme. Poválečné materiály Avie hovoří o dodávce celkem 95 kusů přídí v roce 1944, což s výše uvedenými plány příliš nekoresponduje. Nicméně se to ve světle tvrzení firmy Avia (z března 1945) o dodání celkem 148 přídí do 31.1.1945 jeví jako možné (tzn. 95 kusů do konce roku 1944 a 53 kusů v lednu 1945). V únoru 1945 se opět upravoval plán na 120 ks v únoru, 200 ks v březnu, 250 ks v dubnu, 300 ks v květnu a dále 150 ks každý měsíc. Přestože výroba Arada 96 B skončila (jak zaznělo na poradě 24.3.1945), podařilo se ve skutečnosti odeslat v únoru 1945 50 kusů přídí a v březnu 45. Pro dalších 35 chyběly podvozkové nohy, dalších 29 je bez výzbroje, kterou dodával Messerschmitt (z pohledu Avie). Zajímavá je poznámka že: “Problémy s materiálem začaly na jaře 1944. Objednaný došel jen ve 4 vagonech v lednu 1945. Materiál je obstaráván a přivážen „v ruksacích“. Příď se sestává z 1028 položek vyráběných v Avii, 422 musí dodávat Messerschmitt. K 23.3.1945 chybělo k 856. přídi 178 položek dodávaných 12 položek chybí do 300. přídě. Materiál se bral z výroby Ar 96 a byl vypůjčován od Junkerse. Částečně byl nahrazován jiným nebo byla provedena změna konstrukce.“ Avia po válce nahlásila expedici celkem 240 kusů přídí v roce 1945. Celkem tak v pražské Avii vzniklo 335 ks přídí Me 262, respektive tento počet byl odeslán do Mtt Regensburg. Jak je patrné, celou dobu provázely výrobu potíže s dodávkami materiálu, kapacitou prostor a nedostatkem pracovní síly. Je to zároveň názorná ukázka, jaké problémy trápily celý německý letecký průmysl v posledním roce války a v čem byly nevýhody rozptýlené výroby. Protože byla Avia uváděna v seznamech výrobců hlavních částí Me 262 pro Mtt Regensburg (19.10.1944 a 26.1.1945), předpokládáme, že přídě odcházely právě tam. Část produkce směřovala přímo do podniku LBB, který však byl také součástí Mtt Regensburg. Avia vyráběla ocelové provedení přídě, tzn. z nestrategických materiálů. Jak je patrné z dříve uvedeného textu, nešlo o jednoduchý díl, ale kompletně vybavenou, funkční přední část stroje. A to včetně podvozku, výzbroje, vnitřního vybavení, atd. Při závěrečné montáži stroje měl být celý díl pouze namontován (a propojen) na trup a vše muselo fungovat. Provedení přídě vyráběné v Avii je možné spatřit na Avii CS-92, zachované do dnešních dnů. Tovární štítek dílu jasně hovoří o jeho výrobci a dává nám možnost porovnat informace z dobových dokumentů se skutečností. Příď byla vyrobena skutečně z ocelového plechu, což si vynutilo její závěrečný nástřik základním odstínem RLM 02 kvůli antikorozní ochraně. Přídě tak odcházely z Avie „jednobarevné“. Aerodynamické vyboulení na krytu kanonu má u zachované části obdélníkový tvar (na rozdíl od běžného kapkovitého) a bylo nýtováno do vystřiženého otvoru (kapkovité provedení mohlo být lisováno přímo na krytu nebo také nýtováno). Jednalo se zřejmě o zmiňovanou „místní změnu konstrukce“ a není jisté, zda jej měly všechny přídě z Avie. Rozhodně tomu tak bylo na konci produkce. Dodejme, že Avie nebyla jediným výrobcem ocelového provedení přídě (aby nevznikl dojem, že příď z ocelového plechu musela pocházet z Avie). Stejně tak ji měly vyrábět (minimálně) firmy Homann ve Wuppertalu a Leichtbau GmbH LBB v Budějovicích. Protože je známa existence ocelové přídě, která nepochází z Avie (na stroji Me 262 A-1a, WNr. 500200, dochovaném v AWM), musel nějaký jiný výrobce skutečně existovat.

11.10.1944 v Hostýnských vrších u Rajnochovic (okr. Kroměříž) těžce havaroval dvoumístný cvičný letoun Arado Ar 96 B WNr. 450673. Během vyhlášení poplachu si jej na továrním letišti v Praze kolem 16.00 h „osedlali" dva čeští pracovníci letecké továrny Avia. Po startu s ním zamířili na povstalecké Slovensko. Aby unikli pozornosti, volili let v malé výšce, což se jim však stalo osudné. V důsledku špatné viditelnosti vrazili do terénní vyvýšeniny. Předválečný pilot, Josef Kužela, který seděl za řízením, při havárii zahynul. Jeho „spolucestující", Jiří Matička utrpěl vážná zranění. Na gestapu měl co vysvětlovat, ale hájil se tvrzením, že jej Kužela unesl.

Tovární piloti Široký, Kraus a Janča jsou odstaveni od zalétávání. Zálety dělají Němci Schleicher, Wittgrefe, Fischer, Meinecke a Hillinger.

V roce 1944 začalo Německo mít citelný nedostatek strategických surovin. Proto bylo vypsáno mnoho technických zadání na modifikaci zavedených typů letadel, v kterých by se co nejvíce nedostatkových surovin nahradilo dřevem a plátnem. Tak vznikl i projekt cvičného letadla Ar 396. Koncepce letounu se velmi podobala úspěšnému a velmi rozšířenému Ar 96 B. Konstruktéři použili kov pouze na část trupu s kabinou, zbytek konstrukce byl dřevěný. Tvary byly zjednodušené, aby výroba nebyla zbytečně náročná. Mateřská firma předala projekt do Francie do továrny SIPA u Paříže. Po vylodění Spojenců byl tento závod ohrožen a proto se výroba přesunula do továren Avia a Letov v Praze. Zde také došlo k zalétání prototypu Ar 396 s motorem Argus As 441.

  Vyzbrojená verze Ar 396 "NS+OA".

Od 29.1.1945 zálety opět dělají Češi Široký, Kraus a Janča.

1.2.1945 zalétl Široký první Ar 396 WNr. 460003.

28.2.1945 zalétl Janča poslední Ar 96 WNr. 451060 a vojenský pilot s ním odlétl 13.3.1945. 

Bombardování 25.3.1945. Video.

12.4.1945 odlétl s vojenským pilotem poslední letoun Ar 396 WNr. 460041.

16.4.1945 zalétl Kraus poslední Ar 396 WNr. 460042. Výroba Ar 396: 46 ks vyrobil Letov, 12 ks Avia, 234 po válce ve Francii.

Ar 396 WNr. 460042 "RT+WL" byl ukořistěn povstalci v Praze 5.5.1945. Piloti Janča a Kraus s ním provedli průzkumný let nad Prahou, spojený se shozem letáků. Letoun nesl narychlo namalované čs. kulaté znaky.

Jaký byl název podniku?

------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----

Avia, a. s. pro průmysl letecký v Letňanech. Pobočný závod Avia a.s. pro průmysl letecký v Letňanech v Kunovicích.

Rekonstrukce Me 262.

23.5.1945 Avia informuje VL MNO o možnosti pokračování výroby nebo zavedení nové, a nabízí zajištění výroby 60 letounů Arado Ar 96, provádění veškerých oprav letadel všech typů spojeneckých i kořistních, automobilů a pancéřových vozů spojeneckých i kořistních. Dokonce je nabízena i možnost výroby celých draků proudového letounu Me 262 za předpokladu dodání materiálu a dílenských podkladů, a v součinnosti s ostatními závody i výrobu motorů pro tento typ.

26.6.1945 učinilo VL leteckému průmyslu výzvu k dodání letounů pro uspokojení první potřeby za účelem zahájení výcviku. Požaduje se v ní mimo jiné 70 letounů C 2 (Arado Ar 96), z toho polovina během června 1946 a zbytek v červenci 1946.

Dále MNO nárokovalo 92 letounů C 2. Prvních 16 kusů do konce října 1946.

Dále MNO nárokovalo dva vrtulníky Fa 223. První do 20.5.1947. Druhý do 20.8.1947.

Dále MNO nárokovalo tři letouny Me 262. Dodávka do konce roku 1946.

Dále MNO nárokovalo 30 letounů C 10 s dvojím řízením.

Dále MNO nárokovalo 20 letounů C 10 pro SNB.

Za rok 1945 vyrobeno 25 letounů C 2. Do ledna 1946 bylo vyrobeno ještě 9 letounů.

V Avii byly soustředěny německé letouny Bf 109 G-10/U4 výrobních čísel 513136, 613074, 613079, 613085, 613112, 613113, 613138, 613142, 613156, 613166, 613173, 613175, 613176, 613183, 613189, 613196, 613197, 613692, 613978, 6130105 vyrobené WNF. Stroje výrobních čísel 612700 až 612900 a 613000 až 613200 byly vyrobené v Dianě. V letech 1945-46 byly tyto letouny repasovány s motory DB 605 D o výkonu 1 140 kW s palivem C3 a označeny jako C 10.1 až C 10.21. Od září 1947 označení změněno na S 99. První letoun zalétal Petr Široký 22.2.1946. Poslední letoun C 10.21 zalétal Antonín Kraus 14.5.1947. L+K 4/22

První dvousedadlové stroje C 110.1 a C 110.2 byly upraveny z Bf 109 G-12 s motory DB 605 A o výkonu 1 085 kW s palivem B4, přičemž první zalétal 20.6.1946 Petr Široký s technikem Jizbou. Další stroje vznikaly přestavbou jednomístných kusů a také s využitím jiných draků Bf 109. Od května 1947 motory DB 605 D o výkonu 1 140 kW s palivem C3. Od září 1947 označení změněno na CS 99.  Poslední letoun C 110.529 zalétali Petr Široký a technik Horák 1.9.1947. L+K 4/22

Od 15.1.1946 Automobilové závody, národní podnik, závod 2 Avia (výroba vozidel a letadel).

Na základě dekretu prezidenta republiky č. 100/45 bylo znárodněno celkem 160 podniků průmyslu kovodělného a strojírenského s 260 závody, ve kterých bylo zaměstnáno celkem 185 000 osob. Kromě jiných průmyslových podniků, byly znárodněny také podniky leteckého průmyslu, které zhruba do poloviny roku 1946 vystupovaly nadále samostatně. V další fázi pak byly soustředěny do tří nových národních podniků. Jednalo se o PAL spojené závody pomocného automobilového a leteckého průmyslu, národní podnik, se sídlem v Českých Budějovicích, Automobilové závody, národní podnik, se sídlem v Praze a Letecké závody, národní podnik, se sídlem v Praze. Vyhlášení těchto tří národních podniků provedl ministr průmyslu Bohumil Laušman vyhláškami č. 1293, 1377 a 1378 ze 7.3.1946, které byly uveřejněny v Úředním věstníku až ve dnech 16.5. a 1.6.1946. Znárodnění (krádež) továrny.

Do Automobilových závodů národní podnik (dále AZ n.p.) byly začleněny:

závod 1 Mladá Boleslav (výroba vozidel, předtím ASAP v Mladé Boleslavi),

závod 2 Avia (výroba vozidel a letadel, předtím Avia a.s. pro průmysl letecký v Letňanech),

závod 3 Vrchlabí (výroba karosérií, předtím Ig. Th. Petera a synové, továrna karosérií),

závod 4 – opravny vozidel,

závod 5 Otrokovice (výroba letadel, předtím Zlínské letecké závody a.s. v národní správě),

závod 6 Kunovice (oprava letadel a výroba karosérií, předtím pobočný závod Avia a.s. pro průmysl letecký v Letňanech),

závod 7 Choceň (výroba letadel a chladírenských vozů, předtím ing. Mráz továrna na letadla v Chocni v národní správě).

Ředitelem AZ n.p. byl ing. Alois Hrdlička, ředitelem závodu 1 v Mladé Boleslavi byl jmenován ing. Přibyl, ředitelem závodu 2 Avia byl ing. Stěnička, ředitelem závodu 3 ve Vrchlabí byl J. Pažout, ředitelem závodu 6 v Otrokovicích byl František Horák, ředitelem závodu 6 v Kunovicích byl František Šašek a ředitelem závodu 7 v Chocni byl ing. J. Hlávka. Konstrukční skupinu Avie vedl až do své smrti počátkem roku 1946 ing. František Novotný, od listopadu 1946 byl jejím vedoucím jmenován ing. Karel Tomáš, který sem přešel z Otrokovic. Po jeho odchodu do Avie zůstal v Otrokovicích v podstatě pouze vývoj bezmotorových letadel vedený Ladislavem Marcolem. Konstrukční skupinu v Chocni vedl ing. Zdeněk Rublič.

Do Leteckých závodů národní podnik (dále LZ n.p.) byly začleněny majetkové podstaty znárodněných podniků Aero, továrna letadel Dr. Kabeš v Praze IX, Rudý Letov, čsl. továrna na letadla v Letňanech, Akciová společnost Walter v Praze Jinonicích a z majetkové podstaty znárodněného podniku Českomoravské strojírny a.s. (dále ČMS a.s.) byly do LZ n.p. převedeny závod na výrobu a opravu aut v Praze Karlíně, automobilové a letecké závody v Praze Libni, Praze Vysočanech, ve Kbelích, v Malešicích a autoopravny v Hradci Králové, Brně, Moravské Ostravě a Uherském Hradišti.

16.7.1946 zalétal Petr Široký ještě neimatrikulovaný A 36.1 s motorem Walter Mikron o výkonu 48 kW. L+K 8/23

Po reorganizaci byly LZ n.p. tvořeny třemi závody se závodními ředitelstvími.

Závod v Letňanech se skládal z výrobny Letňany (předtím Rudý Letov Letňany), z výrobny v Praze IX, ulice Julia Fučíka 305 (předtím Aero Dr. Kabeš – letadlové oddělení), z výrobny v Praze X Karlíně, ulice Palackého 38 (předtím ČMS – letadlové oddělení Praga) a opravny Kbely (předtím ČMS Praha X Kbely).

Závod na výrobu leteckých motorů a vrtulí v Jinonicích tvořila výrobna v Jinonicích (předtím Walter a.s.) a opravna leteckých motorů v Malešicích (předtím ČMS – oddělení letadlových motorů Praga).

Posledním závodem byla automobilka s hlavní výrobnou v Praze IX Vysočanech, ulice Julia Fučíka 616 (předtím automobilové oddělení firem Aero a ČMS – Praga).

Ředitelem LZ n.p. byl jmenován ing. Ferdinand Tichý, ředitelem závodu Letňany byl ing. Viktor Syrový, obchodním vedoucím závodu Letňany byl Vladimír Kalousek, ředitelem závodu v Jinonicích byl ing. Stanislav Rejna, obchodním vedoucím závodu v Jinonicích byl Josef Louma, technickým ředitelem závodu v Jinonicích ing. František Nušl, ředitelem závodu Vysočany byl ing. Jaroslav Páv.

Poslední letoun C 10.21 zalétal Antonín Kraus 14.5.1947.

V polovině května 1947 zálet Av 236 s motorem Toma 4 o výkonu 77 kW. L+K 8/23

Poslední dvoumístný letoun CS 99.529 zalétali Petr Široký a technik Horák 1.9.1947.

Konstrukční skupiny byly od počátku roku 1948 přemístěny do LZ n. p., výrobna II Vysočany a prozatím si ponechaly původní označení i po ustavení nového národního podniku.

---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům ----------

K reorganizaci letecké výroby skutečně došlo v září 1948, kdy byl vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2264 z 11.9.1948 zřízen LET – Letecké závody n. p., jehož podnikové ředitelství sídlilo v Praze VIII, Českomoravská 397. Podnikovým ředitelem podniku LET – Letecké závody n. p. byl jmenován František Horák, dosavadní ředitel závodu AZ n. p., závod 5 Otrokovice. Do reorganizovaného podniku byl začleněn závod 1 Jinonice (výroba leteckých motorů a vrtulí), závod 2 opravna Malešice (oprava leteckých motorů), závod 3 Vysočany (stavba prototypů letadel), závod 4 Letňany (výroba letadel), závod 5 opravna Kbely (oprava letadel), závod 6 Kunovice (výroba a oprava letadel), závod 7 Otrokovice (výroba a oprava letadel) a závod 8 Choceň (výroba a oprava letadel). Tím došlo k částečnému oddělení letecké výroby od automobilové výroby, která byla vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2265 z 11.9.1948 sloučena do nově vytvořeného podniku Auto Praga n. p. se sídlem Praha IX Vysočany, ulice Julia Fučíka 616. Od AZ n. p. převzal LET – Letecké závody n. p. závody v Kunovicích, Otrokovicích a Chocni. Velký zájem na začlenění závodu Avia Čakovice do nového národního podniku LET – Letecké závody n. p. měl ředitel oddělení Letadla ČZKS n. p. ing. Husník a důvody uvedl v dopise řediteli ČZKS n. p. Dr. ing. Fabingerovi z 31.5.1948. Jeho požadavky nebyly vyslyšeny a závod Avia zůstal v rámci AZ n. p. se sídlem v Mladé Boleslavi.

Ve stejné době byla také rozvolněna dosavadní struktura AZ n. p. a LET – Letecké závody n. p.Z AZ n. p., závod 2 Avia se stal Avia n. p., závody Jiřího Dimitrova v Praze Čakovicích. V ČZAL n. p. bylo sdruženo celkem 18 základních závodů automobilové a letecké výroby, rozdělených do čtyřech operativních středisek. Avia n. p., Rudý Letov n. p., Motorlet n.p., Aero n. p. a Let n. p. byly začleněny do II. operativního středisku – letadla, letecké motory a vrtule.

Vrtulník v Avii

V Rabštejně a Libouchci po válce zůstal kromě podvozků, 17 převodových ústrojí a 27 rotorů, materiál na cca 30 dalších vrtulníků Focke Achgelis Fa 223E Drache. V létě 1945 na výzvu MNO podala firma Weser Flugzeugfabrik spol. s r.o. nabídku na dohotovení dvou vrtulníků Fa 223 (nově označených VR-3), k jejichž dokončení chyběly podvozky, dodělání jednoho trupu a zhotovení druhého, montáž všech ústrojí a závěrečná kompletace. Weser měl tyto dva stroje dokončit ve spolupráci s Rudým Letovem, ČKD (hnací ústrojí) a Leteckým vědeckým ústavem. Montáž vrtulníků byla poté zahájena až 19.12.1945, ale již v březnu 1946 bylo rozhodnuto o likvidaci Weser Flugzeugfabrik spol. s r.o. a převedení majetku do správy Fondu národního majetku.

Veškerý materiál pro plnění objednávky MNO na dokončení dvou Fa 223 poté převzala pražská Avia a. s. Letňany a novou objednávku čj. 2069 dův. IIIl/7.odd. jí MNO zaslalo 20.8.1946 s termínem dodání 20.5. a 20.8.1947 a cenou 4 881 250 Kčs.

Avia (od 1.1.1946 oficiálně známá jako Automobilové závody n. p. závod 2 Avia Čakovice, součást Čs. závodů kovodělných a strojírenských n. p. - dále ČZKS) tedy zahájila kompletaci dvou strojů z materiálu zajištěného v obou zmíněných továrnách. Nepochybně šlo o úkol velice složitý a náročný. S leteckou technikou tohoto druhu neměl náš letecký průmysl žádné zkušenosti, ty musely být získávány v podstatě „za pochodu“. 

Ke dni 1.11.1946 byl stav kompletace následující: - hotovy dva kusy rotorů, dva v montáži, - jedna kostra trupu hotova, druhá v montáži, - stabilizátory ocasních ploch téměř hotové, kýlové plochy v montáži, - hotova jedna sada vrtulových listů, druhá v montáži, - motory hotovy a připraveny k záběhu, - hotovy dvě sady hnacích hřídelů. Kromě toho se značný počet menších konstrukčních skupin nacházel ve výrobě, v přípravě nebo v konstrukční kanceláři.

AZNP n. p., závod Avia Čakovice, uvádí ve zprávě z 5.11.1946: „Naše práce na vrtulníku od začátku byla spojena s velkými potížemi, neboť jak materiál, tak konstrukční podklady získané v Rabštějně byly velmi neúplné. Chyběly podstatné části. Výkresy musely býti předem řádně roztříděny a značná jejich část nahrazena, resp. doplněna. T č. máme výkresové předlohy zpracovány na 95 %. ... Chybějící podstatné části materiálové vynasnažili jsme se získati v Německu. Všechny naše snahy zůstaly negativní a snažíme se tento materiál získati u našich československých výrobců. Ježto se jedná vesměs o materiál speciálního složení a prvotřídních mechanických vlastnosti, narážíme vesměs na velmi dlouhé dodací lhůty přesto, že pořadí pro vrtulníky jest přednostní. Jedná se hlavně o trouby pro nosníky rotorů, které přes nesčetné intervence máme slíbeny do konce listopadu.“

Ke dni 1.12.1946 byl stav podle zprávy závodu Avia následující: „1/motor; rotory a vrtulové listy seřízeny a zaběhnuty na zabíhací stanici. Celková doba běhu 5 hod. 2/ Skupiny v konečném stadiu výroby: kýlová a stabilizační plocha, směrové kormidlo, stavění stabilizační plochy výškové, příčné a směrové řízeni, rotory vrtulové listy požární stěna, vstupní a výstupní kanál chladícího vzduchu, dvojí řízení 3/ V konstrukci: nádržka olejová, benzínová a přídavná, elektrická výstroj, volné části, provozní přístroje. 4/ Zbývající skupiny jsou v postupové a úkolové kanceláři a přijdou v nejkratší době do výroby“ 

Na poradě o vyčištění programu prototypů letadel konané dne 21.12.1946 byl vrtulník Fa 223 zařazen na druhé pořadí důležitosti v rámci Automobilových závodů n. p., zřejmě pro velký zájem MNO, nakonec termíny dle objednávky se již neúprosně krátily.

Dne 18.4.1947 hlásil závod Avia Čakovice ústřednímu ředitelství ČZKS stav výroby vrtulníků Fa 223: „Celkový stav výroby vrtulníků je tento: První letadlo je v montáži, klempířské a truhlářské práce se dokončují, řízení je zamontováno. Příští týden zahájíme montáž motoru, ocasních ploch, benzínové a olejové instalace a potažení trupu. Do výroby v dílně předána pomocná palivová nádrž, elektrická instalace, palubní přístroje a přistávací zařízení. Zdržuje nás zasklení přední části trupu pro nedostatek plexiglasu a výkyvných ložisek. Trup druhého letadla je ve výrobě. Motor a rotory pro první letoun připraveny k montáži, pro druhý zamontovány ve zkušební stanici. Začátek zkoušek Vám včas oznámíme. Součásti pro druhý vrtulník jsou hotovy společně s prvním letounem.“ 

Podotýkáme, že dle objednávky MNO měl být první stroj hotov k 20.5.1947. Na žádost závodu Avia z 23.4.1947 MNO pod čj. 4106-Dův./7.odděl.1947 termín prodloužilo do konce srpna a listopadu 1947, s dodatkem že tento termín musí být bezpodmínečně dodržen, ale jak uvidíme dále, ani to nestačilo. Ke dni 4.8.1947 byl hlášen tento stav: „První letoun hotov, seřízen, připraven k vážení a motorové zkoušce. Po přezkoušení zajišťovacích zařízení oznámíme jak Vám tak i MNO včas počátek letových zkoušek. Druhý letoun nachází se v montáži. Řízení namontováno, motor a rotory hotovy. Ve výrobě nachází se vrtulové listy, podvozek a motorová instalace.“ 

Pokud jde o druhý stroj VR-3.2, o něm se zmiňuje zpráva závodu Avia Čakovíce. ze dne 30.9.1947 pro ČZKS n. p., ústřední ředitelství ve věci „Vrtulník Fa 223 hlášení:“ „Druhý letoun nachází se v montáži. Kabina pilota se zasklívá. Na rotorech se provádí repase, listy vrtule se upravují pro létání, motor se připravuje pro montáž.Všechny ostatní součásti jsou vyrobeny a připraveny k montáži.“  

Dne 26.8.1947 předpokládala Avia Čakovice dokončení prvního vrtulníku do čtrnácti dnů. V předstihu bylo nutno již během roku 1947 vyřešit také otázku, kdo vlastně první čs. vrtulník zalétá, neboť tehdy u nás nikdo neměl s pilotáží vrtulníku zkušenost. Dne 7.5.1947 požádal V. odbor MNO pod čj. 55.356. V/2 odd. 1947 čs. vojenského atašé v USA o zjištění možnosti výcviku pilotů vrtulníku v USA. Ten žádost postoupil příslušným americkým místům ve Washingtonu a doporučil zároveň podat žádost oficiální cestou prostřednictvím čs. zastupitelských orgánů v USA, ale zřejmě tyto snahy nevedly k úspěšnému výsledku. Tyto snahy možná souvisely se záměrem nákupu vrtulníku Bell 47 v USA pro Bezpečnostní letectvo, ale jak nákup, tak výcvik pilotů v USA nebyl realizován. Avia Čakovice vyvíjela rovněž své aktivity v tomto směru a dne 26.8.1947 oznámila MNO: „Věc: Zalétávání vrtulníku Fa 223 Během čtrnácti dnů dokončíme stavbu vrtulníku Fa 223.  Zalétáváním byl pověřen tovární pilot pan František Janča, který stavbu vedl od počátku pro nedostatek pilotní práce. Jmenovaný odjede začátkem příštího měsíce k firmě WESTLAND v Joevile vAnglii, která souhlasí s tím, aby provedl na helicoptéře Sikorski 5-51 několik cvičných letů. Prosíme o Vaše laskavé posouzení že proti tomuto rozhodnutí nemáte námitek a znamenáme v dokonalé úctě Automobilové závody národní podnik závod Avia Čakovice.“ Tento optimistický předpoklad byl však zřejmě předčasný, neboť ještě téhož roku bylo jednáno se švédskou firmou Osterman ve Stockholmu a bylo dosaženo dohody, dokonce 23.10.1947 byla firmě nahlášena jména účastníků přeškolení, jimiž byli vojenští piloti Vědeckého leteckého ústavu (VLÚ, od 1.7.1948 Letecký výzkumný ústav - LVÚ) Jaroslav Taudy, Stanislav Hlučka, tovární pilot Avie František Janča a mechanik Hýsek. Dne 7.11.1947 však dorazil ze Švédska telegram, že tamní vojenské úřady výcvik nepovolují. Poté byla navrhována jiná řešení, např. školení ve Velké Británii, kde byla otevřena škola pro piloty vrtulníků americké firmy Bell, nebo učinit dotaz na možnost zajištění výcviku v SSSR, nebo nechat výcvik na továrně, která měla dle objednávky MNO vycvičit jednoho vojenského pilota. Jednání se SSSR, pokud vůbec nějaká proběhla, byla předem odsouzena k nezdaru, neboť pokud je známo, tam tehdy žádný vrtulník ještě nelétal. Nakonec do Švédska odletěl jen František Janča jakožto civilní osoba, proti níž švédské vojenské orgány neměly námitek. Do Stockholmu dorazil 14.12.1947, ale po příletu mu bylo u firmy Osterman oznámeno, že povolení k výcviku není ještě zcela jasné, až po zákroku dr. Solara z čs. vyslanectví na švédském ministerstvu zahraničí bylo do dvou dnů povolení vydáno.  F. Janča poprvé letěl s vrtulníkem Bell 47B na letišti Bromn dne 18.12.1947, létal také z letiště Sko Edeby. Od 22.12.1947 do 4.1.1948 nelétal, výcvik pak pokračoval během ledna. 

Ve zprávě zaslané Automobilovými závody n. p. dne 11.2.1948 na ředitelství ČZKS F. Janča uvádí: „Dne 20. 1. 1948 dostal jsem legitimaci pro samostatné řízení helicopter. Po složení zkoušek dne 30. 1. 1948 před komisí min. letectví legitimaci pro létání helicopter s cestujícími. Zkouška pozůstávala z provedení všech druhů letů. Kolmo nahoru a dolů, let v pravo a v levo, dopředu a dozadu, lety na místě, starty pozpátku, všechno v předem označeném prostoru. Zastavení helicoptery z cestovní rychlosti blízko nad zemí. Přistání se zastaveným motorem, s větrem v zádech a proti větru, všechno za přímé kontroly komisaře, který létal se mnou na druhém sedadle. Nalétal jsem celkem 25 hodin.“ 

---------- Prezident Beneš kapituloval před komunisty 25.2.1948 ----------

První čs. pilot vrtulníku tak byl nakonec přece jen připraven k prvnímu vzletu s Fa 223 v Československu, což se stalo 12.3.1948. První let Fa 223.1 trval 10 minut na letišti Avie v Čakovicích. 

V knize letů Avie je zapsán jako „Fa.223.1“. Další lety pod stejným označením, nebo později od 21.4.1948 jako F223.1, jsou zaznamenány až 20.3. (osm zkušebních letů) a 31.3.1948 (pět zkušebních letů), opět vykonány Františkem Jančou, který poté dále pokračoval v letech s Fa 223.1. Záznam z 20.4.1948 se sice zmiňuje jen o zvedání břemen, ale toho dne navštívila Avii bulharská vládní delegace vedená předsedou vlády Jiřím Dimitrovem, k příležitosti přejmenování továrny na „Závod Jiřího Dimitrova“. Jak uvádí reportáž doprovodnými fotografiemi v časopise Svět v obrazech č. 18/1948 z 1.5.1948, při této příležitosti byl hostům předváděn také vrtulník Fa 223. Zajímavý postřeh o technické kvalitě Fa 223 vyplývá ze zprávy ústředního ředitelství ČZKS pro AZ n.p. závod Čakovice z 8.4.1948: „Věc: Helikoptéra Fa - In formace z USA. Považujeme za žádoucí informovati Vás výňatkem dopisu ing. Štýdla, t. č. v New Yorku, o německých zkušenostech s helikoptérami FA, jde o poznatek získaný prohlídkou dokladů uložených v knihovně „Institute oř Aeronautical Sciences “. „Nepřeberný materiál je zde soustředěn i o helikoptéře FA, ze které ho je patrno, že na ní praskalo vlivem vibrací vše, co bylo z kovu. Je tam přesně popsán postup stohodinové zkoušky rotorů, která musela být po padesáti hodinách přerušena a rotory a náhonový mechanismus rekonstruovány Všude čtu, že to byly vibrace a stále jen vibrace.“ Z dopisu není patrné, o které vývojové stadium helikoptéry se jedná. Nepochybujeme, že řada závad byla postupně odstraněna. Přesto považujeme za žádoucí upozorniti Vás na věc a doporučiti stálou kontrolu ohrožených součástí. o věci vyrozuměte také pilota p. Janču a osoby zodpovědné za obsluhu a kontrolu.“ Dne 5.5.1948 sdělují ČZKS - letecký prodej leteckému odboru MNO: „Navazujeme na Váš přípis čj. 31.899-V/2 odd.48 ze dne 13. dubna 1948, adresovaný na Automobilové závody, np., závod Avia Čakovice a jménem uvedeného závodu dovolujeme si Vám oznámiti, že během tohoto týdne bude první vrtulník připraven k technickému předání. Teprve potom přikročí se ke školení 2 pilotů. Druhý vrtulník bude zhotoven a připraven k předání asi do 4 týdnů. Do Xl. všesokolského sletu budou oba letouny schopny předvedení.“

Zalétávací program vrtulníku pokračoval ověřováním vlastností při visení, kontrolou řiditelnosti a obratnosti při visení a letu vzad a v bok, svislými vzlety až do výšky 20 m a ověřováním rozsahu centráží. Vrtulník byl podroben zkouškám únosnosti a byl použit pro zvedání břemen od 50 kg do 150 kg.

, , , , , , , ..

První dohotovený vrtulník byl předán asi 10.5.1948 Bezpečnostnímu letectvu s trupovým označením OK-BZX.

Součástí zprávy ČZKS z 5.5.1948 byl také rozpočet pro dohotovení, zalétání a předání obou Fa 223, k němuž zpráva uvádí: „Pokud se týče cen obou vrtulníků, podle Vaší objednávky čj. 20691dův.III/7.odd.46 ze dne 20. srpna 1946, že sjednané ceny při nejlepší vůli nelze dodržeti a vzhledem k různým okolnostem, žádáme Vás zdvořile, abyste akceptovali úpravy a zvýšení cen dle následujícího rozpočtu:“ Není účelem tohoto článku reprodukovat celou kalkulaci nákladů, spokojme se s konstatováním, že kompletní sumu na zhotovení obou vrtulníků vyčíslila Avia na 9 561 548, 93 Kčs, tedy téměř dvojnásobek původní ceny z roku 1946. V tom byly zahrnuty náklady na školení F. Janči ve Švédsku ve výši 231 160 Kčs, které v případě souhlasu MNO mohly být přesunuty do nákladů na školení pilotů. Tento markantní nárůst ceny zdůvodnila Avia následovně: „V původní nabídce bylo uvažováno na základě předběžného průzkumu o stavu materiálu a rozpracovanosti vrtulníku v Rabštejně, že bude k dispozici téměř veškerý potřebný materiál pro stavbu obou vrtulníků. Nepodařilo se však přes veškeré úsilí nalézti v kořistném válečném materiálu v Rabštejně i jinde co možná všechen potřebný materiál, t. j. hotové díly, rozpracovaný i nerozpracovaný materiál a přípravky pro stavbu dvou vrtulníků. Zkušenosti jak konstrukční, tak dílenské se stavbou vrtulníku nebyly žádné, neboť se jedná o podstatně rozdílný vzorový typ letadla od dosavadních u nás vyráběných typů letadel. Následkem toho vzrostl neočekávaně počet odpracovaných hodin na vzorovém typu vrtulníku. Bylo nutno vyrobiti převážně z vlastního skladového materiálu a polotvarů tyto skupiny: 1 kompletní trup, 2 soupravy podvozků, 2 karoserie trupů, 2 soupravy motor. loží, 2 soupravy úplného řízení, 4 soupravy konsol pro rotory. Těmito pracemi bylo způsobeno zvýšení výrobních mezd oproti původní nabídce o cca 38.000 prac. hodin, ti. Kč 758. 000, za čistý odpracovaný čas bez režijních přirážek. Zhotovení nového nutného pomocného zařízení jako potřebných šablona přípravků, jakož i instalace zkušební stanice pro zkoušky rotorů, vyžádalo si dalších produktivních hodin, cca 14.500, tj. Kčs 290.000 bez režijních přirážek.“ Kromě toho došlo od roku 1945 k úpravám režijních přirážek, ziskové přirážky a daně z obratu, což také vedlo k navýšení konečné ceny. Za vyškolení jednoho vojenského pilota, což nebylo zahrnuto ve výše uvedené ceně za zhotovení obou strojů, kalkulovala Avia celkovou cenu 313 662 Kč (včetně 98 112 Kčs za benzin a 115 580 Kčs za vyškolení učitele ve Švédsku) za předpokladu školení dvou pilotů dle požadavku MNO. Pokud by MNO souhlasilo s ponecháním těchto nákladů (2x 115 580 = 231 160 Kčs) v ceně za zhotovení obou vrtulníků, pak by byly náklady na školení pilotů o tuto částku sníženy. Vrtulník měl být pro školení zapůjčen Avii, přičemž závod by nenesl odpovědnost za případné poškození při výcviku. Pojištění žáků i vrtulníku by šlo k tíži MNO, stejně jako letecký olej pro výcvik.

Dnem 17.6.1948 skončily zkoušky v Avii a VLÚ pod označením Fa 223.1 a dále pokračoval zkušební program již pod novým typovým označením VR-3.1, což časově koresponduje s vydáním předpisu Mc-VIII-1, jímž bylo označení VR-3 stanoveno. 

Poprvé je zapsán VR-3.2 v letové knize Avie dne 5.7.1948. I s tímto strojem létal toho dne František Janča a uskutečnil šest záletů spolu s Mrkvičkou.  , , Video. (Vzduch je naše moře (16. díl), ČT 2001).

Ještě během pobytu v Avii byl VR-3.2 předváděn 16.7.1948 maďarské vojenské delegaci. 

Jak nasvědčují další záznamy, byl VR-3.2 přelétnut 1.9.1948 k LVÚ, kde procházel dalšími zkouškami v režii vojenské správy.

Poměrně častý výskyt VR-3.1 na továrním letišti Avie pokračoval . Pro úplnost je třeba dodat, že záznamy z 10., 15. a 20.10.1948 jsou v knize letů Avie zapsány pod označením VR-1 a 23.10.1948 dokonce jako VK-l, což dle našeho názoru nikterak nepotvrzuje existenci někdy uváděného oficiálního označení VR-1. Evidentně si zapisovatel zjednodušil práci a místo celého označení zapsal pouze VR a číslo stroje, čemuž nasvědčují další záznamy od 20.11.1948, kde je opět zapsáno správné označení VR-3.1.

Dne 18.2.1949 totiž během přeletu z Českých Budějovic do Prahy s posádkou kpt. let. Josef Němeček a por. let. Zdeněk Wágner VR-3.1 havaroval poblíž obce Hosty u Týna nad Vltavou a mimo poškození rotoru a předního podvozku došlo k utržení ojnice motoru. Do 28.4.1949 byl v Avii opraven. Po předání BL 28.7.1949 byl dále provozován. 

Pohyb VR-3.2  v Avii není zaznamenán až do 2.8.1949. Vrtulník VR-3.2 nesl na trupu označení V-25 jakožto znak příslušnosti k LVÚ. 6. Důvod jeho návratu do Avie neznáme, je ale možné, že šlo o tovární prohlídku a servis před připravovaným nasazením v rámci oslav Dne čs. letectva 4.9.1949. Po vystoupení již do konce roku 1949 již letová kniha Avie žádné další záznamy o VR-3 neobsahuje a záznamy z roku 1950 bohužel nejsou k dispozici. VR-3.2 však nějakou poruchu nebo lehčí nehodu zřejmě musel utrpět, protože za celé II. pololetí 1949 na něm LVÚ vykázal pouhých šest vzletů v délce trvání 4,10 hod. Žádná jeho vážnější nehoda však z tohoto období není známa, ačkoli nehody jiných letounů LVÚ vykazovány jsou. 

Dne 22.1.1950 byl v Avii převzat do revize po havárii, bohužel informace o ní zatím nejsou známy. K 23.10.1950 byl vykazován stále jako havarovaný, přesto VL ve spise 4919 Dův. let.1950 ze 6.6.1950 hovoří o možnosti nasazení dvou VR-3 v rámci oslav Dne letectva v září 1950, ovšem vzhledem k výše uvedenému zůstalo jen při hypotetické možnosti za předpokladu včasného dokončení opravy, což stejně nebylo nutné, neboť VL od letových vystoupení letectva na oslavách nakonec upustilo.

Ve dnech 17. až 18.5.1950 je dokladováno jeho převzetí z opravy v Avii a následně 12.6.1950 byl výnosem čj. 4351dův.let.1950 přidělen opět k LVÚ. Datum 12.6.1950 je datum zveřejnění, fyzické přidělení muselo proběhnout dříve, neboť VR-3.2 havaroval v Letňanech 1.6.1950 s posádkou kpt. let. J. Němeček a rt. A. Osvald, kdy ve vzduchu vysadil motor a při vynuceném přistání došlo k poškození směrovky. Tato poměrně lehká nehoda nezanechala zřejmě vážnější následky a již 17.6.1950 jej po opravě zalétl kpt. let. Němeček (spolu s ním letěl L. Solár a další osoba). Dalšího dne 18.6.1950 byl VR-3.2 s motorem Č. 22227 předváděn kpt. let. Němečkem v LVA Hradec Králové nově vyřazeným poručíkům a přihlížejícímu publiku. Ve vzduchu došlo v 15.25 hod. z nezjištěné příčiny k rozepnutí spojky rotoru a vrtulník se propadl z výšky 30 m na terén, což mělo za následek značné poškození. Po havárii již zřejmě opraven nebyl a je možné, že ještě k 1.11.1950 se stále nacházel jako havarovaný v LVÚ, některé díly z něj byly snad použity k pozdějšímu zprovoznění VR-3.1.

Během oprav v Avii byly u obou strojů rekonstruovány přední podvozkové nohy, neboť původní konstrukční řešení bylo shledáno vadným a bylo příčinou tří poškození. Počátkem roku 1950 již zájem o VR-3 zřejmě výrazně opadl. Dne 21.3.1950 navrhl dozorčí orgán vojenské správy (DO 4) v továrně Avia odprodej materiálu na vrtulníky Sběrným surovinám, protože továrna o něj nemá zájem. Materiál jakožto válečná kořist byl totiž stále majetkem MNO, i když byl předán Avii za účelem kompletace obou strojů. Na konci roku 1950 se tedy oba vrtulníky nacházely mimo provoz.

Po zrušení Bezpečnostního letectva byl VR-3.1 na počátku roku 1951 převzat vojenským letectvem. V seznamu materiálu přeúčtovaného od BL k MNO dne 12.4.1951 pod čj. B/8-10.116/205-taj.-1951 je vykázán v opravě po havárii u firmy Avia. Nálet draku v té době činil 117 hodin, nálet motoru není vykázán, předávací cena byla stanovena na 2 400 200 Kčs. Spolu s VR-3.1 převzalo MNO také čtyři záložní motory M-323 ev. č. 19487, 27290, 27492 a 27592 po 40 000 Kčs.

Ze strany Vojenského technického ústavu na poskytnutí vrtulníku ke zkouškám radarů. VTÚ požadoval stroj letuschopný po neomezenou dobu, který by dvakrát denně vzlétl po dobu 1-1,5 hodiny, prováděl vodorovné i svislé lety a na povel by zůstal viset na místě po dobu cca pěti minut.

Na opravu vrtulníku byla vystavena rámcová objednávka č.j. 11874/let. 51 a dílčí objednávka č. 28 z 27.2.1951 v hodnotě 450 000 Kčs a s termínem dokončení do října 1951. Téměř nepoškozený trup VR-3.1 byl opraven za použití dílů VR-3.2.

V roce 1951 není potvrzena účast žádného z nich na některé významnější veřejné akci letectva. Dne 7.6.1951 se například konala velká výstava leteckého materiálu pro stranické a státní představitele na letišti Mladá, kde bylo představeno vše, čím tehdy čs. letectvo disponovalo, kromě VR-3. Ani na oslavách Dne čs. letectva v Ostravě a Košicích 2.9.1951 a v Plzni dne 9.9.1951 nebyl VR-3 předváděn.

Koncem roku 1951 jej pravděpodobně František Janča zalétal s označením VR-3.1. Vrtulník byl také vybaven novými rotorovými listy.

Dne 29.12.1951 odeslal velitel 15. leteckého stíhacího sboru plk. Jaroslav Týkal na VL spis čj. 020-OS ve věci „Letecký den v Praze v r. 1952 - program, perspektivní plán a připomínky“, v němž je pod bodem g) uvedeno: „Navrhuji do programu leteckého dne zařadit ukázku „Helikoptery“ a sice v době mezi programem výsadkového vojska a vlastním defilé. Pobyt této nad letištěm by se řídil vzdáleností čela defilujících jednotek na letišti Ruzyně, tj. sloužil by za případné vyplnění časové mezery.“ Spis byl doručen 2.1.1952.

VR-3.1 však při pokusu o přelet z Letňan někdy před 14.1.1952 musel přerušit let pro technické závady (nikoli kvůli havárii). Bližší je zřejmé ze zápisu z porady o VR-3 konané v LVÚ dne 14.1.1952 za účasti zástupců LVÚ, Ministerstva veřejného strojírenství, závodů Avia (piloti Janča a Mrkvička), Aero a Motorlet: „Při přeletu na nové letiště krátce po startu ještě nad letištěm Letňany došlo k těmto závadám: 1) vysazení motoru 2) špatná funkce automatické spojky 3) 1 list rotou se nadměrně prohnul.“ Zpráva dále konstatuje krátké doby chodu motorů M-323, dosažené během provozu VR-3.1 a VR-3.2, které činily u dvou motorů jen 45 hodin, u jednoho 17 hodin a u posledního jen 3 hodiny 17 minut, K zadření motoru nového vrtulníku došlo již při přejímce v Avii, motor byl vyměněn. Dále zpráva potvrzuje, že skutečně došlo ke kompletaci jakoby třetího stroje: „Nynější VR 3 vznikl sestavením ze dvou předešlých vrtulníků, hlavně VR 1 a v menší míře VR 2, které havarovaly. Z dalšího jednání vyplynulo, že uvedený vrtulník je již velmi zastaralý. Byl postaven v Avii bez jakýchkoli požadavků na výkony, jen aby létal. Byl již jednou zrušen, veškerý zájem o něj přestal a teprve nyní na požadavek VTÚ byl sestaven VR 3 (jak je zřejmé, zpráva nerespektuje oficiální typové značení VR-3 a užívá jako označení typu pouze VR). Snadné pilotáže tohoto typu bylo dosaženo na úkor jednoduchosti konstrukce. Obsluha před letem je velmi složitá a na mechanika, který musí býti specielně školen, jsou kladeny zvlášť těžké požadavky. U typu VR 3 bylo použito úplně nových listů rotoru. Jeden list jednoho rotoru byl níže než ostatní.“  K požadavkům VTÚ na letové využití vrtulníku se porada vyjádřila zdrženlivě, neboť dle jejího názoru nelze dát žádné záruky, že vrtulník bude schopen letu po neomezenou dobu. Porada konstatovala, že k nevypojení záběru motoru došlo patrně špatnou funkcí mechanické spojky, která je dle sdělení n. p. Avia citlivá na správné seřízení.

V závěru porady se komise shodla na těchto krocích:- bude prohlédnut motor zadřený při přejímce a vyžádán nový, - bude přezkoušen motor a převodová část s celým hydraulickým i mechanickým řízením, - bude provedena revize převodové skříně a spojky, - bude přezkoušen mechanizmus rotorových hlav, - do týdne bude podána zpráva o možnostech opravy vrtulníku VR-3. VR-3, nebo chceme-li, VR-3.3, byl tedy po kompletaci dokončené koncem roku 1951 uveden do provozu u leteckého zkušebního pluku LVÚ Letňany s označením V-26 za účelem využití dle požadavku VTÚ.

Dne 23.1.1952 byl na oddělení bojové přípravy VL zpracován mjr. Bohumilem Holubcem pod čj. 020041/52 návrh odpovědi na výše citovaný spis velitele 15. leteckého stíhacího sboru z 29.12.1951, z něhož vyplývá, že VR-3 byl k danému datu stále v povědomí:  „Účast helikoptery projednáte přímo s továrnou, neboť helikoptera je t. č. provozu neschopna a pro zastaralý typ k předvádění již nevhodná.“ Tento první návrh byl však přepracován a v definitivním znění odeslán 26.1.1952. O VR-3 se v něm praví: „Účast helikoptery projednáte přímo s továrnou. Vojenská helikoptera se předvádění neúčastní.“ Z tohoto stanoviska VL by mohlo nepřímo vyplývat, že vojenské letectvo již o další využití VR-3 ztratilo zájem a jeho budoucnost by měla záviset již jen na zkušebních letech ve prospěch VTÚ. To však probíhalo (pokud se tak vůbec dělo) stále pod patronací LVÚ a tedy i vojenského letectva.

Poznámky dopsané rukou pod zápisem z porady u LVÚ dne 14.1.1952, pravděpodobně npor. Ing. Pavláskem (podpis zapisovatele je pod zápisem psán rukou ne zcela čitelně, poznámka dopsaná rukou je pouze parafována), dne 1.2.1952: „Motorová zkouška motoru na vrtulníku pro vedena na letišti LVÚ ve dnech 22 nebo až 24/ledna 1952 s..Jančou. Provedena kontrola automatiky řízení a vykonány pokusné lety. S. Janča před komisí LVÚ - zúčastnil se i gen. Rypl - provedl zastavení na místě, kde setrval asi 13 min. Pilot Duchoň a mechanik Šulc již byli lépe seznámeni s obsluhou a pilotáží a povšechnou znalostí zařízení. Vrtulník shledán v pořádku. List vyrovnán, avšak budou-li se přistání taková, jako při nichž došlo k vychýlení listu opakovat, je jisto, že tato závada se znovu objeví. Přistání musí býti dostatečně měkké. Informace s. Janča 26. 1. 1952. Oprava motoru event. skříní byla sjednána se s. Pojslem a p. Ekšteinem (7a dílna). Poněvadž motor ve vrtulníku je v pořádku, s. škpt. Zatloukal netrvá na opravě.“ 

Jisté je, že VR-3.3 během února až do počátku března 1952 létal, ale již opět jako VR-3.1. Dokonce nevylučujeme možnost, že označení VR-3 mohlo být použito jen po dobu prováděné opravy v Avii a poté během následných zkoušek v LVÚ, zatímco vojenská správa zachovala původní označení VR-3.1. 

5.3.1952 v 16.30 hod. VR-3.1 s motorem č. 25707 a trupovým označením V-26 znovu havaroval při pokusu o vzlet na letišti Přelouč s posádkou František Janča, Ing. Karel Horák, František Hoffman (lehce zraněn, všichni Avia). Stroj se při vzletu převrátil na levý motor, byla poškozena kabina a listy levého rotoru. Označení VR-3.1 je zapsáno jak v hlášení o této nehodě, tak v knize evidence závad motorů a draků za roky 1951-1952. Změna označení stroje do původní podoby je logická, byl v té době již jen jediným kusem tohoto typu a navíc zvětší části tvořen původním VR-3.1. Po této nehodě už nejspíš skutečně opraven nebyl, neboť žádné další záznamy o jeho použití nejsou zatím známy, oslavy Dne čs. letectva 7.9.1952 na Ruzyni, 14.9.1952 v Ostravě a 21.9.1952 v Plzni a Bratislavě se již obešly bez účasti VR-3.

K 1.1.1953 již není v čs. letectvu vykazován žádný VR-3.

První československý vrtulníkový pilot František Janča bohužel dlouho nepřežil konec VR-3 v Československu. Již 16.5.1952 zahynul v Chrudimi při vzletu s prototypem čs. vrtulníku konstrukce Ing. Jaroslava Šlechty XE-IIF, poznávací značky OK-FYA, když se 150 m nad terénem utrhl čep vyrovnávací vrtule a upadl jeden její list. Vrtulník přešel do klesání za současné rotace, F. Janča se ve výšce 50 m pokusil vyskočit, ale na otevření padáku bylo již pozdě.