Plzeň Pilsen provoz do 14.3.1939 včetně

Vojenské cvičiště Borská pole

Civilní soukromé letiště, Pomocné veřejné letiště a Pomocné vojenské letiště Plzeň I Bory

Stálé vojenské letiště Plzeň II Skvrňany

MAPA.

16.01.2024

Henri Beudet odjel z Prahy do Plzně, kde uspořádal tentokrát dvě plavby horkovzdušným balonem "Ville de Macon". První při bezvětří den 8.10.1874, který trval 10 minut a diváci viděli i jeho přistání. Druhý 11.10. opět na soutoku řek Mže a Radbuzy a za krásného počasí. Při letu cvičil Beudet vždy na hrazdě pod balonem pro potěšení diváků.

V květnu 1893 František Fleissing ze Žatce cvičil na hrazdě zavěšené pod mongolfiérou Windobona.

7. a 14.10.1894 majitel cirkusu Josef Strohschneider z Litoměřic cvičil na hrazdě zavěšené pod mongolfiérou.

17.7.1904 František Hůlka předvedl dvacet vodíkem naplněných menších balonů.

V letech 1908-13 u Plzně přistálo několik dalších balonů, které byly většinou majetkem německých vzduchoplaveckých spolků.

V roce 1909 plzeňský aviatik Emanuel Kabát postavil monoplán podobný Blériotu. Měl ale slabý motor.

K ustavující valné hromadě Českého aviatického družstva Č. A. D. došlo 19.3.1910 v Praze a bylo dílem několika pražských a plzeňských příznivců aviatiky. V přípravném výboru zasedal plzeňský profesor České průmyslové školy ing. František Petřík a do prvního řádného výboru byli z Plzně zvoleni Emanuel Kabát a jako místopředseda JUDr. Emil Peták. Ten při neobsazení předsednické funkce až do druhé valné hromady v únoru 1911 hlavním představitelem ČAD. Předsedou byl profesor české techniky Felix, jednatelem František Jirák, pokladníkem Vilém Hlavytý a mecenášem pardubický továrník František Vydra. O propagaci se starali sportovní redaktoři Heinz a Kaufmann a redaktor Kalva. Prostých členů - elévů bylo dvanáct, z těch nejznámějších Folta a Čihák. Peníze potřebné k zakoupení letounu Blériot XI dal František Vydra.

Už v lednu 1910 Kaufmann a Kalva v Paříži zakoupili letoun Blériot XIIbis a angažovali instruktora M. Schweitzera. Původně Č. A. D. spoléhalo na to, že si pronajme část závodiště v Praze - Chuchli, ale krátce před tím, než z Francie dorazil nový stroj Blériot XIbis aviatici zjistili, že správa závodiště v Chuchli jejich žádost o využívání areálu zamítla. Nastal tedy problém kam letoun uložit. V Praze se žádné pozemky za přijatelnou cenu sehnat nedaly a ani samo město, či jeho části se nechovaly nijak vstřícně. Naopak překvapivou vstřícnost projevili představitelé Plzně, kteří Č. A. D. nabídli v té chvíli nepoužívané závodiště Plzeňského dostihového spolku v Malesicích MAPA i s tím, že tam bude možné postavit hangár a to za mnohem výhodnějších finančních podmínek než v Praze. A tak 5.3.1910 po úsilí Emanuela Kabáta (Plzeňský) podepisuje Č. A. D. s plzeňskými zástupci státních drah nájemní smlouvu a 11.3.1910 Okresní úřad ve Stříbře uznal malesické závodiště způsobilé pro letecký provoz.

Malesické letiště sice obstojně fungovalo a plnilo svůj účel k plné spokojenosti aviatiků, ale bohužel jeho existence neměla dlouhého trvání. Rakouský Jockey-Club, kterému po zániku Plzeňského dostihového spolku spadlo do klína závodiště se rozhodl, že opět obnoví dostihovou činnost a tak se mu letecký provoz začal zajídat. A tak nezbylo nic jiného, než opět začít hledat nové místo pro letiště.

Asi jediným přijatelným místem bylo vojenské cvičiště na Borských polích. Kupodivu rakouská armáda, tedy její plzeňská posádka neměla proti tomuto nápadu výhrady a tak už 25.5.1910 Plzeňské listy hlásí, že velitelství armádního sboru povoluje Č. A. D. zřídit na borské louce letiště. Následují návštěvy pověřených vojenských i civilních orgánů, které vymezují plochu letiště a místo, kde by měl být umístěn hangár a nakonec se v říjnu 1910 stěhuje z Malesic dřevěný úkryt letadel a tím se uzavírá i historie tohoto prvního letiště na českém území, zároveň s tím vzniká legendární letiště Plzeň-Bory.

Hangár u lesa, vedle výletní restaurace Na farmě (Na letišti, neoficiálně U darebáka) MAPA, byl majetkem Č. A. D.

8.10.1910 Bloudek- Potůček-Čermák vystavil svůj dokončený letoun B-P-Č Racek na dvoře Potůčkovi dílny v Praze. Poté bylo odesláno do hangáru v Plzni na Borech, kam ho přivezli 15.10.1910. Poté pak Potůček bez vědomí Čermáka a Bloudka zahájil zkoušky pojížděním. Havaroval však, poškodil vrtuli a utrpěl menší poranění. Dne 21.11.1910 s ním Čermák poprvé letěl po dobu 8 minut ve výšce 60 m.

26.11.1910 a Čermák v letounu B-P-Č .

Do zimy uskutečnil asi 15 letů, poté vymontoval motor Clément-Bayard o 24 kW a odjel do Wien.

Jan Čermák , Racek , .

Počátkem listopadu 1910 Ludvík Očenášek přivezl svůj letoun do Plzně. Vykonal tři rozjezdy se svým jednoplošníkem a jeden podařený vzlet ukončil pro blízkost stromů na konci letiště. 

Již v roce 1910 Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni zkoušela a nabízela 37 mm protiletadlový kanón d/70, který byl dokonce umístěn na korbě nákladního automobilu. Jednalo se však o nevyzrálou konstrukci, která se neujala. Od té doby byla v plzeňské zbrojovce vyvinuta celá řada PL děl různých ráží.

V polovině února 1911 Ludvík Očenášek převezl svůj stroj do Pardubic, kde chtěl pokračovat v pokusech.

Karel Tuček v červenci 1911 svůj nový letoun převezl z Prahy do Plzně.

Karel Tuček , , .

Od 8.7.1911 byl František Šimůnek se svým druhým postaveným letounem v Plzni.

Sešli se tam v létě roku 1911 poprvé a naposled naši staří známí – zámečník Šimůnek a antikvář Tuček. Do třetice pak přibyl i Jaroslav Černík z pražského Žižkova, který si na plzeňské letiště dovezl i kopii osvědčeného Blériotova letadla. 

Životní prostor téhle trojice byl od tohoto okamžiku na dlouhou řadu měsíců omezen malým travnatým pozemkem, který na jedné straně končil železniční tratí, na druhé straně řadou telegrafních tyčí a stromořadím. V čele kratší strany tohoto podivného letiště na Borech byl les a na protější straně trestnice. Radní pánové pak tuhle omezenou scenérii doplnili ještě příkazem, že letadla nesmějí vystoupit výš než 25 metrů nad zem a že piloti nesmějí přelétávat nad zvědavým publikem. Na tomhle letišti, které už nikdy nebude mít obdoby, začali tři muži řešit letovou rovnici, která měla bezpočet neznámých. Byli při tom omezeni prostorem, časem i financemi, ale také vlastnoručně vyrobenou technikou. Černíkovo letadlo šlo do strany už na startu, natož ve vzduchu. Šimůnek měl obligátní potíže se slabým tahem motoru a Tuček měl příliš nevýhodnou úměru mezi tíží letadla a výkonem motoru. Tah motoru tu zkoušeli obyčejným mincířem, na jehož jedné straně byl připevněn ocas startujícího letadla, zatím co na druhé straně táhli piloti provádějící měření.

20.7.1911, když se Šimůnkovi vyvrátilo jedno kolečko podvozku, varoval tisk, že je „dlužno energicky protestovat proti tomuto jednání. Aviatika (i pozemní) jest dosud tak nebezpečná, že nelze být dost opatrný…“ 4.8.1911 nás Národní listy upozorňují, že „aviatik pan Šimůnek postižen byl v pondělí nehodou motoru, kteráž mohla mít pro diváky osudné následky. Roztrhl se válec motoru a jeho části se rozletěly.“ 17.10.1911 pak popsaly noviny další katastrofu: „V pátek pro nedostatečný tah se letadlo začalo chýlit k zemi zadkem. Aviatik narazil na zem tak prudce, že vrtule se rozbila a letadlo se převrátilo a pohřbilo pod sebou i pana Šimůnka, jemuž se naštěstí nic nestalo…“ Máme-li reprodukovat létání na Borech do všech podrobností, pak nesmíme zapomenout na říjnový závěr roku 1911, kdy jeden z posledních plzeňských letů skončil mimořádně velkou havárií. Karel Tuček nám vyprávěl, jak měl Franta Šimůnek toho dne mimořádně velkou kuráž. Dnes to musím zlomit, povídal, netuše, že se jeho předpověď splní doslova a do písmene. Měl v úmyslu přeletět les, udělat velký okruh a přistát To by byl pro Plzeň rekord, protože tenkrát už jen několikakilometrový skok znamenal ohromný úspěch. Jak tento rekordní let dopadl, si můžeme přečíst v novinách z 1.11.1911: Aviatik Šimůnek dnes večer zřítil se s výše 20 metrů. Vznesl se po krátkém rozběhu, zvolna stoupaje. Náhle letadlo prudce stouplo. Aparát postavil se kolmo k zemi a letadlo se opět překotilo, pohřbivši aviatika v troskách. Příčina pádu shledávána v tom, že aviatik za šera neviděl hangár a shlédnuv jej náhle, ukvapením provedl opačný pohyb kormidlem výškovým.“ „Jeti pro lékaře“, dodávaly noviny, „připadlo aviatiku Tučkovi, který k bližší prohlídce odvezl zraněného Šimůnka na trojkolce do hostince na Borech.“ Tam se rozhodl, že koupí motor Anzani z letadla pana Pouby, které shořelo v Kladně.

Slečně Láglerová po nehodě 22.10.1911 v Kladně nabídli vystoupit 29.10.1911 v Plzni. Úřady ji vzlet nepovolily, protože prý rozměry letiště nemá předepsané rozměry.

A bylo to současně rozloučení s Plzní, kterou musela trojice hned vzápětí s prázdnými kapsami opustit.

Za dalším vývojem protiletadlových děl ve Škodovce stálo rakouské válečné námořnictvo.To si uvědomovalo význam letectva, jako vznikající hrozby pro válečné lodě a podnítilo vývoj palubního protiletadlového děla. Škodovka, která byla tehdy již prakticky jeho monopolním dodavatelem v rekordním čase vyvinula  7 cm kanon s délkou hlavně 50 ráží. Prototyp byl nastřelen v roce 1911 a následovala výroba několika kusů, které se staly například výzbrojí rychlých křižníků Novara, Helgoland a Saida.

V roce 1911 studenti Oldřich Haller a František Šnábl poskakoval na svahu Mikulky 378 m n. m. na okraji Plzně. Podle vzoru bratří Wrightů postavili dvojplošník o rozpětí 6 m. Po jeho rozbití si postavili jednoplošník ale ten taky rozbili.

Začátkem června 1912 se Šimůnek opět vrátil do Plzně ke zkouškám svého třetího letounu.

Dne 19.7.1912 se podrobil pilotní zkoušce podle předpisů Místodržitelství pro království České. Poté se přesunul do Prahy.

20.10.1912 se Šimůnek po úspěšném prvním veřejném vzletu na Pankráci přesunul do Plzně.

25.10.1912 při zkušebním letu před komisí rozbil levé křídlo. 

13.(17).11.1912 suverénně kroužil nad hlavami pěti tisíc diváků v Plzni plných 12 minut. Poté přesun do Prahy.

22.4.1913 se v Plzni odehrála první dražba letadla v Čechách. V lednu 1910 peníze potřebné k zakoupení letounu Blériot XI pro Č. A. D. dal František Vydra. Stál asi 30 00 K. Letoun, který nelétal, koupil zasílatel Panýrek za 1 200 K.

14.9.1913 veřejný vzlet Evžena Čiháka.

V druhé polovině roku 1913 pracoval na svém letadle Josef Klíbr. Do Černíkova Blériotu dal svůj motor Anzani. Začátkem roku 1914 s ním dělal pokusy.

Kopie Blériota XI s tříválcovým motorem Anzani o výkonu 26 kW od Jaroslava Černíka (?).

Když začaly vznikat projekty nové řady bitevních lodí pro rakouské námořnictvo, byla Škodovka pověřena vývojem a výrobou dělostřelecké výzbroje pro tyto mohutné obrněnce. Mimo hlavní výzbroje, tvořené děly ráže 35 cm, se již nepochybně počítalo i s protiletadlovou výzbrojí. Zdá se tedy, že kanony vz.12, byly připraveny právě pro tento účel. Napovídá tomu i pro Škodovku netypická ráže 9 cm, v té době pro daný účel nezvykle velká. Výkon děla, především dostřel a účinek střely, vedou také k domněnce, že se mělo jednat o kanony dvojúčelové, určené i k boji s hladinovými cíly. První zmínku o protiletadlovém děle ráže 9 cm s délkou hlavně 45 ráží, nacházíme v kronice zkušebních střelnic zbrojního oddělení Škodových závodů. V roce 1914 byly pro námořnictvo nastřeleny dva kanony čísel 4 a 7. Znamená to, že bylo do roku 1914 vyrobeno a nastřeleno nejméně sedm kanonů plus prototyp. Počet vyrobených děl by odpovídal potřebě vyzbrojení jedné bitevní lodi.

od února 1914

25.7.1914 se z z Hrdlořez u Prahy do Plzně nastěhovalo pražské Aviatické sdružení Bohemia leteckých nadšenců V. Bruna, R. Polaneckého a J. Samka. Do Plzně přivezli originál letoun Wright v. č. 116 motorem vyráběným v licenci německou firmou  (Neue Automobil-Gesellschaft mbH Berlin) v. č. 2944, se kterým Sablatnig vytvořil světový rekord - 4 hodinový vytrvalostní let v Korutanech. Dále přivezli opravený originál letounu Blériot XI, kopii letounu Grade a rozestavěný jednoplošník Bohemia B-II. Do začátku války stihli udělat několik letů hlavně s Blériotem a Wrightem.

V červenci 1914 se do Plzně nastěhovali Barthell a Obešlo a začali montovat letoun Libella II, zakoupeným od Jana Čermáka z Velkého Meziříčí.

19.7.1914 krátký let letounu Libella.

9.8.1914 měl Polanecký nehodu s Wrightem v důsledku ztráty rychlosti. Motor a vrtule zachráněna pro muzeum.

,

Ke konci července 1914 letoun odeslali do Nového Bydžova ale v okamžiku vyhlášení války vagon s ním uvízl v Klatovech, kde Libella zůstala až do roku 1918.

Začátkem války byly letadla a hangár zapečetěny.

Založena muniční továrna při bolevecké střelnici jižně obce Třemošná. Výroba leteckých pum - 10, 15, 20 a 50 kg ostré letecké pumy.  Zdroj.

, od října 1914

Když byla stavba obrněnce koncem roku 1914 zastavena, pro kanony se již zřejmě nenašlo uplatnění a byly prozatím uloženy ve skladech. V arzenálu námořnictva pravděpodobně zůstaly až do zániku monarchie, protože jejich použití na palubě válečných lodí není zatím doložen.

Škodovka vyrobila 8 cm protiletadlový kanon vz. 14.

.

od listopadu 1916

25.5.1917 Bolevecká katastrofa.

Od 1.7.1917 mohla přistávat na Borech letadla od K.u.k. Fliegerersatzkompagnie Nr. 16 (FleK 16) z Chebu.

Protiletecké dělo (37 mm protiletadlový kanón d/70 ?) na komínu vedle Továrny na Cikorii "Goldscheiderovky" na Borech. , , , , . Od kdy?

Učedníci ve Škodovce pro závod Nýřany v roce 1918 . 100 kg puma?

od konce července 1918

od 1.11.1918 do 27.11.1918.

11.11.1918 z Chebu přiletěl šikovatel Rudolf Polanecký s letounem Hansa-Brandenburg B.I (Fd) 76.51. V Plzni svezl ing. Oldřicha Hallera a poté pokračoval do Prahy. Na fotce ing. Oldřich Haller. Pravděpodobná trasa letu.

Dále z Chebu přiletěl šikovatel Vladimír Lepař (cestující šikovatel Jaroslav Maschulak). 

Dále z Chebu přiletěl četař Vladislav Goldschmied přiletěl s letounem Hansa- Brandenburg B.I (Fd) 176.95. Ten chtěl svést Josefa Klíbra, ale pro poruchu motoru stroj zůstal v Plzni. Nebo při nouzovém přistání letoun postavil na nos.

11.11.1918 vznikl Letecký oddíl Plzeň.

12.11.1918 z Chebu přiletěli desátník Břetislav Plischke (cestující kadet aspirant Zdenko Jiroušek) s letounem Hansa Brandenburg C.I (Ph) 26.53. Druhý den odletěli do Prahy. Přistáli na Císařské louce.

Aviatické sdružení Bohemia od kdy?

Od listopadu 1918 stavba Bohemie B 5. Motor N.A.G. z rozbitého Wrighta. Motor však dočkal před zastavěním do Bohemie B 5 úprav v plzeňské Škodovce podle návrhu jejího konstruktéra ing. Oldřicha Hallera. Řadu dílů  pro stavbu nového letounu B 5 dodaly místní plzeňské podniky a příznivci aviatiky, například plechové zakrytování přídě trupu dodal instalatérský závod  J.K.RUDOLF, vrtuli vyrobila a věnovala karosárna František Dezorta, plátěné potahy ušili sestry Emilie a Marie Klíbrovi, jejichž bratr Josef Klíbr velmi aktivně pracoval pro Aviatické sdružení Bohemia jako mechanik a byl i jejím pilotním žákem.

V listopadu 1918 byl Český aviatický klub obnoven jako Československý aviatický klub.

od 27.11.1918 do 1919.

Vznikla Letecká setnina Plzeň. Kdy?

4.12.1918 polní pilot Šarfšpic a npor. Ferdinand Soukup s letounem Hansa- Brandenburg B.I 176.95 při pokusu o přelet do Prahy pro poruchu motoru nouzově přistáli u obce Bučí (okres Plzeň-sever).

V prosinci 1918 Josef Klíbr požádal plzeňský magistrát o propůjčení hangáru na Borech. V únoru 1919 bylo vše kladně vyřízeno.

8.1.1919 vyrazil pracovní oddíl o síle 20 mužů z Letecké setniny Plzeň na letiště v Chebu, aby tam demontoval celkem 9 hangárů. Čtyři hangáry se přesunuly do Kbel, kdy byly montovány v květnu 1919.

Na jaře 1919 Škodovka předala 8 cm kanony proti letadlům vz.5/8.

od 1919 do 27.12.1921.

Aviatické sdružení Bohemia, které mělo zájem o vojáků koupit vyřazené letouny pro civilní využití, se muselo přejmenovat na Společnost s ručením omezeným Bohemia. 

Stavitelé u letounu B 5: zleva Haller, Brune, Klíbr a Polanecký. Vedle hangáru BOHEMIA.

B 5 před záletem.

27.4.1919 vzlétlo první letadlo postavené v Československu, dvoumístný dvojplošník Bohemia B 5.

1.5.1919 první veřejné představení. Během prvomájové veselici piloti rozhazovali propagační letáky.

Zleva Stanislav, Polanecký ještě v uniformě, Karel Balík, Klíbr mezi svými sestrami, ?, Sedlák a Kopřiva. Dole Jaroslav Balík a neznámí. Kdy?

, , B 5 před hangárem BOHEMIA.

17.5.1919 dopoledne havaroval Rudolf Polanecký s Bohemií B 5 v zatáčce na přistání.  V troskách letadla zahynul pil. žák mechanik Josef Klíbr, Polanecký byl lehce zraněn.

Už za šest týdnů Bohemia B 5 ale zase létala. S novými lamelovými chladiči . Později byl nainstalován opět skříňový chladič.

6.8.1919 Bohemia B 5 vzlétla ze svého domovského plzeňského letiště v ústrety přilétávajícímu Caproni Ca.33 italské vojenské mise, který pak celý den doprovázela ve vzduchu, i na zemi.

Pánové Polanecký a Brune chtěli zvýšit ziskovost firmy a proto navrhovali přesun na nové letiště do Prahy-Kbel. Ing. Oldřich Haller chtěl pokračovat v Plzni. Proto se rozešli.

10.8.1919 se Bohemia B 5 dostala do Prahy, kde také na letišti Kbely už i zůstala.

V roce 1919 se první evropské letecké společnosti sdružily v mezinárodní organizaci leteckých dopravců International Air Traffic Association (IATA). U příležitosti zasedání mírové konference v Paříži, podepsali dne 13.9.1919, zástupci 27 států mezinárodní úmluvu o letectví, která se stala základním dokumentem pro právní úpravu užívání vzdušného prostoru a provozu mezinárodní letecké dopravy. Československo bylo jedním ze signatářů této dohody, ale bylo obklopeno státy, které jí nepodepsaly. Tato skutečnost nepříznivě ovlivnila v první polovině 20. let možnosti rozvoje československé letecké dopravy. Československý stát proto sjednal kapitálovou účast v La Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aerienne (CFRNA) Franko-rumunské letecké společnosti.

21.9.1919 byl založen Západočeský aviatický klub Plzeň (ZAKP). Zdroj.

Kromě výchovné činnosti přednáškové se začalo ihned se stavbou školního letadla. Byl to dvouplošník s motorem Argus s dvojím řízením, který se později dobře osvědčil.

13.10.1919 bylo civilním letadlům Československa přiděleno označení L-Bxxx. Letecký rejstřík s pořadovým číslem imatrikulačního certifikátu byl oficiálně veden až od jara 1923.

29.10.1919 v 16 hod. přistál Adolf Bláha s Albatrosem D.III (Oeffag.) 253.116 od Flik 3/J v Plzni, nad kterou schodil letáky "Vzduchová pošta Curych - Praha".

1.11.1919 odletěl do Kbel. MAPA.

V listopadu 1919 byl založen Aeroklub republiky Československé (ARČS).

Západočeský aviatický klub v Plzni pracoval na stavbě letadel s velkými obtížemi. Měl jen soukromé prostředky dělníků a středních úředníků a proto se odhodlal v roce 1920 k uspořádání prvního leteckého dne v Plzni se dvěma letadly klubovými a dalšími třemi letadly.

Jaké letouny? Od kdy? 

Hansa-Brandenburg A 26. Od kdy?

Anatra DS Anasal "Z A 6". V Chebu létaly do roku 1924. Dva kusy získal Z. A. Od kdy?

1.5.1920 letecký den. Letecká společnost Ikarus, jejímž majitelem byl legendární pilot Julius Arigi z Mariánských Lázní. Albatros D.II (Oef) a Hansa-Brandenburg C.I , , , , , vpravo za Albatrosem je letoun Hansa-Brandenburg C.I , , . Úspěch tohoto leteckého dne  umožnil stavbu dalšího letadla.

V roce 1920 Škodovka předala nově vyrobené 9 cm kanony proti letadlům vz.12/20.

Letiště Plzeň bylo vedené jako letiště pro nouzové přistání na trati Praha - Paris. Dne 20.8.1920 přiletělo do Kbel první civilní letadlo Potez VII společnosti CFRNA, od roku 1925 CIDNA. Obyčejně přistávala pro špatné počasí a viditelnost, nebo i poruchu na motoru. Tehdy se létalo jen podle kompasu a dobré viditelnosti. Při nahození motoru byl cítit ricinový olej, na něj běhaly všechny motory, hlavně Hispano-Suisa.

Různé propagační přednášky, pořádané téměř každé dva měsíce, umožnily další zdárný rozvoj.

Ve dnech 13. až 15.7.1921 pobýval R. Polanecký v Plzni, kam přilétl z Kbel s chrudimskými bratry Jaroslavem a Františkem Wiesnerovými z Chrudimi a pořádal vyhlídkové lety.

V roce 1921 Škodovka prodala do zahraničí první protiletadlový kanon vz.18/19.

od 27.12.1921 do prosince 1926.

Blériot-SPAD S.46 F-AEBX (13/3146) 29.3.1922 (797) CFRNA, Le Bourget. Regd (10.1927) to CIDNA, Paris/Le Bourget. CofT 10.1926 to Blériot-SPAD S.66. Discarded 12.1931. Kdy byl v Plzni?

Fotky z letounu z léta 1922.

27.8.1922 letecký den za účasti 50 000 diváků. S letounem Avia BH 1bis přilétl JUDr. Zdeněk Lhota . Devět školních letadel z Chebu reprezentujících všechny fáze výcviku.

S letounem Salmson SAL. 2A.2 N°.4596 (na fotce zcela vpravo) letěl učitel létání rtm. František Najman s pozorovatelem npor. Františkem Malkovským .

Od roku 1922 Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni vyráběla motor Škoda HS 300, což byl licenční verzí francouzského leteckého motoru Hispano-Suiza 8Fb.

Na konci roku 1922 Západočeský aviatický klub a Moravský aeroklub přistoupili k Československému aviatickému klubu.

3.6.1923 došlo k požáru hangáru Západočeského aviatického klubu . V něm shořelo za hodinu vše, co tam bylo včetně rozestavěné nové Haller H 6, následovník B 5 též konstrukce ing. Hallera. Zůstal jen tříválcový motor Anzani, který byl dlouhá léta uskladněn ve skladě.

V letech 1923-26 modernizováno letiště.

V roce 1923 postavil Z. A. kluzák Z A 2 konstruktéra ing. Oldřicha Hallera.

18.11.1923 při leteckém dni SK České Budějovice se na na vojenském cvičišti Čtyři Dvory v Českých Budějovicích v režii soukromé letecké společnosti z Plzně (jaké?). Jeden letoun pro vyhlídkové lety a druhý letoun měl předvést leteckou akrobacii a seskok padákem. Letec Antonín Ježek vyskočil v 600 m ale padák se mu neotevřel. Dopadl poblíž silnice Branišova a Dubného.

Už v prosinci 1923 stojí nový hangár, postavený blíže k městu a v něm jediný nový větroň  Z A 2.

V roce 1923 Škodovka předala první 8,35 kanon proti letadlům vz.22.

V roce 1923 se Československý aviatický klub přejmenoval na Československý aeroklub.

21.2.1924 Československý aeroklub se sloučil s ARČS.

V roce 1924 založen Západočeský Aeroklub v Plzni (Z.A.K.). Kdy? Flotily provozovatelů.

, .

Kluzák Z A 2. .

Výstavba svahového letiště Koterov. Zde byl před hangárem v zalesněném svahu s převýšením cca 60 m a sklonem 45-50º vykácen průsek, kde byly prováděny starty pokročilejších pilotů. Základní výcvik probíhal na loukách pod svahem, s využitím příslušných mezí mezi poli navazujícími na svah. Létání však mohlo být provozováno pouze v období mimo sklizeň a senoseč. Starty byly prováděny gumovým lanem. Kdy?

Od roku 1924 Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni vyráběla motory Škoda L o výkonu 367 kW , což byl v licenci stavěný motor Hispano-Suiza 50 s mírně upravenými parametry.

18.10.– 2.11.1924 se konala I. Národní soutěž plachtových letadel u Brna v Medlánkách video, které se zúčastnil větroň Z A 2 konstrukce Ing. Hallera s pilotem Jaroslavem Balíkem. Získal III. cenu s doletem 630 m. Po 6 letech byl kluzák poškozen.

V roce 1925 Z.A.K. měl piloty: Vavřinec Šedivec, Jaroslav Balík, jeho bratr Karel Balík, t.č. vojenský pilot četař v Chebu. S čím létali?

27.6.1925 Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni koupila mladoboleslavskou firmou Laurin & Klement, akciová společnost, továrna automobilů v Mladé Boleslavi. Výroba letadlových motorů též i v Mladé Boleslavi.

V roce 1925 vzniklo letadlové oddělení Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni. Vedoucí byl Ing. Adaro, původem Španěl. Pro stavbu celokovových letadel letadlové oddělení spolupracovalo s firmou Dewoitine a snažilo se o získání licence na Dewoitine D-12 C-1, který byl zalétán v roce 1925. Jednání se protahovala i díky ukončení vývoje D-12 a přenesení pozornosti postupně na prototyp D-19 C-1 a nakonec na Dewoitine D-21 C-1. Vývoj D-21 vyvrcholil sériovou výrobou s motorem Hispano-Suiza HS 12Gb. Jednání byla nakonec dovedena k podpisu licenční smlouvy na výrobu Dewoitine D-21 C-1 pod označením Škoda D 1, které ovšem měli oproti originálu československou pohonnou jednotku Škoda L, a ještě licenční letouny měli československé přístroje. Po podpisu licenční smlouvy byli kromě podkladů k letounu dodány československému letectvu z Francie tři sériové D-21 C-1. Hned vedle hangáru Z.A. byl postaven velký moderní hangár Škodových závodů. Kdy?

V roce 1925 pražský Dělostřelecký pluk 151 provedl nácvik protiletadlové obrany Plzně a Nýřan, kterého se zúčastnili i důstojníci ostatních PL a leteckých pluků.

Z.A.K. utvořil členský dorost s možností členství již od 14 roku věku. František Hanzelín, Miroslav Petr a Jan Prokop utvořili základ budoucího dorostu. Asi za 2 měsíce Hanzelína a Petra posadili do Branďáka A 26, oba na zadní sedadlo a pilot Jaroslav Balík jim ukázal Plzeň a okolí z ptačí perspektivy. Poté František Hanzelín na doporučení Z.A.K.  nastoupil do Škodových závodů motorového oddělení pro stavbu motorů Hispano-Suisa.

V roce 1925 u Staňkova u příležitosti letecké exhibice konané v Domažlicích, na loukách při Horní Kamenici přistál Hansa- Brandenburg plzeňského Z.A.K.. Posádka uskutečnila propagační přednášku a pokračovala v cestě do Domažlic.

25.9.1925 složili praktické zkoušky první piloti, vycvičení v klubovní škole. Byli to první piloti vycvičení v Československu mimo rámec vojenských pilotních škol.

V listopadu 1925 byl zahájen  první večerní teoreticko praktický letecký kurz při letecké škole. Podrobná osnova kurzu byla pak uveřejněna v Letectví a tvořila základ pro další kurzy sportovních leteckých škol.

Řady členstva se rozšiřují a ti ze svých prostředků umožňují nákup dalších letadel.

Od 31.5.1926 (?) Hansa-Brandenburg 26.?? (B-26 ?), L-BIZA, po roce 1930 OK-IZA.

Od roku 1926 Hansa-Brandenburg 176.42 (B-10 ?), L-BIZB.

Od roku 1926 Hansa-Brandenburg 176.94 (B-10 ?), L-BIZC. Nehoda 15.8.1929.

Od září 1926 Hansa-Brandenburg 26.53 ( B-26 ?), L-BIZE. Nehoda 29.7.1928. Zrušen 10.5.1929.

Od roku 1926 Hansa-Brandenburg 26.17 ( B-26 ?), L-BIZF. Zrušen 1931.

Výbor Z.A.K., technické vedení a administrativní práce prováděli: Ing. Oldřich Haller, předseda Z.A. Ing. Cajhaml, později ředitel let. továrny Avie v Praze Ing. Ježek, 

předseda technické komise, později zahynul při neštěstí na střelnici v Bolevci Ing. Bursa, 

konstruktér letec. oddělení Škodových závodů v Plzni kpt. Soukup, řídil záležitosti mezi MNO a Z.A.K., 

mjr. Koželuh, byl přejímací vojen. orgán ve Škodových závodech v leteckém oddělení a také konstruktér letadla se zalomeným křídlem (dostavěno bylo v Praze odchodem do Avie), 

Jan Ždárský, lakýrník - byl správcem hangárů a skladů,

Ing. Seyček, podílel se na psaní a vydávání let. příruček a školení,

Ing. Placák, vedoucí oddělení dělovky Škodových závodů, 

člen výboru Václav Rund, pracoval na inventáři a korespondenci.

Dalšími činnými členy Z.A.K. byli mechanici, ošetřovatelé letadel - nastávající adepti pilotní školy: Kolář (členem již od r. 1923), František Hanzelín, Miroslav Petr, Jan Prokop, František Trnka, Antonín Dupal, Muller, Liška, Sl. Maier, Michal Tarnovský, Maštovský, Kapoun, Miškovský, Krupičková. A postupně přicházeli další: Václav Rada, Karel Pošta, Vilda Soukup, Zářecký, Hořejší, Peroutka, Světlík, Ing. Ota Číhal. Mechanici Hanzelín, Petr a Prokop byli pověření opravou motorů ve starém železničním vagoně, ve kterém byla motorová dílna.

V pilotním výcviku byly Ing. Oldřich Haller, Anežka Formánková, Ing. Seyček, Ing. Pokorný, Ing. Bílek, později u Min. veřejných prací, letecký odbor v Praze. V roce 1926-1927 přibyli další piloti, bývalí vojenští letci, kteří přešli do civilního zaměstnání Karel Kutloch, V. Bouzek, Max Šturma, Alois Psohlavec.

Z.A.K. spolupracoval s Leteckým učilištěm v Chebu. Byl to hlavně velitel letiště t.č. mjr. pilot Hamšík a vojenští piloti členové Z.A.K. četař Široký Petr, četař Flora Alois, por. Fr. Novák, Andrle, četař Karel Balík a kpt. Malkovský. V čem spočívala podpora. Byla to vyřazená letadla po opravě dále používaná, různé náhradní díly, které se poškodily během provozu. Dále nám vypomáhali uvedení piloti při různých akcích, hlavně při pořádání leteckých dnů.

, Jaroslav Kamarýt s Aerem A 11, .

Od roku 1926 Plachtařský odbor MLL v Plzni.

V roce 1926 Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni koupila firmu Avia, Miloš Bondy a spol., továrna na letadla, Praha za cca 6 milionů tehdejších korun.

Roku 1926 má Z.A.K. již 7 letadel. Pokračuje v pilotním výcviku a staví z vlastních prostředků druhý hangár (blíže k věznici, později hangár č. 1 - byt hlídače, sklad) již za činné spolupráce vzrůstajícího stavu členstva. V plzeňském aeroklubu se dějí převratné změny. Z malé dosud celkem uzavřené  rodiny 20 -30 leteckých nadšenců se stává veřejně přístupný velký aeroklub.

, , od prosince 1926 do 1939.

Od 3.8.1927 Hansa-Brandenburg 26.39 L-BIZG, OK-IZG. Zrušen 1936.

Od roku 1927 Albatros B.II.6 L-BIZH.

Od roku 1927 Spad S.VII. výr. č. 2453 L-BIZI. Nehoda kdy?

Od roku 1927 Gotha/Albatros B.II.96 L-BIZK.

Anežka Formánková se zapsala do leteckého výcviku. Spolu s ostatními piloty-muži jí učil létat instruktor Vavřinec Šedivec. Zdroj.

V roce 1927 koná zkoušku třetí pilot vycvičený v klubovní škole.

V roce 1927 havaroval pilot Ing. Seyček s mechanikem Makrlíkem (syn správce hangáru Škodovky). Oba utrpěli vážná zranění, která přežili. Letoun dopadl na trať pod hangáry, musel být rychle demontován a odklizen kvůli průjezdnosti vlaků na trati Plzeň - Klatovy.

Z.A.K. zakoupil tři letouny SPAD S.VII za cenu starého materiálu a provozoval je mezi 3.8.1927 a 10.9.1930. Jednalo se o stroje s imatrikulací L-BIZI (výrobní číslo 2453), L-BIZL (11583) a L-BIZP (20030). Po havárii byl L-BIZI zrušen a jeho části používány k udržování zbylých dvou SPADů v letuschopném stavu. Kdy?

Koncese na pořádání letů na podívanou byla vydána aeroklubu již v roce 1927.

V září 1927 byl vykonán propagační let do Polska, návštěva aeroklubu ve Varšavě se 4 stroji Hansa-Brandenburg (tři klubová). Je to první zahraniční let amatérských letců sportovců, podniknutý  bez veřejné podpory.

9.10.1927 letecký den Z.A.K. v Českých Budějovicích.

Každému členu Z.A.P. byl přiznán nárok na jeden vyhlídkový let ročně zdarma, buď pro něho samého, nebo jím přivedeného hosta. Je to významný krok k zlidovění  letectví a dobrý propagační  prostředek pro získání  nových členů.

Pod záštitou Z.A.K. provedeny na letišti v Plzni první cvičné i veřejné seskoky padákem, které byly již tehdy pravidelným číslem  leteckých dnů, pořádaných Z.A.K. po západních Čechách.

Od roku 1928 Spad S.VII. výr. č. 11583 L-BIZL.  V roce 1930 se stal exponátem Národního technického muzea, v letech 1982 až 1984 prodělal generální opravu a dnes je vystaven v Leteckém muzeu Kbely v podobě z let 1919-1920.

Od roku 1928 Aero A 12.25 L-BIZM.

30.5.1928 zkoušku vykonala pilotní žákyně klubovní školy první čs. pilotka Anežka Formánková. Další byla pí. Hamšíková, která skládala zkoušky na B-10 v Plzni. Školní výcvik prováděla v Chebu a jejím učitelem byl sám mjr. Hamšík.

Od 5.8.1928 Aero A 12.48 L-BIZN, OK-IZN.

Od srpna 1928 Aero A 12.36 L-BIZO.

Od roku 1928 Spad S.VII. výr. č. 20030 L-BIZP.

Hansa-Brandenburg před druhým hangárem , .

Roku 1928 propagační let do Jugoslávie, návštěva aeroklubu v Bělehradě se stroji Aero A 12, piloti, kteří se těchto letů zúčastnili, byli Vavřinec Šedivec, Jaroslav Balík a Anežka Formánková.

V roce 1928 uspořádáno celkem 9 leteckých dnů.

Plzeňské letiště je v této době již vyhledáváno i cizími letadly dopravních společností jako diversní, protože členové Z.A.K. jsou známí svou pohotovostí k obsluze letadel. Rovněž naše vojenská letadla často používala služeb  klubovního letiště.

V roce 1928 při protáčení vrtule letounu Hansa-Brandenburg B řady 26 mechaniku Kapounovi, studený motor náhle naskočil do vysokých obrátek. Vrtule (dřevěná na hraně okovaná) se o Františka Hanzelína roztříštila a způsobila mu těžká zranění na levé straně těla a zvláště levé ruky. Šest týdnů byl v nemocnici, kde lékaři zachraňovali levou ruku před amputací a rok byl v rehabilitaci na ostatní zranění.

29.7.1928 nehoda letounu Hansa-Brandenburg 26.53 L-BIZE. Letoun zrušen 10.5.1929.

V letech 1928-1929 se stavěl sériově Letoun Škoda D 1 se v Plzni v počtu 25 kusů. Letadla Dewoitine byla vyráběna v leteckém oddělení Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni a motory v motorovém oddělení automobilky, kde se také vyráběly automobily Hispano-Suisa, také v licenci. Letadla asi po 2 roky zalétával francouzský pilot Doret, po něm nastupuje pilot kpt. Vladimír Černý.

, , . 

Škodovka provozovala letoun Dewoitine D.19 C.1 L-BYSA. Od kdy?

 6.10.1928 v Plzni první seskok svým padákem absolvoval Josef Rezler.

Od 10.5.1929 Aero A 12.12 L-BIZQ, OK-IZQ.

Od 25.9.1929 Aero A 12.4 L-BIZR, OK-IZR.

Od 25.9.1929 Aero A 12.38 L-BIZS, OK-IZS.

V roce 1929 zahájen provoz Pilotní školy. Pilot učitel Karel Kutloch, jeho žáky byli Hanzelín, M. Petr, Mich. Tarnovský, M. Krupičková mimo jiné první čsl. parašutistka a ing.? (později odešel do Pardubic). 

15.8.1929 nehoda letounu Hansa-Brandenburg 176.94 L-BIZC od Z.A.K. Pilot Max Šturma zahynul. Mechanik František Trnka zemřel na následky zranění 9.9.1929 v nemocnici v Plzni.

Pozorovací letoun Škoda P 2 byl vyroben ve dvou prototypech. Jeden s motorem Wright Whirlwind a druhý s motorem Avia DR 14. Objednávky MNO z 16.6.1928 ovšem zní na tři školní pokračovací letouny Škoda C 2 s motory Škoda 161 kW. V září 1929 je ohlášeno zalétnutí jednoho letounu C-2, další jsou dohotoveny.

Na přelomu let 1928 a 1929 Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni zrušila své letecké oddělení. Škodovka se rozhodla soustředit leteckou výrobu v pražské Avii, a proto tam byla v roce 1929 plzeňská dílna převedena. Zrušením leteckého oddělení Škodovky v Plzni, tj. výroby motorů a letadel typu Dewoitine, odchází většina činovníků, pilotů a letců Z.A.K. do Prahy. Jsou to Ing. Ol. Haller, Ing. Cajhaml, ing. Bursa, pilot Šedivec, pilotka A. Formánková-Šedivcová, pilot ing. Pokorný, Jan Žďárský, Ant. Kolář, M. Petr, který se po roce vrací do Plzně.

Od 19.5.1930 Letov Š 10.25 L-BIZX, OK-IZX , .

Od 30.6.1930 chebský letoun Hanriot HD 19 výr. č. 12 L-BIZT, OK-IZT provozován v Plzni. Zdroj.

Od 8.7.1930 Letov Š 4 OK-IZU.

Od 11.8.1930 Avia BH 22.3 OK-IZV , .

Po výmazu z rejstříku v roce 1930 se letoun SPAD S.VII L-BIZL stal exponátem Národního technického muzea, v letech 1982 až 1984 prodělal generální opravu a dnes je vystaven v Leteckém muzeu Kbely v podobě z let 1919-1920.

V roce 1930 přišel z vojenské služby pilot Alois Psohlavec z Přeštic, létal SPAD S.VII a Avii BH 22. Převzal od K. Kutlocha některé žáky Petra, Tarnovského a ing. Placáka.

Označení československých civilních letadel písmenem L-Bxxx se roku 1930 změnilo na nynější OK-. Flotily provozovatelů.

7.6.1930 na dvoudenní letecký den v Karlových Varech. Z Plzně odletělo Aero A 12 s pilotem Bouskem a panem Šenkýřem.

8.6.1930 na dvoudenní letecký den v Karlových Varech. Z Plzně odletělo 8 letadel a sice: L-BIZA Ing. Oldřich Haller, L-BIZB Josef Šenkýř, L-BIZN Jaroslav Balík, L-BIZO Karel Kutloch, L-BIZR Vavřinec Šedivec, L-BIZK Antonín Pokorný, OK-IZT František Bousek, OK-IZU Alois Psohlavec. Pozorovatelé a mechanici: František Šnábl, Ing. Pavel Theiner, deleg. Místní skupiny MLL v Plzni, Ing. Jan Placák, Karel Tomášek, Jaroslav Rejf, František Spálenský, Antonín Klouček.

.

MAPA. V pondělí 25.8.1930 řiditelná vzducholoď LZ 127 Graf Zeppelin přeletěla Plzeň. Ohromný stříbrošedý kolos doutníkového tvaru plul majestátně nízko nad městem směrem od Zittau k Turnovu a odtud zahnul doprava k Praze. Vzducholoď vyletěla v pondělí ráno ze svého přístavu ve Friedrichshafenu (u Bodamského jezera) a vyletěla vzdušnou trať z Berlína přes Königsberg dnes ruský Калининград, Zittau, Liberec, Jablonec, Turnov, Prahu, Plzeň a Regensburg zpět do svého přístavu, kam přiletěla bez nehody v 16.36 hod. Let tohoto vzdušného kolosu poskytl za krásného počasí vzácnou podívanou a sledován byl všude s ohromným zájmem. Kapitánem vzducholodi byl Ernst Lehmann.

 Pohled z kostela sv. Bartoloměje , , .

Do roku 1930 vzrostl park klubových letadel na 15. Bylo vycvičeno celkem  již 9 pilotů v klubové škole. Teoretických leteckých kurzů se účastnilo dost mladších žáků, kteří pak při nástupu vojenské služby měli přednost při výběru pro vojenské piloty. Mechanici v klubu vycvičení absolvovali jen krátký pěší výcvik a byli jmenováni bez dalšího odborného školení  vedoucími mechaniky vojenských  hangárů.

21.9.1930 byl v Plzni vykonán první padákový seskok ženy v ČSR Marie Krupičkové. Pilot letounu Aero A 14 Vavřinec Šedivec před vzletem.

V říjnu roku 1930 Anežka Formánková absolvovala další zkoušku a získala diplom II. třídy. Po jeho obdržení byla oprávněna k pilotování velkých letadel pro více než deset cestujících.

1.-3.5.1931 I. mezinárodní letecký míting. Zvítězil akrobat rtm. František Novák.

, , , . Kdy?

Od 19.5.1931 Avia BH 11C.18 OK-IZZ (ex L-BONK). Od roku 1937 exponát Západočeského muzea Plzeň, po roce 1967 Letecké muzeum Kbely.

Od 31.10.1931 Aero A 26.13 OK-AZA.

Od 31.10.1931 Aero A 26.15 OK-AZB.

V roce 1931 zrušen Hansa-Brandenburg 26.17 L-BIZF.

Letov Š 10 OK-LIC od MLL v Praze po roce 1931.

V roce 1931 se odvážil Z.A.K. již mezinárodního podniku a uspořádal mezinárodní meeting, jehož se na 31 letadlech zúčastnili tehdejší nejlepší evropští sportovní  letečtí akrobaté.

Letecký den v Plzni za vojenské účasti z Chebu. Kdy? Při ukázce sražení plynových balonků letadlem SPAD S.VII se tento vzňal, pilot šťastně přistál s hořícím letadlem, letadlo po přistání celé shořelo. Účast na tomto leteckém dnu byla veliká, takže se v Plzni často opakovaly a také přinesly finanční zisk.

Program leteckých dnů. Ukázky akrobacie na hrazdě za letu akrobata Kellnera. Dále shazováním věnců a květin při různých příležitostech, reklamních letáků atd. Dále to byly pasažérské lety, které se prováděly na každém leteckém dnů vždy dopoledne a odpoledne po programu. Při odpoledním programu byla předvedena pilotáž a ovladatelnost tehdejších strojů. Dále to byly skupinové lety 3 až 5 letounů, byla předvedena akrobacie piloty Psohlavcem nebo Dupalem na letadle Spad, později Avie BH 22. Také jsme předváděli nálet letadel na letiště, jedno z letadel dostane zásah, je zapálena dýmovnice v letadle a letadlo klesá zasaženo. Pak vyskakuje pilot (figurina) z letadla. Byl jsem to obyčejně já, který vyhodil figurinu s padákem. Byl to starý vyřazený padák zn. Heinecke, který se musel dobře skládat a otevíral se tím, že byl uvázán na některou trubku v letadle a po vyhození se tíží vytáhl z vaku a otevřel. To vše se odehrávalo ze střílení pistolí a raketami jak v letadle tak na zemi, za velkého rámusu, obecenstvu se to líbilo a byl to žádaný program. Někdy byl předveden samostatný seskok M. Krupičkové (o každý seskok se muselo žádat a být povolen). Někdy seskočil K. Kutloch nebo Josef Rezler jeho vlastním padákem. V případě většího města a leteckého dne, byl program doplněn o účast vojenských letců jako jednotlivců akrobatů nebo i celé skupiny letců a skupinové akrobacie. (kpt. Malkovský, Novák, Široký, Hubáček a jiný).

V listopadu 1931 Anežka Formánková absolvovala třetí zkoušku, po jejímž úspěšném složení se z ní stala navigátorka II. třídy.

Škodovácký hangár převzal Z.A.K. jako třetí hangár.

V dílnách plzeňské průmyslovky byl tak postaven školní kluzák Skaut Standard, předaný po vyrobení Plachtovému odboru MLL v Plzni. Stavbu vedl dílenský učitel Josef Fischer. Tyto kluzáky se stavěly na 28 školách, s konstrukcí kluzáku se dílenští učitelé podrobně seznámili ve zvláštním kurzu. Podrobnosti.

Od 20.4.1932 Aero A 1.11 OK-IZW.

Od 10.6.1932 Letov Š 10.13 OK-AZC.

Zleva hangár č. 1, č. 2 a č. 3 (?).

V roce 1932 se Z.A.K. účastnil různých leteckých závodů také i v zahraničí. Ve Varšavě byla získána druhá cena v mezinárodní soutěži v letecké akrobacii.

Letadlový park Z.A.K. byl během roku 1932 doplněn 3 letadly, vlastnil 17 letadel s motory. Vedle těchto disponuje 11 záložními motory různých typů. V rámci klubové činnosti létali v uplynulém roce piloti Formánková, Šedivec, Balík J., Haller, Dupal, Niesner, Bouzek, Kutloch, Tarnovský, Hanzelín, Petr, Placák, Široký, Novák, Anderle a spotřebovali pohonných hmot v ceně 20 273 Kčs.

Od 16.5.1933 Gourdou-Leseurre B.3.82 OK-AZD .

Od 16.5.1933 Avia BH 9.10 OK-AZE.

23.5.1933 letecký den v Mladé Boleslavi. Aero A 26.13 OK-AZA, Hansa-Brandenburg 26.39 OK-IZG, Avia BH 22.3 OK-IZV, Niesner, Formánková a Kutloch. Video.

Od června 1933 byl registrován u Místní skupiny MLL v Piešťanech letoun Avia Koželuh II OK-LIP, který později přešel k Z.A.K. Kdy?

Škodovy závody měly rozpracovanou vývojovou řadu Z, představující PL kanón ráže 4 a 4,7 cm. 4,7 cm protiletadlový kanón Z2. Kanón byl vybaven jen poloautomatikou a neměl tedy dostačující kadenci. K vývoji automatického PL kanónu přistoupila Škodovka teprve v předvečer druhé světové války a nebylo vůbec jisté, že vývoj nové zbraně, technicky mimořádně náročné, bude krátkodobý a úspěšný. Nakonec nezbývalo nic jiného, než zakoupit urychleně v létě 1938 ve Švédsku 4 cm automatické PL kanóny soustavy Bofors, které patřily k nejlepším zbraním svého druhu ve světě a byly také zavedeny v mnoha armádách.

Od května 1934 Avia BH 22.3 OK-AZF.

Od dubna 1934 Avia BH 11.10 OK-AZG.

Od července 1934 Aero A 34.1 OK-AZH.

Od září 1934 Aero A 12.1 OK-AZI. Přestavěn Hallerem.

Avia BH 10 OK-AZJ. od kdy?

Z.A.K. má po roce 1934 zkušené pracovníky jako ing. Schovánek, ing. Placák, piloti Dupal, Psohlavec, M. Petr, Michal Tarnovský, Ing. Seyček, Rais atd. Další adepti pilotní školy již v akci 1000 nových pilotů "kluci z Karlova" K. Pošta, Vilda Soukup, Oldřich Hořejší, Zářecký, Peroutka, bratři Šloufové, Václav Rada a další.

Stavba dvojmístného větroně EL 2M Šedý vlk.

Stavba letounu Eja konstruktéra Hallera na jaře 1935 .

Od září 1935 Letov Š 239.8 OK-LEH.

Od května 1935 Letov Š 218.3 OK-AZK.

Od září 1935 Praga E 114.5 OK-AZN.

Od 14.5.1935 Beneš-Mráz Be 50.3 OK-EAA.

Od září 1935 byl registrován u Místní skupiny MLL v Praze letoun Avia BH 22.2 OK-LIW, který později přešel k Z.A.K. Kdy?

Jaro 1935 uvnitř velkého hangáru .

 Zprava: Avia BH 9.10 OK-AZE, Avia BH 11.18 OK-IZZ, Gourdou-Leseurre B.3.82 OK-AZD a Aero A 26.13 OK-AZA.

V srpnu 1935 natáčení filmu o M. R. Štefánikovi, herec Zvonimír Rogozs . Dne 23.6.1935 návštěva ministra národní obrany František Machníka na letišti Bory .

Klub podporoval různé vynálezce a umožňoval předvádění jejich prací veřejným korporacím a úřadům. Předvedení nočního přistávacího zařízení Souček zástupcům firmy Baťa .(?)

V roce 1935-36 se Z.A.K. přátelským úsilím a podporou přičinil o založení a rozvoj Pošumavského Aeroklubu v Klatovech.

Ve dnech 8.-9.8.1935 Ludvík Kratochvíl uskutečnil dokonce okružní cestu po ČSR. Startoval ze Zábřehu na Prahu a Plzeň. V Plzni započal svůj okruh návratem do Zábřehu a dále pokračoval do Piešťan, Nitry, Popradu a Košic. Zpátky se vracel přes Piešťany, Trenčín, Žilinu a přistál ve Zlíně, kde přenocoval. Druhý den pak cesta pokračovala na Kroměříž, Olomouc, Zábřeh, Pardubice, Prahu a okružní cesta končila opět v Plzni. Za jeden a půl dne uletěl přes 1 500 kilometrů, přičemž největší výšky 4 800 m dosáhl nad Piešťanami. Okružní let byl opět oslavně popisován novináři, kteří nazývali Kratochvíla „novodobým Ikarem“, ale Ludvíkovi šlo hlavně o to, splnit si svůj sen a dokázat sám sobě, že takový výkon je možný.

22.8.1935 kolem 10 hod. se u letiště Plzeň-Bory zřítil letoun Letov Š 20.97. Rotný Martin Skalka od Leteckého pluku 4 byl s těžkým zraněním převezen do divizní nemocnice, kde zemřel. Dle Moravských novin ze dne 23.8.1935 při akrobacii zachytil křídlem o zem, dle časopisu Letectví 1935, č. 9, str. 363 nevybral vývrtku.

1.9.1935 vznikla Letecká radiotelegrafní stanice 2.

15.9.1935 Národní let. Album pana Františka Salcmana 1935-36.

Pilotka Harmáčková , .

28.9.1935 tisící let zakladatele Z.A.K. ing. Oldřicha Hallera v letounu E 114 OK-AZN.

V pozadí za hangáry je vidět řeka Radbuza, dnes zaplaveno - vodní nádrž České údolí.

Š 218.3 OK-AZK, hangár č. 1 a v pozadí věznice .

BH 11 OK-AZG měla 29.9.1935 nehodu v Rožmitále pod Třemšínem.

Župa MLL v Plzni. Od kdy?

Stav motorových letounů MLL. ke dni 20.11.1935 .

Prosinec 1935, před hangárem č. 3 .

Letov Š 10 OK-LIC od MLL v Praze a v pozadí hangár č. 1 .

Od roku 1935 letoun Hanriot HD 19 výr. č. 12 OK-IZT létal u Aeroklubu vysokoškolského sportu v Letňanech. Zdroj.

Do roku 1935 vzrostl počet letadel na 22.

Od března 1936 Praga E 114.21 OK-AZO.

Od 27.4.1936 Letov Š 118.12 OK-AZP.

Od roku 1936 Avia BH 22.6 OK-AZR.

Od 10.9.1936 Beneš-Mráz Be 60.16 OK-AZS.

Od 6.5.1936 Letov Š 39.11 OK-ELF.

Od 30.7.1936 Beneš-Mráz Be 60.7 OK-AZX.

V roce 1936 zrušen Hansa-Brandenburg 26.39 L-BIZG, OK-IZG.

Letiště aeroklubu Plzeň bylo ministerstvem veřejných prací  prohlášeno za veřejné pomocné civilní letiště a domovský letecký přístav západočeských letadel. 

Z.A.K. byla vydána MVP koncese  na provádění oprav letadel a příležitostnou dopravu aerotaxi.

2.2.1936 slavnostní představení Pilotní školy Z.A.K. Šperl-Čihák- npor. Petrášek- Ing. Weysser- Boublík , předseda Z.A.K. Ing. Kordule , hlášení správce Pilotní školy Z.A.K. Ing. Schovánka , mjr. p.p.l. Štrof v čele funkcionářů .

21.3.1936  k ustanovení Pošumavského Aeroklubu v Klatovech. Akci navštívili i plzeňáci.

13.4.1936 instruktor Josef Čihák .

14.4.1936 nehoda letounu Praga E 114 OK-AZO. Instruktor Josef Čihák a žák Vilém Kubík zahynuli. , , , , , , , , .

Š 239 OK-LEH od Z.A.K. Plzeň a OK-ELB od Pošumavského Aeroklubu v Klatovech .

27.4.1936 byl Letov Š 239.13 OK-ELB od Pošumavského Aeroklubu v Klatovech poškozen vrtulí Aera A 34.7 OK-AZH pilota Františka Vacína , . Opravený Letov Š 239.13 OK-ELB v červnu 1936 přeletěl do Klatov.

10.5.1936 Hallerův západočeský okruh , , , , , , , , , , , Album pana Františka Salcmana 1935-36. Zúčastnilo se 28 letadel. Zvítězil tehdejší AVS Praha, s ním pak byla navázána úzká spolupráce. 

27.5.1936 Lonek L 8 Ginette OK-LON , nehoda pilota Bureše a JuC. Fischla u Nové Hospody , , , .

21.6.1936 byl předsedou Pošumavského Aeroklubu v Klatovech panem ministrem národní obrany Františkem Machníkem slavnostně otevřen vlastní klubový stánek, tj. hangár se správní budovou. Akci navštívili i plzeňáci.

Stavba větroně Grunau Baby GB II. Kdy,

V červenci 1936 německý pilot Karl Grushwitz z pilotní školy v Norimberku přistal s letounem Bücker Bü 131 Jungmann D-EMNO nouzově na borském letišti , , .

V roce 1936 modernizace nočních majáků. Podrobnosti.

27.10.1936 návštěva plzeňského div. gen. Šípka v doprovodu vyšších velitelů v Z.A. , , v hangáru č. 1 byl vojenský letoun Š 328 .

V roce 1936 Škodovka vyrobila první kusy 7,5 cm kanonu proti letadlům vz.37.

Od 15.8.1937 Aero A 29.8 OK-AZT.

Od 14.6.1937 Zlín Z XII.140 OK-AZV.

Od 16.6.1937 Zlín Z XII.148 OK-AZW.

Od 8.9.1937 Praga E 39N.9 OK-AZZ.

Od 5.2.1937 Beneš-Mráz Be 50.19 OK-EAQ.

V jarním období bylo vycvičeno 15 pilotů.

V II. výcvikovém běhu se školí 36 žáků. Elementární výcvik vykonávají čtyři praktičtí učitelé: instruktor Rais má svěřeno 14 žáků, instruktor Šlouf 11 žáků, instruktor Dupal 7 žáků a instruktor Tarnovský 4 žáky.

Od 14.7.1937 Letov Š 39.19 OK-ELQ.

10.3.1937 zahynul Karel Kutloch.

V roce 1937 Avia BH 11C.18 OK-IZZ (ex L-BONK) předána jako exponát Západočeského muzea Plzeň, po roce 1967 Letecké muzeum Kbely.

5.9.1937 letecký den ve Vranově u Stupna (dnes Břasy, okres Rokycany) s šesti letouny od Z.A.K. Piloti Rais, Dupal, Šlouf, Tarnovský, Balík a Zikmund s pilotními žáky.

Roku 1937 se pořádal II. ročník Hallerova okruhu, zaváděly se lety na sněhu s lyžemi, letělo se do Paříže na mezinárodní  hvězdicový let, do Itálie na Raduno del Littorio,  na národní let československý a v listopadu se  konal v Plzni affiliační sjezd všech aeroklubů celé republiky. Aeroklub měl 28 letadel, převážně moderních typů. Tohoto roku bylo vycvičeno 49 pilotů a nalétalo se  přes 11 000 letů.

V roce 1937 se začalo budovat Stálé vojenské letiště (nacházející se západně od civilního) Plzeň II (Skvrňany).

Civilní soukromé letiště, Pomocné veřejné letiště a Pomocné vojenské letiště Plzeň I (Bory). Rozměry 250 x 1 000 m. Tři hangáry a skladové objekty.

1.10.1937 vznikla Letecká radiogoniometrická stanice 6.

Sezóna ukončena a letecké učiliště nalezlo dočasný útulek v jedné z četných učeben I. státní průmyslové školy na Švehlově náměstí. Přednášky ve Škole letecké teorie.

Od 13.6.1938 Praga E 39G.37 OK-AZQ. Prodán do Německa.

Od 18.6.1938 Beneš-Mráz Be 150.5 OK-AZU.

Od 18.5.1938 Praga E 39G.21 OK-ECA.

Od 31.5.1938 Praga E 39G.33 OK-ECN.

Od 28.2.1938 Beneš-Mráz Be 50.32 OK-EFE.

1.1.1938 vznikla Letecká povětrnostní stanice 14.

K 31.1.1938 z Chebu se přesunula Letka 4. Na ještě nedobudované ploše stály jeden zděný hangár, meteostanice, několik celtových hangárů a na protější straně v Zátiší kasárna pro letecký personál. Velitelem Letky 4 a zároveň velitelem letiště byl kpt. polní pozorovatel letec Jan Bílek. Jako piloti v ní sloužili ze ZA četaři délesloužící Jiří Fína, Han Ircing (Irving) a František Marek, desátník Otakar Egermaier, scobodníci Josef Březina, Rudolf Komorous, Jaroslav Mašek, pilot letec Karel Schneiberk a jako mechanik četař délesloužící Jaroslav Slapnička. V září 1938 byl k letce převelen por. Oldřich Hořejší.

V roce 1938 Škodovka předala první kusy 8 cm kanonu proti letadlům vz.37.

16.4.1938 založena Četnická letecká hlídka Plzeň. S letounem B.534.339 OK-PAS přiletěl z kbelského Leteckého skladu 1 velitel por. let. František Vancl. Letoun byl hangárován u Letky 4. Kde?

19.5.1938 ČLH Cheb přiletěla do Plzně.

Od 21.5.1938 přešly ČLH pod armádní podřízenost. 

24.5.1938 průzkumný let Š.328.143 od Letky 4 s posádkou strážmistr Josef Bauer a por. Hanuš do německého pohraničí od Přimdy po Most až do hloubky 30 km.

Od 10.6.1938 začal létat u ČLH Cheb letoun OK-PAX (chyba byrokratů), protože v Ostravě už létala B.534.196 OK-PAX. Té proto npor. let. Lakomý změnil označení na OK-PAS.

13.6.1938 byly ČLH propuštěny z armádní podřízenosti zpět pod pravomoc ministerstva vnitra. ČLH Cheb provedla ve prospěch vojáků celkem 8 letů. ČLH Plzeň neprovedla ve prospěch vojáků žádný let, jen o výsledcích běžných hlídkových letů informovala Letku 4.

20.6.1938 v 15.20 hod. přistál svob. Willy Hörner s letounem Arado Ar 66 C D-IHSI.

Ortofotomapa ze srpna 1938. 

Letiště Plzeň I. (Bory)

Úplně vlevo je hangár na vojenském letišti Plzeň II (Skvrňany).Dva ze třech civilních hangárů jež jsou k rozeznání.Vpravo dole borská věznice. 

.

Tři letouny před hangáry Z.A.

.

Západní vojenské letiště Plzeň II. (Skvrňany)

Severní strana vojenského letiště - kasárna.

.

Jižní strana vojenského letiště s hangárem, meteostanice, polní plátěné hangáry.

Teritoriální obrana proti letadlům TOPL. Podrobnosti.

V září 1938 se zde převážně na základě jednotek pražského Dělostřeleckého pluku 151 vytvořil tzv. Obvod OPL "B" Plzeň - Nýřany. Do složení obvodu náležely:

- Skupina OPL III/151 (baterie 7 a 13/151 s 8,35 cm PLK vz.22)

- Skupina OPL IV/151 (baterie 3 a 6/151 s 8,35 cm PLK vz.22)

- Světlometná skupina OPL VIII/151, světlometné čety 19, 20, 25 a 29/151 (s 120 cm světlometem vz.20 ?) MAPA.

- pět stálých rot kulometů proti letadlům 1/18, 2/18, 1/35, 2/35, 3/38 srKPL. Jednalo se organizační celky, které byly vytvořeny až v době uvádění čs. armády do stavu zvýšené bojové pohotovosti během mnichovské krize, konkrétně v době vyhlášení tzv. „plánu C“, tj. povolání záložníků na zvláštní cvičení realizované 13.9.1938. Celkem bylo vytvořeno 48 srKPL, které většinou dosáhly bojové pohotovosti 15.9.1938. Každá z těchto rot disponovala 12 ks 7,92 mm kulometu vz. 26, rozdělených do tří čet.

12.9.1938 vzniklo Středisko hlásné služby Plzeň mimo mobilizační plány. Krycí jméno C. Velitel mjr. let. Antonín Suda. Podléhalo veliteli Ústředny hlásné služby Praha.

14.9.1938 z letiště Plzeň II. se Letka 4 přesunula na letiště Borek.

23.9.1938 personál ČLH Plzeň byl přidělen k Náhradní peruti Leteckého pluku 1 v Hradci Králové.

Mobilizační těleso 601 vzniklo z Leteckého pluku 1. Vytvořeno celkem 29 mobilizovaných útvarů. Mobilizační stanice Hradec Králové, Milovice, Plzeň, Praha a Tábor.

V září 1938 vojenské letiště Plzeň II mělo stupeň dokončení 25 % (těsně před dokončením ?), smíšené. Výstavba pozastavena. (?) Rozměry 750 x 780 m. Hangáry a skladové prostory. (?)

24.9.1938 byla Letecká povětrnostní stanice 14 začleněna do stavu Mobilisačního tělesa 601.

24.9.1938 byla Letecká radiotelegrafní stanice 2 začleněna do stavu Mobilisačního tělesa 601.

24.9.1938 byla Letecká radiogoniometrická stanice 6 začleněna do stavu Mobilisačního tělesa 601.

26.9.1938 vznikla Letecká povětrnostní stanice 14 v sestavě Mobilisačního tělesa 601 jako mobilizovaný útvar 601-C-4.

26.9.1938 vznikla Letecká radiotelegrafická stanice 2 v sestavě Mobilisačního tělesa 601 jako mobilizovaný útvar 601-C-7.

26.9.1938 vznikla Letecká radiogoniometrická stanice 6 v sestavě Mobilisačního tělesa 601 jako mobilizovaný útvar 601-C-13.

---------- 30.9.1938 prezident Beneš zlomil národu páteř ----------

Nová státní hranice vedla 250 m od letiště!

21.10.1938 byla Letecká povětrnostní stanice 14 demobilizována.

21.10.1938 byla Letecká radiotelegrafická stanice 2 demobilizována.

21.10.1938 byla Letecká radiogoniometrická stanice 6 demobilizována.

21.10.1938 bylo Středisko hlásné služby Plzeň demobilizováno.

22.10.1938 byly ČLH propuštěny z armádní podřízenosti zpět pod pravomoc ministerstva vnitra. ČLH Plzeň zrušena. Odlet do Klatov.

Ve Zprávě MNO hlavního štábu pro parlament z 29.11.1938 je stav letišť v ČSR. Letiště hotová, která zůstanou v používání jako nezbytně nutná. Stálá vojenská letiště obsazena trvale vojenskou leteckou posádkou. První dvě používají současně letecké továrny. Jsou to Praha-Kbely, Praha-Letňany, Milovice, Prostějov I, Prostějov II, Německý Brod, Olomouc-Neředín, Vyškov, Přerov, Spišská Nová Ves, Trenčín, Plzeň-Skvrňany, Malacky.

Ve Zprávě MNO hlavního štábu pro parlament z 29.11.1938 je stav letišť v ČSR. Vojenská pomocná letiště a současně vojenská cvičiště. Jsou to Čtyři Dvory, Vysoké Mýto, Prostějov III, Klatovy, Bohdaneč, Josefov, Čáslav, Přelouč, Dašice, Nový Hradec Králové, Mladá Boleslav, Kutná Hora, Turnov, Nový Bydžov, Bzenec, Kroměříž, Plzeň-Bory, Terezín, Jindřichův Hradec.

Počátkem roku 1939 má PO MLL v Plzni dva kluzáky Zlín Z V. Provozovala je v Koterově.

Provoz po 15.3.1939.