Avia

08.07.2011

Letiště Čakovice u Prahy bylo založeno v roce 1932.

 ------ Bezpodmínečná kapitulace Německa 8.5.1945. -----

Znárodnění a reorganizace československého leteckého průmyslu

V počáteční fázi poválečného vývoje Československa, kdy ještě nebylo ustaveno Prozatímní Národní shromáždění, byly veškeré legislativní aktivity prováděny prostřednictvím dekretů prezidenta republiky Dr. Edvarda Beneše. Z nich je pro poválečnou organizaci leteckého průmyslu klíčový dekret prezidenta č. 5/1945 z 19.5.1945 o neplatnosti některých majetkově – právních jednání z doby nesvobody a o národní správě majetkových hodnot Němců, Maďarů, zrádců a kolaborantů a některých organizací a ústavů a dekret prezidenta č. 100/45 z 24.10.1945 o znárodnění dolů a některých průmyslových podniků. Dne 27.10.1945 bylo zvoleno v nepřímých volbách delegačním způsobem Prozatímní Národní shromáždění republiky Československé, které schválilo 28.3.1946 ústavní zákon 57/1946 Sb. a podle něj byly prohlášeny za zákon dekrety presidenta republiky.

Podle dekretu prezidenta č. 5/1945 byla v některých leteckých továrnách zavedena národní správa. 

Na základě dekretu prezidenta republiky č. 100/45 bylo znárodněno celkem 160 podniků průmyslu kovodělného a strojírenského s 260 závody, ve kterých bylo zaměstnáno celkem 185 000 osob. Kromě jiných průmyslových podniků, byly znárodněny také podniky leteckého průmyslu, které zhruba do poloviny roku 1946 vystupovaly nadále samostatně. V další fázi pak byly soustředěny do tří nových národních podniků. Jednalo se o PAL spojené závody pomocného automobilového a leteckého průmyslu, národní podnik, se sídlem v Českých Budějovicích, Automobilové závody, národní podnik, se sídlem v Praze a Letecké závody, národní podnik, se sídlem v Praze. Vyhlášení těchto tří národních podniků provedl ministr průmyslu Bohumil Laušman vyhláškami č. 1293, 1377 a 1378 ze 7.3.1946, které byly uveřejněny v Úředním věstníku až ve dnech 16.5. a 1.6.1946.

Rozhodnutím vlády z 16.11.1945 byly zřízeny Československé závody kovodělné a strojírenské, národní podnik (dále ČZKS n.p.), které se staly zastřešujícím orgánem národních podniků průmyslu kovodělného a strojírenského.

Do Automobilových závodů národní podnik (dále AZ n.p.) byl začleněn i závod 2 Avia (výroba vozidel a letadel, předtím Avia a.s. pro průmysl letecký v Letňanech). Ředitelem AZ n.p. byl ing. Alois Hrdlička, ředitelem závodu 2 Avia byl ing. Stěnička. Konstrukční skupinu Avie vedl až do své smrti počátkem roku 1946 ing. František Novotný, od listopadu 1946 byl jejím vedoucím jmenován ing. Karel Tomáš, který sem přešel z Otrokovic.

Podle vládního usnesení č. 1796 ze dne 1.10.1946 měl ministr průmyslu Bohumil Laušman dokončit organizaci Leteckých závodů národní podnik (LZ n.p.), resp. soustředit do 30.6.1947 veškerou leteckou výrobu do jediného národního podniku. Novým vládním usnesením ze dne 1.6.1947 byla lhůta prodloužena do 30.6.1949 a byly provedeny menší změny předchozího usnesení. Na přání LPS a MNO HŠ – VL urychlilo ústřední ředitelství ČZKS n. p. provedení vládního usnesení o celý rok, takže ke sloučení letecké výroby mělo dojít k 1.7.1948 tak, aby mohl být splněn první pětiletý plán. 

---------- Prezident Beneš kapituloval před komunisty 25.2.1948 ----------

K reorganizaci letecké výroby skutečně došlo v září 1948, kdy byl vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2264 z 11.9.1948 zřízen LET – Letecké závody n.p., jehož podnikové ředitelství sídlilo v Praze VIII, Českomoravská 397. Podnikovým ředitelem podniku LET – Letecké závody n.p. byl jmenován František Horák, dosavadní ředitel závodu AZ n.p., závod 5 Otrokovice. Do reorganizovaného podniku byl začleněn závod 1 Jinonice (výroba leteckých motorů a vrtulí), závod 2 opravna Malešice (oprava leteckých motorů), závod 3 Vysočany (stavba prototypů letadel), závod 4 Letňany (výroba letadel), závod 5 opravna Kbely (oprava letadel), závod 6 Kunovice (výroba a oprava letadel), závod 7 Otrokovice (výroba a oprava letadel) a závod 8 Choceň (výroba a oprava letadel). Tím došlo k částečnému oddělení letecké výroby od automobilové výroby, která byla vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2265 z 11.9.1948 sloučena do nově vytvořeného podniku Auto Praga n.p. se sídlem Praha IX Vysočany, ulice Julia Fučíka 616. Od AZ n.p. převzal LET – Letecké závody n.p. závody v Kunovicích, Otrokovicích a Chocni. Velký zájem na začlenění závodu Avia Čakovice do nového národního podniku měl ředitel oddělení Letadla ČZKS n.p. ing. Husník a důvody uvedl v dopise řediteli ČZKS n.p. Dr. ing. Fabingerovi z 31.5.1948. Jeho požadavky nebyly vyslyšeny a závod Avia zůstal v rámci AZ n.p. se sídlem v Mladé Boleslavi.

Konstrukční skupiny byly od počátku roku 1948 přemístěny do LZ n.p., výrobna II Vysočany a prozatím si ponechaly původní označení i po ustavení nového národního podniku. Do LET – Letecké závody n.p. byla 10.9.1948 převedena z AZ n.p., závod Avia konstrukční skupina ing. Tomáše a dostala označení LT5. Na základě dohody konstrukčních skupin z října 1948 začaly konstrukční skupiny před koncem roku 1948 používat nové označení. Konstrukční skupina LT5 na LE. 

ČZKS n.p. byly k 1.5.1949 reorganizovány a z jejich podstaty vznikly Československé závody těžkého strojírenství n.p., Československé závody přesného strojírenství n.p., Československé závody lehkého kovoprůmyslu n.p. a Československé závody automobilové a letecké n.p. (dále ČZAL n.p.). ČZAL n.p. byly zřízeny vyhláškou ministra průmyslu č. 672 ze 30.4.1949 a měly řídit a obstarávat společné záležitosti národních podniků podílejících se na výrobě automobilů, motocyklů a letadel.

Ve stejné době byla také rozvolněna dosavadní struktura AZ n.p. a LET – Letecké závody n.p. Z AZ n.p., závod 2 Avia se stal Avia n.p., závody Jiřího Dimitrova v Praze Čakovicích. V ČZAL n.p. bylo sdruženo celkem 18 základních závodů automobilové a letecké výroby, rozdělených do čtyřech operativních středisek. Avia n.p., Rudý Letov n.p., Motorlet n.p., Aero n.p. a Let n.p. byly začleněny do II. operativního středisku – letadla, letecké motory a vrtule.

Rozhodnutím vlády z 20.3.1951 byl k 2.4.1951 změněn název ČZAL n.p. na Československé závody na výrobu vozidel n.p. (dále ČZVV n.p.), které byly vládním nařízením z 1.9.1951 nakonec zrušeny. Pro řízení letecké výroby se v červnu 1951 z ČZVV n.p. vyčlenily Československé závody všeobecné kovovýroby n.p. (dále ČZVK n.p.) v Praze X, Křižíkova 38.

V Rabštejně a Libouchci po válce zůstal kromě podvozků, 17 převodových ústrojí a 27 rotorů, materiál na cca 30 dalších vrtulníků Focke Achgelis Fa 223E Drache. V létě 1945 na výzvu MNO podala firma Weser Flugzeugfabrik spol. s r.o. nabídku na dohotovení dvou vrtulníků Fa 223 (nově označených VR-3), k jejichž dokončení chyběly podvozky, dodělání jednoho trupu a zhotovení druhého, montáž všech ústrojí a závěrečná kompletace. Weser měl tyto dva stroje dokončit ve spolupráci s Rudým Letovem, ČKD (hnací ústrojí) a Leteckým vědeckým ústavem. Montáž vrtulníků byla poté zahájena až 19.12.1945, ale již v březnu 1946 bylo rozhodnuto o likvidaci Weser Flugzeugfabrik spol. s r.o. a převedení majetku do správy Fondu národního majetku. 

Veškerý materiál pro plnění objednávky MNO na dokončení dvou Fa 223 poté převzala pražská Avia a. s. Letňany a novou objednávku čj. 2069 dův. IIIl/7.odd. jí MNO zaslalo 20.8.1946 s termínem dodání 20.5. a 20.8.1947 a cenou 4 881 250 Kčs.

Avia (od 1.1.1946 oficiálně známá jako Automobilové závody n. p. závod 2 Avia Čakovice, součást Čs. závodů kovodělných a strojírenských n. p. - dále ČZKS) tedy zahájila kompletaci dvou strojů z materiálu zajištěného v obou zmíněných továrnách. Nepochybně šlo o úkol velice složitý a náročný. S leteckou technikou tohoto druhu neměl náš letecký průmysl žádné zkušenosti, ty musely být získávány v podstatě „za pochodu“. 

Ke dni 1.11.1946 byl stav kompletace následující: - hotovy dva kusy rotorů, dva v montáži, - jedna kostra trupu hotova, druhá v montáži, - stabilizátory ocasních ploch téměř hotové, kýlové plochy v montáži, - hotova jedna sada vrtulových listů, druhá v montáži, - motory hotovy a připraveny k záběhu, - hotovy dvě sady hnacích hřídelů. Kromě toho se značný počet menších konstrukčních skupin nacházel ve výrobě, v přípravě nebo v konstrukční kanceláři. 

AZNP n. p., závod Avia Čakovice, uvádí ve zprávě z 5.11.1946: „Naše práce na vrtulníku od začátku byla spojena s velkými potížemi, neboť jak materiál, tak konstrukční podklady získané v Rabštějně byly velmi neúplné. Chyběly podstatné části. Výkresy musely býti předem řádně roztříděny a značná jejich část nahrazena, resp. doplněna. T č. máme výkresové předlohy zpracovány na 95 %. ... Chybějící podstatné části materiálové vynasnažili jsme se získati v Německu. Všechny naše snahy zůstaly negativní a snažíme se tento materiál získati u našich československých výrobců. Ježto se jedná vesměs o materiál speciálního složení a prvotřídních mechanických vlastnosti, narážíme vesměs na velmi dlouhé dodací lhůty přesto, že pořadí pro vrtulníky jest přednostní. Jedná se hlavně o trouby pro nosníky rotorů, které přes nesčetné intervence máme slíbeny do konce listopadu.“  

Ke dni 1.12.1946 byl stav podle zprávy závodu Avia následující: „1/motor; rotory a vrtulové listy seřízeny a zaběhnuty na zabíhací stanici. Celková doba běhu 5 hod. 2/ Skupiny v konečném stadiu výroby: kýlová a stabilizační plocha, směrové kormidlo, stavění stabilizační plochy výškové, příčné a směrové řízeni, rotory vrtulové listy požární stěna, vstupní a výstupní kanál chladícího vzduchu, dvojí řízení 3/ V konstrukci: nádržka olejová, benzínová a přídavná, elektrická výstroj, volné části, provozní přístroje. 4/ Zbývající skupiny jsou v postupové a úkolové kanceláři a přijdou v nejkratší době do výroby“ 

Na poradě o vyčištění programu prototypů letadel konané dne 21.12.1946 byl vrtulník Fa 223 zařazen na druhé pořadí důležitosti v rámci Automobilových závodů n. p., zřejmě pro velký zájem MNO, nakonec termíny dle objednávky se již neúprosně krátily. 

Dne 18.4.1947 hlásil závod Avia Čakovice ústřednímu ředitelství ČZKS stav výroby vrtulníků Fa 223: „Celkový stav výroby vrtulníků je tento: První letadlo je v montáži, klempířské a truhlářské práce se dokončují, řízení je zamontováno. Příští týden zahájíme montáž motoru, ocasních ploch, benzínové a olejové instalace a potažení trupu. Do výroby v dílně předána pomocná palivová nádrž, elektrická instalace, palubní přístroje a přistávací zařízení. Zdržuje nás zasklení přední části trupu pro nedostatek plexiglasu a výkyvných ložisek. Trup druhého letadla je ve výrobě. Motor a rotory pro první letoun připraveny k montáži, pro druhý zamontovány ve zkušební stanici. Začátek zkoušek Vám včas oznámíme. Součásti pro druhý vrtulník jsou hotovy společně s prvním letounem.“   

Podotýkáme, že dle objednávky MNO měl být první stroj hotov k 20.5.1947. Na žádost závodu Avia z 23.4.1947 MNO pod čj. 4106-Dův./7.odděl.1947 termín prodloužilo do konce srpna a listopadu 1947, s dodatkem že tento termín musí být bezpodmínečně dodržen, ale jak uvidíme dále, ani to nestačilo. Ke dni 4.8.1947 byl hlášen tento stav: „První letoun hotov, seřízen, připraven k vážení a motorové zkoušce. Po přezkoušení zajišťovacích zařízení oznámíme jak Vám tak i MNO včas počátek letových zkoušek. Druhý letoun nachází se v montáži. Řízení namontováno, motor a rotory hotovy. Ve výrobě nachází se vrtulové listy, podvozek a motorová instalace.“ 

Pokud jde o druhý stroj VR-3.2, o něm se zmiňuje zpráva závodu Avia Čakovíce. ze dne 30.9.1947 pro ČZKS n. p., ústřední ředitelství ve věci „Vrtulník Fa 223 hlášení:“ „Druhý letoun nachází se v montáži. Kabina pilota se zasklívá. Na rotorech se provádí repase, listy vrtule se upravují pro létání, motor se připravuje pro montáž.Všechny ostatní součásti jsou vyrobeny a připraveny k montáži.“  

Dne 26.8.1947 předpokládala Avia Čakovice dokončení prvního vrtulníku do čtrnácti dnů. V předstihu bylo nutno již během roku 1947 vyřešit také otázku, kdo vlastně první čs. vrtulník zalétá, neboť tehdy u nás nikdo neměl s pilotáží vrtulníku zkušenost. Dne 7.5.1947 požádal V. odbor MNO pod čj. 55.356. V/2 odd. 1947 čs. vojenského atašé v USA o zjištění možnosti výcviku pilotů vrtulníku v USA. Ten žádost postoupil příslušným americkým místům ve Washingtonu a doporučil zároveň podat žádost oficiální cestou prostřednictvím čs. zastupitelských orgánů v USA, ale zřejmě tyto snahy nevedly k úspěšnému výsledku. Tyto snahy možná souvisely se záměrem nákupu vrtulníku Bell 47 v USA pro Bezpečnostní letectvo, ale jak nákup, tak výcvik pilotů v USA nebyl realizován. Avia Čakovice vyvíjela rovněž své aktivity v tomto směru a dne 26.8.1947 oznámila MNO: „Věc: Zalétávání vrtulníku Fa 223 Během čtrnácti dnů dokončíme stavbu vrtulníku Fa 223. Zalétáváním byl pověřen tovární pilot pan František Janča, který stavbu vedl od počátku pro nedostatek pilotní práce. Jmenovaný odjede začátkem příštího měsíce k firmě WESTLAND v Joevile vAnglii, která souhlasí s tím, aby provedl na helicoptéře Sikorski 5-51 několik cvičných letů. Prosíme o Vaše laskavé posouzení že proti tomuto rozhodnutí nemáte námitek a znamenáme v dokonalé úctě Automobilové závody národní podnik závod Avia Čakovice.“ Tento optimistický předpoklad byl však zřejmě předčasný, neboť ještě téhož roku bylo jednáno se švédskou firmou Osterman ve Stockholmu a bylo dosaženo dohody, dokonce 23.10.1947 byla firmě nahlášena jména účastníků přeškolení, jimiž byli vojenští piloti Vědeckého leteckého ústavu (VLÚ, od 1.7.1948 Letecký výzkumný ústav - LVÚ) Jaroslav Taudy, Stanislav Hlučka, tovární pilot Avie František Janča a mechanik Hýsek. Dne 7.11.1947 však dorazil ze Švédska telegram, že tamní vojenské úřady výcvik nepovolují. Poté byla navrhována jiná řešení, např. školení ve Velké Británii, kde byla otevřena škola pro piloty vrtulníků americké firmy Bell, nebo učinit dotaz na možnost zajištění výcviku v SSSR, nebo nechat výcvik na továrně, která měla dle objednávky MNO vycvičit jednoho vojenského pilota. Jednání se SSSR, pokud vůbec nějaká proběhla, byla předem odsouzena k nezdaru, neboť pokud je známo, tam tehdy žádný vrtulník ještě nelétal. Nakonec do Švédska odletěl jen František Janča jakožto civilní osoba, proti níž švédské vojenské orgány neměly námitek. Do Stockholmu dorazil 14.12.1947, ale po příletu mu bylo u firmy Osterman oznámeno, že povolení k výcviku není ještě zcela jasné, až po zákroku dr. Solara z čs. vyslanectví na švédském ministerstvu zahraničí bylo do dvou dnů povolení vydáno. 

 F. Janča poprvé letěl s vrtulníkem Bell 47B na letišti Bromn dne 18.12.1947, létal také z letiště Sko Edeby. Od 22.12.1947 do 4.1.1948 nelétal, výcvik pak pokračoval během ledna. 

Ve zprávě zaslané Automobilovými závody n. p. dne 11.2.1948 na ředitelství ČZKS F. Janča uvádí: „Dne 20. 1. 1948 dostal jsem legitimaci pro samostatné řízení helicopter. Po složení zkoušek dne 30. 1. 1948 před komisí min. letectví legitimaci pro létání helicopter s cestujícími. Zkouška pozůstávala z provedení všech druhů letů. Kolmo nahoru a dolů, let v pravo a v levo, dopředu a dozadu, lety na místě, starty pozpátku, všechno v předem označeném prostoru. Zastavení helicoptery z cestovní rychlosti blízko nad zemí. Přistání se zastaveným motorem, s větrem v zádech a proti větru, všechno za přímé kontroly komisaře, který létal se mnou na druhém sedadle. Nalétal jsem celkem 25 hodin.“   

 ---------- Komunistický puč 25.2.1948 ----------

První čs. pilot vrtulníku tak byl nakonec přece jen připraven k prvnímu vzletu s Fa 223 v Československu, což se stalo 12.3.1948. První let Fa 223.1 trval 10 minut na letišti Avie v Čakovicích. 

V knize letů Avie je zapsán jako „Fa.223.1“. Další lety pod stejným označením, nebo později od 21.4.1948 jako F223.1, jsou zaznamenány až 20.3. (osm zkušebních letů) a 31.3.1948 (pět zkušebních letů), opět vykonány Františkem Jančou, který poté dále pokračoval v letech s Fa 223.1. Záznam z 20.4.1948 se sice zmiňuje jen o zvedání břemen, ale toho dne navštívila Avii bulharská vládní delegace vedená předsedou vlády Jiřím Dimitrovem, k příležitosti přejmenování továrny na „Závod Jiřího Dimitrova“. Jak uvádí reportáž doprovodnými fotografiemi v časopise Svět v obrazech č. 18/1948 z 1.5.1948, při této příležitosti byl hostům předváděn také vrtulník Fa 223. Zajímavý postřeh o technické kvalitě Fa 223 vyplývá ze zprávy ústředního ředitelství ČZKS pro AZ n.p. závod Čakovice z 8.4.1948: „Věc: Helikoptéra Fa - In formace z USA. Považujeme za žádoucí informovati Vás výňatkem dopisu ing. Štýdla, t. č. v New Yorku, o německých zkušenostech s helikoptérami FA, jde o poznatek získaný prohlídkou dokladů uložených v knihovně „Institute oř Aeronautical Sciences “. „Nepřeberný materiál je zde soustředěn i o helikoptéře FA, ze které ho je patrno, že na ní praskalo vlivem vibrací vše, co bylo z kovu. Je tam přesně popsán postup stohodinové zkoušky rotorů, která musela být po padesáti hodinách přerušena a rotory a náhonový mechanismus rekonstruovány Všude čtu, že to byly vibrace a stále jen vibrace.“ Z dopisu není patrné, o které vývojové stadium helikoptéry se jedná. Nepochybujeme, že řada závad byla postupně odstraněna. Přesto považujeme za žádoucí upozorniti Vás na věc a doporučiti stálou kontrolu ohrožených součástí. o věci vyrozuměte také pilota p. Janču a osoby zodpovědné za obsluhu a kontrolu.“ Dne 5.5.1948 sdělují ČZKS - letecký prodej leteckému odboru MNO: „Navazujeme na Váš přípis čj. 31.899-V/2 odd.48 ze dne 13. dubna 1948, adresovaný na Automobilové závody, np., závod Avia Čakovice a jménem uvedeného závodu dovolujeme si Vám oznámiti, že během tohoto týdne bude první vrtulník připraven k technickému předání. Teprve potom přikročí se ke školení 2 pilotů. Druhý vrtulník bude zhotoven a připraven k předání asi do 4 týdnů. Do Xl. všesokolského sletu budou oba letouny schopny předvedení.“

Zalétávací program vrtulníku pokračoval ověřováním vlastností při visení, kontrolou řiditelnosti a obratnosti při visení a letu vzad a v bok, svislými vzlety až do výšky 20 m a ověřováním rozsahu centráží. Vrtulník byl podroben zkouškám únosnosti a byl použit pro zvedání břemen od 50 kg do 150 kg.

, , , , , , , ..

První dohotovený vrtulník byl předán asi 10.5.1948 Bezpečnostnímu letectvu s trupovým označením OK-BZX.

Součástí zprávy ČZKS z 5.5.1948 byl také rozpočet pro dohotovení, zalétání a předání obou Fa 223, k němuž zpráva uvádí: „Pokud se týče cen obou vrtulníků, podle Vaší objednávky čj. 20691dův.III/7.odd.46 ze dne 20. srpna 1946, že sjednané ceny při nejlepší vůli nelze dodržeti a vzhledem k různým okolnostem, žádáme Vás zdvořile, abyste akceptovali úpravy a zvýšení cen dle následujícího rozpočtu:“ Není účelem tohoto článku reprodukovat celou kalkulaci nákladů, spokojme se s konstatováním, že kompletní sumu na zhotovení obou vrtulníků vyčíslila Avia na 9 561 548, 93 Kčs, tedy téměř dvojnásobek původní ceny z roku 1946. V tom byly zahrnuty náklady na školení F. Janči ve Švédsku ve výši 231 160 Kčs, které v případě souhlasu MNO mohly být přesunuty do nákladů na školení pilotů. Tento markantní nárůst ceny zdůvodnila Avia následovně: „V původní nabídce bylo uvažováno na základě předběžného průzkumu o stavu materiálu a rozpracovanosti vrtulníku v Rabštejně, že bude k dispozici téměř veškerý potřebný materiál pro stavbu obou vrtulníků. Nepodařilo se však přes veškeré úsilí nalézti v kořistném válečném materiálu v Rabštejně i jinde co možná všechen potřebný materiál, t. j. hotové díly, rozpracovaný i nerozpracovaný materiál a přípravky pro stavbu dvou vrtulníků. Zkušenosti jak konstrukční, tak dílenské se stavbou vrtulníku nebyly žádné, neboť se jedná o podstatně rozdílný vzorový typ letadla od dosavadních u nás vyráběných typů letadel. Následkem toho vzrostl neočekávaně počet odpracovaných hodin na vzorovém typu vrtulníku. Bylo nutno vyrobiti převážně z vlastního skladového materiálu a polotvarů tyto skupiny: 1 kompletní trup, 2 soupravy podvozků, 2 karoserie trupů, 2 soupravy motor. loží, 2 soupravy úplného řízení, 4 soupravy konsol pro rotory. Těmito pracemi bylo způsobeno zvýšení výrobních mezd oproti původní nabídce o cca 38.000 prac. hodin, ti. Kč 758. 000, za čistý odpracovaný čas bez režijních přirážek. Zhotovení nového nutného pomocného zařízení jako potřebných šablona přípravků, jakož i instalace zkušební stanice pro zkoušky rotorů, vyžádalo si dalších produktivních hodin, cca 14.500, tj. Kčs 290.000 bez režijních přirážek.“ Kromě toho došlo od roku 1945 k úpravám režijních přirážek, ziskové přirážky a daně z obratu, což také vedlo k navýšení konečné ceny. Za vyškolení jednoho vojenského pilota, což nebylo zahrnuto ve výše uvedené ceně za zhotovení obou strojů, kalkulovala Avia celkovou cenu 313 662 Kč (včetně 98 112 Kčs za benzin a 115 580 Kčs za vyškolení učitele ve Švédsku) za předpokladu školení dvou pilotů dle požadavku MNO. Pokud by MNO souhlasilo s ponecháním těchto nákladů (2x 115 580 = 231 160 Kčs) v ceně za zhotovení obou vrtulníků, pak by byly náklady na školení pilotů o tuto částku sníženy. Vrtulník měl být pro školení zapůjčen Avii, přičemž závod by nenesl odpovědnost za případné poškození při výcviku. Pojištění žáků i vrtulníku by šlo k tíži MNO, stejně jako letecký olej pro výcvik.

Dnem 17.6.1948 skončily zkoušky v Avii a VLÚ pod označením Fa 223.1 a dále pokračoval zkušební program již pod novým typovým označením VR-3.1, což časově koresponduje s vydáním předpisu Mc-VIII-1, jímž bylo označení VR-3 stanoveno. 

Poprvé je zapsán VR-3.2 v letové knize Avie dne 5.7.1948. I s tímto strojem létal toho dne František Janča a uskutečnil šest záletů spolu s Mrkvičkou.  , , Video. (Vzduch je naše moře (16. díl), ČT 2001).

Ještě během pobytu v Avii byl VR-3.2 předváděn 16.7.1948 maďarské vojenské delegaci. 

Jak nasvědčují další záznamy, byl VR-3.2 přelétnut 1.9.1948 k LVÚ, kde procházel dalšími zkouškami v režii vojenské správy.

Poměrně častý výskyt VR-3.1 na továrním letišti Avie pokračoval . Pro úplnost je třeba dodat, že záznamy z 10., 15. a 20.10.1948 jsou v knize letů Avie zapsány pod označením VR-1 a 23.10.1948 dokonce jako VK-l, což dle našeho názoru nikterak nepotvrzuje existenci někdy uváděného oficiálního označení VR-1. Evidentně si zapisovatel zjednodušil práci a místo celého označení zapsal pouze VR a číslo stroje, čemuž nasvědčují další záznamy od 20.11.1948, kde je opět zapsáno správné označení VR-3.1. 

Dne 18.2.1949 totiž během přeletu z Českých Budějovic do Prahy s posádkou kpt. let. Josef Němeček a por. let. Zdeněk Wágner VR-3.1 havaroval poblíž obce Hosty u Týna nad Vltavou a mimo poškození rotoru a předního podvozku došlo k utržení ojnice motoru. Do 28.4.1949 byl v Avii opraven. Po předání BL 28.7.1949 byl dále provozován. 

Pohyb VR-3.2  v Avii není zaznamenán až do 2.8.1949. Vrtulník VR-3.2 nesl na trupu označení V-25 jakožto znak příslušnosti k LVÚ. 6. Důvod jeho návratu do Avie neznáme, je ale možné, že šlo o tovární prohlídku a servis před připravovaným nasazením v rámci oslav Dne čs. letectva 4.9.1949. Po vystoupení již do konce roku 1949 již letová kniha Avie žádné další záznamy o VR-3 neobsahuje a záznamy z roku 1950 bohužel nejsou k dispozici. VR-3.2 však nějakou poruchu nebo lehčí nehodu zřejmě musel utrpět, protože za celé II. pololetí 1949 na něm LVÚ vykázal pouhých šest vzletů v délce trvání 4,10 hod. Žádná jeho vážnější nehoda však z tohoto období není známa, ačkoli nehody jiných letounů LVÚ vykazovány jsou. 

Dne 22.1.1950 byl v Avii převzat do revize po havárii, bohužel informace o ní zatím nejsou známy. K 23.10.1950 byl vykazován stále jako havarovaný, přesto VL ve spise 4919 Dův. let.1950 ze 6.6.1950 hovoří o možnosti nasazení dvou VR-3 v rámci oslav Dne letectva v září 1950, ovšem vzhledem k výše uvedenému zůstalo jen při hypotetické možnosti za předpokladu včasného dokončení opravy, což stejně nebylo nutné, neboť VL od letových vystoupení letectva na oslavách nakonec upustilo.

Ve dnech 17. až 18.5.1950 je dokladováno jeho převzetí z opravy v Avii a následně 12.6.1950 byl výnosem čj. 4351dův.let.1950 přidělen opět k LVÚ. Datum 12.6.1950 je datum zveřejnění, fyzické přidělení muselo proběhnout dříve, neboť VR-3.2 havaroval v Letňanech 1.6.1950 s posádkou kpt. let. J. Němeček a rt. A. Osvald, kdy ve vzduchu vysadil motor a při vynuceném přistání došlo k poškození směrovky. Tato poměrně lehká nehoda nezanechala zřejmě vážnější následky a již 17.6.1950 jej po opravě zalétl kpt. let. Němeček (spolu s ním letěl L. Solár a další osoba). Dalšího dne 18.6.1950 byl VR-3.2 s motorem Č. 22227 předváděn kpt. let. Němečkem v LVA Hradec Králové nově vyřazeným poručíkům a přihlížejícímu publiku. Ve vzduchu došlo v 15.25 hod. z nezjištěné příčiny k rozepnutí spojky rotoru a vrtulník se propadl z výšky 30 m na terén, což mělo za následek značné poškození. Po havárii již zřejmě opraven nebyl a je možné, že ještě k 1.11.1950 se stále nacházel jako havarovaný v LVÚ, některé díly z něj byly snad použity k pozdějšímu zprovoznění VR-3.1.

Během oprav v Avii byly u obou strojů rekonstruovány přední podvozkové nohy, neboť původní konstrukční řešení bylo shledáno vadným a bylo příčinou tří poškození. Počátkem roku 1950 již zájem o VR-3 zřejmě výrazně opadl. Dne 21.3.1950 navrhl dozorčí orgán vojenské správy (DO 4) v továrně Avia odprodej materiálu na vrtulníky Sběrným surovinám, protože továrna o něj nemá zájem. Materiál jakožto válečná kořist byl totiž stále majetkem MNO, i když byl předán Avii za účelem kompletace obou strojů. Na konci roku 1950 se tedy oba vrtulníky nacházely mimo provoz.

Po zrušení Bezpečnostního letectva byl VR-3.1 na počátku roku 1951 převzat vojenským letectvem. V seznamu materiálu přeúčtovaného od BL k MNO dne 12.4.1951 pod čj. B/8-10.116/205-taj.-1951 je vykázán v opravě po havárii u firmy Avia. Nálet draku v té době činil 117 hodin, nálet motoru není vykázán, předávací cena byla stanovena na 2 400 200 Kčs. Spolu s VR-3.1 převzalo MNO také čtyři záložní motory M-323 ev. č. 19487, 27290, 27492 a 27592 po 40 000 Kčs.

Ze strany Vojenského technického ústavu na poskytnutí vrtulníku ke zkouškám radarů. VTÚ požadoval stroj letuschopný po neomezenou dobu, který by dvakrát denně vzlétl po dobu 1-1,5 hodiny, prováděl vodorovné i svislé lety a na povel by zůstal viset na místě po dobu cca pěti minut.

Na opravu vrtulníku byla vystavena rámcová objednávka č.j. 11874/let. 51 a dílčí objednávka č. 28 z 27.2.1951 v hodnotě 450 000 Kčs a s termínem dokončení do října 1951. Téměř nepoškozený trup VR-3.1 byl opraven za použití dílů VR-3.2.

V roce 1951 není potvrzena účast žádného z nich na některé významnější veřejné akci letectva. Dne 7.6.1951 se například konala velká výstava leteckého materiálu pro stranické a státní představitele na letišti Mladá, kde bylo představeno vše, čím tehdy čs. letectvo disponovalo, kromě VR-3. Ani na oslavách Dne čs. letectva v Ostravě a Košicích 2.9.1951 a v Plzni dne 9.9.1951 nebyl VR-3 předváděn.

Koncem roku 1951 jej pravděpodobně František Janča zalétal s označením VR-3.1. Vrtulník byl také vybaven novými rotorovými listy. 

Dne 29.12.1951 odeslal velitel 15. leteckého stíhacího sboru plk. Jaroslav Týkal na VL spis čj. 020-OS ve věci „Letecký den v Praze v r. 1952 - program, perspektivní plán a připomínky“, v němž je pod bodem g) uvedeno: „Navrhuji do programu leteckého dne zařadit ukázku „Helikoptery“ a sice v době mezi programem výsadkového vojska a vlastním defilé. Pobyt této nad letištěm by se řídil vzdáleností čela defilujících jednotek na letišti Ruzyně, tj. sloužil by za případné vyplnění časové mezery.“ Spis byl doručen 2.1.1952.

VR-3.1 však při pokusu o přelet z Letňan někdy před 14.1.1952 musel přerušit let pro technické závady (nikoli kvůli havárii). Bližší je zřejmé ze zápisu z porady o VR-3 konané v LVÚ dne 14.1.1952 za účasti zástupců LVÚ, Ministerstva veřejného strojírenství, závodů Avia (piloti Janča a Mrkvička), Aero a Motorlet: „Při přeletu na nové letiště krátce po startu ještě nad letištěm Letňany došlo k těmto závadám: 1) vysazení motoru 2) špatná funkce automatické spojky 3) 1 list rotou se nadměrně prohnul.“ Zpráva dále konstatuje krátké doby chodu motorů M-323, dosažené během provozu VR-3.1 a VR-3.2, které činily u dvou motorů jen 45 hodin, u jednoho 17 hodin a u posledního jen 3 hodiny 17 minut, K zadření motoru nového vrtulníku došlo již při přejímce v Avii, motor byl vyměněn. Dále zpráva potvrzuje, že skutečně došlo ke kompletaci jakoby třetího stroje: „Nynější VR 3 vznikl sestavením ze dvou předešlých vrtulníků, hlavně VR 1 a v menší míře VR 2, které havarovaly. Z dalšího jednání vyplynulo, že uvedený vrtulník je již velmi zastaralý. Byl postaven v Avii bez jakýchkoli požadavků na výkony, jen aby létal. Byl již jednou zrušen, veškerý zájem o něj přestal a teprve nyní na požadavek VTÚ byl sestaven VR 3 (jak je zřejmé, zpráva nerespektuje oficiální typové značení VR-3 a užívá jako označení typu pouze VR). Snadné pilotáže tohoto typu bylo dosaženo na úkor jednoduchosti konstrukce. Obsluha před letem je velmi složitá a na mechanika, který musí býti specielně školen, jsou kladeny zvlášť těžké požadavky. U typu VR 3 bylo použito úplně nových listů rotoru. Jeden list jednoho rotoru byl níže než ostatní.“  K požadavkům VTÚ na letové využití vrtulníku se porada vyjádřila zdrženlivě, neboť dle jejího názoru nelze dát žádné záruky, že vrtulník bude schopen letu po neomezenou dobu. Porada konstatovala, že k nevypojení záběru motoru došlo patrně špatnou funkcí mechanické spojky, která je dle sdělení n. p. Avia citlivá na správné seřízení.

V závěru porady se komise shodla na těchto krocích:- bude prohlédnut motor zadřený při přejímce a vyžádán nový, - bude přezkoušen motor a převodová část s celým hydraulickým i mechanickým řízením, - bude provedena revize převodové skříně a spojky, - bude přezkoušen mechanizmus rotorových hlav, - do týdne bude podána zpráva o možnostech opravy vrtulníku VR-3. VR-3, nebo chceme-li, VR-3.3, byl tedy po kompletaci dokončené koncem roku 1951 uveden do provozu u leteckého zkušebního pluku LVÚ Letňany s označením V-26 za účelem využití dle požadavku VTÚ.

Dne 23.1.1952 byl na oddělení bojové přípravy VL zpracován mjr. Bohumilem Holubcem pod čj. 020041/52 návrh odpovědi na výše citovaný spis velitele 15. leteckého stíhacího sboru z 29.12.1951, z něhož vyplývá, že VR-3 byl k danému datu stále v povědomí:  „Účast helikoptery projednáte přímo s továrnou, neboť helikoptera je t. č. provozu neschopna a pro zastaralý typ k předvádění již nevhodná.“ Tento první návrh byl však přepracován a v definitivním znění odeslán 26.1.1952. O VR-3 se v něm praví: „Účast helikoptery projednáte přímo s továrnou. Vojenská helikoptera se předvádění neúčastní.“ Z tohoto stanoviska VL by mohlo nepřímo vyplývat, že vojenské letectvo již o další využití VR-3 ztratilo zájem a jeho budoucnost by měla záviset již jen na zkušebních letech ve prospěch VTÚ. To však probíhalo (pokud se tak vůbec dělo) stále pod patronací LVÚ a tedy i vojenského letectva.

Poznámky dopsané rukou pod zápisem z porady u LVÚ dne 14.1.1952, pravděpodobně npor. Ing. Pavláskem (podpis zapisovatele je pod zápisem psán rukou ne zcela čitelně, poznámka dopsaná rukou je pouze parafována), dne 1.2.1952: „Motorová zkouška motoru na vrtulníku pro vedena na letišti LVÚ ve dnech 22 nebo až 24/ledna 1952 s..Jančou. Provedena kontrola automatiky řízení a vykonány pokusné lety. S. Janča před komisí LVÚ - zúčastnil se i gen. Rypl - provedl zastavení na místě, kde setrval asi 13 min. Pilot Duchoň a mechanik Šulc již byli lépe seznámeni s obsluhou a pilotáží a povšechnou znalostí zařízení. Vrtulník shledán v pořádku. List vyrovnán, avšak budou-li se přistání taková, jako při nichž došlo k vychýlení listu opakovat, je jisto, že tato závada se znovu objeví. Přistání musí býti dostatečně měkké. Informace s. Janča 26. 1. 1952. Oprava motoru event. skříní byla sjednána se s. Pojslem a p. Ekšteinem (7a dílna). Poněvadž motor ve vrtulníku je v pořádku, s. škpt. Zatloukal netrvá na opravě.“ 

Jisté je, že VR-3.3 během února až do počátku března 1952 létal, ale již opět jako VR-3.1. Dokonce nevylučujeme možnost, že označení VR-3 mohlo být použito jen po dobu prováděné opravy v Avii a poté během následných zkoušek v LVÚ, zatímco vojenská správa zachovala původní označení VR-3.1. 

5.3.1952 v 16.30 hod. VR-3.1 s motorem č. 25707 a trupovým označením V-26 znovu havaroval při pokusu o vzlet na letišti Přelouč s posádkou František Janča, Ing. Karel Horák, František Hoffman (lehce zraněn, všichni Avia). Stroj se při vzletu převrátil na levý motor, byla poškozena kabina a listy levého rotoru. Označení VR-3.1 je zapsáno jak v hlášení o této nehodě, tak v knize evidence závad motorů a draků za roky 1951-1952. Změna označení stroje do původní podoby je logická, byl v té době již jen jediným kusem tohoto typu a navíc zvětší části tvořen původním VR-3.1. Po této nehodě už nejspíš skutečně opraven nebyl, neboť žádné další záznamy o jeho použití nejsou zatím známy, oslavy Dne čs. letectva 7.9.1952 na Ruzyni, 14.9.1952 v Ostravě a 21.9.1952 v Plzni a Bratislavě se již obešly bez účasti VR-3.

K 1.1.1953 již není v čs. letectvu vykazován žádný VR-3.

První československý vrtulníkový pilot František Janča bohužel dlouho nepřežil konec VR-3 v Československu. Již 16.5.1952 zahynul v Chrudimi při vzletu s prototypem čs. vrtulníku konstrukce Ing. Jaroslava Šlechty XE-IIF, poznávací značky OK-FYA, když se 150 m nad terénem utrhl čep vyrovnávací vrtule a upadl jeden její list. Vrtulník přešel do klesání za současné rotace, F. Janča se ve výšce 50 m pokusil vyskočit, ale na otevření padáku bylo již pozdě.