Dar na provoz webu můžete poslat na účet 2000606220 / 2010.

Letecký arsenál

Hlavní letecké dílny

Československá vojenská továrna na létadla

Letov, čs. továrna na letadla v Letňanech

Flugzeugwerke Letov A.G., Prag

Rudý Letov, čsl. továrna na letadla

11.11.2020

Letouny Letov do roku 1938 podle WikipedieŠ 1, Š 2, Š 3, Š 4, Š 5, Š 6, Š 7, Š 8, Š 9, Š 10, Š 11, Š 12, Š 13, Š 14, Š 16, Š 17, Š 18/118/218, Š 19, Š 20, Š 21, Š 22, Š 25, Š 27, Š 28/128/228/328, Š 31/131, Š 231, Š 32, Š 33, Š 39, Š 50.

Podle Miroslava Tebicha.

  od 1.11.1918 do 27.11.1918.

Jediné letiště na čs. území se nacházelo v Chebu, kde za války sídlila školní K.u.K. Fliegerersatzkompagnie 16 (FleK 16). Kostrba sestavil ozbrojenou výpravu, která měla v Chebu zajistit potřebný materiál a letuschopná letadla přelétnout do Prahy. Od 10.11.1918 sem přelétnuto osm letounů pod velením setníka Adamce. Setník Rošický v Chebu sestavil vlakovou soupravu o třiceti vagónech, na kterou naložil na 13 celých letounů, mnoho leteckých motorů, sudů s benzínem a mazivy a dalšími leteckými součástkami. Celý ešalon vyrazil do Prahy ráno 13.11.1918 a na Hlavní nádraží dojel bez nehody v poledne. (33 letadel neschopných letu se 100 sudy oleje, 120 sudy benzínu, 30 motory a vlastně celým vybavením skladiště posláno po železnici.) 

Poté byl materiál vyložen a roztříděn v prostorách levého křídla Sjezdového paláce Pražského výstaviště v Holešovicích.

Proti původnímu hledišti byly dílny, vpravo od nich byla hala sloužící k sestavování letadel a vlevo dílna pro opravu motorů. Několik obráběcích strojů, malý sklad a pár pracovních stolů. Svařovna a kovářská výheň byla v dřevěném domku stojícím před hlavními budovami Výstaviště. V místech, kde se nyní nachází Křižíkova fontána za palácem byla vybudována provizorní zkušebna motorů.

od 27.11.1918 do 1919.

9.12.1918 tam vznikl Letecký arsenál, včele stanul Klement Adamec. Vedoucí provozu ing. Barvitius a mistrem motorárny rtm. Kučera.

Zálety na letišti Praha-Vysočany. Rozebrané letouny tam byly smontovány a zalétnuty. Piloti Karel Smetana a kpt. Klement Adamec.


Všechen letecký materiál byl do února 1919 roztříděn, potřebný byl dán do opravy, nepotřebný zrušen nebo posloužil jako zdroj náhradních dílů. Po této selekci měl Letecký sbor k dispozici 48 letuschopných letadel.

Zálety na letišti Praha-Kbely.

helo6774.jpg (288810 bytes) Montáž letadla Hansa-Brandenburg C.I 369.108 asi v Holešovicích.

helo7085.jpg (235610 bytes) Nieuport 3598.

12.3.1919 Julius Arigi, rodák z Děčína, přiletěl z rakouského letiště Hennersdorfu s letounem Bristol F.2B Fighter D8075 a přistál na tzv. Bachheiblově louce na břehu řeky Ploučnice, přibližně v prostoru mezi dnešním zimním stadionem a fotbalovým stadionem. Spolucestující byl ing. Krivoš z čs. velvyslanectví ve Vídni. Původně měli letět do Prahy. Vyděšené posádkové velitelství v Podmoklech volalo Leteckému sboru do Prahy. To se rozhodlo letoun zabavit. Arigi ukecal velitele posádky a ten mu povolil odletět do Prahy-Vysočan s npor. Františkem Klepšem od Pěšího pluku 18. Dne 13.3.1919 letoun odletěl ale  v 16.30 hod nouzově přistál u obce Vodolice u Loun. Rozbitý letoun odcestoval vlakem z lounského nádraží do Prahy, kde ho složili v prostorách Leteckého arsenálu na Výstavišti v Holešovicích. Čs. vojenská správa ho nakonec i s rezervním motorem odkoupila. Arigi dostal 35 000 Kč a tak měl peníze pro rozjezd svého podnikání v Mariánských Lázních.

17.5.1919 byl maďarský Fokker D.VII v. č. 3867 po nouzovém přistání u obce Pinciná (okres Lučenec) naložen na vagón a odvezen do Prahy.

Z Mařatic (okres Uherské Hradiště) Letouny Lloyd C.V 46.34 a Nieuport 23 č. 3598.

12.6.1919 byl Klement Adamec po návratu z výcviku v Pau oficiálně jmenován velitelem

od 1919 do 27.12.1921.

Opravy letadel vedl mladý poručík.Ing. Alois Šmolík. Ten se dostal k letectví za války, kdy pracoval v kolektivu prof. Richarda von Mises ve Fliegerarsenalu. Šmolík se snažil od samého počátku svého působení navrhnout a postavit vojenské dvoumístné dvouplošné letadlo podle vlastního pojetí, s realizací prototypu nazvaném původně Š. A. s motorem Hiero IV o výkonu 169 kW (byl vyráběný společností Praga) začal v červnu 1919 v Průmyslovém paláci. 

4.7.1919 šikovatel polní pilot Valenta zalétal po opravě maďarský letoun Fokker D.VII.

V srpnu 1919 se Alois Ježek po svém návratu z Francie stal zalétávacím pilotem.

Od 12.10. do 2.11.1919 pořádal Svaz čs. pilotů v pražském Klementinu I. leteckou výstavu. Letecký arsenál vystavoval letouny Hansa Brandenburg C.I, Nieuport 3598 helo7086.jpg (254414 bytes), helo7087.jpg (113025 bytes), helo7088.jpg (189708 bytes).

Od 31.10.1919 se firma přejmenovala na Hlavní letecké dílny v Praze.


Počátkem roku 1920 ale Zemský úřad rozhodl, že pražské výstaviště bude nadále využíváno ke svému původnímu účelu a Hlavní letecké dílny dostal výpověď.

Podnik se přestěhoval na kbelské letiště do čtyř dřevěných budov a dvou hangárů typu Wagner č. 4 a č. 5.  Jeden hangár sloužil jako truhlárna, druhý pro montáž. Pro výrobu součástí letounů byly přiděleny bývalé vojenské baráky a pro motorárnu a administrativu dřevěné budovy u vchodu na letiště.

Opravy francouzských letounů. Od května 1919 do jara 1920 dorazilo do Prahy celkem 113 letounů SPAD S.VII, SPAD S.XIII (50 kusů), Salmson 2A2 (48 kusů výrobce Latécoère) a Voisin XBn.2 (15 kusů). Dva letuschopné letouny Salmson 2A2 byly zapomenuty ve Francii.

8.4.1920 zalétal kapitán Klement Adamec na letišti ve Kbelích letoun Š. A. s takovým úspěchem, že činitelé MNO začali uvažovat o jeho sériové výrobě. Šmolíkem zkonstruovaný dvojplošník  přesvědčil československou vládu dát přes nátlak francouzských výrobců letadel podpořený darem francouzských letounů přednost české produkci. MNO objednalo padesátikusovou sérii.

Šmolík a Adamec.

První Š. A. (později Letov Šm 1, od roku 1923 Letov Š 1 helo5503.jpg (494321 bytes), helo5501.jpg (574958 bytes), helo5502.jpg (474163 bytes).

Kde? Přebírání sériových letounů s vojenským označením Š-H-1. helo5518.jpg (368015 bytes).

Výroba Šm 1 v počtu 28 kusů.

Během opravy letounu Fokker D.VII byl původní motor nahrazen pohonnou jednotkou Daimler z havarovaného stroje Albatrosem D.III. (Oeffag.) 253.116 pilota Adolfa Bláhy. Po opravě byl jediný československý Fokker D.VII zalétán setníkem Adamcem a začátkem října 1920 jej přelétl pilot Karel Dovolil do Pilotní školy v Chebu.

Od 23.10. do 7.11.1920 se v Průmyslovém paláci výstaviště konala naše I. mezinárodní letecká výstava, kde byl představeny první výrobky našich továren: letoun Šm 1.3 helo6039.jpg (85258 bytes), přestavěný letoun Hansa-Brandenburg C.I) společnosti Ikarus. Označení je před uplatněním konvence z 13.10.1919 kdy bylo Československu přiděleno označení L-Bxxx. Letecký rejstřík s pořadovým číslem imatrikulačního certifikátu byl oficiálně veden až od jara 1923.


Počátkem roku 1921 odchází Klement Adamec.

Výroba Šm 2 helo7639.jpg (207712 bytes).

V březnu 1921 byl zalétán Šm 2, od roku 1923 Letov Š 2 s motorem Maybach Mb.IVa o výkonu 180 kW (byl vyráběný společností Praga). Vojenské označení Š-M-1.

Výroba Šm 2 v počtu 22 kusů.

 

Od 22.10.do 30.10.1921 se v Průmyslovém paláci výstaviště konala II. mezinárodní letecká výstava, na níž byla vystavena i letadla speciálně konstruovaná pro leteckou dopravu - limuzína Šm 1 helo7716.jpg (183895 bytes). Vystaveny byly tři kusy letounů Šm 1 helo7732.jpg (163306 bytes).

Konstrukce stíhacího hornoplošníku Š 3 s motorem BMW IIIa o výkonu 134 kW (byl vyráběný společností Praga) a stíhacího dvouplošníku Š 4 s motorem Hispano Suiza 8Ba o výkonu 147 kW.

Zalétávací pilot Alois Ježek v Š 3 he311.jpg (539774 bytes). Kdy?

5.11.1921 vyhořely dřevěné baráky. Při požáru byly zničeny i sousední hangáry Wagner č. 4 a 5. Zničeny byly téměř dokončené prototypy stíhacích letounů Š 3 a Š 4.

Nicméně firma se nevzdala a typy Š 3 a Š 4 vznikly znovu.

Montážní oddělení bylo dočasně přestěhováno do Akciové společnosti Strojírny, dříve Breitfeld, Daněk a spol. v Karlíně a truhlářská dílna dostala na letišti náhradní hangár.

Kbelské prostory záhy přestaly vyhovovat rostoucím potřebám armády i požadavkům československé letecké dopravy.

od 27.12.1921 do prosince 1926.


V letech 1922 a 1923 probíhala výroba 51 kusů letounů Š 10, sardel či sardinka, kopií letounu Hansa-Brandenburg B.I série 76 s motorem Mercedes D I o výkonu 74 kW. Pozdější stroje dostaly kopie motorů Blesk (byl vyráběný společností Praga).

K 1.3.1922 se firma přejmenovala na Československá vojenská továrna na létadla.

Počátkem roku 1922 letoun Š 3 s vojenským označením Š-B-1.01 na startu. Pilot A. Ježek se s ním zúčastnil mítinku vojenských letadel v Curychu, kde získal sedmé místo v akrobacii a třetí v přesnosti přistání. Armáda ale jednoplošník odmítla.

Počátkem roku 1922 letoun Š 4 s vojenským označením Š-HS-1.01 na startu. Po absolvování zkoušek jej vojáci objednali v sérii 20 kusů.

Výroba 20 kusů Š 4. Sloužili jistě u Letky 32.

Několik strojů v sérii dostalo označení Š 4a, slabší motor, byly odlehčeny a neměly výzbroj. Tyto stroje v našem letectvu fakticky založily zvyklost doplňovat stíhací stroj ve službě jeho hospodárnější cvičnou variantou.

V roce 1921 firma provozovala letoun Šm 1a L-BSEE ve Kbelích . Kdy?

Na konci roku 1922 MNO zadalo leteckým továrnám úkol vyvinout nový stíhací stroj pro motor Hispano-Suiza 8Fb, motor právě zaváděný do licenční výroby u nás jako motor Škoda HS 300 o výkonu 221 kW což byl motor, který se měl stát na nějakou dobu standardní pohonnou jednotkou letectva. O její konstrukci se pokusily všechny tři tehdejší letecké továrny. Prvního kola se účastnili Avia BH 8,  Aero A 20 a Letov Š 7. Porovnávací zkoušky 31.12.1923.


Rychlostní speciál Š 8 s překomprimovaným britským motorem Napier Lion II o výkonu 358 kW určený k získání Ceny prezidenta republiky. Stroj se účastnil postupně tří ročníků závodů v letech 1923-25, ale ani v jednom nezvítězil, ačkoliv papírově byl vždy favoritem.

Bombardér Š 6 s motorem Maybach Mb.IVa o výkonu 180 kW (byl vyráběný společností Praga).

Od 19.7.1923 firma provozovala letoun Š 6 L-BORA. Se strojem získal pilot Ježek několik národních rekordů v dostupu a vytrvalosti. 

Celkem vyrobeno 35 kusů Š 6. Sloužili spolehlivě u všech tří tehdejších leteckých pluků velmi dlouho.

V roce 1923 rozhodnuto vybudovat nový moderní letecký závod v Letňanech. Stavba byla zahájena začátkem roku 1924. Hangáry v Letňanech postavil Stanislav Bechyně. Které?

31.12.1923 Letov Š 7 neuspěl.


Úpravou stíhacího hornoplošníku Š 3 pro nové křídlo vznikl Š 12 s motorem Hispano Suiza 8Ba o výkonu 147 kW. Postaven jeden prototyp.

Pokusný prototyp Š 13 s motorem Škoda HS 300 o výkonu 221 kW sloužil A. Šmolíkovi k ověření možností Žukovského tlustých profilů při jejich aplikaci na stíhací stroj.

Zkušební prototyp dvouplošník Š 14 s motorem Škoda HS 300 o výkonu 221 kW. Účastnil se rychlostních závodů. Pro tuto příležitost jej firma upravila. Ze stroje se stal hornoplošník, ačkoliv původně došlo jen ke zkrácení rozpětí. V závodě byl třetí výkonem 246,44 km/h.

V zimě 1924 se z kbelského letiště přistěhovali truhláři a na jaře 1925 ostatní profese firmy. 


Od února 1925 další tovární zalétávací pilot Andrej Beleš.

Školní Š 18 s motorem Walter NZ 60 o výkonu 44 kW. Vyrobeno 36 kusů Š 18. Další série typu byla postavena pro Bulharsko. helo6805.jpg (353268 bytes), helo6804.jpg (179078 bytes).

Školní Š 118 s motorem Walter NZ 85 o výkonu 62 kW. Vyrobeno celkem 13 kusů Š 118. S ním podnikl propagační let Polskem, Pobaltím a Finskem kpt. Hamšík v celkové délce 3 000 km.

Výsledkem cesty byl zájem Finska o tento typ a objednávka na 10 kusů. U té však Finové požadovali ještě silnější motor a dali tak vzniknout nové verzi Š 218 s motorem Walter NZ 120 o výkonu  88 kW.

Vyrobeno celkem 10 kusů Š 218. Po obdržení svých deseti kusů zakoupili Finové i licenční práva.

Školních Š 218A bylo vyrobeno 44 kusů. V tomto množství je finská série již zřejmě započítána.

Stíhačka Š 20 s motorem Škoda HS 300 o výkonu 221 kW. Postupně bylo vyrobeno celkem 105 kusů Š 20 ve třech výrobních sériích. Stroj díky své rychlosti posbíral několik úspěchů v domácích rychlostních závodech a okružním letu v letech 1925 a 1926. helo6806.jpg (304604 bytes).Vznikla i verze se štíhlejším trupem Š 20M či Š 20R, v sérii se však nestavěla, stejně jako verzi Š 20J s motorem Walter Jupiter o výkonu 308 kW. Byl to první čs. letoun prodaný do zahraničí. I když nešlo zrovna o ziskový obchod, povedlo se Letovu prorazit na trh do Litvy, kam dodal deset kusů Š 20. Sloužily zde prý k spokojenosti zákazníka dosti dlouho.

Pro ekonomický výcvik byl určen typ Š 21, (původní označení bylo ŠA 20), v podstatě Š 20 s motorem Hispano Suiza 8Aa o výkonu 110 kW. Ani tento typ se však nevyráběl.

9.11.1925 tovární pilot Beleš pozdě vybral vývrtku s letounem Š 21.1 a utrpěl zranění. Továrna stroj zrekonstruovala, ale jeho letové vlastnosti MNO nepřesvědčili a objednávka na dvacet sériových strojů byla odvolána. 

Od 14.11.1925 po několik měsíců tovární zkušební pilot Karel Dovolil.

V roce 1925 se dřevoobráběcí oddělení umístěné v dřevěných barácích za Kolbenovou továrnou ve Vysočanech, přestěhovalo do nového závodu v Letňanech. (?)

Kdy?

V roce 1925 bylo vše hotovo. Letiště mělo tvar nepravidelného trojúhelníka o rozměrech 500 x 600 m. Vzletová dráha nebyla nijak zvlášť značená a celou plochu letiště pokrývala tráva.

V roce 1925 získání licence na výrobu 4 kusů Farman F.60 Goliath.


V lednu 1926 byl přijat nový zkušební pilot Adolf Chladil.

3.3.1926 se při předvádění letounu Š.20.6 srbochorvatské delegaci zabil. První smrtelná nehoda u firmy.

Stíhací hornoplošník Š 22 Zkoušky neprobíhaly úspěšně a tak byl stroj posléze zrušen.

 V červnu 1926 byl přijat nový zkušební pilot Bohumil Kovanda.

V létě 1926 si továrnu prohlédli američtí letci Clerence Chamberlain a Charles Albert Levine.helo6803.jpg (313286 bytes) S kloboukem v ruce kráčí Ing. Alois Šmolík, po jeho pravici Chamberlain. Druhý zprava je Levin.

1.10.1926 byl zkušební pilot Andrej Beleš ze zdravotních důvodů propuštěn.

Od října 1926 se firma přejmenovala na Letov, čs. továrna na letadla v Letňanech.

V listopadu 1926 byl prototyp Š 16 hotov. Ještě v prosinci byl stroj vystaven na aerosalónu v Paříži a hned poté byly ze strany MNO objednány tři prototypy. Nicméně to už se o stroj začaly zajímat jiné státy.

, , od prosince 1926 do 1939.


V roce 1927 v továrně konstruktéři ing. Oskar a Oldřich Mayerovi postavili kluzák Chachar. Zálet ve Kbelích.

V roce 1927 továrnu navštívil Roald Amundsen v doprovodu Hjalmara Risser-Larsena. helo6810.jpg (297675 bytes)

helo6807.jpg (317823 bytes)

Mezitím továrna podnikla další pokus o proslavení letounu Š 16 za hranicemi. Vyslala první prototyp s posádkou pplk. Skálou a čet. Taufrem jako mechanikem k letu dlouhému 12 000 km z Prahy do Tokia. Let probíhal v srpnu a září 1927 a stroj skutečně zakroužil kolem posvátné hory Fudžijamy. Bohužel zpáteční cestu nedokončili, neboť je začal trápit chladič motoru a tak se do Prahy vrátili vlakem.

V témže období se druhý prototyp zúčastnil 1. ročníku závodů Malou dohodou a Polskem. Bohužel i on pro technické poruchy závody nedokončil.

Výroba 21 kusů Š 16 do Lotyšska. S jedním z těchto strojů vytvořil pilot Ježek světový rychlostní rekord na uzavřeném okruhu 500 km s nákladem 1 000 kg. Tehdy mu k tomu stačila rychlost 230,9 km/h. Do Lotyšska se první stroje dostaly na podzim 1927 a vládla s nimi spokojenost.

V období listopad 1927 - březen 1928 probíhaly zkoušky prototypů Š 16.2 a Š 16.1. Na základě těchto zkoušek byly oba prototypy upraveny a v květnu uznány komisí MNO za vyhovující. Bylo objednáno šest sériových kusů pro další vyzkoušení.


Nakonec byl stroj do výzbroje přijat a dodáván ve dvou provedeních. Jako zvědný typ Š 16 a v provedení lehkého bombardéru pak pod označením ŠB 16. Celkem bylo čs. armádě dodáno 89 strojů obojího provedení. Je nutné zdůraznit, že postupně dostávali zvědné letouny taktéž sady pumových závěsníků, takže rozdíly mezi provedeními se postupně stíraly. Výroba hlavních sérií probíhala v roce 1929 (15 ks), 1930 (52 ks), 1932 (22 ks).

Během provozu se projevil jako jeden z nedostatků dlouhý start a přistání. Tyto nedostatky se pokusila odstranit továrna Letov konstrukcí nové verze Š 6R. To mělo v zadní části nižší trup a tím i vyšší úhel postoje celého letounu, výše umístěnou VOP s jiným provedením vzpěr, v odtokové hraně horního křídla byl nad pilotem přidán výřez a taktéž byl upraven podvozek letounu. Start a přistání se zřejmě trochu zkrátilo, ale zároveň se zhoršila stabilita.

Od června 1928 firma provozovala Š 16T L-BAAP.

Ze základního typu Š 16 bylo odvozeno zamontováním jiných motorů dalších osm variant. Tyto verze byly v souladu s čs. zvyklostmi označovány Š 116 až Š 816.


V roce 1929 výroba 15 kusů Š 16.

8.1.1929 první zvědné stroje převzaté letectvem byly Š 16.3 a Š 16.4. Provozovány byly u Leteckého pluku 2 v Olomouci.

V červenci 1929 byl přijat nový zkušební pilot František Jodas.

Od července 1929 firma provozovala letouny Š 31 L-BABI a Š 218 L-BABK.

Vodní verze letounu Š 16J vzniklá namontováním plováků typu Dornier. Na podzim 1929 na Vltavě v holešovickém přístavu zkoušky prototypu plovákového letounu Letov Š 16J s jugoslávskými výsostnými znaky. Pilot škpt. J. Topič s ním vykonal jen několik pokusů o start, pouze do okamžiku odlepení od vody, aby vyzkoušel těžiště a plavební charakteristiku. helo7701.jpg (203710 bytes) Poté byl převezen ke zkouškám na Žehuňský rybník. Domácím testům plně vyhověl, ale jakmile se dostal na místo určení, projevilo se nedostatečné dílenské zpracování a antikorozní úprava plováků. Prototyp tak velmi brzy dolétal a Jugoslávie jako zákazník přestala mít po takovéto zkušenosti o další stroje zájem.

Od září 1929 firma provozovala letoun Š 31 L-BABL.

13.9.1929 se František Jodas zabil při přejímacím letu s letounem Š.20.22. Při přistání za zhoršené dohlednosti se srazil s letounem Š.20.23 řízeným kpt. Karlem Brázdou, který se připravoval ke vzletu.

Průzkumný a lehký bombardovací Š 28 s motorem Walter Castor o výkonu po 191 kW. Armáda převzala jen prototyp a ten pak sloužil k výcviku.

Š 131 s motorem BMW Hornet o výkonu 386 kW. Škpt. Kalla vyhrál závod Malou dohodou v roce 1929.

V říjnu 1929 byl přijat nový zkušební pilot Jan Anderle.

V roce 1929-30 bylo dodáno 12 kusů Š 16 do Turecka.


V roce 1930 vypsalo MNO soutěž na konstrukci cvičného pokračovacího stroje. Podmínkou bylo použití motoru Škoda HS 300 o výkonu 221 kW, ten byl v polovině dvacátých let standardní pohonnou jednotkou bojových strojů. MNO mělo ještě jeho zásoby a takto je chtělo elegantně využít.

V roce 1930 výroba 52 kusů Š 16.

Průzkumný a lehký bombardovací Š 128 s motorem Walter Jupiter IV o výkonu 330 kW.

V červenci 1930 byl zalétán cvičný pokračovací stroj Š 25 s motorem Škoda HS 300 o výkonu 221 kW. V soutěži nakonec zvítězila konkurenční Praga BH 41. Postaven jen ve třech kusech. Místo něj se v továrně Letov pak na základě smlouvy s Pragou vyráběla právě série BH 41.

Varianta Š 616 byla jedinou motorovou variantou Hispano-Suiza HS-12Nbr o výkonu 544 kW. Vojáci první stroj převzali 27.7.1930. I tento stroj se zúčastnil závodů Malou dohodou a Polskem v tomto roce, ale závod nedokončil.

Š 616.2 vznikl přestavbou Š 316.1 s motorem Hispano-Suiza HS-12Lb o výkonu ? kW. I on se zúčastnil závodů v roce 1930 a skončil v nich šestý. Poté byl předváděn v Turecku. Po návratu dostal nový motor Hispano-Suiza HS-12Nbr o výkonu 544 kW - a byl zkoušen s kovovými vrtulemi různých firem.

Bombardovací Š 33 s motorem Praga Isotta Fraschini Asso o výkonu 588 kW pro prestižní závody státy Malé dohody a Polskem. Do konce roku 1932 se nepodařilo odstranit vážné nedostatky v konstrukci.

Celokovová kostra Š 33 před továrním hangárem v roce 1930. helo6838.jpg (300246 bytes)

15.8.1930 prototyp Š 33 připraven ke startu. Se strojem se experimentoval až do jara 1932, ale pak musel být jako nepoužitelný zrušen.


V roce 1931 výroba série BH 41.

V březnu 1931 ze závodního letounu Š 516 postaven Š 816.1 s motorem Praga ESV o výkonu 566 kW.

Š 31a s motorem BMW Hornet o výkonu 386 kW.

Od 20.7.1931 firma provozovala letoun Š 616.1 OK-AAQ.

Š 32 s motory Walter Mars (Mars 9) p výkonu po 107 kW.

14.8.1931 zálet Š 32. Vyrobeno 5 kusů Š 32.

V letech 1931-32 se na stroji Š 616.2 zkoušely novinky určené pro sériové stroje - zesílená křídla, olejopneumatické tlumiče, jiné zavětrování pozorovatelského prostoru.

V letech 1931-32 bylo postaveno 32 kusů Š 31 s motorem Walter Jupiter o výkonu 308 kW, tehdy již však beznadějně zastaralých strojů svými výkony zaostávajícími za standardem doby. Opět šlo o nouzovou zakázku kvůli zaměstnanosti továrny. Provozovány byly u Leteckého pluku 2 v Olomouci.

Od 12.9.1931 firma provozovala Š 128 OK-VOT.

Od listopadu 1931 firma provozovala Š 231 OK-ALZ.


V roce 1932 výroba 22 kusů Š 16.

Stavba sériových strojů Š 616.3 - Š 616.12 byla zahájena již v roce 1932. Jejich výroba běžela pouze z důvodu zaměstnanosti továrny. Neustále se něco upravovalo a opravovalo a tak vojáci stroje převzali definitivně až v roce 1934.

V letech 1932 až 1933 výroba 19 kusů Š 128, opět však jako nouzovou práci továrny. Šestnáct převzalo naše letectvo.

Průzkumný a lehký bombardovací PŠ 128 s motorem Gnome-Rhône Mercury o výkonu 515 kW byl předváděn v Pobaltí a vyvolal zájem Estonska. To si vyžádalo některé úpravy. Za základ nové verze byl vzat pátý sériový Š 128. Estonsko odebralo čtyři stroje v provedení označovaném Š 228E.

Sportovní Š 39 s motorem Orion LL 50 o výkonu 40 kW, sériové kusy měly motor Walter Polaris o výkonu 40 kW

Sportovní Š 139 s motorem Pobjoy R o výkonu 62 kW.

Sportovní Š 239 s motorem Walter Minor o výkonu 71 kW.

2.9.1932 byl Jan Anderle náhle pozván na vrchní vedení Letova do kanceláře generálního ředitele Ing. Julínka, kde byli přítomni hlavní konstruktér Ing. Šmolík, generální ředitel, obchodní ředitel Letova a šéf dílen. Pan Anderle tam dostal zvláštní úkol. Měl zahladit velký průšvih, který způsobil (na příkaz vedení) jeho kolega Alois Ježek, když přeletěl s prototypem Š 39, který ještě nebyl homologován, imatrikulován, dokonce neměl ani dokončené zkoušky, na civilní letiště Brno. Tam byl poprávu uzemněn a letadlo zabaveno úředníky MVP. Nevyzkoušené letadlo bez imatrikulace nesmělo totiž i podle tehdy platných předpisů opustit tovární letiště, kde zalétávání probíhalo. Korunu tomu nasadila skutečnost, že Alois Ježek v té době již neměl ani platný pilotní průkaz! A vedení Letova najednou po panu Anderlem chtělo, aby odjel ihned do Brna, provedl s prototypem před úředníky MVP typovou zkoušku,( i když ani letové zkoušky ještě nebyly hotové, prostě měl něco úředníkům nalhat). A hned potom měl obletět tři různé letecké dny na Moravě a všude nový letoun předvést. Tehdy pan Anderle na chvíli ztratil, jak sám píše, sebekontrolu a "velmi hlasitě" se začal ptát, jak je vůbec možné, že na jejich příkaz mohlo k něčemu takovému dojít ? Drnčely okna kanceláře, když vynadal přítomným užasle mlčícím pánům do amatérů a diletantů a vypočítal jim všechny nezdary s letadly továrny od okamžiku, kdy do Letova přišel. Ovšem vmést šéfkonstruktérovi letadel své fabriky de facto do očí, že jeho letadla nestojí za nic a jsou nebezpečná pro piloty i cestující, tak to chtělo skutečně velkou kuráž a notnou dávku frustrace. Protože nedotknutelný Ing. Alois Šmolík v Letově vládl, Ing. Julínek mu zcela podléhal a bez jeho názoru nikdy nic nerozhodl. A ta letadla, která byla předmětem kritiky pana Anderleho, byla skutečně více či méně (spíše více) nepodařená Š 31/131, pevnostně a ekonomicky vadná Š 32, katastrofální Š 33, dlouho nedotažená Š 39 a řada hluboce výkonově podprůměrných Š 28. Anderle měl pravdu, ale o to větší to byl průšvih. Po chvíli nevěřícného ticha dostal Anderle pořádný "kartáč", co si to vůbec dovoluje ! Ještě týž den musel převzít písemný příkaz na okamžitý nástup dovolené a následně i okamžitou výpověď. Do Brna nejel. Zdroj.

Od 15.10.1932 firma provozovala letoun Letov Š 228.5 OK-VOU.

Koncem října 1932 odešel Jan Anderle. V dubnu 1935 se vrátil.


V únoru 1933 z letounu Š 16 postaven Š 816.2 s motorem Praga ESV o výkonu 566 kW.

V roce 1933 se Š 616.1 dočkala motoru Avia V 36 o výkonu 544 kW a sloužil pro zkoušky jeho instalace pro připravované sérii Š 616. Později sloužil jako zkušební při odstraňování nedostatků projevujících se u sériových strojů.

Průzkumný a lehký bombardovací Š 228 či dříve Š 128SM OK-VOU. helo6841.jpg (265503 bytes) Ten se dále předváděl v Pobaltí a přilehlém okolí. Tentokrát projevilo zájem Finsko i přes havárii stroje během předváděcího turné. Požadovalo další změny a projevilo zájem o dvanáct strojů s následnou vlastní licenční výrobou. Vznikl Š 328F. Prototyp byl zalétán již s označením Finska, to však od smlouvy později odstoupilo, oficiálně pro nedodržení termínů ze strany továrny. Pravou příčinou však asi byl vliv továrny Fokker toužící ve Finsku uplatnit vlastní stroje.

Z Š 31a vznikl Š 231 s motorem Bristol Mercury o výkonu 411 kW (Walter).  

17.3.1933 Š 231.1 zalétán

Tento vcelku úspěšný stroj podstoupil soutěž s prototypy BH 44 továrny Praga a B 534 továrny Avia. V sázce byla pozice nového standardního stíhacího letounu armády. 

8.8.1933 se zabil čet. Rudolf Černín na letounu Letov Š 231.1, nevybral střemhlavý let z výšky 3 000 m rychlostí 500 km/h při armádních porovnávacích zkouškách nových stíhacích letadel ve VTLÚ.

Současně s tímto prototypem vznikal i druhý, s motorem Avia Vr 36 o výkonu 559 kW, původně označeným Š 328M, později přeznačený na Š 428. Objednalo jej MNO.

8.9.1933 zálet Š 428. Jeho nedobré vlastnosti hlavně při rolování, startu, přistání spolu se zvýrazněním nectností původního typu (chování ve vývrtce a při ztrátě rychlosti) však další vývoj ukončily.

Drak letounu pak posloužil k vývoji posledního typu z řady dvacetosmiček. Tím byl Š 528 s motorem Gnôme Rhône Mistral Major 14Kdrs o výkonu 588 kW (Walter). Továrna jej vyvíjela i přes záporné stanovisko ke zvyšování výkonů Š 328 montáží silnějších motorů.

Po neúspěch ve Finsku byl první prototyp přepracován podle požadavků MNO na pozorovací a lehký bombardovací typ Š 328 s motorem Walter Pegas II M2 o výkonu 426 kW. S těmito změnami však bylo spojeno několik úprav, jež letovým vlastnostem nepřidaly. Ještě se zhoršilo chování ve vývrtce, narušili se předtím vyvážené sily v řízení a další. Továrna se velmi dlouho snažila vlastnosti vylepšit i za spolupráce se zahraničními institucemi. Podařilo se jí to jen částečně. Mezitím už dávno běžela výroba typu pro čs. letectvo. To nejdříve objednalo šestnáct strojů se silnou výzbrojí 4 pevných a dvou pohyblivých kulometů pro roli těžkého a nočního stíhače. Přednost ve výrobě však dostaly jiné verze a tak je tento typ jedním z mála, kdy tovární výrobní číslo letounu není shodné s vojenským kusovým. (Platí to až do čísla 64, pak jsou opět shodná.) Nástup nacismu a vzrůstající ohrožení spolu s nutností řešit zaměstnanost továrny Letov až do rozběhu výroby B 71 vedla k tomu, že typ se stal druhým nejpočetnějším čs. typem z meziválečného období. Vzniklo ho postupně přes 400 kusů v sedmi sériích.

 


V roce 1934 dodávka letounů Š 616.3 - Š 616.12.

Od května 1934 firma provozovala letoun Š 139 OK-VOC.

Od září 1934 firma provozovala letoun Š 139 OK-VOV.


Š 331 s motorem Gnôme Rhône Mistral Major 14K o výkonu 588 kW (Walter).  

V lednu 1935 byl Š 331 zalétán.

Letov Š 331.1 .

Od května firma provozovala letoun Š 528 OK-VOE.

V květnu 1935 byl s prototypem Š 528 OK-VOE podniknut okružní let Balkánem, ale ačkoliv jeho výkony proti Š 328 vzrostly, zakázky nebyly. 

22.5.1935 začalo sedm posluchačů "Učebních kursů pro letectví" při ČVUT v Praze za pomoci dělníků továrny a pod vedením ing. Oldřicha Mayera.Vzorem větroně, na který továrna věnovala zdarma materiál, byl německý větroň Rhön Adler, na které byla změněna profiláž a a některé stavební detaily. Stavba byla ukončena 26.6.1935 a trvala 26 pracovních dnů. Větroň byl zalétán pod jménem "Letov" a poté odletěl 30.6.1935 ve vleku za motorovým letadlem na Ranou.

Od června firma provozovala letoun Š 331 OK-VOD . J. Anderle tento letoun předvedl v Bulharsku. Pilot Anderle na něm dosáhl národní výškový rekord výkonem 10 651 m. Stroj byl nabízen mimo jiné i v Turecku. Nakonec prototyp skončil ve Španělsku.

Vyráběla se i cvičná varianta, varianta pro vlek leteckých terčů a dokonce vznikly i čtyři kusy vodní plovákové verze Š 328 V určené k náhradě tehdy již letitých A 29. Stroje sloužily vždy v létě k vlekání terčů pro protiletadlové dělostřelce v Boce Kotorské v Jugoslávii. Letov pro ně použil pro urychlení práce plováky firmy Short.

V červnu 1935 zkoušky plovákové verze letoun Š 328V na Žehuňském rybníku. helo7672.jpg (150738 bytes) 

12.8.1935 nehoda stíhacího letounu Letov Š 331 OK-VOD. Pilot Jan Adrle při pojíždění prudce zabrzdil. helo6853.jpg (201035 bytes)

Ivo Pujman - Stala se Avia B 534 standardní čs. stíhačkou konce 30. let oprávněně?

  První vzlet Maximální rychlost Stoupavost do 5 km Dostup v metrech Dolet v km Výkon motoru v kW Výzbroj Poznámka
Avia B 34.1 2.2.1932 315 10,3 7 500 750 559 2 x 7,92 mm  
Praga BH 44 19.7.1932 330 5,2 7 500 520 566 2 x 7,92 mm 27.10.1933 nehoda
Aero A 102 projekt předán MNO 1932 397       588   Dvojplošník nepřijat
Aero A 102D projekt předán MNO v 2/1933 421       588   Dolnoplošník odmítnut
Avia B 234 20.2.1933 pozemní zk.         441 4 x 7,92 mm Nevzlétl
Letov Š 231.1 17.3.1933 348 8,3 9 000 450 411 4 x 7,92 mm 8.8.1933 nehoda
Avia B 534.1 25.5.1933 363 5,5 10 000 510 625 4 x 7,92 mm 12.7.1934 nehoda
Aero A 102 7/1934 434 5,8 10 000 670 588   Hornoplošník
Avia B 34 série léto 1934 300 12 6 500 700 478 2 x 7,92 mm Série 12 kusů.
Praga E 45 8.10.1934 382 3,2 min/3 k m 9 500 640 447 2 x 7,92 mm  
Letov Š 331 1/1935 405 6,7 11 200 410 581 4 x 7,92 mm  
Letov Š 231 série 1935-36 348 8,3 9 000 450 411 4 x 7,92 mm  
Avia B 534 I. verze Podzim 1935 353     600 632 2 x 7,92 mm  
Avia B 534 IV. verze 4-5/1937 380     600 632 2 x 7,92 mm  

Vysoké výkony seskoku padákem zlákaly úředníka Masarykovy letecké ligy poručíka v záloze Ludvíka Pavlovského k pokusu o světový rekord. Dne 3.10.1935 z Letňan z prototypu Š 528 pilotovaný Kovandou seskočil s padákem Svět mezi Kostelcem a Brandýsem nad Labem z výšky 8 705 m (světový rekord). Přistál až u obce Libichov (okres Mladá Boleslav). Seskok v počáteční teplotě -37° C trval 26 minut a rekordman při něm utrpěl omrzlinu pravé ruky. Byl to světový rekord, který však zůstal zcela bez ohlasu a ani naše úřední kruhy nejevily žádný zájem, ať už o skokana, nebo o podobné seskoky. Špatná příprava a nedostatek finančních prostředků odradil každého, kdo by chtěl podobnou cestou následovat. Samy seskoky, bez systematického výcviku, zůstávaly hazardním pokusem. Zdroj. Zdroj.


Letov svůj boj prohrál, vítězem se stala Avia B 534, jejíž výkony byly ještě vyšší. "Naštěstí" pro typ Letovu opět jednou hrozila nezaměstnanost a tak se Š 231 přeci jen vyráběl v sérii. Vyrobeno 25 kusů Š 231.  Od druhé poloviny roku 1936 byly provozovány u Leteckého pluku 2 v Olomouci. Poté do Španělska.

Letov Š 231.2

V srpnu 1936 zkoušky stíhacího letounu Letov Š 231.

Sériový letoun Š 231 .

Š 431 s motorem Armstrong Siddeley Tiger o výkonu 500 kW. Byl podroben zkouškám, ale v jejich průběhu byl zničen.

he397.jpg (120773 bytes)

Továrna pak postavila sérii šesti strojů Š 528 (kdy?) bez konkrétní objednávky v naději, že je odprodá Četnickým leteckým hlídkám, ale vzhledem k vyjasňování kompetencí mezi ministerstvy veřejných prací a vnitra stály letouny dlouho na letišti Letova. helo7667.jpg (162773 bytes), helo7673.jpg (131545 bytes).

V roce 1936 specifikací MNO na průzkumný a lehký bombardovací letoun moderní koncepce, jenž by nahradil ve výzbroji zastarávající Š 328 a A 100. Š 50 s motory Avia Rk 17 o výkonu po 309 kW. Na podkladě těchto specifikací vznikl ještě typ A 304 a E 51.


V květnu 1937 byly v továrně postaveny za režijní cenu a za přispění řady podniků další dva větroně PP-1 Tulák. Jeden byl pro Ústředí MLL (výr. č. 2) "OK-Gen.Čeček" a další pro PO ARČS (výr. č. 3) "OK-Čechy".

Koncem října 1937 odešel Jan Anderle na pozici šéfpilota firmy ČKD v Karlíně, bývalá Daňkovka.


Posléze byly Š 328 četníky formálně převzaty, ale téměř ihned přešly v květnu či červnu 1938 (pod dojmem ohrožení republiky) do vojenských služeb.

V létě 1938 s v továrně opravovali dva letouny B.71.

V září 1938 byl zalétán Š 50.

---------- 30.9.1938 prezident Beneš zlomil národu páteř ----------

Zkoušky Š 50 probíhaly od listopadu 1938, zatím ještě s pevným podvozkem a nedostatečně výkonnými motory. Letové vlastnosti však prý byly dobré. Pro sériovou výrobu bylo počítáno se silnějšími motory a zatahovacím podvozkem.


V únoru 1939 dokončována VII. série Š.328 (25 kusů). 

15.3.1939 v továrně okamžitě převzali vedení Němci z řad zaměstnanců.

16.3.1939 byla převzata německou okupační správou a jako akciová společnost plně náležela RLM. Od 16.3.1939 byl dosazen německý stavební dozor.

RLM převzalo 50 letounů Š 328. 

24.3.1939 se na ředitelství dostavil gen. Udet a nařídil svolat celozávodní schůzi na které měl projev.

Výrobní program 1939.

- zastavit práce na přípravu výroby bombardovacích B.71

- dokončit sedmou sérii Š.328 (pozn. Mat.: pravděpodobná v.č. 376 – 406)

- šest kusů Š.328 pro Slovenský štát (pozn. Matoulek.: pravděpodobná v.č. 407 –412)

- opravy Junkers W 33, W 34 a Ju 52 – od července 1939

- přejímku letounů prováděl od 1.8.1939 – letecký stavební dozor říšského ministerstva letectví - Bauaufsicht des Reichlufthartministeriums (BAL).  Zástupcem byl pravděpodobně Haupting Junghans.

 

Opravy transportních letounů Junkers W 34 verzí he, hi a hau. Od 12.4.1939 do 27.5.1943 opraveno 208 kusů.

V květnu 1939 zkušební pilot Bohumil Kovanda ze zdravotních důvodů skočil s létáním a zkušební pilot Alois Ježek dostal omezenou zdravotní způsobilost - neschopný létat ve velkých výškách a při vysokých rychlostech.

Opravy transportních letounů Junkers W 33. Od 8.8.1939 do května 1941 opraveno 11 kusů.

helo7015.jpg (199505 bytes) Junkers W.34 v Letňanech.

Zřícení letounu W.34 mezi továrnu Letov a výzkumák do protileteckého krytu. Stroj shořel.

Flugzeugwerke Letov A.G., Prag říšskoněmecký státní podnik, zřízený k 27.12.1939, název změněn se zpětnou platností k 16.3.1939 a začleněn do firmy Junkers Flugzeug und Motorenwerke A. G.

Řídila ji čtyřčlenná správní rada ve složení:

Dr. Erich Nowak – předseda (pověřenec RLM a vedoucí kanceláře Flugzeugwerke Letov A.G. v Berlíně

Hans Frieske – berlínský továrník

JUDr. Hans Neuwirth

Heinrich Hornung – generální ředitel Flugzeugwerke Letov A.G. jemu byli podřízeni: Ing. Antonín Julínek - vrchní ředitel, Zdeněk Mores - obchodní ředitel, Ing. Alois Šmolík - technický ředitel (odešel listopad 1943) a Ing. Viktor Syrový - výrobní ředitel.

Na činnost správní rady dohlížela šestičlenná dozorčí rada s předsedou Cejkou – ministerský rada (pozn. Matoulek.: asi RLM).


Od 1.1.1940 platila nová organizace: Flugzeugwerke Letov A.G., Prag tam bylo začleněno ředitelství a německé velení.

- konstrukční oddělení. Po mnoha peripetiích (Výstaviště, Automotoklub v Praze 2) se nakonec přestěhovalo začátkem roku 1941 do budovy gymnázia v dnešní Evropské.

- vrchní ředitelství. Uměleckoprůmyslové muzeum v Sanytrové ulici (dnešní 17. listopadu č. 2, Praha

Flugzeugwerke Letov A.G., Prag, Werk I. Prag-Letnian v Letňanech .

Výrobní program 1940 - opravy Junkers W 33, W 34 a Ju 52.

Opravy transportních letounů Junkers 52/3m. Opraveno bylo 9 kusů.

Flugzeugwerke Letov A.G., Prag, Werk II. Olmütz v Olomouci Na Šibeníku a na letišti Olomouc-Holice . Německý ředitel Weihweger. Závod spadal pod župní velitelství RLM ve Vídni – Luftgau Kommando XVII ve Vídni.

Výrobní program 1940 - opravy Š.328 a B.534 pro Slovenský štát a opravy částí letounů Do 17 a křídla pro Ju 88 (pozn. Matoulek: ty ve skutečnosti začaly až během roku 1941).

Flugzeugwerke Letov A.G., Prag, Werk III. Prag VII v Praze-Holešovicích . Pronájem výstavního areálu od Zemského úřadu v Praze – přelom února března 1940. Německý ředitel Vobach.

Výrobní program 1940 - výroba dílů podle zadání z Německa.


Výrobní program 1941 - opravy Junkers W 34 a Ju 86.

Opravy transportních letounů Junkers Ju 86 verzí A-1, D-1, E-1, E-2, G, M-1 a V. Od 27.12.1940 do 25.6.1943 opraveno a přestavěno 161 kusů.

Výrobní program 1941 - opravy Š.328 a B.534 pro Slovenský štát a Luftwaffe, aerosaně s hvězdicovým motorem a čtyřlistou vrtulí.

Výrobní program 1941 - výroba ocasních ploch a křídel pro Ju 52, drak Ju 86, trupy Fw 189 (pro Aero).

Továrny Letov zaměstnávaly na jaře roku 1941 na 6 150 osob.

V březnu 1941 vedení firmy Junkers vytvořilo v budově Benešova gymnázia konstrukční kancelář - tzn. Prager Büro. Tu vedl Ing. Heinz Kraft, jeho zástupcem byl Ing. Koblo, vedoucím statikem Ing. J. Czerwinka, a byli v ní soustředěni konstruktéři z letadlových oddělení firem Avia, ČKD a Letov.

Od 30.11.1941 nastoupil pátý člen správní rady: Ing. Gottfried  Rölz, zároveň byl jmenován technický ředitelem a byl propuštěn Ing. Antonín Julínek.


Výrobní program 1942 - opravy Junkers W 34 a Ju 86.

Ve Werk I v Letňanech uskutečňovalo od jara 1942 experimentální oddělení, vedené Ing. Miroslavem Hajnem, statické pevnostní zkoušky trupu letounu Ju 290 WNr. 2900155.

Výrobní program 1942 - opravy Gotha 145, křídla a pumové závěsníky Ju 88.

Výrobní program 1942 - křídla a ocasní plochy Ju 52 a Ju 86.


Výrobní program 1943 - opravy Junkers W 34 a do poloviny roku Ju 86, poté výroba trupů Ar 96.

K závodu Werk II přičleněno letiště a budovy bývalého Leteckého pluku 2 v Olomouci-Neředíně.

Výrobní program 1943 - opravy letounů pro Slovenský štát a Luftwaffe, výroba náhradních dílů a křídel pro Ju 88, opravy osobních automobilů pro Wehrmacht.

Výrobní program 1943 - křídla a ocasní plochy Ju 52, ocasní plochy pro Ju 290.

Werk III produkoval od jara 1943 ocasní části Ju 290. Vyrobeno bylo: 96 kusů vodorovných stabilizátorů, 184 kusů kusů výškových kormidel, 170 kusů kýlových ploch a 168 kusů směrových kormidel. Konečná montáž na letišti Bernburg.

Trupové přepážky a přední část trupu a další součástky vyráběl pobočný závod Werk I v Pečkách (okres Kolín). Vyrobeno minimálně 512 kusů.

Ar 96 B ??+DJ


Výrobní program 1944 - výroba trupů Ar 96 (také pro Avii).

Polovina roku 1944 – pobočky:

Bratři Jouzové, zemědělské stroje, Pečky

Antonín Peták, Pečky – časti trupů

Antonín Mencl, Mlazice -  montáž části trupů

Antonín Moravec,  areál firmy Linie – součástky pro Ar 96

Antonín Lorenc, Lysá nad Labem – součástky pro Ar 96

Antonín Lípa, Lysá nad Labem  -  vrtule VDM a Junkers.

 

V roce 1944 začalo Německo mít citelný nedostatek strategických surovin. Proto bylo vypsáno mnoho technických zadání na modifikaci zavedených typů letadel, v kterých by se co nejvíce nedostatkových surovin nahradilo dřevem a plátnem. Tak vznikl i projekt cvičného letadla Ar 396. Koncepce letounu se velmi podobala úspěšnému a velmi rozšířenému Ar 96 B. Konstruktéři použili kov pouze na část trupu s kabinou, zbytek konstrukce byl dřevěný. Tvary byly zjednodušené, aby výroba nebyla zbytečně náročná. Mateřská firma předala projekt do Francie do továrny SIPA u Paříže. Po vylodění Spojenců byl tento závod ohrožen a proto se výroba přesunula do továren Avia a Letov v Praze. Zde také došlo k zalétání prototypu Ar 396 s motorem Argus As 441. Finální montáž v Werk I. Střední část trupu, svařovaná z ocelových trubek a potažena tenkým ocelovým plechem, měl vyrábět pobočný závod Werk I v Pečkách (okres Kolín), kovový centroplán křídla v Avii a zhotovení dřevěných částí bylo zadáno: 1) zadní část trupu u firmy Mráz v Chocni, která už v roce 1943 postavila na 50 zadních částí, 2) pro výrobu dřevěných částí křídla měl být u nábytkářské firmy Thonet-Mundus v Koryčanech (okres Kroměříž) zřízen pobočný závod patřící pod Avii. Vyrobeno asi jen 12 kusů se známými sériovými čísly.

Výrobní program 1944 - opravy letounů Luftwaffe, výroba náhradních dílů a křídel pro Ju 88, opravy osobních automobilů pro Wehrmacht.

Německá říše vlastnila olomoucký závod, 23.6.1944 jej odkoupila Flugzeugwerke Letov A.G., Prag. Měly se zde montovat letouny. Opravy německých automobilů pro Wehrmacht. Výroba a montáž Bf 109 v protektorátu.

Polovina roku 1944 – pobočky - ???

Výrobní program 1944 ??.

Polovina roku 1944 – pobočky:

Josef Chalupa, Chlumec nad Cidlinou – šablony pro Me 262

Josef Musil, Mnichovo Hradiště -  šablony pro Me 262

Josef Havlík. Mnichovo Hradiště - šablony pro Me 262

Josef Veselý, Velim – obráběné díly

Zelenda spol., Středokluky - obráběné díly

letiště v Kralupech nad Vltavou.


Výrobní program 1945 - výroba trupů Ar 96, výroba Ar 396 (asi trupy).

Výrobní program 1945 opravy letounů Luftwaffe, výroba náhradních dílů a křídel pro Ju 88 (téměř zastaveno), opravy osobních automobilů pro Wehrmacht.

Výrobní program 1945 - výroba křídel a ocasních ploch pro ???

 

1.2.1945 zalétl Široký první Ar 396 WNr. 460003.

  Vyzbrojená verze Ar 396 "NS+OA".

helo6197.jpg (189757 bytes) Bombardování 25.3.1945. Video.

12.4.1945 odlétl s vojenským pilotem poslední letoun Ar 396 WNr. 460041.

16.4.1945 zalétl Kraus poslední Ar 396 WNr. 460042.

5.5.1945 po krátkém vyjednávání složil zbraně a kapituloval strážní oddíl Lotyšů v továrně Letov. Němci ze strážnice na letišti se odmítli vzdát. Boj skončil až večer. Padli tři zaměstnanci ústavu a tři zaměstnanci Letova.

------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----

Po skončení války, byla na doporučení závodní rady zvolené 17.5.1945 a potvrzené 6.6.1945 Zemským národním výborem (dále ZNV), spravována tříčlennou prozatímní národní správou ve složení ing. Viktor Syrový, ing. Suk a ředitel Vladimír Kalousek. Současně byl její název změněn na Rudý Letov, čsl. továrna na letadla a prozatím jí zůstaly závody v Letňanech, Praze VII na Výstavišti a v Olomouci Na šibeníku. Národní správa byla vyhláškou ministerstva průmyslu č. 1608 z 27.12.1945 zavedena také ve firmě Junkers Flugzeug und Motorenwerke A.G. a její název byl změněn na Junkers Flugzeug und Motorenwerke A.G. pod národní správou, v likvidaci. Kdo byl ve firmě určen za národního správce, není prozatím jasné, ale pravděpodobně to byla firma Rudý Letov, čsl. továrna na letadla. Zestátnění (krádež) továrny.

26.6.1945 učinilo VL leteckému průmyslu výzvu k dodání letounů pro uspokojení první potřeby za účelem zahájení výcviku. Požaduje se v ní mimo jiné 70 letounů C-2 (Arado Ar 96), z toho polovina během června 1946 a zbytek v červenci 1946.

Dále MNO nárokovalo 62 letounů C-2. Prvních 11 kusů do konce října 1946.

12.7.1945 František Kládek zalétal opravený zalétán třímotorový Junkers Ju 352 A-1. Stal se největším dopravním strojem Cvičné a dopravní skupiny, umístěné v Letňanech. Během následujících dnů bylo na letoun přeškoleno několik pilotů a poté stroj putoval do továrny Letov na rozsáhlou revizi. Po návratu k CDS dostal letoun ještě sovětské výsostné znaky, neboť 1. čs. smld do 20.7.1945 ještě patřila do sestavy Rudé armády.  helo5967.jpg (76532 bytes), helo5968.jpg (62354 bytes).

Oprava sovětského letounu Po-2.

Oprava letounů Ju 52/3m. Křídla z pražského Výstaviště kde se vyráběly. Trupy se nalezly ve Zbraslavicích (dva kusy), ve Skutči (dva kusy) a jeden z Havlíčkova Brodu. Od spojenců ze západní zóny Německa jsme získali několik kusů. Letov jich zrekonstruoval asi 12 kusů.

20.7.1945 byl v objektech továrny Rudý Letov zřízen Ústřední letecký sklad (ÚLS) VÚ 8908.

V letech 1945-47 ÚLS spravoval sklad Správního oddělení IV Rudý Letov. Sortiment: různý letecký materiál.

Na Ruzyni uložené díly pro dva letouny Ju 290 (torzo WNr. 2900212) byly převezeny do Letňan.

Opravy a revize stíhacích La-5FN a La-7, bitevních Mosquit a stíhacích BF 109.

29.8.1945 byl zalétnut první letoun C-2. Do dubna 1946 bylo vyrobeno 35 letounů.

Koncem roku 1945 byl ÚLS přemístěn do objektu Mahlerovy továrny v Holešovicích.


Nakonec byl Rudý Letov, čsl. továrna na letadla vyhláškou ministerstva průmyslu č. 177 ze dne 24.1.1946 dnem 27.10.1945 znárodněn zestátněním.

V roce 1946 byl letoun Ju 290 WNr.2900212 dokončen jako civilní dopravní Letov L.290 Orel s využitím součástek určených pro prototyp Ju 290 B.

Zálet 1.8.1946. helo5132.jpg (25634 bytes), helo5133.jpg (51551 bytes), helo5134.jpg (40807 bytes), helo5131.jpg (34727 bytes).


Pro problémy s motory stál na letišti.

Ortofotomapa 1947 he590.JPG (192140 bytes), he596.jpg (59574 bytes). Jsou vidět Ju 290 a náhradní trup.


---------- Prezident Beneš kapituloval před komunisty 25.2.1948 ----------


.


 

Asi v roce 1950 přeprava do Národního technického muzea na Letné helo5136.jpg (141801 bytes), helo5137.jpg (121069 bytes), , .