Uherské Hradiště Ungarisch Hradisch

Staré Město u Uherského Hradiště Altstadt bei Ungarisch Hradisch

Kunovice Kunowitz

Mařatice

MAPA.

28.03.2026

od února 1914

od října 1914

.

od listopadu 1916

.

Zdroj. Kdy? MAPY.

Hansa-Brandenburg C.I 26.60. Zdroj. Kdy?

od 1.7.1918.

od 1.11.1918 do 27.11.1918.

Přípravy zamýšlené letecké kurýrní linky z Prahy do východních oblastí republiky. "Česká letecká pošta se právě organisuje", napsaly 15.11.1918 brněnské Lidové noviny. Trasa byla zvolena z Prahy do Pardubic, dále do Olomouce, Brna, Uherského Hradiště, s prodloužením dále na východ až do Košic, kde však bylo nejprve potřeba vojensky zajistit území Slovenska. To ovšem trvalo až do poloviny ledna 1919.

Po polovině listopadu 1918 se na cestu po republice vydala komise, která na zvolených místech vyhledávala vhodné plochy a s místními úřady dojednávala možnosti stavby letišť.

Československé velení mohlo vyslat z Prahy na nově zřízené polní letiště Mařatice u Uherského Hradiště pouhá dvě letadla. Oficiálně tak vznikla Polní letecká setnina 1. Jejím prvním velitelem se stal nadporučík Vojtěch Pašek, veterán rakousko-uherského letectva, na sklonku války příslušník letecké pošty a jeden čas i velitel pomocného letiště v Olomouci.

Zpráva sepsaná zřejmě někdy v lednu 1919 zmiňuje všechny potíže, s nimiž se Polní letecká setnina 1 potýkala: „Při počátku operace na Slovensku byla nám též přidělena 1. polní letecká setnina. Význam letectví znali jsme již za čtyřleté války, ne jen jako zbraň útočnou, výzvědnou a ničící (házení pum), nýbrž též jako zbraň neb prostředek propagandční [sic]. Maďaři před obsazením Slovenska působili všemožně na lid slovenský, aby si jej aspoň v poslední hodině naklonili, hleděli jim namluviti, že Češi pod rouškou osvobození je chtí podmanit. Mezi jinou propagandou používali Maďaři též rozšiřování letáků ve velikém rozsahu. Úřady rozdávali [sic] a rozesílali [sic] letáky, do novin dávali se přílohou letáky, které proti nám brojili [sic], nás tupili [sic] a proti nám lidi pobuřovali [sic]. Proti této válce letáky museli jsme též letáky vystoupiti... Úloha naše byla nesnadná, naše letáky nemohli jsme daleko rozšiřovat. Když jsme vyslali mužstvo s letáky, mohli tito proniknouti jen tak daleko, kam sahala naše obsazení, naše vojenská moc. Když se někomu podařilo proniknouti dále, byl buď Maďary chycen, a neb byla situace taková, že nemohl letáky rozšiřovat. Pomýšleli jsme ihned na letce, a letcům podařilo se několikráte, vzdor špatnému počasí a špatné výzbroji úlohy dané vykonati a letáky rozšířiti. V oboru leteckém měli jsme velice nesnadnou práci. K dispozici jsme měli po celý čas jen dva staré slabé stroje se 74 kW, které byli [sic] ze starého Rakouska zachráněné a tam sloužili [sic] pouze pro výcvik. Letecká setnina byla v Uherském Hradišti, kde měla vybudovanou dřevěnou boudu, provisorní hangár. Z Uherského Hradiště byly podnikány lety. Těžké to bylo pro tyto staré a slabé stroje pouze pro žáky a klidné počasí stavěné, silnějšímu větru čelit a danou úlohu provést. Počasí bylo skoro celý čas nám nepříznivé, zimní mlhy válely se na Vlárském průsmyku a zahalovaly celý kraj západního Slovenska a jeho hory, stěžujíce lety přes průsmyk a orientaci. Letec nevěděl přesně kde se nachází a vpádu, že by byl stroj vypověděl službu, nebyl by v horách a mlze nalezl místo k přistání.“ Bohužel nevíme, kdo byl autorem této zprávy. Mohl to být jak jeden z aktivních letců, tak i setník Robert Ellner, bývalý velitel rakousko-uherské stíhací Flik 56J. Na přelomu roku 1918 a 1919 zastával funkci styčného důstojníka (leteckého referenta) u bojové skupiny plukovníka generálního štábu Františka Schöbla, velitele československých vojsk operujících na Slovensku. Samotný Ellner svoji činnost v této době ve svých vzpomínkách hodnotil krátce: „V prosinci 1918 byl jsem odvelen k velitelství operující skupiny Schöbl na Slovensku a účastnil se postupu až do Košic, zde [jsem] vyhledal a připravil letiště pro jednu letku“.

Od 22.11.1918 do posledního prosincového dne roku 1918 vykonali letci této setniny přinejmenším šest bojových letů. Pro většinu z nich se dochovala hlášení.

První let a tím vůbec první bojový let nového československého vojenského letectva uskutečnili 22.11.1918 pilot štábní šikovatel Josef Novák a pozorovatel poručík Zdenko Kruliš. Novák byl úspěšným pilotem rakousko-uherské Flik 29 na ruské a rumunské frontě a později u Flik 41J na italské frontě, kde létal na stíhacích Albatrosech D.III po boku patrně nejúspěšnějšího rakousko-uherského stíhače a velitele této setniny Hptm. Godwina Brumowského. Český mechanik této setniny František Šimek dokonce tvrdil, že Josef Novák přenechával Brumowskému za úplatu své sestřely. Také pozorovatel Zdenko Kruliš byl veterán rakousko-uherského letectva. Létal na italské, respektive jihotyrolské frontě u Flik 27. Letěli v letounu Hansa-Brandenburg B.I (Fd) 276.11, jedním z letadel získaných v Chebu. Rozkaz zněl: rozhazování letáků v okolí jihovýchodně od Trenčína. Vzlétli v 15 hodin a letěli přes Uherský Brod, Bystřici [zřejmě Bystřice pod Lopeníkem], Trenčín, Szablaho [Soblahov], Hámre, Razvadzy [Rozvadze] a Welcsicy [dnes Chocholná-Velčice]. Přistáli v 16.30 hodin. Zdenko Kruliš po návratu z letu hlásil, že letáky byly shazovány z výše 600 metrů. Počasí bylo slunečné s jasným rozhledem a silnými jihovýchodními větry. Kromě toho „nic zvláštního nepozorováno“.

Hned druhý den 23.11.1918 vzlétla ve stejném letadle posádka pilot šikovatel Karel Hrubín a pozorovatel nadporučík Vojtěch Pašek. Měli za úkol „rozhazování letáků v krajích mezi údolími Váhu a Nitry, jakož i pozorování nepřátelských skupin, oddílů a pohybů v okolí Nytry [Nitry] a Trnové [patrně vrch Tŕňová u Dubnice nad Váhom]“. “Trase letu vedla z letiště Mařatice přes města a vesnice Uherský Brod – Starý Hrozenkov – Trenčín – Teplá [Trenčianska Teplá] – Trenčínské Teplice [Trenčianske Teplice] – obě Poruby [Dolná a Horná Poruba] – Valašská Belá [Valaská Belá] – Lomnica – Uhorská Závada [Závada pod Čiernym vrchom] – Zay Ugrócz [Zayugróc, Uhrovec] – Luttov [Ľutov] – Timorádz [Timoradza] – Bobot. Lehota [Bobotská Lehota] – Dubodjel [Dubodiel] – Aranyosd [Zlatníky] – K. a N. Vendég [Malé Hoste, Velké Hoste] – Libichava – oba Redég [Horný a Dolný Riadok] – Kis Sztricze [Kis-Sztricze, Malé Ostratice] – Ribény [Rybany] – Al. Nasticz [Alsó-Nasticz, Dolné Naštice] – Biskupice [dnes část Bánovců nad Bebravou] – Bán [Bánovce nad Bebravou] – Ozor [patrně Horné Ozorovce, Felsőozor] zpět na základnu. Vzlétli v 10 hodin a přistáli v 12.30 hodin. Nadporučík Pašek po návratu hlásil: „Od Trenčínské Teplice až po Zay Ugrócz házeny letáky pro nedostatek volných obratů a pohybů ve vysokém pohoří s výše cca 1 500 m, od Luttova až po Ban Oroz [sic] s průměrné výše 20 m. Skoro ve všech vesnicích bylo možno pozorovati obyvatelstvo běžící pro padající letáky, částečně též se skrývající do domů. V Bánu pozorována posádka asi 30 – 50 mužů sbíhající se k obraně proti letadlu... Pozorování nepřátelských oddílů v okolí Nytry [sic] a Trnové nebylo možno pro nedostatek benzínu provésti.“

Ve stejný den rozeslalo velitelství československých vojsk na Slovensku všem pozemním jednotkám telegram tohoto znění: „Létadla našeho leteckého oddílu mají znak: bílo-modro-červené kruhy (uvnitř je barva červená. Starý znak černý kříž proniká přes tyto barvy. Proto se upozorňují skupiny, aby na naše létadla nestřílely.“ Denní operační svodka československých vojsk na Slovensku se zmiňovala o tom, že „dnes odpoledne rozhazoval náš letec letáky do údolí Nitry“. V prostoru, nad nímž letci operovali, se odehrály také pozemní boje. Moravská setnina, která byla nasazena v rámci II. skupiny, postoupila do Bánovců nad Bebravou. Z města je ale vytlačil maďarský prapor s šesti kulomety. Čechoslováci museli ustoupit až do šestnáct kilometrů vzdáleného Trenčianského Jastrebie. V sobotu 23.11.1918 si vyměnilo dva telegramy velitelství československých vojsk na Slovensku s pražským vrchním velitelstvím. Týkalo se to letadla, s nímž do Napajedel přiletěl Rudolf Forst. „Zdráhá se létadlo vydati. Létadlo bychom potřebovali pro výzvědné lety na Slovensku, dva aparáty, co máme zde, jsou příliš slabé. Prosím, rozkažte, by nám bylo vydáno pro naše letecké oddělení.“ Vrchní velitelství odpovědělo ještě týž den, že „letadlo... přiděluje leteckému oddělení u jen. Štiky“. Generál Josef Štika velel československým vojskům na Slovensku do 24.11.1918, velení po něm převzal plukovník generálního štábu František Schöbl. Skutečně bylo o co stát, neboť oba letouny Polní letecké setniny 1 typu Hansa-Brandenburg B.I (Fd) a řady 276 poháněl letadlový motor Mercedes o výkonu 74 kW a pocházely od školních jednotek, zatímco Hansa-Brandenburg C.I (U.) 369.178, s nímž přiletěl Rudolf Forst, poháněl letadlový motor Hiero o výkonu 171 kW a byl plně vyzbrojen. Není ani divu, když sloužil u frontové setniny. Přes vyznění telegramu ale bylo toto letadlo zařazeno k bojovým jednotkám až o několik měsíců později.

Počasí přálo letům i 24.11.1918. Ve stejném letadle jako při předchozích letech vzlétl štábní šikovatel Josef Novák s pozorovatelem poručíkem Zdenko Krulišem. Letci dostali přesný rozkaz: „Zjištění nepřátelských batt. [baterií] nalézajících se dle zpráv západně kóty 600 u Žiliny a jihozápadně obce Chlumec [Považský Chlumec, dnes městská část Žiliny], jakož i zákopů táhnoucího se od kóty 632 směrem ku Strážovu [dnes městská část Žiliny]“. Novák s Krulišem vzlétli v 13.30 hodin. Letěli z Mařatic přes Luhačovice a Považskou Bystrici až nad Žilinu. Přistáli po tři a čtvrt hodinách letu, v 16.45 hodin. Jednalo se o zatím vůbec nejdelší let. Zdenko Kruliš neopomněl poznamenat, že „na zpětném letu vytlačeno bylo letadlo silným větrem až na Valašské Meziříčí“. Výsledky leteckého průzkumu se lišily od toho, co hlásily pozemní jednotky: „Udaná místa ohledána zvýše asi 400 m a shledáno následující: Na obou udaných místech neshledány ani stopy po trvalých batteriových posicích. Děla, jakož i provisorní práce pro budoucí posice nebyly konstatovány. Zákop byl pozorován asi 1000 m severně od kóty 632, táhnoucí se v délce asi 100 metrů od západu k východu. Zákop činí starý dojem a shledán prázdným. Jiné okolnosti: na nádraží v Žilině pozorován silný vlakový nákladní materiál, asi 1000 os, většinou uzavřené vagony. Dva stoje pod parou... Ve 2 hod. pozorován silný požár směrem ku Trenčínu“. Situační zpráva pozemních vojsk z následujícího dne oproti tomu uvádí: „Do Žiliny přišlo 1 200 honvédů. Ztěc uteklo 150, poněvadž místo slíbených 30 korun dostali 10 korun denně. Disciplína špatná. V Žilině zůstalo 400 až 600 honvédů, ostatní jsou rozděleni po vesnicích, 6 děl 7,5 cm, 12 strojních pušek [kulometů]. Děla stojí: Budatín hrad ve dvoře 1 dělo, 2 strojní pušky. Strážov... 2 děla. Chlumecký vrch 2 děla. Na kopcích Strážov – Skalica 1 dělo, místo přesně neznámo. Strojní pušky všade při dělech, střílely včera na naše létadlo.“ Hlášení pozemních vojsk také zmiňuje, že českoslovenští letci shazovali nad Žilinou letáky. V leteckém hlášení ovšem poručík Kruliš uvedl, že se nesetkali s žádnou obranou ze země nebo ze vzduchu. Vysvětlení může být více, ale nejspíše maďarští vojáci stříleli natolik nepřesně, že je ze vzduchu letci ani nepostřehli. O shazování letáků se také nezmiňuje. Poručík Kruliš ale k hlášení z 24.11.1918 neopomněl připsat nelichotivé hodnocení: „Létadla typu 276, které zde jsou k disposici, se ku letům výzvědným daného druhu pro slabý motor a nedostatečnou benzinovou nádržku nehodí.“

od 27.11.1918 do 1920.

Čtvrtý bojový let uskutečnila 3.12.1918 posádka pilot šikovatel Karel Hrubín a pozorovatel poručík Zdenko Kruliš opět v letadle Hansa-Brandenburg B.I (Fd) 276.11. Tentokrát měli za úkol rozhazovat letáky v okolí Nitry. Počasí ovšem nebylo těmto záměrům nakloněno. Poručík Kruliš uvedl, že bylo mlhavo, hustě zamračeno s citelným severovýchodním větrem. Tomu odpovídalo i hlášení. Z mařatického letiště vzlétli v 10.30 hodin. Letěli přes obec Hluk nad Nové Město nad Váhom. „Od Bílých Karpat jižně celá krajina v mračném moři. Pro létadlo pohybující se ve výši 2000 m mezi dvěma vrstvami mraků jakýkoliv výhled a orientace znemožněna, proto nastoupena cesta zpět,“ ukončil hlášení poručík Kruliš.

Maďaři stále doufali, že by jim mělo připadnout slovenské území, z jejich pohledu historické Horní Uhry. Ovšem 4.12.1918 odeslal neoficiální československý vyslanec ve Vídni a pozdější ministerský předseda Vlastimil Tusar telegram, v němž sděloval, že s ním hovořil československý vyslanec v Budapešti Milan Hodža. Slovenský politik mu předal zprávu od francouzského velitele dohodových vojsk v Budapešti, že maršál Ferdinand Foch uznal československé vojsko jako součást dohodových vojsk a že má jako takové právo obsadit území Slovenska. Tímto konstatováním padly veškeré maďarské naděje. Boje ale zdaleka ještě neskončily. Tento telegram představoval symbolickou tečku za nejranější fází československo-maďarského konfliktu. Československé vojsko dostalo slovenské území pod kontrolu až 20.1.1919.

Další let podnikli 6.12.1918 pilot šikovatel Karel Hrubín a pozorovatel poručík Josef Hamšík. V hlášení není uvedeno číslo letadla. Rozkaz zněl: „výzvědný a propagační let údolím Váhu přes Žilinu směrem na východ a na jih přes Rajec“. Vzlétli z mařatického letiště v 13.06 hodin. Poručík Hamšík hlásil, že 3 000 letáků shozeno do následujících míst: „Žilina – Straňavé [Stráňavy] – Višňové – Rosina – Bánov [Bánové] – Bičica [Bytčica] – Litava [Lietava] – Lučka [Lietavská Lúčka] – Porubka [Porúbka] – Turo [Turie] – Poluže [Poluvsie?] – Rájecké Teplice [Rajecké Teplice] – Koňska [Konská] – Klačany [Kľače] – Rájec [Rajec]“. Z výšky 2 000 metrů pozorovali nepřátelské vozatajstvo o 120 povozech v Povážské Bystrici a nesouvislé zákopy na vrchu Svätá Helena jižně od tohoto města. Počasí opět nepřálo, což komentoval poručík Hamšík velmi lakonicky: „Pro nízkou mlhu špatně viděti“. Na letišti v Mařaticích přistáli v 15.55 hodin.

Podle souhrnné zprávy o činnosti Polní letecké setniny 1, která ale obsahuje v porovnání s leteckými hlášeními četné chyby, se poslední bojový let v této fázi bojů uskutečnil 31.12.1918. Pilot šikovatel Karel Hrubín a pozorovatel npor. Miloslav Doležel podnikli průzkumný a propagační let nad Bratislavou a okolím. Ve zprávě stojí, že „vzláště [sic] tento stroj byl v silném ohni kulometů a několika záplatami dokazuje trefy“.

od 1919 do 27.12.1921.

Nucené ukončení bojové činnosti přibližuje neznámý autor souhrnné zprávy o činnosti Polní letecké setniny 1: „Postupem přes Žilinu a Poprad přestala práce letců, ač právě ve východním Slovensku byla práce propagandční [sic] nejvíce zapotřebí, neb právě tu Maďaři rozvíjeli propagandu proti nám. Letecká setnina neměla však pro rychlé přesídlení žádného stanu a byla proto upoutána na svoje stanovisko v Uherském Hradišti. Zřizování dřevěných boud na místě stanů nebylo pro rychlý postup, pro nedostatek materiálu a pracovních sil možné. A lety s [sic] Uherského Hradiště až do Košic a zpět nebylo lze pro dálku a z ohledu na staré slabé stroje provésti. Neradi postrádali jsme práci letců, tím více, že právě v ten čas používali Poláci v severní části a Maďaři v okolí Užhorodu letců k účelům výzvědným a propagandčním [sic], házením pobuřujících letáků. Důležité by bývalo též spojení vzduchem, za prvé jednotlivým skupinám dodávat rozkazy, za druhé spojení se zázemím, které vzláště [sic] s počátku bylo velice špatné. Spojení s Užhorodem na příklad [sic] nebylo s [sic] počátku železnicí vůbec možné, neb železnice vedla za demarkační čarou. Bohužel nebylo toto spojení proveditelné, neb nebyl žádný stan a letecký material. Tím, že Rakousko v nynějším Č.S. státu založilo jen jedinou leteckou stanici v Chebu, dostalo se do našich rukou velice málo leteckého materálu. Veškerý letecký materiál starého Rakouska byl rozdělen v jižních Uhrách a německém Rakousku“.

Z dochovaných depeší je zřejmé, nakolik pozemním velitelům spolupráce s letectvem chyběla. Jeden ze štábních důstojníků skupiny plukovníka Schöbla, patrně samotný letecký referent setník Robert Ellner, vypracoval 7.1.1919 velmi jízlivou zprávu, v níž se odrážela jeho beznaděj: „Při počátku operací na Slovensku byla velitelství brigády přidělena jedna letecká setnina. Při dalším postupu, když bylo upotřebení létadel k propagandě a k spojení prospěšné, nebylo lze letecké setniny užíti, neb jediný stan, který byl k disposici, byl roztrhán, tím muselo přeložení setniny do Popradu odpadnouti. U leteckého sboru bylo několikrát zakročeno, mezi tím jednou i osobně leteckým referentem brigády, však dodnes nebyl žádný stan přidělen. Při postupu zříditi byť i jen dřevěné boudy nebylo pro nedostatek materiálu a pracovních sil možno zříditi. Dne 6. 1. hlásil se nadporučík Braun od leteckého sboru, že je sem přidělen k leteckému referentu [sic]. Nadporučík Braun zaslán byl zpět, jelikož jmenování a k [sic] přidělování důstojníků k velitelství brigády nepřísluší leteckému sboru a jest jen cestou ministerstva národní obrany přípustné. Nadporučík Braun hlásil též, že letecký referent má zříditi na Slovensku tři letiště a vystavět na nich hangáry. Jelikož není žádné písemné plnomoci pro leteckého referenta brigády od ministerstva národní obrany a žádný kredit povolený, jest nemožno referentem tato zařízení provésti. Velitelství brigády má pouze povolení obnosy do pěti tisíc korun likvidovati a s [sic] tohoto obnosu nelze hangár postaviti. Upotřebení létadel při obsazování Slovenska bylo by velice záhodno a jest konečné přidělení dvou stanů plátěných nutné, kterých by se při postupu a v čase, kdy dřevěná bouda (provisorní hangár) není hotov [sic], užívalo. Propagandní [sic] lety a lety výskumné [sic] jest důležito provésti, dosud však velitelství brigády nemělo od letců ničeho.Rozšiřování letáků jest s jistotou a žádanou rychlostí pouze letci možno, neb mužstvo pěšky vyslané letáky rozšiřovat, buď neproniklo, nebo se vrátilo. Polští letci přeletují Karpaty při svých propagandních [sic] a výzkumných [sic] letech do našeho území a velitelství brigády svých letců užíti nemůže, neb je setnina pro nedostatek stanů upoutaná na Uherské Hradiště. Též poštovní spojení létadly mezi Uherským Hradištěm a Košicí [Košicemi] bylo by potřebné. Noviny ku příkladu dochází až čtvrtý den a maďarské noviny, dokud byl průvoz povolen, o dva dny dříve nežli české, tím [čímž] nastává škoda národní a hospodářská. Po obsazení Užhorodu bylo by nejlepší, nejrychlejší a nejjednodušší spojení s Košicí [Košicemi] létadly, neb železnice do Užhorodu vede za demarkační čarou a zbývá tím jen spojení autem nebo povozem. By konečně mohlo býti pracováno létadly, jest příděl dvou stanů plátěných nutný. Veliteství brigády zřídí z vlastních prostředků dvě boudy dřevěné v Košicích, jednu bensinovou [sic] stanici, tj. nouzové letiště v Popradě a benzinovou stanici v Užhorodě pro vlastní spojení. Od leteckého sboru žádané tři letiště z [sic] hangáry postavena nebudou. Je-li postavení tří permanentních letišť v zájmu ministerstva národní obrany, prosím o vydání plné moci pro leteckého referenta brigády, že má právo letiště vyhledati, smlouvy s nájemníky polí uzavříti a vyslati inženýra, který by stavby hangáru jako odborník řídil, neb pro stavbu hangáru u velitelství žádný odborník není...“

V souvislosti s touto zprávou vzneslo velitelství 11.1.1919 také dotaz, kolik mužů a letadel má Polní letecká setnina 1. Odpověď přišla záhy formou telegramu od velitelství skupiny plukovníka Schöbla: „Stav letecké setniny 5 důstojníci – nadporučík [Vojtěch] Pašek, nadporučík [Miloslav] Doležal [Doležel], nadporučík [Jiljí] Svoboda, nadporučík [Vladimír] Braun, poručík [Josef] Hamšík. 141 mužů, 2 letadla, slabá 74 kW, akční radium 250 km. Referent u naší skupiny setník [Robert] Ellner.“

Nedostatek letadel vedl dokonce k tomu, že italský generál Luigi Guiseppe Piccione, jenž do konce května 1919 jako náčelník italské vojenské mise zastával funkci vrchního velitele československých vojsk na Slovensku a měl štáb v Kroměíži, požadoval 11.1.1919, aby byla Polní letecká setnina 1 podřízena přímo jemu, a ne jen skupině plukovníka Schöbla. Vlivem okolností a reorganizace československých vojsk na Slovensku se nakonec události vyvinuly jinak, než předpokládal generál Piccione. Ve čtvrtek 16.1.1919 rozhazovala nad Užhorodem letáky „s pobuřujícím obsahem“ čtyři maďarská letadla. Plukovník Schöbl odeslal na hlavní štáb československé armády telegram, že není v jeho silách takovým letům zabránit a žádal o okamžité odeslání letectva na východní Slovensko. Operační oddělení hlavního štábu se sice 17.1.1919 postavilo za požadavek plukovníka Schöbla, ale velitel Leteckého sboru plukovník Karel Hupner odpověděl 22.1.1919, že den předtím byl do Uherského Hradiště odeslán stan a dvě letadla, ale hlavní štáb rozhodl o nasazení letadel na Těšínsku.

Když se vyostřily spory o Těšínsko, Polní letecká setnina 1 se v lednu 1919 přesunula do Hrabové u Moravské Ostravy.

Narychlo se organizovala Polní letecká setnina 3, které velel akcesista (voj. úředník) Š. Reicigel. V důsledku nastávající reorganizace už do bojů na Slovensku nezasáhla. REVI 6/1995

Dvojmístný Aviatik Berg C.I  37.37 či 37.25 má krátce používané čs. označení ve tvaru tříbarevného šikmého pruhu na směrové ocasní ploše a koncích křídel. Historie. 

Na jaře 1919 přesun Leteckého skladiště do Olomouce.

Válka s Maďarskem o Slovensko a Podkarpatskou Rus.

28.4.1919 Polní letecká setnina 1 v Košicích dostala rozkaz přeletět do Mařatic.

4.5.1919 Polní letecká setnina 1 odletěla do Pezinku.

3.6.1919 Polní letecká setnina 2 v Košicích dostala rozkaz přeletět do Mařatic.

Nieuport 23 č. 3598 v Mařaticích. Před letounem stojí Jan Matoušek, Rudolf Gabzdyl, Karel Průdek, Ivan Žarskij. Kdy?

Letouny Lloyd C.V 46.34 a Nieuport 23 č. 3598 byli předány do Leteckého arsenálu v Praze, kde už byly v soupisce k 8.6.1919.

12.6.1919 byla na mírové konferenci v Paříži stanovena konečná československo–maďarská hranice, jejíž vymezení pak bylo zahrnuto i do článku 27 Trianonské smlouvy.

Pravděpodobně někdy na přelomu 23. a 24 týdne (14. - 17. červen?) došlo k sestavení a následnému vypravení detašmánu bojeschopných letadel Polní letecké setniny 2, jenž po přeletu z Mařatic do Spišské Nové Vsi, měl být k přímé dispozici generálu Hennocqueovi, respektive velitelství Východní skupiny čs. vojsk, momentálně zde sídlícímu. Zdroj.

Nedlouho po svém záletu, dne 18.6.1919, vzlétl z mařatického letiště Hansa-Brandenburg C.I (U) 369.178 (šikovatel Karel Janhuber, nadporučík Vojtěch Pašek) načež nabral jihovýchodní kurz. Nad slovenskými Lužany pak točil na Spišskou Novou Ves, kde také za nějaký čas přistál. Kromě pošty a snad i 20 milionů korun, se na palubu letounu ještě vměstnal fr. major Adolf Morstad, důstojník štábu velitele Východní skupiny. Po té letoun opět vzlétl a zamířil východním směrem na Užhorod. Vzhledem k tomu, že v té době byly Košice v maďarských rukách, probíhala část letu nad bolševiky obsazeném území. Do toho přišla bouře s kroupami, „a co čert nechtěl“, i porucha motoru. Po přistání na „horké půdě“ a bleskurychlé opravě byl však velký branďák opět ve vzduchu, přičemž zbývající část letu proběhla již bez větších komplikací. V Užhorodu mj. došlo k informování velitele 3. čs. divize, fr. generála Felixe Alexise Destremeaua, prostřednictvím majora Morstada, o záměru velitele Východní skupiny dobýt na Maďarech zpět Košice a zároveň k výzvě koordinovaného útoku z východu. Při zpátečním letu, opět se dvěma pasažéry, stihl nadporučík Pašek ještě provést průzkum, jehož výsledky byly po přistání ve Spišské Nové Vsi neprodleně telegrafovány do Užhorodu. Na závěr této záležitosti lze snad jen dodat, že pro nastalé příměří k dobytí Košic již nedošlo a že za výše uvedený let byla celá posádka Velkého Bránďáku (U) 369.178 dekorována Československým válečným křížem. Zdroj.

24.6.1919 nastalo definitivní příměří.

Hansa-Brandenburg C.I 26.64 nebo 26.70 v červnu nebo červenci 1919.

K 15.7.1919 kdy byla Polní letecká setnina 2 přejmenována na Letecká setnina Spa 2 stoupl počet jejích SPAD S.VII na 6, zbylé 4 byly poškozeny jiskrami od lokomotivy při přepravě po železnici a musely zpět do opravy, která trvala až do prosince.

Dne 15.8.1919 se přesunula do Nitry.

V roce 1919 ve Kbelích byly zřízeny Letecké sklady s odbočkou v Uherském Hradišti.

.

od 27.12.1921 do prosince 1926.

.

.

.

.

4.2.1926 poštovní letoun Junkers F.13 P-PALL od Polska Linja Lotnicza - Aerolot na trati Wien - Warszawa, pro hustou mlhu nouzově přistál u Uherského Hradiště. Letoun poškozen. Pilotu Stanislavu Ploncynskému se nic nestalo.

Přednášky poručíka letectva Pavlovského z Olomouce, kterou dne 9.5.1926 uspořádal klub junáků skautů. Podrobnosti.

, , od prosince 1926 do 1939.

.

V březnu 1928 se Letecká povětrnostní stanice 8 z Uherského Brodu přestěhovala do Uherského Hradiště.

První významnější akcí pak bylo, nepočítáme-li oblíbené přednášky, uspořádání leteckého dne v Uherském Hradišti v neděli 29.10.1929, o kterou byl velký zájem. Na akci se dostavilo na 4 000 diváků, kteří mohli vidět ukázky akrobacie, boje letadel, protiletadlové obrany apod. 

K 1.4.1930 se Letecká povětrnostní stanice 8 přejmenovala na Letecká povětrnostní stanice 7 Uherské Hradiště. Později patřila pod Zemské velitelství letectva Slovensko.

.

.

V srpnu 1933 se Letecká povětrnostní stanice 7 Uherské Hradiště přesunula do Malacek.

Několik let poté se již začalo s praktickým létáním. V tehdejším časopise Mladý letec roku 1934 je fotografie s textem - v Uherském Hradišti staví kluzák. Bezmotorové letadlo tohoto druhu se do vzduchu dostávalo pomocí gumového lana a první vzlety se provedly na svazích mařatických kopců.

V roce 1934 MNO rozpracovalo dlouhodobý program delimitace výrobních podniků se zbrojním programem.

Jedním ze záměrů odsouhlasených koncem roku 1935 bylo, že koncern Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni (majitel pražské Akciové společnosti pro průmysl letecký v Praze Avia), postaví v katastru Kunovic novou leteckou továrnu. V první fázi se v novém závodě měly opravovat vojenské letouny, v druhé fázi měl být podnik schopen samostatné výroby na technologické úrovni typů B 534 a B 71 s kapacitou odpovídající pražskému mateřskému závodu (součástí škodováckého programu byly ještě například budoucí zbrojovka a munička v Dubnici Nad Váhom a nakonec nerealizovaná motorárna na výrobu motorů Avia HS 12Ydrs mezi obcemi Derfle a Vésky). Podnik s takovým zaměřením pochopitelně potřeboval tovární letiště. Podrobnosti.

V první půli roku 1936 proběhly veškeré potřebné přípravy od výkupu pozemků přes projekt a v létě začala firma Konstruktiva stavět.

Avia, akc. spol. pro průmysl letecký Praha, pobočný závod Kunovice.

Po roce výstavby byla do provozu předána první část závodu a také letiště. K 11.5.1937 bylo schopno provozu. Letištní plocha byla travnatá, o rozměru cca 1 000 × 450 m, 006/186 a 032/212.

Zdroj.

V srpnu 1937 už byly v kunovickém opravárenském závodě první letouny. Pro začátek to byly starší typy vyrobené v Avii (Bš 21, Ba 33, B 34), od listopadu 1937 pak B 534 a třímotorové F IX a ještě později i B.71.

Od ledna 1938 z Čakovic sem zalétávali tovární zalétávací piloti Oldřich Košař (zahynul 20.12.1938 v Praze) a Rudolf Dalecký, letouny si pak přebírali zpět vojáci. Zkušební a zalétávací piloti.

Hitlerův “anšlus” Rakouska v březnu roku 1938 nakonec způsobil, že nová továrna by byla říšskému území ještě blíže, než továrny pražské. Z těchto strategických důvodů MNO rozhodlo okamžitě zastavit přípravu výstavby továrny na motory a uvažovanou stavbu továrny na letadla zastavit po dokončení první etapy, což byla opravna letadel.

1.8.1938 , . Letiště označené jako Ung. Hradisch.

Oficiální schválení k provozu vydalo Ministerstvo veřejných prací 27.8.1938. Přestože plocha letiště byla opatřena drenážemi a důkladně odvodněna, tak nízká nadmořská výška, písčitý podklad a blízkost řeky Moravy způsobovaly poměrně časté podmáčení letiště a následné problémy při provozu.

Tovární letiště a pomocné vojenské letiště. Hangáry a skladové prostory.

27.9.1938 z Brna se přesunula Cvičná letka leteckého pluku 5.

28.9.1938 se Cvičná letka leteckého pluku 5 přejmenovala na velitelství Bojového střediska bombardovacího.

29.9.1938 z Trenčína se přesunula Letecká skupina štábu VIII. sboru.

---------- 30.9.1938 prezident Beneš zlomil národu páteř ----------

4.10.1938 se Letecká skupina štábu VIII. sboru přesunula do Myjavy.

11.10.1938 bylo velitelství Bojového střediska bombardovacího demobilizováno.

Ve Zprávě MNO hlavního štábu pro parlament z 29.11.1938 je stav letišť v ČSR. Letiště civilní soukromé, tovární, městské, klubové a pod. Jsou to Praha-Čakovice, Choceň, Zlín - Otrokovice, Uherské Hradiště - Kunovice, Heřmanův Městec, Olomouc-Holice, Moravská Ostrava.

Od konce roku 1938 pak k revizím přibyly i sovětské ANT 40 označené Avia B.71

Až do okupace prošlo závodem na 80 letadel (4 x F.IX, 6 x Bš.21, 5 x B.34, 25 x Ba.33 a 40 x B.534.

7.3.1939 odstartovala z Kunovic poslední tři československá letadla.

15.3.1938 Wehrmacht zabral továrnu s letištěm.

1.4.1939 návštěva z úřadu generálního inspektora Luftwaffe gen. Udeta. Bylo rozhodnuto o pokračování v dosavadním programu, továrna tedy dále pokračovala v opravách původních československých letadel (prakticky výhradně B.71 a B.534, ty i pro slovenské Vzdušné zbraně), ale především přibyly opravy letounů německého původu.

AVIA AG für Flugzeugindustrie, Werk Kunowitz.

Z německých letounů tvořily drtivou většinu opravovaných letadel lehké dopravní a cvičné Junkersy W 34 (opravovány v letech 1939-1944, část z nich nesla i civilní registrační značky) .

V dubnu 1939 nastoupili do pražské Avie nový tovární piloti Jaroslav Hlaďo a František Zemánek.

18.5.1939 první start českého zalétávacího pilota. Dalecký zalétal B.534.275.

Od června roku 1939 František Zemánek tu létal až do července 1940.

Do 15.11.1939 zalétával Rudolf Dalecký.

V roce 1939 zde pracovalo 139 lidí.

Avia AG für Flugzeugindustrie, Prague-Letnian.

Od kdy AVIA AG für Flugzeugindustrie, Werk Kunowitz.

Do července 1940 zalétával František Zemánek.

27.8.1940 Jaroslav Hlaďo s B.534.124 ulétl do Stanislawówa (dnes Івано-Франківськ) v SSSR. MAPA. Úlety českých pilotů. Čeští piloti u Sovětů.

V roce 1940 přejímací pilot pro Luftwaffe Václav Brtník.

Nový systém zalétávání. Kunovické opravny využívají otrokovického pilota Ladislava Švába až do 31.3.1941 (do září 1941).

Poté zálety opět dělají pražští piloti Široký, Kraus a Janča.

18.6.1941 zálet po opravě letounu S.M.82. 

17.10.1941 provedl Kraus poslední zálet opravené B.534.90.

15.12.1941 poslední opravená B.534.244 odlétá z fabriky.

Během války byla přistavěna montážní dílna, lakovna, strojovna s kotelnou, osm dřevěných hal, sloužících jako kanceláře, kuchyně a jídelna. Zároveň vzrostl počet zaměstnanců.

11.4.1942 zalétán poslední osmý S.M.82.

Nehoda W.34 hau . Kdy?

Od února 1943 do konce války opravy Ar 96.

Na střeše hangáru K 4 byla bouda s nesměrovým rádiovým majákem s identifikačním kódem GV). Od kdy? Zdroj.

V několika málo kusech se v Kunovicích objevily také W 33 , 

Bf 108 , 

a jako velká rarita ukořistěný sovětský SB-3 (označení pochází z tovární dokumentace). (?)

23.4.1943 startoval poslední z českých pilotů v Kunovicích, potom už létal z továrního letiště jen německý pilot Finkendei. K prvním letům po opravách (jako prevence sabotáží) byli do letounů k německým pilotům přibíráni čeští zaměstnanci - nejčastěji z kontrolního oddělení.

Od března do listopadu 1944 vypomáhal se zálety německý pilot Flora.

13.5.1944 se za letu z Kunovic do Vyškova u Morkovic ve špatném počasí zřítil německý letoun Fw 56 A-1 WNr. 1629 "KG+NO" od II./SG 101. Pilot Gefreiter Gerhard Horst Mossler zahynul.

29.8.1944 během náletu na Moravskou Ostravu letecká bitva v pásu od Uherského Brodu na Frýdek-Místek a Ostravu. Na bombardéry od 15th USAAF z Itálie zaútočily stíhačky od JG 3, JG 5, JG 27, JG 53, JG 300. Letecká bitva nad Bílými Karpaty.

29.8.1944 přistál v Kunovicích po boji s americkými bombardéry pro nedostatek paliva německý Bf 109 G-6 WNr. 510644 "žlutá 8" od 9./JG 53 z letiště Mörtitz. MAPA.

Bf 109 G-14/U4 WNr. 510655 "žlutá 8" od 9./JG 53 byl poškozen ze 60 %.

Další stíhači přistály v Trenčíně.

16.2.1945 nehoda letounu Ar 96 B-1.0192. Pilot Finkendei přišel o nohy a druhý člen posádky Čech Korčák zahynul.

Poté zalétával opravené letouny pilot Meinecke. Převzaté stroje přelétávali vojenští piloti.

V roce 1945 zde pracovalo 950 lidí.

Od 19.2.1945 začaly být letouny z továrny postupně stahovány na méně ohrožené základny.

26.2.1945 proběhly poslední zkušební lety.

8.3.1945 jsou zaznamenány poslední tři starty německých Ar 96. Do konce války prošlo revizí v Kunovicích na tři sta těchto letadel.

V továrně za války pracovalo přes osm set lidí, počátkem března 1945 Němci propustili více jak polovinu.

16.4.1945 Pz.Aufkl. Schwarm 4 disponoval pěti Fi 156. Později přelétla k Vyškovu.

16.4.1945 dopoledne rumunské bombardéry ze Zvolena bombardovaly cukrovar ve Starém Městě. V okolí cukrovaru bylo shozeno 27 tříštivých pum a zasaženo 6 objektů rafinerie, skladiště obalů, bednárna a další vedlejší budovy. Zasažené tovární objekty i skladiště vyhořely. Při náletu bylo 19 zaměstnanců zabito a 3 byli zraněni. Zdroj. MAPA.

18.4.1945 se konal hromadný pohřeb obětí ze Starého Města za velké účasti obyvatel a velmi dramatických okolností. V době pohřbu totiž přeletělo nad hřbitovem několik bojových letadel a lidé znovu prožívali hrozné chvíle.

21.4.1945 devět rumunských bombardérů ze Zvolena bombardovaly železniční stanice Uherský Brod a Kunovice. Zdroj. MAPA.

24.4.1945 nálet na most přes řeku Moravu v Uherském Hradišti. Doplácí naň zvláště část Rybárny. Kolem 10 hod. flak sestřelil letoun Il-2 od 3 гшак, 5 ВА. Lejtěnant V. I. Agafonov a střelec Jevgenij ? přežili nouzové přistání a s pomocí partyzánů se dostali do bezpečí.

, , , .

V noci z 25.4. na 26.4.1945 noční bombardéry Po-2 od 312 нбад, 5 ВА bombardovaly Pohořelice, Znojmo, Valtice, Brno, Staré Město, Uherský Brod a Bzenec.

V dubnu 1945 zřícení stíhacího letounu Jak-3 od 85 гиап, 6 гиад, 3 гиак, 5 ВА nebo 150 гиап, 13 гиад, 3 гиак, 5 ВА. Kde? VLA Čepí.

Při ústupu německých jednotek proběhly jen menší destrukce. Zapáleny byly budovy skladů a jídelna. Odpáleny miny na letištní ploše.

27.4.1945 těsně po poledni byla továrna a letiště obsazeno.

Po osvobození odešli ti, kteří byli v tzv. “totálním nasazení”.

30.4.1945 zásoba paliva 3 tuny. 

------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----

Pobočný závod Avia a.s. pro průmysl letecký v Letňanech.

V závodě se zprvu dokončovaly opravy letadel, které tu zůstaly po Němcích, i když nebylo jasné pro koho. Přestože tu byli zařízeni především na opravy Ar 96B, vojáci jejich opravy do Kunovic zprvu nezadali, protože nebyla jasná definitivní organizace vojenského letectva.

Zakázka na opravy větroňů, které se nacházely ve Valašském Meziříčí, jen neúplně pokryla kapacitu opraven na Straníku na Slovensku, které tehdy také patřily pod Kunovice.

1.6.1945 byla zřízena Velitelství leteckých oblastí 1 až 3 a do jejich působnosti byla zahrnuta letiště. Letecká oblast 3 - Brno, Břeclav, Bzenec, Hrabůvka u M. Ostravy, Kroměříž, Křižanov, Kunovice, Moravská Třebová, Olomouc I (Neředín), Olomouc II (Holice), Prostějov I, Prostějov II (Stichovice), Přerov, Vyškov, Zlín.

A tak bylo nutno vzít práci, jaká byla. Dělníci demontovali válkou poškozené mosty v regionu, prováděli opravy vozidel, například to bylo šedesát automobilů GAZ a ZIS pro Sovětskou armádu. Také tu vyráběli karosérie na podvozky automobilů Aero A-150 pro Ministerstvo pošt. V té době byl závod začleněn do svazku Automobilových závodů národní podnik.

Na základě dekretu prezidenta republiky č. 100/45 bylo znárodněno celkem 160 podniků průmyslu kovodělného a strojírenského s 260 závody, ve kterých bylo zaměstnáno celkem 185 000 osob. Kromě jiných průmyslových podniků, byly znárodněny také podniky leteckého průmyslu, které zhruba do poloviny roku 1946 vystupovaly nadále samostatně. V další fázi pak byly soustředěny do tří nových národních podniků. Jednalo se o PAL spojené závody pomocného automobilového a leteckého průmyslu, národní podnik, se sídlem v Českých Budějovicích, Automobilové závody, národní podnik, se sídlem v Praze a Letecké závody, národní podnik, se sídlem v Praze. Vyhlášení těchto tří národních podniků provedl ministr průmyslu Bohumil Laušman vyhláškami č. 1293, 1377 a 1378 ze 7.3.1946, které byly uveřejněny v Úředním věstníku až ve dnech 16.5. a 1.6.1946. Znárodnění (krádež) továrny.

Do Automobilových závodů národní podnik (dále AZ n.p.) byly začleněny:

závod 1 Mladá Boleslav (výroba vozidel, předtím ASAP v Mladé Boleslavi),

závod 2 Avia (výroba vozidel a letadel, předtím Avia a.s. pro průmysl letecký v Letňanech),

závod 3 Vrchlabí (výroba karosérií, předtím Ig. Th. Petera a synové, továrna karosérií),

závod 4 – opravny vozidel,

závod 5 Otrokovice (výroba letadel, předtím Zlínské letecké závody a.s. v národní správě),

závod 6 Kunovice (oprava letadel a výroba karosérií, předtím pobočný závod Avia a.s. pro průmysl letecký v Letňanech),

závod 7 Choceň (výroba letadel a chladírenských vozů, předtím ing. Mráz továrna na letadla v Chocni v národní správě).

Ředitelem AZ n.p. byl ing. Alois Hrdlička, ředitelem závodu 1 v Mladé Boleslavi byl jmenován ing. Přibyl, ředitelem závodu 2 Avia byl ing. Stěnička, ředitelem závodu 3 ve Vrchlabí byl J. Pažout, ředitelem závodu 5 v Otrokovicích byl František Horák, ředitelem závodu 6 v Kunovicích byl František Šašek a ředitelem závodu 7 v Chocni byl ing. J. Hlávka. Konstrukční skupinu Avie vedl až do své smrti počátkem roku 1946 ing. František Novotný, od listopadu 1946 byl jejím vedoucím jmenován ing. Karel Tomáš, který sem přešel z Otrokovic. Po jeho odchodu do Avie zůstal v Otrokovicích v podstatě pouze vývoj bezmotorových letadel vedený Ladislavem Marcolem. Konstrukční skupinu v Chocni vedl ing. Zdeněk Rublič.

Podle vládního usnesení č. 1796 ze dne 1.10.1946 měl ministr průmyslu Bohumil Laušman dokončit organizaci LZ n.p., resp. soustředit do 30.6.1947 veškerou leteckou výrobu do jediného národního podniku. Novým vládním usnesením ze dne 1.6.1947 byla lhůta prodloužena do 30.6.1949 a byly provedeny menší změny předchozího usnesení. Na přání LPS a MNO HŠ – VL urychlilo ústřední ředitelství ČZKS n. p. provedení vládního usnesení o celý rok, takže ke sloučení letecké výroby mělo dojít k 1.7.1948 tak, aby mohl být splněn první pětiletý plán. K reorganizaci letecké výroby skutečně došlo v září 1948, kdy byl vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2264 z 11.9.1948 zřízen LET – Letecké závody n.p., jehož podnikové ředitelství sídlilo v Praze VIII, Českomoravská 397. Podnikovým ředitelem podniku LET – Letecké závody n.p. byl jmenován František Horák, dosavadní ředitel závodu AZ n.p., závod 5 Otrokovice. Do reorganizovaného podniku byl začleněn závod 1 Jinonice (výroba leteckých motorů a vrtulí), závod 2 opravna Malešice (oprava leteckých motorů), závod 3 Vysočany (stavba prototypů letadel), závod 4 Letňany (výroba letadel), závod 5 opravna Kbely (oprava letadel), závod 6 Kunovice (výroba a oprava letadel), závod 7 Otrokovice (výroba a oprava letadel) a závod 8 Choceň (výroba a oprava letadel).

Tím došlo k částečnému oddělení letecké výroby od automobilové výroby, která byla vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2265 z 11.9.1948 sloučena do nově vytvořeného podniku Auto Praga n.p. se sídlem Praha IX Vysočany, ulice Julia Fučíka 616. Od AZ n.p. převzal LET – Letecké závody n.p. závody v Kunovicích, Otrokovicích a Chocni.

Opravovaly se větroně pro aerokluby.

Slovácký aeroklub Uherské Hradiště byl založen, jak je uvedeno v pamětní knize hotelu Fojta, 25.8.1945, hosty byli zástupci Ministerstva dopravy, MNO, brněnského aeroklubu a dalších institucí. V tomto hotelu se také členové většinou scházeli, protože aeroklub v té době ještě neměl hangár, ani žádné klubové místnosti.

Prvním letounem, který Slovácký aeroklub vlastnil byl Zlín Z 181, který byl zakoupen 29.10.1945 za 198 000 Kč. Postupem doby sportovní letci v Kunovicích používali také letouny Z 281. Objevovala se zde také letadla v držení soukromých osob. V tomto případě se jednalo většinou o americké stroje Piper L-4H, které pocházely z amerických vojenských přebytků.

Automobilové závody, n.p. závod 6 Kunovice.

Nakonec přece jenom došlo k tomu, že se tu opravovaly C 2.

16.2.1946 se konalo ustavující valné shromáždění Moravskoslezského zemského aeroklubu v zasedací síni Nové radnice v Brně - členy výboru za Uherské Hradiště byli Ing. František Šašek a L. Rotter. Posledně jmenovaný byl předsedou plachtařského odboru, předsedou odboru motorového byl v té době Antonín Tvrdoň z Míkovic.

23.5.1946 Petr Široký zalétal první letoun C 2.

Prvních pět kusů C 2 bylo předáno MNO v červnu roku 1946.

Paleta opravovaných letadel byla velmi rozmanitá. Byly to stroje S 99, S 199, C 12, C 4, C 6, C 9, C 23, později také Lavočkin La-5, ULA-5, Polikarpov Po-2, Piper L-4 Cub.

11.8.1946 letecký den. Ukázka čtyř letounů Spitfire od 3. letecké divize z Brna s piloty kpt. Skirkou, kpt. Liškutínem (LP 7), kpt. Trejtnarem a npor. Vindišem.

29.10.1946 byl zakoupen první letoun Zlín Z 181 za 198 000 Kč.

8.1.1946 pri Novom Meste nad Váhom kuriérne lietadlo Polikarpov Po-2.2357 pristálo na poli pre poruchu prívodu paliva, prevezený do Trenčína k oprave, pre nedostatok náhradných súčiastok (vrtuľa, motor, ostruha) bol disponovaný na jeseň 1946 do Kunovíc. Po oprave znovu u LP 2 v Piešťanoch , neskoršie vyradený ako civilný OK-XE.

Postupem doby sportovní letci používali také letouny Zlín Z 281. Objevovala se zde také letadla v držení soukromých osob. V tomto případě se jednalo většinou o americké stroje Piper Cub, které pocházely z amerických vojenských přebytků. Jedním z prvních motorových žáků byl pan František Čapka z Kunovic, jehož první let byl proveden dle jeho záznamníku koncem října 1946.

Revize a opravy letounů Lavočkin La-5FN a La-7. Zdroj. Kdy?

V neděli 18.5.1947 uspořádal aeroklub na letišti v Kunovicích první plachtařský letecký den, při kterém byl slavnostně otevřen nový hangár a slavnostně pokřtěn nový větroň Zlín Z 24 jménem "Jiljí".

Opravny (budoucí starý závod). Hangár vpravo dole.

10.6.1947 přelet soukromého letounu Piper L-4H OK-XPM majitele Františka Habarta .

Ortofotomapa 1947. Mařatice.

7.8.1947 byl zalétnut po opravě letoun Po-2LNB (lehký noční bombardér) Kukuruznik vyroben v roce 1943, výr. č. draku 5868 od LZ 12 Piešťany. Letoun měl vojenském zbarvení tj. svrchu zelená a zespodu světle modrá. Na směrovce byla státní vlajka ČSR ale namalovaná obráceně tj. klínem dopředu. Takto ji namalovali opraváři v Kunovicích. Poté byla 9.9.1947 provedena zkouška způsobilosti k civilním letům na letišti Senožaty.

---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům ----------

V roce 1948 také v Kunovicích skončila automobilová výroba – byla dokončeno 219 karosérií na podvozky Aero A-150, stejně jako karosérie na Škodu 205.

Došlo k částečnému oddělení letecké výroby od automobilové výroby, která byla vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2265 z 11.9.1948 sloučena do nově vytvořeného podniku Auto Praga n.p. se sídlem Praha IX Vysočany, ulice Julia Fučíka 616. Od AZ n.p. převzal LET – Letecké závody n.p. závody v Kunovicích, Otrokovicích a Chocni.

LET - Letecké závody n. p. Kunovice.

V půlce roku byla do Kunovic předána dokumentace k Z 30 Kmotr – ale tato nebyla v tak dobrém stavu, aby mohla být výroba z Otrokovic převedena.

V Kunovicích bylo málo práce. Oprav bylo sice naplánováno dost, ale přistavování letadel do oprav bylo velmi nepravidelné, stejně tak byl nedostatek dílů.

27.9.1948 ortofotomapa. .

Koncem roku 1948 oprava 50 kusů S 89 (Spitfire LF.Mk.IXE), se kterými naši piloti přiletěli po válce z Anglie. Ty pak byly po revizi dodány do Izraele.

LET n.p. závod Uh. Hradiště - Kunovice. LET 01 základní závod, LET 02 Otrokovice, LET 03 Choceň, LET 04 Starý závod. Spolu s Otrokovicemi přešly do LETu také opravny v Medlánkách a dále Stráník u Žiliny jako opravna větroňů, která byla již předtím součástí starého závodu.

Od 1.1.1949 byly dílny v Kunovicích rozděleny do šesti skupin. V první z nich, vedoucím byl Petřík, se zabývala výrobou kovových dílu pro v Otrokovicích vyráběný letoun Z 22.

V roce 1949 převzetí výroby dřevěných dvoumístných letounů Z 22 Junák z Otrokovic.

Náběh výroby Z 22 v Kunovicích ale jednoduchý nebyl. Kromě problémů s kvalitou dodávaného dřeva se jednalo také o zapracovávání zaměstnanců v Kunovicích. Výroba nových letadel je totiž většinou náročnější než pouhé opravy, navíc docházelo ke fluktuaci.

17.10.1949 Ladislav Šváb zalétal první Z 22 v.č. 32, OK-DEA z Kunovic. Celkem bylo v Kunovicích vyrobeno 170 kusů Z 22.

Původní plán 22 kusů Z 22 do konce roku 1949 nebyl splněn, vyrobeno bylo pouze 12 kusů. Plán na rok 1950 požadoval 30 Junáků do Rumunska, 25 pro export do jiných zemí a 19 pro československé aerokluby.

V dubnu 1950 porada o výstavbě objektu A.

Začátkem padesátých let započala výstavba nového závodu. Nový závod byl na západní straně letiště, než původní opravárenský závod firmy Avia. Zároveň byla poblíž nového závodu vybudována travnatá vzletová a přistávací dráha o rozměrech 2000 x 200 metrů ve směru 020/200 stupňů. Na střeše severovýchodního rohu hangáru zalétávacího oddělení (dnes renovovaný hangár Evektoru) byla vybudována letištní řídící věž, jejíž statut a počáteční personální obsazení není známo.

--------- 25.6.1950 komunisti přepadli Jižní Koreu ----------

21.8.1950 ortofotomapa.

Na počátku výstavby nové letecké továrny v Kunovicích, která probíhala v létech 1950-54, byl výrobní program jasný s ohledem na tehdejší mezinárodní situaci: MiG-15. Pak se začalo ukazovat, že ta třetí světová válka přece jenom hned tak nebude a na výrobu stíhacích letounů u nás bude stačit nově vybudovaná sesterská továrna ve Vodochodech.

Nejistá doba po konfliktu vedla k dynamickému rozvoji výroby leteckých přístrojů a především k obranně-strategickému rozhodnutí spočívajícím v jejím přemístění mimo Prahu. Nejlepší podmínky k výstavbě nového závodu nabízelo na Moravě situované Uherské Hradiště, kam se postupně přesunula výroba z pražských závodů Hodek Praha Modřany, Klevin a Mechanotechna Praha Holešovice. Stavební práce začaly v roce 1950. Průmyslová tradice značky MESIT se zrodila již v roce 1951 v průběhu výstavby, a to v místním hostinci u Pučalíků, který fungoval jako provizorní mechanická dílna až do 10.5.1952, kdy proběhlo slavnostní otevření podniku Aeropal n.p. Modřany, závod Uherské Hradiště.

Počátkem roku 1951 k nouzové doplňkové neletecké výrobě přibyla výroba dílů a přípravků cvičného dvoumístného letounu LE-10, počítalo se s jeho kompletací v Kunovicích.

V roce 1951 z Otrokovic byla předána další výroba, tentokrát cvičný větroň Z-124 Galánek, který měl být pokračováním oblíbeného Z-24 Krajánka. Byly tu však potíže technologického rázu a proto postaveno pouze 80 kusů.

V období 1951-1964 byla obě letiště (neoficiálně označovaná Kunovice I a Kunovice II) v provozu současně, na dobových fotografiích je patrná nějaká pozemní nezpevněná spojovací komunikace pro převážení dílů, materiálu, možná i pro opatrné pojíždění letadel. Ve Starém závodě bylo později oddělení výroby přípravků, Servis (Obchodně technické služby), stolárna, sklady a také se tam dělaly generální opravy letadel L-200, provozovaných u sovětského Aeroflotu.

19.9.1951 se při prvním zalétávacím letu po opravě letounu během letu k nesměrovému rádiovému majáku zřítil letoun Avia S 199.291. Kpt. Bohuslav Skořepa zahynul. Letecká badatelna.

V roce 1951 se naplno rozběhla výroba dvoumístného větroně VT-109 Pionýr. Jeho zavedením do provozu bylo možno uskutečnit nový, moderní výcvikový systém na dvoumístných větroních.

Zahájena příprava výroby cvičného letounu LE-10, vyvíjeného v té době v n.p. AERO Praha.

11.11.1951 se u obce Kostelec nad Černými lesy (okres Praha-východ) pro vysazení motoru zřítil prototyp XLE-110 "56". Pilot Karel Vaněk, technik Božetěch Dubový zahynuli. Letecká badatelna.

V rámci postupující orientace naší armády na sovětskou výzbroj byla v novém závodě zavedena licence v SSSR sériově vyráběného pokračovacího cvičného letounu Jakovlev Jak-11, z něhož pak vycvičení pilotní žáci přecházeli na proudový cvičný MiG-15UTI.

Od dubna 1952 opravy a revize C 104 prováděla Let n.p. Kunovice.

10.5.1952 byl otevřen závod Aeropal, n. p. Modřany, závod Uherské Hradiště.

V červnu 1952 program LE-10 zrušen.

S vrtulovými cvičnými letouny naší konstrukce se ale stále počítalo, od roku 1958 bylo v plánu zahájit v Kunovicích výrobu L-8 (TOM-8), který se od následujícího roku měl vyrábět souběžně s L-29.

Výstavba nového závodu. Kdy?

V srpnu 1952 do Kunovic byl dopraven první vzorový kus letounu Jak-11.

Konstrukční oddělení vedl Ing. Ladislav Marcol, který sem přišel, jak sám uvádí, dobrovolně-povinně z Otrokovic, stejně jako řada dalších pracovníků konstrukce. Jeho funkce se tehdy vlastně nazývala po sovětském vzoru hlavní konstruktér.

V září roku 1952 zástupce vojenské správy oznamuje hlavnímu inženýrovi podniku označení nového letadla a zároveň rozhodnutí, jakým způsobem se provede likvidace dokumentace a vyrobených dílů předchozího programu LE-10.

Koncem listopadu 1952 přišla vagónem do Čierné nad Tisou originální sovětská dokumentace na drak letadla Jak-11, dokumentace na motor AŠ-21 počátkem ledna 1953.

Koncem roku 1952 začala příprava výroby C-11 a byla to opravdu zatěžkávací zkouška pro nové, v mnoha případech ještě ne zcela zaučené zaměstnance.

Na jaře roku 1953 začali montovat první díly dovezené ze SSSR a zároveň vyrábět detaily podle licenční dokumentace a vzorových kusů.

---------- 1.6.1953 státní bankrot. ---------

Od roku 1953 Aeropal, n. p. Uherské Hradiště.

K 1.7.1953 byly ze svazku LETu vyčleněny Otrokovice, kde k tomuto datu vznikla tamější továrna jako nový n.p. Moravan a závod v Chocni byl přiřazen k Avii v Praze. Závod Moravan však až do konce roku 1953 figuroval ve stejném číselném označení, jako dosud, takže LET 01 označoval základní (nový) závod, LET 02 Otrokovice (i když už to byl Moravan) a LET 03 označoval nyní, po vyčlenění Chocně, starý závod v Kunovicích.

Ve dnech 17.7. až 24.7.1953 dorazilo do Čierné n.Tisou postupně 30 vagónů, které obsahovaly 10 letounů Jak-11, které byly odeslány do Prešova, tam zřejmě smontovány a přiděleny k útvarům. Ve stejné době tam došel vagón s doplňky dokumentace, ten byl odeslán do Kunovic. Podle některých pamětníků byly originální Jaky jednu dobu umístěny ve Kbelích, kde létaly ještě dříve, než nové stroje z Kunovic.

16.8.1953 ortofotomapa a 2009.

Brzy po dodání dokumentace přišlo do závodu pět letadel Jak-11 v rozsypu. Byla to letadla v detailech a podsestavách a bylo jich použito při výrobě první série v LETu. Tam, kde nestačili díl, nebo podsestavu vyrobit, tam se po odsouhlasení ZVS použilo rozsypu.

Aeropal, n. p. Uherské Hradiště vyráběl pro C-11 vysilače tlaku, palivoměry, různé ukazatele.

V říjnu 1953 závod obdržel příkaz k převzetí výroby letadel Ae 45. Některé vyrobené kusy byly přelétnuty do Kunovic a tak nějakou dobu uskladněny.

29.10.1953 byl zalétán továrním pilotem Miloslavem Šmídtem první letoun C-11 vyrobený v nově postaveném podniku.

13.11.1953 Miloslav Šmídt s vedoucím kontroly Koskem na zadním sedadle v prvním vyrobeném Jak-11 odletěli do Letňan ke zkouškám v VZLÚ.

Výroba dvoumístného školního větroně VT-109 Pionýr byla v roce 1954 předána do Chocně.

Další změna vyplynula z porady konané dne 4.4.1953 na Ministerstvu všeobecného strojírenství HS-02 v Praze, kde bylo rozhodnuto, aby starý závod (LET 03) byl spolu s opravnami Stráník u Žiliny dnem 1.1.1954 předán do pravomoci MNO. To se uskutečnil nový záměr ministra strojírenství č. 193/1953 a firma starého závodu nyní zněla Opravny, n.p. Kunovice nad Olšavou. Náčelníkem byl ustanoven mjr. Karel Trnka. Nadřízeným orgánem se stal SLOS (Správa letecké opravárenské služby), Praha Kbely. vedený pplk. Kořenem. Tento stav však trval pouze půl roku.

Od roku 1954, po ukončení výroby v Kunovicích, se v Chocni a na provozovně v Sopotnici vyráběl školní kluzák LF-109 Pionýr.

12.1.1954 je C-11 v.č.170101 Jiřím Bláhou přelétnut zpět do Kunovic.

Od roku 1954 běžela obnovená výroba Aero 45 v Kunovicích. Modernizovaná sériová verze dostala označení Aero 45S Super. Také zde letadlo prošlo změnami během sériové výroby (vrtule V 401, V 405, stavitelné za letu – malé a velké kryty vrtulí, palubní deska a přístroje, radiovybavení atd.).

K 1.7.1954 byl starý závod v Kunovicích znovu předán do působnosti ministra strojírenství a začleněn zpět do LETu.

Na žádost podnikového vedení provedl lidový soud v Uh. Hradišti dne 21.3.1955 zápis o změně sídla v podnikovém rejstříku. Tehdy firma zněla LET, n.p. Kunovice.

Od roku 1955 Hradišťan, n. p. Uherské Hradiště.

Od poloviny roku 1955 se začaly C-11 dodávat také do SSSR.

K prvním jednáním mezi Ústřední vývoj letadel (ÚVL) a Opravny, n.p. Kunovice nad Olšavou ohledně předání výkresové a ostatní dokumentace pro sériovou výrobu L-13 dochází již v roce 1956. (22.3.1956 zkušební pilot Antonín Osvald zalétal L-13).

23.12.1956 byl zalétán poslední C-11 (v.č.172708, OK-KIL). Výroba tak skončila po vyrobení 708 kusů.

1.1.1957 byl oficiální název podniku změněn na Strojírny první pětiletky, n.p. Uh. Hradiště-Kunovice.

V roce 1957 konec výroby C-11.

9.4.1957 první let s prototypem XL-200 výrobního čísla XL-001 provedl šéfpilot Ladislav Šváb. Bylo prvním letadlem, které bylo v Kunovicích vyvinuto a zavedeno do sériové výroby, která čítala 360 kusů. Výroba do roku 1968.

V červnu roku 1957 byla do Kunovic zadána konstrukce a výroba zadní části trupu a ocasních ploch L-29.

Od roku 1958 Vltavan, n. p. Modřany, závod Uherské Hradiště; Mikrotechna, n. p. Modřany, závod Uherské Hradiště. Od roku 1958 výroba radiostanice VKP-10.

30.12.1958 šéfpilot Ladislav Šváb  zalétal první sériovou L-13.

V polovině roku 1958 byla dodána hotová zadní část trupu pro první prototyp L-29.

V období přípravy a zahájení sériové výroby L-13 v Kunovicích končil vývoj a zahajovala se série dvoumotorového letounu L-200 Morava, krátce nato Ae-145, do výroby byla připravována L-29 a ve spolupráci s otrokovickým Moravanem se zahajoval vývoj zemědělského letounu Z-37.

8.7.1959 ortofotomapa: nový závod - severní část, nový závod - jižní část, starý závod.

Zastavění ekonomického čtyřválce o startovním výkonu 103 kW při 2 700 ot/min do upraveného draku Aero 45S dalo vzniknout poslední modifikaci Aero 145.

.

Od roku 1961 příprava stavby prototypů otrokovického Z-37. Kunovická továrna měla kromě kompletace za úkol vyvinout křídlo, složené z centroplánu a vnějších částí.

Delimitace sériové výroby L-29 pak byla nakonec poněkud jiná, zadní část trupu se stala výrobním programem Letova. V Kunovicích pak vyráběli centroplány pro celou sériovou výrobu. Po přední části trupu, vyráběné ve Vodochodech, to byla nejnáročnější část letadla, která zahrnovala střední část trupu s hlavním podvozkem a přistávacími klapkami, to vše s příslušnou hydraulickou a elektrickou instalací, palivovou nádrží a požární stěnou se závěsy motorového lože. Vnější části křídel L-29 dodával pro oba finalisty n.p. Moravan Otrokovice, stejně jako podvozková kola s brzdami a vystřelovací sedačky.

Na jaře 1963 se mezi oběma letišti začala budovat betonová vzletová a přistávací dráha, spojovací komunikace tím byla přerušena a pro dopravu letadel používal přeskok vzduchem. Pro takový cca tři minuty dlouhý let leckterý pilot nepovažoval za nutné zavírat podvozek, došlo také údajně v několika případech k tomu, že pilot po vzletu podvozek nechal venku a na přistání jej automaticky zavřel.

Zkušební piloti Ing. František Svinka a Vladimír Vlk absolvovali od 11. do 18.4.1963 přeškolení na L-29 v Leteckém učilišti, kde na letišti Prešov probíhaly vojskové zkoušky a experimentální výcvik vybrané skupiny žáků. Podle zápisníku Ing. Svinky přeškolení obnášelo 6 letových hodin.

29.4.1963 Ing. František Svinka a Vladimír Vlk zalétli první L-29, zkompletovanou v Kunovicích. Za deset let jich bylo vyrobeno přes 1 700.

29.6.1963 šéfpilot Vladimír Vlk zalétal XZ-37 OK-60. V Moravanu se vyráběly trupy odolné chemikáliím a aplikační zařízení těchto látek.

V září 1964 byla konečně uvedena do provozu betonová vzletová a přistávací dráha orientovaná ve směru 020/200 stupňů, o délce 2000 metrů, a obě dosavadní dráhy (Kunovice I a Kunovice II) byly zrušeny a z větší části vráceny do zemědělského užívání.

Nesměrový rádiový maják na frekvenci 434 kHz byl přestěhován do osy nové betonové dráhy 1 kilometr od jejího severního prahu a značka byla změněna na KNE.

Pro řízený sestup IFR ale byla potřeba i dálná, většinou ve vzdálenosti 3 až 5 km od prahu dráhy. V Kunovicích se pro tyto účely používala rozhlasová vysílací stanice u obce Topolná na kmitočtu 272 kHz, vzdálená od prahu dráhy 11 km. Na majáku KNE i na vysílací stanici Topolná byly umístěny také markery (na KNE identifikace tečky a na Topolné čárky), signalizující posádce přesněji přelet majáku. Kdy?

Zaměřovač ARP-6, jeho přínos však byl poněkud problematický. Původně byl obsluhován přímo z maringotky zaměřovače, později byl monitor přemístěn na věž. Na kulaté obrazovce zaměřovače se při vysílání letadla na frekvenci zobrazila ze středu obrazovky čára, kterým kurzem od zaměřovače je volající letadlo. Obecně byly sice v předpisech zpracovány postupy pro IFR sestup řízený zaměřovačem, ale v Kunovicích pravděpodobně pro tyto účely nikdy zpracovány ani používány nebyly. Všeobecně byl zaměřovač chápán jako zařízení sloužící k přivedení bloudícího letadla na letiště. To je sice chvályhodné, ale já jsem takovou situaci zažil za téměř čtyřicetiletou kariéru řídícího jedenkrát.

Zrušením původního (prvního) letiště se zkomplikoval provoz Slováckého aeroklubu, protože se nové letiště vzdálilo od jeho budov na vzdálenost více než 2 kilometry (v případě provozu na dráze 03). To byla při provozu větroňů velká vzdálenost, protože se musely přepravovat na dráhu ve vleku za traktorem s pěším doprovodem, který přidržoval konec křídla.

V roce 1965 výroba L-13 poprvé skončila vyprodukováním 852 kusů, sestavovací přípravky byly demontovány a uskladněny. Blaník se však už mezitím stal natolik známým a oblíbeným, že ještě v tomtéž roce bylo rozhodnuto výrobu obnovit v počtu 140 kusů (120 pro export a 20 pro Svazarm. Ve skutečnosti výroba pak téměř nepřerušeně pokračovala až do roku 1979.

Od roku 1966 výroba radiostanice VKDC-1 (LUN-3521).

K 1.1.1967 se závod vrátil ke svému původnímu označení LET, n.p. Uh.Hradiště-Kunovice, pod kterým figurovaly oba dřívější podniky, tj. starý a nový závod až do konce osmdesátých let.

První vzlet 19.3.1967 bezmotorového vírníku DX-3-P v Kunovicích. L+K 10/67 Československý filmový týdeník 1967.

---------- Okupace 21.8.1968 ----------

Od roku 1968 Mikrotechna, n. p. Uherské Hradiště.

V roce 1968 skončila výroba L-200.

V roce 1969, aeroklub postavil nový plachtařský hangár na okraji bývalé dráhy Kunovice II. To ale zase zkomplikovalo provoz na letišti, protože jediný přístup k novému plachtařskému hangáru z areálu aeroklubu byl přes práh dráhy 21, což je stav, který bohužel trvá dodnes a poněkud komplikuje řízení letového provozu.

V roce 1969 byl založen vírníkový odbor Aeroklubu ČSR a vírníkáři se sdružovali ve vírníkových sekcích místních aeroklubů. Předsedou vírníkového odboru AČSR se stal Ing. R. Cajthaml z brněnské VAAZ, tajemníkem Ing. V. Vala. Pro vybavení těchto sekcí a výcvik prvních instruktorů byla výrobním družstvem v Kroměříži vyrobena 10 kusová série vírníku KD-67 Ideal. V Kunovicích byl uspořádán první týdenní kurz instruktorů, který byl předčasně ukončen poté, když nebylo pro poškození všech strojů již na čem létat... Důvodem byla špatná metodika výcviku a nevhodně citlivé řízení vírníku.

Na přelomu 60. a 70. let se v Kunovicích vyvíjelo křídlo na  L-39 Albatros a později podnik také kooperoval na výrobě některých jeho sestav, významnou výrobní činností továrny byla také výroba strojních částí radarových systémů pro podnik Tesla Pardubice.

Od roku 1969 MESIT, n. p., Uherské Hradiště se soustředil především na vývoj a výrobu leteckých přístrojů pro letouny L-39 a L-410 vyráběný v nedalekém podniku LET, n.p. Uh.Hradiště-Kunovice.

V roce 1969 zálet letounu L-410 Turbolet.

Skupina stojící u zrodu vírníku XA-66 po ukončení studia založila 1.1.1970 na letišti v Kunovicích hospodářské zařízení ÚV Svazarmu ČSR AROTECHNIK, které se mělo zabývat vývojem a výrobou vírníků. Ing. Stolárik s kolegy navrhl stavebnicovou konstrukci A-70, která v podobě dvoumístné (tandem) úspěšně létala. Ředitel ing. Jaromír Puk.

Nicméně, krátce na to tragická nehoda A-70 20.9.1970 v Kunovicích a nástup normalizačního období znamenal definitivní konec profesionálního snažení v oblasti vírníků u nás.