Ludvík Kratochvíl – Zábřežský Ikaros

Zpracoval Tomáš Rusek, 2018

Asi každý letecký nadšenec slyšel něco o plzeňské Bohemii, letounech PB pánů Přikryla a Blechy nebo o Kuňkadle bratří Šimůnků. Ze sedmdesátých a osmdesátých let by si pak každý určitě vybavil Broučka nebo Trempíka. Historie československého amatérského letectví však je mnohem bohatší, než by se na první pohled zdálo a zatím stále čeká na nějaké souhrnné zpracování. Není se čemu divit. Je opravdu velmi obtížné dát dohromady informace o amatérsky postavených strojích, které často ani neměly dlouhou životnost, a proto známost o jejich existenci neopustila ani hranice regionu, ve kterém vznikly. V poválečné době se pak jednalo o vyloženě ilegální činnost, takže amatérští nadšenci z pochopitelných důvodů o popularitu vůbec nestáli.

V pomyslné encyklopedii československého amatérského letectví patří jedno z nejvýznamnějších míst zcela jistě Ludvíku Kratochvílovi. Do začátku války údajně vyrobil celkem jedenáct kluzáků a deset motorových letounů. Ačkoliv o něm ve své době psaly noviny po celé republice, dnes o jeho letadlech KLZ ví málokdo. Nejen, že se jako ryzí amatér na svých strojích naučil sám létat, ale byl rovněž jedním z mála, kdy si do svého letadla dokázal vyrobit také vlastní motor…

Ludvík Kratochvíl se narodil 21.4.1906 v Krumpachu. Ten byl tehdy samostatnou obcí, která se v roce 1919 stala součástí města Zábřeh na Moravě. Měl dva bratry a dvě sestry a narodil se jako druhý nejmladší. Jeho rodiče Františka a Ludvík Kratochvílovi pocházeli z Bučovic. Ludvík Kratochvíl starší byl státní zaměstnanec v Brně a kolem roku 1900 byl povolán do Zábřehu, kde působil až do penze jako správce katastru. Byl to český vlastenec, masarykovec a Sokol a v tomto duchu vedl i svou rodinu.

Mladý Ludvík Kratochvíl navštěvoval obecní školu v Zábřehu.

od února 1914

, od října 1914

od listopadu 1916.

od konce července 1918

od 1.11.1918 do 27.11.1918.

od 27.11.1918 do 1920.


od 1919 do 27.12.1921.

Podle vlastních Ludvíkových vzpomínek v něm zájem o letectví zažehl již ve třinácti letech obrázek ze starého kalendáře, na kterém byl výjev z báje o Daidalovi a Ikarovi. Inspirovalo jej to natolik, že si z dřevěných latěk sestrojil kostru křídel, kterou polepil papírem. Kamarádi jej pak na laně táhli proti větru ze svahu nad zábřežským hřbitovem a kupodivu se mu prý takto podařilo vykonat několik velkých skoků, které bylo možno považovat za let.


Četba Verneovek pak stála za dalším dětským dobrodružstvím. S kamarádem Pepíkem Vernerem se rozhodli vyrobit si horkovzdušný balón a prožít si svých pět neděl v balóně. Několik týdnů pracovali společným úsilím na stavbě papírového balónu. K ohřátí vzduchu chlapci pod balónem zatopili školní houbou. K tomu, aby se balón vznesl, bylo třeba spálit ne jednu, ale několik hub. Nicméně balón se poté opravdu vznesl a malý Ludvík se zavěšen za okraj sítě s balónem údajně vznesl až do výše deseti metrů a po dohoření houby “přistál“ po asi kilometrovém letu v příkopu plném vody. A doma ho samozřejmě čekal výprask…

První skutečné letadlo spatřil zblízka L. Kratochvíl na letišti v Olomouci, kam ho vzal otec. Letecký den 5.9.1920?


Mladý Ludvík Kratochvíl navštěvoval obchodní školu a ještě se vyučil zámečníkem v dílně Karla Jahna.

od 27.12.1921 do prosince 1926.


Doma pak inspirován začal stavět modely letadel poháněné gumou. Létáním se svými modely se pak seznamoval se zákony aerodynamiky.


Vlastní stavba létacích aparátů probíhala zpočátku v rodinné ložnici a rozměry jednotlivých dílů letadel tedy byly limitovány velikostí místnosti a dveří, kterými musely být po dokončení vystěhovány ven. Kratochvílův způsob stavby byl hodně svérázný, neboť ke stavbě použil vždy to, co měl po ruce – například dřevěné bedýnky od ovoce nebo panty z králíkárny na zavěšení křidélek. Ke spojování používal hřebíčky namáčené v octě, které po zatlučení zrezivěly a tím byly ve dřevě zajištěny.

První zdařilý let se mu povedl v sedmnácti letech na závěsném kluzáku vlastní konstrukce na stráních zvané Vápeníky západně od Zábřehu.


V květnu 1924 první skutečné lety. Nosníky křídel byly vyrobeny ze smrkových tyček, které se používaly jako podpěry k fazolím. Do nich Ludvík navrtal otvory s roztečí 30 cm, v nichž byly zasunuty vrbové pruty ve funkci žeber. Přední nosník byl současně náběžnou hranou, zadní byl asi půl metru od odtokové hrany. Diagonálně byla celá konstrukce vyztužena provázky. Křídla byla zespod potažena balicím papírem. Trup tvořily dvě tyče vzadu spojené výškovkou. Směrovku kluzák neměl a stabilitu zajišťovalo mírné vzepětí křídel.


Své pokusy s modely a kluzáky prováděl také na svazích Křížové hory u Svébohova, u Pobučí, Jedlí a u Pivonína a většinou se jednalo o místní senzaci s mnoha diváky. MAPA.


17.4.1926 byla založena Místní skupina Masarykovy letecké ligy v Zábřehu a Kratochvíl v ní od začátku aktivně vystupoval a vykonával funkci pokladníka.

V roce 1926 si otevřel svou autodílnu. Provozoval ji zpočátku sám jen s jedním učedníkem, kterým byl později známý plochodrážní závodník Ferdinand Hroch. Vchod do dílny zdobila stylově vrtule z havarovaného vojenského letadla.

, , od prosince 1926 do 1939.


V podnikání se Ludvíkovi dařilo a to mu umožňovalo financovat jeho další nevýdělečné aktivity. Ve dvacátých letech se stává v Zábřehu jedním z prvních majitelů motocyklu Laurin & Klement a později se svým mladším bratrem závodil na silničních okruzích. Jezdil spíše na motocyklech o malém obsahu 125 cm³. Sestrojil si dokonce svůj vlastní automobil s motorem uloženým vzadu.


Kratochvíl koupil od zámečníka Karla Jahna jednoválcový dvoutaktní motocyklový motor typu Lewis o obsahu 250 cm³.

V roce 1928 vznikl letoun KLZ I s pomocným motorkem  přestavbou z předchozí bezmotorové konstrukce.

S prvním motorovým letounem se L. Kratochvílovi podařilo vznést se ze stráně, ale k vodorovnému letu výkon motoru nedostačoval. Jeho první motorový let, byť zatím jen pár metrů nad zemí, jej učinil ihned místní celebritou.

, .


V roce 1929 se v Olomouci Ludvík oženil s manželkou Růženou.

Kratochvíl si obstaral motocyklový motor o objemu 700 cm³. S největší pravděpodobností se jednalo o dvouválec Laurin & Klement Slavie typu CCD (udávaný objem 615 cm³, výkon 2,9 kW) nebo Laurin & Klement Slavie typu CCR (objem 812 cm³, výkon 3,6 kW).

, .

Motorový dolnoplošník KLZ II z roku 1929. S tímto letounem se již Kratochvílovi podařilo vznést se z roviny při rychlosti 55 km/h a takto uletět několik desítek metrů.

Někdy v roce 1929 Kratochvíl získal motor Clerget 2K, který původně poháněl VBŠ Kuňkadle bratří Šimůnků. Pro tento motor postavil Kratochvíl nový trup s ocasními plochami a křídlo použil ze svého předchozího typu KLZ.II.


Z fotografií lze vystopovat několik vývojových variant KLZ III. Zpočátku mělo letadlo krátkou příď, kola byla vyplétaná bez plátěného potahu a vrtule měla rovnou náběžnou hranu. Snad po prvních letových pokusech došlo k prodloužení přídě a objevila se nová vrtule s prohnutou náběžnou hranou a větším průměrem. Na levou křídelní vzpěru byl doplněn rychloměr. Na posledních fotografiích lze navíc rozeznat menší potažená kola, doplněna byla opěrka hlavy za kabinou a upraveny koncové oblouky křídla. Na snímku z Olomouce lze dokonce vytušit větrný štítek před kabinou.


Tento letoun je již možno považovat za první úspěšně létající a Kratochvíl se na něm naučil i sám létat. První lety zaznamenal místní tisk 2.8.1931 a o dva dny později již hodinu poletoval nad Zábřehem.

, , V pozadí Aero A 12.71 OK-ILK od MLL v Olomouci, , .

Vzlétal z letiště na okraji Zábřehu, kam je převážel složené po silnici ve vleku za autem.

Přestože již suverénně poletoval nad Zábřehem, tak jeho amatérské výtvory nevzbuzovaly důvěru a když se nabídl k vystoupení na leteckém dnu pořádaném v roce 1931 zábřežskou MLL, byl odmítnut. Mladý rebel však přesto vzlétl a prováděl konkurenční produkci mimo letiště.

O několik dní později pak způsobil úplnou senzaci svým přeletem Zábřeh – Olomouc. Stalo se tak 16.10.1931 a tímto činem se dostalo Kratochvílovi veřejné publicity dokonce i v zahraničí. Samotný půlhodinový let byl bez problémů, ale přistání v Olomouci probíhalo za značně dramatických okolností, neboť zde vál silný nárazový vítr, který si s malým letadélkem dělal, co chtěl. Samotní vojenští piloti měli ten den v Olomouci kvůli počasí zákaz vzletů. Let i přistání konstrukce letadla naštěstí vydržela, ale po přistání při obhlídce letadla zůstalo Kratochvílovi v ruce výškové kormidlo. Domů se tedy z Olomouce vracel s letadlem naloženým na autě svého bratra. Na pozadí tohoto smělého letu údajně byla sázka, kterou tímto Kratochvíl vyhrál.

Až do té doby konal své letecké pokusy víceméně tajně. Nicméně slavný přelet dostal Kratochvíla také pod drobnohled úřadů. Jelikož létal bez pilotního průkazu a na neimatrikulovaném letadle, dostal zákaz létání. Další jeho konstrukce tedy již musely splňovat předpisy ministerstva veřejných prací. Oficiální imatrikulaci však žádný typ KLZ nikdy neobdržel, byť určité aktivity v tomto směru Kratochvíl zřejmě podnikl. Svědčí o tom písmena OK předchystaná na typech KLZ.IV a KLZ.V. Údajně v této věci probíhala pravidelná korespondence mezi Kratochvílem a Ministerstvem veřejných prací. Ministerstvo požadovalo zaslat výkresy a výpočty letadla, aby mohlo proběhnout imatrikulační řízení a Kratochvíl vždy odepsal, že uvedené letadlo již zrušil a staví nové…

V roce 1931 si L. Kratochvíl zažádal o koncesi na stavbu sportovních letadel a letadlových motorů.

Začátkem třicátých let také založil ve Svébohově plachtařský kroužek, kde učil létat novou generaci pilotů. Dle návrhu L. Kratochvíla si členové kroužku postavili bezmotorový kluzák, se kterým pak létali na svazích u Svébohova a u Pivonína.

Kratochvílových aktivit si povšiml dokonce továrník Tomáš Baťa, který jej osobně navštívil v jeho autodílně a nabídl stálé místo ve svém nově vznikajícím leteckém podniku.

Zmínka o dalším možném kluzáku vyšla prosinci 1931 v novinách Moravský sever. Krátký článeček informuje o kroužku pro bezmotorové létání v Zábřehu, který vedl Ludvík Kratochvíl. Dne 6.12.1931 bylo konáno již páté cvičení, tentokráte u Pivonína. Vykonáno bylo celkem 62 letů, přičemž nejdelší, o délce 930 kroků, vykonal právě Kratochvíl. Není zde sice psáno, na jakém kluzáku zde létali, ale vzhledem ke Kratochvílově invenci je velmi pravděpodobné, že se létalo na stroji navrženém právě jím.

Ve svých vzpomínkách uvádí Ludvík také další rámový kluzák. Ten ale již neměl nosný systém podepřený vzpěrami, ale výztuhy tvořila jen ocelová lana. Ostatní bezmotorová letadla Kratochvíl popisuje obecně jen jako hornoplošníky s otevřenou kabinou.

Koncem roku 1931 mělo letadlo KLZ III nalétáno přes 11 hodin, přičemž nejdelší let trval 1 hodinu a 19 minut.


Stavbu hornokřídlého letounu KLZ IV s uzavřenou kabinou zahájil Kratochvíl někdy v zimě 1931-32. Zálet nového stroje proběhl v Olomouci 5.6.1932. Letadlo opět často létalo a stroj je mimo jiné zdokumentován také na leteckém dni, pořádaném na poli u bludovských lázní. Traduje se, že Kratochvíl neúspěšně usiloval o zapsání svých letadel do leteckého rejstříku, což by mohla dokazovat výmluvná písmena OK- napsaná na křídlech a trupu.

Letiště Olomouc, .

Kratochvíl se záhy odhodlal také k delším přeletům. První dálkový let absolvoval v srpnu 1932. Vzlétl v Olomouci a po mezipřistání ve Zlíně dolétl až do Piešťan. Zpáteční cesta byla rovněž s mezipřistáním ve Zlíně.

29.6.1932 letecký den >MLL v Postřelmově u lázní v Bludově. Před diváky letoun KLZ IV.

Oficiální pilotní zkoušku pak L. Kratochvíl složil 5.10.1932 v Olomouci, kam přiletěl samozřejmě svým letadlem. Jelikož ale jeho stroj stále neměl letové osvědčení, musel dělat pilotní zkoušku na aeroklubovém letadle. Poprvé tehdy seděl v „obrovském“ letadle se spoustou přístrojů. Pilotní zkoušky ale i přes tuto komplikaci udělal a poté mu již nic nebránilo účastnit se mnoha leteckých dnů (pomineme-li fakt, že stále létal na letadlech bez letového osvědčení).  Z větších měst vystupoval v Olomouci, Prostějově, Zlíně, Pardubicích nebo Brně. Účastnil se ale nepočítaně menších regionálních akcí v Zábřehu a jeho okolí. Letecké dny se například pořádaly na ploše vedle lázní v Bludově, jejichž zakladatele MUDr. Zdeňka Pospíšila učil Ludvík Kratochvíl rovněž létat. Shazoval z letadla také věnce na pohřbech nebo bonbóny na sokolský tábor.

O čtyři dny později 9.10.1932 na leteckém dni v Pardubicích má Kratochvíl havárii. Při příletu nad pardubické letiště kolem desáté hodiny vypnul Kratochvíl ve výši 200 m motor a plachtil na přistání. Ihned však znovu vzlétl a v bravurní zatáčce následně zachytil křídlem o zem. Tento letecký den provázela smůla a Kratochvíl vyvázl naštěstí ze své havárie bez zranění. Další havárie postihla Lonkův letounek L-5 OK-VAF a ostravský Letov Š-10.30 OK-ILU. Jejich posádky skončily v nemocnici, přičemž Lonkova přítelkyně Ginette Ferronová po dvou dnech na následky zranění zemřela.

Kratochvíl založil při Místní skupině MLL v Svébohově plachtařský kroužek a jeho členové si sestrojili dle jeho návrhu jednoduchý kluzák.


Pokusy na něm jsou doloženy dne 15.1.1933. Prvních pět pokusů o vzlet bylo údajně neúspěšných, při šestém se kluzák vznesl do výše 15 m a přeletěl údolí v délce 200 m. Při dalších pokusech bylo dosaženo při slabém větru letů dlouhých 400 až 500 m. Kluzák byl dolnoplošné konstrukce. Více se ze snímku bohužel vyčíst nedá.

Starší dcera Růžena se narodila v roce 1933 a vystudovala jazyky. Ze šesti jazyků měla státnice a pracovala jako tlumočnice u Mezinárodního svazu studentstva v Praze. Zahynula 17.10.1958 při katastrofě letadla Tu-104 CCCP-42362, které se zřítilo za dodnes nevyjasněných okolností během letu z Pekingu do Moskvy a pohřbena je v Zábřehu.

Následnou opravou KLZ.IV vznikl nový typ KLZ V. O tomto letadle se neobjevují žádné podrobnější informace a jediná série nekvalitních snímků pochází ze dvora Kratochvílovy dílny.

Školní kluzák klasické rámové konstrukce je jediným Kratochvílovým bezmotorovým letadlem, které je celkem obstojně fotograficky zdokumentováno. Fotografie kluzáku na dvoře dílny byly zřejmě pořízeny po jeho dokončení a díky tomu lze jeho vznik datovat na rok 1933 nebo 1934. Kratochvíl na kluzáku cvičil své pilotní žáky v plachtařském kroužku v Zábřehu. Zdokumentováno je také to, že jedno přistání skončilo zastavením o kmen stromu, přičemž došlo k poškození pravého křídla. Dvounosníková dřevěná křídla s plátěným potahem jsou stejné konstrukce jako na motorových letadlech KLZ.IV a KLZ.V. Mezi použitím stejných křídel na dalším typu KLZ.IX zde existuje časový prostor, takže můžeme připustit, že se stále jednalo o ty samá křídla a druhá sada stejných křídel pro kluzák nemusela být vyrobena. Křídla byla uchycena k horní hraně trupového rámu a ke trupové konzole byla podepřena vzpěrami tvaru V. Vzpěrový systém byl doplněn pomocnými výztužnými lanky. Výškovka byla složena z trojúhelníkového stabilizátoru a dvojdílného výškového kormidla. Směrové kormidlo mělo jednoduchý čtyřúhelníkový tvar se zkosenou spodní hranou. Potah ocasních ploch byl plátěný. Kýlovou plochu zpočátku nahrazoval jen potah zadního pole trupové příhrady, který byl později doplněn ještě malou trojúhelníkovou kýlovkou nad VOP. Dřevěný trup sestával ze zadní rámové konstrukce a trupové konzoly. Konzola nesla jednoduchou pilotní sedačku, řízení a ve spodní části přistávací lyži. Trup byl nejspíše ve zbarvení materiálu. Křídla patrně bílá s barevnou náběžnou hranou. Potah ocasních ploch měl rovněž tmavý odstín. Rozpětí kluzáku bylo asi 10 m.

, .

V září 1933 už je motor zabudovánKLZ VI - druhý Kratochvílův motorový dolnoplošník a o dva roky později posloužil trup jako základ pro přestavbu na úspěšný KLZ.VII.

S letadlem se Kratochvíl již běžně vydával v letech 1933-34 na delší přelety a seznam navštívených letišť byl vypsán na levé straně trupu. Zdokumentováno je například 24.9.1933 na leteckém dni ve Zlíně nebo 15.10.1933 na leteckém dni v Přerově.

, Letiště Otrokovice.

V pozadí Spartan Cruiser II OK-ATQ. Zdroj.


19.3.1934 Ludvík Kratochvíl obdržel od MVP koncesi na stavbu sportovních letadel a letadlových motorů. Hodlal vyrábět malá lidová letadla vlastní konstrukce. Počítalo se s dvoumístnou uzavřenou kabinou a motorem o výkonu 36 kW. Motory do letadel měla podle Kratochvílovy konstrukce dodávat nasmlouvaná firma. Cena letadla se měla pohybovat kolem 19 000 Kč.

Osud letounu KLZ.VI se naplnil 1.5.1934 při havárii na leteckém dni ve Zlíně, kam Kratochvíl doletěl ze Zábřehu se spotřebou 8 litrů benzínu. Ten den byl Kratochvíl nejprve nucen nouzově přistán v poli u Kvítkovic. Po provizorní opravě a návratu na letiště pak zbytek dne věnoval opravám. Po startu ke zpátečnímu letu však motor neměl dostatečný výkon, letadlo narazilo křídlem do telegrafních drátů a zřítilo se na železniční násep. Shodou okolností se zrovna tou dobou blížil po trati vlak od Otrokovic. L. Kratochvílovi se na poslední chvíli podařilo odtáhnout trosky z trati. Zbytky letounu si pak rozebrali na památku návštěvníci leteckého dne. Kratochvílovi se podařilo zachránit jen motor, který se vylomil z trupu. Důvodem vynechání motoru bylo zřejmě natankování nevhodného paliva.

Kdy Kratochvíl získal motocyklový motor Henderson Motorcycle z roku 1928.

Kdy Kratochvíl přestavěl původního Hendersona. Motor měl mít objem 1 000 cm³ a výkon 8,8 kW. Konstrukce motoru vycházela z motocyklového čtyřválce Henderson, z něhož Kratochvíl použil některé díly. Nový motor měl ale zcela nové hlavy válců a ventilový rozvod systému OHV (původní Henderson měl rozvod SH).

4.5.1934 se v tisku objevuje zpráva o jeho záměru vyrábět malá kabinová dvoumístná letadélka s pohonem motorem vlastní konstrukce.

Dále přepracovaný původní kabinový hornoplošník KLZ.IV, respektive KLZ.V. V nové podobě byl letoun KLZ VII slavnostně pokřtěn na leteckém dni u Malého Dvora, který se konal 15.8.1934.

, .

16.12.1934 během letu na plachtařské zkoušky A dosáhl Kratochvíl s KLZ VII výšky 2 400 m a absolvoval s ním také ve dnech 8.-9.8.1935 svůj okružní let republikou. Tento letoun nalétal nejvíce hodin ze všech typů KLZ a byl v provozu asi do roku 1936, kdy byla jeho křídla použita pro další typ KLZ.VIII.


V roce 1935 se Kratochvíl aktivně angažoval také ve snaze o zřízení stálého letiště v Zábřehu. Tehdy městská rada jeho soukromý podnět diplomaticky odložila. O tři roky později to již bylo ve státním zájmu…

Kratochvíl využíval Petříkův statek u Postřelmova a louky kolem něj. Toto letiště sloužilo také zábřežským továrníkům Hermannovi Schefterovi a Oskarovi Schefterovi pro jejich soukromý Messerschmitt M 23 BFW M.23b OK-OHS v leteckém rejstříku od února 1935.

Zkoušku B pak vykonal u Svébohova 10.3.1935 a konečně podmínky pro pilotní zkoušku C složil na Rané 6.7.1935 na Zlínu Z VI.

Letoun KLZ IX byl kabinový hornoplošník s motorem umístěným na pylonu nad křídlem a byl zamýšlen jako cvičný letoun se sedadly vedle sebe. Křídla pro nový letoun byla zřejmě bez zvláštních úprav použita z předchozího typu KLZ.V. K trupu byla křídla opět podepřena vzpěrami ve tvaru V.

, .

Ve dnech 8.-9.8.1935 L. Kratochvíl uskutečnil dokonce okružní cestu po ČSR. Startoval s KLZ VII ze Zábřehu na Prahu a Plzeň. V Plzni započal svůj okruh návratem do Zábřehu a dále pokračoval do Piešťan, Nitry, Popradu a Košic. Zpátky se vracel přes Piešťany, Trenčín, Žilinu a přistál ve Zlíně, kde přenocoval. Druhý den pak cesta pokračovala na Kroměříž, Olomouc, Zábřeh, Pardubice, Prahu a okružní cesta končila opět v Plzni. Za jeden a půl dne uletěl přes 1 500 kilometrů, přičemž největší výšky 4 800 m dosáhl nad Piešťanami. Okružní let byl opět oslavně popisován novináři, kteří nazývali Kratochvíla „novodobým Ikarem“, ale Ludvíkovi šlo hlavně o to, splnit si svůj sen a dokázat sám sobě, že takový výkon je možný.


Po roce 1935 pak spolu s otcem postavili v Zábřehu velký nájemní dům, který stojí dodnes. Ve dvoře domu byla autodílna a hangár pro letadla, v přízemí pak prodejna se zastoupením motocyklů značek Ariel a automobilů Praga. Naproti domu zřídil Ludvík benzinovou pumpu a s automobily Praga Pikolo provozoval autoškolu.


Kdy získal motor Orion LL 30 o výkonu 25 kW?

KLZ VIII vznikl radikální přestavbou KLZ.IX. Byl zrušen pylon nad křídlem a v přepracované přídi se objevil motor Orion. Zadní část trupu byla prodloužena plochým ocasním nosníkem o kapkovitém průřezu, který byl posazen místo protáhlé kýlové plochy na horní část původního trupu. Jiné byly také ocasní plochy a křídla byla použita z předchozího typu KLZ.VII. Slavnostní křest letounu se konal 30.8.1936 u příležitosti leteckého dne v Zábřehu. Zde musím opět spekulovat, zda se jednalo o dosud neznámou podobu KLZ.VIII, či již přestavěný známý stroj. Křídla byla beze změn použita z předchozího stroje KLZ.VII. Rovněž ocasní plochy byly použity z KLZ.VII. Výškovka byla s oblou náběžnou i odtokovou drátěnou hranou a byla posazena přímo na horní část trupu.

, .


Z Nymburku se Avia BH-11.1001 Antilopa OK-LIQ dostala k Ludvíku Kratochvílovi. Ten s ním ale asi dlouho nelétal a při jednom z přistání stroj přetáhl a havaroval. Při havárii došlo k vylomení motoru i s motorovou přepážkou. Naštěstí nebyl při havárii zraněn pilot ani cestující, i když údajně vrtule prošla Kratochvílovi mezi nohama. Oficiálně byla imatrikulace OK-LIQ vymazána z rejstříku 16.7.1937.

Ortofotomapa 1937.


V roce 1938 zkonstruoval jakýsi primitivní bezmotorový vírník Lyže letních hor , který si pilot „oblékl“ na sebe. , .

Kratochvíl zkonstruoval řadový invertní čtyřválec o výkonu 31 kW.

----------- 30.9.1938 prezident Beneš zlomil národu páteř ----------

Ani Mnichovské události a zábor Zábřehu Kratochvílovi v létání nezabránil. Na Štědrý den roku 1938 se mu podařilo na trakaři propašovat přes tehdejší novou hranici ze Zábřehu do České Třebové motor Orion, který vymontoval ze svého letadla.


Během pouhého týdne zde pak za pomoci svých pilotních žáků motor zabudovali do kluzáku Zögling a létalo se dál.

, .

Po okupaci zbytku Česko-Slovenska pak motor Orion přečkal válku zakopán v zemi.

Před příchodem Němců L. Kratochvíl svá letadla rozebral a dobře uschoval. Zábřežská autodílna byla uzavřena, L. Kratochvíl byl nasazen v továrně na výrobu elektrospotřebičů Skrat v Ráječku a z aviatika se stal zručný elektrotechnik. Ve svém volném čase se nyní zabýval vývojem palivových článků. Sestrojil si také bicykl poháněný elektromotorem napájeným z akumulátoru. Za provozování svého elektrokola byl dokonce předvolán německými úřady, kde mu bylo důrazně doporučeno, aby podobných aktivit zanechal. Nicméně zájem o elektrotechniku jej neopustil, neboť ještě v roce 1968 se objevil v novinách článek o tom, že nabízí zdarma výrobním podnikům svou konstrukci stejnosměrného elektromotoru bez vinutí a kolektoru napájeného palivovým článkem, který je vhodný pro pohon automobilu či motocyklu.


.


Mladší dcera Milada se narodila v roce 1941 a po ukončení studií se provdala do Vídně, kde žije dosud.


.


.


.


------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----

Po válce Ludvík Kratochvíl dovezl z České Třebové uschovaný motor Orion.

Letoun KLZ VIII bez motoru přečkal válku a po osvobození jej Kratochvíl opět uschopňuje.


V roce 1946 na něm opět začal létat. Fotograficky je v dubnu 1946 zdokumentován v Medlánkách.

V roce 1946 Ludvík Kratochvíl získal trup Taylor E-2 Cub OK-ATW bez křídel, který si jej na střeše svého automobilu odvezl do Zábřehu. Zde ležel dlouhá léta uložen v kůlně a chátral spolu s dalšími letadly. Kratochvíl s ním tedy nikdy nelétal.

Posledním známým Kratochvílovým letadlem je Piper L-4J Cub. Ten byl vyroben v roce 1944 pod výrobním číslem 12879 a u USAAF jej evidovali pod číslem 44-80583. Jednalo se o jeden ze strojů, které byly zakoupeny Ministerstvem dopravy z přebytků americké armády, z nichž mnohé byly přeprodány soukromníkům. Tento konkrétní stroj přistál na Ruzyni 22.8.1946 a již o dva dny později si jej Kratochvíl přelétává do Olomouce.


Do československého rejstříku byl Piper L-4J Cub zapsán 31.3.1947 s imatrikulací OK-YFB. S tímto letounem Kratochvíl intenzivně létal a je zaznamenán v zimním období také s lyžovým podvozkem.

V dubnu 1947 si pronajal pozemky na zřízení soukromého civilního letiště. Měl v plánu provozovat Piperem aerotaxi a také v tisku avizoval vyzkoušet účinky léčení černého kašle výškovým letem.


---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům ----------

Všechny plány však ukončil únor 1948. Byl mu úředně zapečetěn hangár a z většiny jeho letadel (či zbytků) mu byly odmontovány motory. Pilot Bohuslav Řezníček přelétl Piper L-4J Cub OK-YFB do Šumperku a déle pak do Olomouce.

Došlo rovněž na znárodnění firmy i činžovního domu a Ludvík nastoupil do zaměstnání k Rozvodným energetickým závodům ROL v Zábřehu.


Dále vynalézal a podával patenty, které konzultoval se svým bratrem Miroslavem, rovněž elektromechanikem. Znárodnění postihlo všechny sourozence, ale panovala mezi nimi velká rodinná soudržnost a všichni se scházívali většinou doma u Ludvíka. Jeho synovec Marek Kratochvíl vzpomíná na hvězdicový motor na chromovaném podstavci v obýváku a první televizi v Zábřehu.


--------- 25.6.1950 komunisti přepadli Jižní Koreu ----------


22.10.1951 je Piper L-4J Cub OK-YFB evidován jako uložený v Olomouci a vymazán z rejstříku byl v roce 1957.


V padesátých letech pak dělal také instruktora v opavské autoškole. S létáním byl na dlouho konec. Jen občas jej jeho přátelé z aeroklubu Šumperk načerno svezli.


Televize měla obrazovku formátu sešitu A5 a aby se na ni mohli všichni dívat, nechal si Ludvík na ní vyrobit skleněnou čočku naplněnou destilovanou vodou s úhlopříčkou asi 60 cm.


Vyrobil si také například miniaturní funkční tranzistorové rádio do krabičky od mýdla a to několik let před tím, než se podobné japonského výrobky objevily na trhu.


.


.


V roce 1957 je Piper L-4J Cub OK-YFB vymazán z rejstříku.

Uchvátili jej také první lety do vesmíru a hvězdářským dalekohledem sledoval přelety družic na noční obloze, jejichž trasy přesně znal.


17.10.1958 zahynula starší dcera Růžena při katastrofě letadla Tu-104 CCCP-42362, které se zřítilo za dodnes nevyjasněných okolností během letu z Pekingu do Moskvy a pohřbena je v Zábřehu.


.


.


.


.


.


.


.


Uvolnění politických poměrů během Pražského jara koncem šedesátých let se projevilo také v životě L. Kratochvíla.


Koncem šedesátých let byl propagátorem vírníkového létání a dělal dokonce instruktora na vírnících. 15.10.1967 zalétal v Kunovicích ve vleku za automobilem nový bezmotorový vírník ing. Kunovského a Drdly EX Zlín - KD. Událost se těšila značné publicitě a nějak se přehlédlo, že L. Kratochvíl vůbec neměl oprávnění k zalétání prototypu vírníku.

helo3475.JPG (338674 bytes), helo3476.JPG (397047 bytes) L+K 24/67

V roce 1967 Kratochvíl daroval Národnímu technickému muzeu poškozený letoun Avia BH-11.1001 Antilopa.


---------- Okupace 21.8.1968 ----------

Bylo mu umožněno, aby dostal zpět pilotní průkaz. Stal se proto členem aeroklubu Šumperk.


V roce 1969 skutečně zahájil také motorový výcvik pod vedením instruktora Antonína Stehlíka. Za zabaveného Pipera měl snad dokonce přislíbeno dostat C-105.


V roce 1969 do depozitáře Leteckého muzea Kbely byly předány:

trup KLZ VII bez motoru chátrající mnoho let v kůlně v Zábřehu,

směrovka a výškovka letounu KLZ IX, které tvarově a zbarvením odpovídají právě tomuto letounu,

Taylor E-2 Cub OK-ATW bez křídel.

I v aeroklubu byl velmi aktivní a měl spoustu návrhů, jak získávat finanční prostředky pro činnost aeroklubu. Některé z nich však v rámci Svazarmu tehdy nebylo možno realizovat.


L. Kratochvíl rád cestoval a Československo měl projeto křížem krážem. Několikrát byl také v Jugoslávii a v roce 1970 se mu splnil sen navštívit nejen svou sestřenici v Alexandrii, ale také egyptské pyramidy. Během letu do Egypta byl rovněž pozván do pilotní kabiny. Dopravní stroj totiž pilotoval jeho bývalý pilotní žák, který na svého učitele nezapomněl. Na dovolené v Egyptě však také 19.5.1970 ve věku 64 let náhle umírá. Před cestou do Alexandrie byl očkován proti exotickým nemocem. Jelikož se vakcíny neujaly, byl přeočkován ještě jednou a jeho tělo tento nápor patrně nevydrželo. Při koupání velmi rád na vlnách splýval a vydržel třeba hodinu ležet na hladině a opalovat se. Tak tomu bylo i kritický den. Když bylo jeho přátelům divné, jak dlouho leží na vodě, připlavali k němu a zjistili, že nedýchá a již nežije. Pitva neprokázala utopení, či jiné zavinění – jen zástavu srdce…

Na zábřežském hřbitově se 5.6.1970 k poslednímu rozloučení s Ludvíkem Kratochvílem sešlo několik stovek lidí. V okamžiku, kdy kamarádi ze šumperského aeroklubu spouštěli jeho rakev do země, přelétávala nad hřbitovem akrobatická letka.

Do dnešních dnů se zachovalo po Ludvíkovi několik desítek fotografií a v depozitáři leteckého muzea Kbely jen dva polorozpadlé trupy jeho letounů a experimentální vírník Lyže letních hor. Zbytek se poztrácel bůhví kde. Bohužel se nedochovala ani žádná výkresová dokumentace. Nájemní dům byl po roce 1989 navrácen rodině, ale později změnil majitele. Hodně toho vzalo za své při stavbě nové pošty v Zábřehu, která částečně stojí v místě původního hangáru. Počátkem nového tisíciletí vznikla v Zábřehu ještě skupinka nadšenců, která s podporou radnice chtěla uctít sté výročí narození Ludvíka Kratochvíla natočením krátkého dokumentárního filmu o jeho životě a bohaté činnosti. Po následných volbách a změně vedení na radnici, ale k realizaci filmu již nedošlo.

Snad tedy alespoň tento článek přispěje k tomu, aby jméno Ludvík Kratochvíl z historie našeho letectví nezmizelo.


Létací aparáty systém Kratochvíl

Sám Ludvík Kratochvíl prohlásil, že sestrojil celkem jedenáct bezmotorových větroňů a deset motorových letadel. Nezbývá nic jiného, než prozatím těmto počtům věřit, neboť zvláště o těch bezmotorových letadlech se dosud objevilo pouze minimum informací. Je také otázkou, zda mezi ta bezmotorová letadla počítal také své rané pokusy. Jelikož už v roce 1934 vyšla v tisku zpráva, že do té doby sestrojil 17 letadel, z nichž 6 bylo motorových, vychází počet jedenácti bezmotorových letadel již na rok 1934. V těchto počtech tedy není zahrnut ani vírník Lyže letních hor z roku 1938. Záhadný nedostatek informací okolo bezmotorových strojů přitom kontrastuje s relativně dobře zmapovanými stroji motorovými, jejichž fotografie se v hojné míře dochovaly v Ludvíkových fotoalbech.

Nicméně i zde zůstávají určité nesrovnalosti. Největší mezery jsou u typu KLZ.VIII. Ten podle pamětí vznikl postavením nového dvoumístného trupu s motorem Orion z typu KLZ.VII. A po něm pak měl následovat v roce 1938 další dvoumístný typ s motorem nad křídlem, čili KLZ.IX. Vše zní logicky, jenže po prozkoumání dochovaného vraku KLZ.VIII jsem nabyl přesvědčení, že musel vzniknout až následnou přestavbou z KLZ.IX. Na zachovalé bočnici trupu je totiž zřejmé, že byla původně konstruována pro krátký trup, na který byla teprve dodatečně naroubována ocasní nástavba KLZ.VIII. To dosvědčuje také původní jiný odstín bílé barvy překrytý právě ocasní nástavbou. Na přídi jsou navíc patrné původní přetřené barevné doplňky známé právě z typu KLZ.IX. Pokud by všechny známé fotografie KLZ.VIII vznikly až po válce, pak by bylo možné vysvětlení, že tento poválečný stroj vznikl opravdu až sestavením toho, co bylo ještě použitelné. V tom případě by nám ale do skládačky scházela fotografie podoby původní předválečné osmičky s oním neznámým dvoumístným trupem. A je také zarážející, proč by takto radikálně přestavěný stroj nadále Kratochvíl označoval jako KLZ.VIII.

Domněnky uvedené v předcházejícím odstavci je ovšem nutno brát pouze jako mé spekulace. Snad se časem objeví další důkazy, které věci vyjasní a uvedou na pravou míru.

Následující řádky tedy představují pokus o rekonstrukci všech dosud známých Kratochvílových létacích aparátů. U bezmotorových letadel bohužel není známo, jak a zda vůbec je Kratochvíl nějakým způsobem typově označoval. V těchto případech jsou tedy stroje dále označeny jen obecným názvem s upřesněním letopočtu vzniku. Svá motorová letadla pak označoval Kratochvíl písmeny KLZ (Kratochvíl Ludvík, Zábřeh) a římskou číslicí označující pořadí konstrukce od jedné do desítky.

 

Kluzák (1919)

První písemně doloženou konstrukcí byl kolem roku 1919 již v předcházejícím článku zmiňovaný kluzák, či spíše jen křídla. Vzhledem k nedostatku zkušeností a věku konstruktéra můžeme předpokládat velmi primitivní konstrukci, která byla sestavena z dřevěných latí a potažena obyčejným balicím papírem. Lety, či spíše jen skoky, probíhaly patrně pouze upoutané tahem pomocníků za připoutané lano proti větru. Se systémem pouštění draka měli chlapci zcela jistě dostatek zkušeností.

 

Horkovzdušný balón (přibližně 1920)

Dalším pokusem (asi kolem roku 1920) o létající konstrukci byl, rovněž již zmíněný, horkovzdušný balón. Obal balónu o průměru asi 10 m byl slepený studeným klihem z archů balicího papíru. Do spojů byly vlepovány provázky, jejichž konce byly uvázány do ráfku ze starého bicyklu. Ráfek zalepený do spodní části obalu pak vytvořil hrdlo balónu. Na ráfku byla zavěšena drátěná konstrukce pro uložení hořáku. Ten obstarala nádobka na školní houbu a izolační vatu napuštěné lihem. Od hořáku byl horký vzduch veden plechovou trubkou přímo do hrdla obalu balónu. Později měl být pro balón zhotoven ještě koš pro dvě osoby. Při jediném a také posledním letu u Lesnice, který se udál jaksi nedopatřením při první zkoušce naplnění balónu, seděl Ludvík jen na třech provazech zavěšených do ráfku.

 

Závěsný kluzák (1924)

Na tomto závěsném kluzáku se L. Kratochvílovi podařily v květnu 1924 na stráních zvané Vápeníky západně od Zábřehu první skutečné lety.

Nosníky křídel byly vyrobeny ze smrkových tyček, které se používaly jako podpěry k fazolím. Do nich Ludvík navrtal otvory s roztečí 30 cm, v nichž byly zasunuty vrbové pruty ve funkci žeber. Přední nosník byl současně náběžnou hranou, zadní byl asi půl metru od odtokové hrany. Diagonálně byla celá konstrukce vyztužena provázky. Křídla byla zespod potažena balicím papírem.

Trup tvořily dvě tyče vzadu spojené výškovkou. Směrovku kluzák neměl a stabilitu zajišťovalo mírné vzepětí křídel.

 

Závěsný kluzák dvouplošný (192?)

Pro další kluzák byly Kratochvílovi inspirací obrázky Wrightových letadel. Měl dvouplošné uspořádání a díky menším rozměrům se údajně lépe ovládal. Lepších výsledků s ním ale Kratochvíl nedosáhl.

 

Kluzák Místní skupiny MLL ve Svébohově (1932)

Kratochvíl založil při Místní skupině MLL v Svébohově plachtařský kroužek a jeho členové si sestrojili dle jeho návrhu jednoduchý kluzák. Pokusy na něm jsou doloženy dne 15.1.1933. Prvních pět pokusů o vzlet bylo údajně neúspěšných, při šestém se kluzák vznesl do výše 15 m a přeletěl údolí v délce 200 m. Při dalších pokusech bylo dosaženo při slabém větru letů dlouhých 400 až 500 m.

Kluzák byl dolnoplošné konstrukce. Více se ze snímku bohužel vyčíst nedá.

 

Školní rámový kluzák Zábřeh (1933-34)

Školní kluzák klasické rámové konstrukce je jediným Kratochvílovým bezmotorovým letadlem, které je celkem obstojně fotograficky zdokumentováno. Fotografie kluzáku na dvoře dílny byly zřejmě pořízeny po jeho dokončení a díky tomu lze jeho vznik datovat na rok 1933 nebo 1934. Kratochvíl na kluzáku cvičil své pilotní žáky v plachtařském kroužku v Zábřehu. Zdokumentováno je také to, že jedno přistání skončilo zastavením o kmen stromu, přičemž došlo k poškození pravého křídla.

Dvounosníková dřevěná křídla s plátěným potahem jsou stejné konstrukce jako na motorových letadlech KLZ.IV a KLZ.V. Mezi použitím stejných křídel na dalším typu KLZ.IX zde existuje časový prostor, takže můžeme připustit, že se stále jednalo o ty samá křídla a druhá sada stejných křídel pro kluzák nemusela být vyrobena. Křídla byla uchycena k horní hraně trupového rámu a ke trupové konzole byla podepřena vzpěrami tvaru V. Vzpěrový systém byl doplněn pomocnými výztužnými lanky.

Výškovka byla složena z trojúhelníkového stabilizátoru a dvojdílného výškového kormidla. Směrové kormidlo mělo jednoduchý čtyřúhelníkový tvar se zkosenou spodní hranou. Potah ocasních ploch byl plátěný. Kýlovou plochu zpočátku nahrazoval jen potah zadního pole trupové příhrady, který byl později doplněn ještě malou trojúhelníkovou kýlovkou nad VOP.

Dřevěný trup sestával ze zadní rámové konstrukce a trupové konzoly. Konzola nesla jednoduchou pilotní sedačku, řízení a ve spodní části přistávací lyži.

Trup byl nejspíše ve zbarvení materiálu. Křídla patrně bílá s barevnou náběžnou hranou. Potah ocasních ploch měl rovněž tmavý odstín.

Rozpětí kluzáku bylo asi 10 m.

, .

 

Další bezmotorová letadla

Zmínka o dalším možném kluzáku vyšla prosinci 1931 v novinách Moravský sever. Krátký článeček informuje o kroužku pro bezmotorové létání v Zábřehu, který vedl Ludvík Kratochvíl. Dne 6.12.1931 bylo konáno již páté cvičení, tentokráte u Pivonína. Vykonáno bylo celkem 62 letů, přičemž nejdelší, o délce 930 kroků, vykonal právě Kratochvíl. Není zde sice psáno, na jakém kluzáku zde létali, ale vzhledem ke Kratochvílově invenci je velmi pravděpodobné, že se létalo na stroji navrženém právě jím.

Ve svých vzpomínkách uvádí Ludvík také další rámový kluzák. Ten ale již neměl nosný systém podepřený vzpěrami, ale výztuhy tvořila jen ocelová lana.

Ostatní bezmotorová letadla Kratochvíl popisuje obecně jen jako hornoplošníky s otevřenou kabinou.

 

Lyže letních hor (1938)

Tento poeticky pojmenovaný přístroj z roku 1938 je patrně nejkontroverznější Kratochvílovou konstrukcí. Jeho princip si nechal L. Kratochvíl také patentovat. Jednalo se o jakýsi primitivní bezmotorový vírník, který si pilot „oblékl“ na sebe. 

Volně otočný dvoulistý rotor byl upevněn na speciálním postroji, který si letec připevnil pomocí popruhů na záda. Pod rotorem byla umístěna cívka, na kterou se navíjelo dlouhé lanko. Druhý konec lanka byl uchycen za autem. Rozjezdem auta se lanko z cívky odvíjelo a roztáčelo rotor na 200-350 ot/min. Pilot měl před sebou řídící kolečko, kterým se ovládal úhel náběhu rotorových listů. Po odvinutí lanka pak zvětšil úhel náběhu a pomalu se vznesl. Už samotné roztáčení rotoru autem byl poněkud krkolomný výkon, neboť podle pamětníků se musel Kratochvíl ukotvit ke stromu, aby jej auto neodtáhlo a teprve těsně před odvinutím lanka ukotvení odjistil.

V létě 1938 takto L. Kratochvíl údajně opravdu přeletěl u obce Jakubovice údolí ve výšce 15 m.

Lety (spíše skoky) ale byly jen klouzavého charakteru směrem ze svahu a na nějaký ustálený let výkon nepostačoval. Rovněž řízení takového přístroje a boj s reakčním momentem rotoru nebyl asi jednoduchý. Pokusy s tímto přístrojem byly podle pamětníků prováděny ještě v šedesátých letech a dodnes se nachází ve velmi zachovalém stavu v depozitáři Leteckého muzea Kbely. Kratochvíl údajně uvažoval o motorizaci pomocí trysek umístěných na koncích rotorových listů a palivové nádrži nesené na zádech.

Průměr rotoru byl necelých sedm metrů. Rotorové listy s hloubkou 18 cm měly zřejmě celodřevěnou konstrukci s tuhým potahem. Jako celek byly navíc potaženy plátnem. V rotorové hlavě byly listy uchyceny kyvně pomocí jednoduchých závěsů. Ve správné poloze je na zemi držela ocelová lanka ukotvená na vrcholu rotorové hlavy. Na tomto místě mi ale není zcela jasné, co naopak bránilo listům ve sklopení směrem nahoru při zatížení během letu…

Rotorová hlava byla přímo spojena s řídící pákou, která pak byla kyvně (dopředu-dozadu) přichycena k postroji. Vnitřkem řídící páky byl od ovládacího volantu veden převod na ovládání úhlu nastavení listů. Vlastní postroj sestával z trubkové konstrukce, ke které byla uchycena překližková zádová opěrka a upínací pásy.

Hmotnost celého přístroje činila 14 kg.

Dochovaný exemplář má oproti fotografiím z roku 1938 jinak tvarovanou řídící páku a je navíc opatřen překližkovou kýlovou plochou nesenou na dvou lištách za postrojem a vyztuženou navíc dvěma lanky.

Zádová opěrka a kýlová plocha byly v přírodní barvě dřeva, upínací pásy byly šedé. Na kýlové ploše černý nápis Kratochvíl 1938. Zbytek přístroje, včetně rotorových listů byl natřen stříbrnou barvou.

, .

KLZ I

První letoun s pomocným motorkem vznikl v roce 1928 přestavbou z předchozí bezmotorové konstrukce. S prvním motorovým letounem se L. Kratochvílovi podařilo vznést se ze stráně, ale k vodorovnému letu výkon motoru nedostačoval.

Jsou známy pouze dvě fotografie tohoto letadla, obě bohužel pořízené ze stejného úhlu. Z nich je patrné, že trup tvořila nepotažená dřevěná příhradová konstrukce trojúhelníkového průřezu. Pilot seděl na prkénku nad podvozkovým kolem. Lichoběžníková křídla dvounosníkové konstrukce byla vybavena křidélky a poprvé použil Kratochvíl pro potah plátno místo papíru. Použit byl mírně klenutý profil s ostrou náběžnou hranou. Poloviny křídla byly uchyceny k horním trupovým podélníkům a vyztuženy soustavou ocelových drátů ke kozlíku tvaru obráceného V nad trupem a dole ke konzole podvozku.

Z ocasních ploch je na fotografiích patrná pouze jednodílná plovoucí výškovka obdélníkového půdorysu.

Plátěný potah křídel a ocasních ploch byl impregnován škrobem.

Jednostopý podvozek tvořilo vepředu vyplétané kolo. Vzadu byla nejspíše ostruha, kterou ale na snímcích nelze rozeznat.

K pohonu sloužil jednoválcový dvoutaktní motocyklový motor typu Lewis o obsahu 250 cm³, který Ludvík koupil od zámečníka Karla Jahna. Uchycen byl na přední hraně trupové příhradoviny a poháněl malou dvoulistou vrtuli s plechovými či překližkovými lopatkami. Umístění palivové nádrže není z fotografií patrné.

Udávaná hmotnost stroje činila 88 kg, rychlost 70 km/h.

 

KLZ II

Motorový dolnoplošník z roku 1929. S tímto letounem se již Kratochvílovi podařilo vznést se z roviny při rychlosti 55 km/h a takto uletět několik desítek metrů.

Křídla obdélníkového půdorysu měla dřevěnou dvounosníkovou konstrukci. Nosníky křídel byly sestaveny ze dvou dřevěných hranolů spojených na několika místech překližkovými stojinami. Žebra měla lištovou konstrukci. Profil křídla měl od trupu až do poloviny rozpětí konstantní tloušťku, dále k okrajovému žebru křídla se pak tloušťka na horní ploše plynule snižovala. Odtokovou hranu křídla tvořila drátěná struna, křidélka měla buď překližkový potah, nebo pevnou odtokovou hranu, neboť není patrné její prohnutí mezi žebry. Křídla byla uchycena na úrovni spodních trupových podélníků a vzepřena pomocí dvou vzpěr na každé straně k hornímu trupovému kozlíku a pomocí strun k zadnímu konci trupu. Mezi vzpěrami byly další křížové drátěné výztuhy.

Ocasní plochy byly dělené. Jejich konstrukce byla dřevěná s plátěným potahem. Kormidla měla drátěné odtokové hrany.

Trup letounu měl příhradovou konstrukci se čtyřmi podélníky a potažen byl plátnem. Nad trupem byl trupový kozlík ve tvaru dvou obrácených V, které byly u vrcholu spojené příčkou. Pilot seděl na jednoduché plátěné sedačce v otevřeném pilotním prostoru, který nebyl chráněn žádným větrným štítkem. Na potah letounu byl zjevně použit materiál starší, vyzískaný z nějakého starého vojenského letadla o čemž svědčí zbytky československého výsostného označení patrné na pravém křidélku a zadní části trupu.

Všechna kormidla byla ovládána lany.

Podvozek tvořily dvě vyplétaná kola a ostruha. Hlavní podvozkové nohy tvaru V byly vespod rozepřeny pevnou příčkou, nad níž procházela průběžná osa podvozku odpružená zřejmě gumovými provazci. Přední vzpěry podvozku přitom procházely celým trupem a jejich spojení nad ním pak vytvořilo přední výztužný kozlík, ke kterému byly uchyceny křídelní vzpěry.

Poháněn byl motocyklovým motorem o obsahu 700 cm³. S největší pravděpodobností se jednalo o dvouválec Laurin & Klement Slavie typu CCD (udávaný objem 615 cm³, výkon 2,9 kW) nebo Laurin & Klement Slavie typu CCR (objem 812 cm³, výkon 3,6 kW). Zkorodovaný rám motocyklu Laurin & Klement bez motoru byl po letech nalezen příbuznými při likvidaci dílny. Motor poháněl klasickou dvoulistou dřevěnou vrtuli. Palivová nádrž byla zavěšena mezi vzpěrami trupového kozlíku.

Rozpětí letounu bylo asi 8,5 m, délka přibližně 5 m. Udávaná hmotnost byla 112 kg, rychlost 85 km/h.

 

KLZ III

Někdy v roce 1929 získal Kratochvíl motor Clerget 2K, který původně poháněl VBŠ Kuňkadle bratří Šimůnků. Pro tento motor postavil Kratochvíl nový trup s ocasními plochami a křídlo použil ze svého předchozího typu KLZ.II.

Z fotografií lze vystopovat několik vývojových variant tohoto stroje. Zpočátku mělo letadlo krátkou příď, kola byla vyplétaná bez plátěného potahu a vrtule měla rovnou náběžnou hranu. Snad po prvních letových pokusech došlo k prodloužení přídě a objevila se nová vrtule s prohnutou náběžnou hranou a větším průměrem. Na levou křídelní vzpěru byl doplněn rychloměr. Na posledních fotografiích lze navíc rozeznat menší potažená kola, doplněna byla opěrka hlavy za kabinou a upraveny koncové oblouky křídla. Na snímku z Olomouce lze dokonce vytušit větrný štítek před kabinou.

Tento letoun je již možno považovat za první úspěšně létající a Kratochvíl se na něm naučil i sám létat. První lety zaznamenal místní tisk 2.8.1931 a o dva dny později již hodinu poletoval nad Zábřehem. V říjnu pak je letadlo zaznamenáno fotograficky na leteckém dni MLL u Nového Dvora, kam se však Kratochvíl zřejmě protlačil přes protesty pořadatelů. Ve stejném měsíci pak absolvoval na tomto stroji také svůj slavný přelet Zábřeh – Olomouc.

Koncem roku 1931 mělo letadlo nalétáno přes 11 hodin, přičemž nejdelší let trval 1 hodinu a 19 minut.

Letadlo bylo vyrobeno převážně ze smrkového dřeva, v namáhaných místech bylo použito dřeva jasanového. Z důvodu nedostatkové oceli byla kování vyrobena z kvalitního železa. A jak bylo pro Kratochvíla typické, využil v konstrukci letadla také mnoho běžně dostupných součástí.

Konstrukce křídel byla popsána již u typu KLZ.II. Křídla byla opět uchycena v úrovni spodních trupových podélníků v železných závěsech, které byly zajištěny hřebíky. K horním trupovým podélníkům vedly nyní dvě nové vzpěry tvaru obráceného V vyrobené ze smrkového dřeva. Na spodní ploše křídla je na fotografiích patrné v místě ukotvení vzpěr zesílení potahu. Později byly konce křídla upraveny zkosením náběžné hrany mezi předposledním a koncovým žebrem.

Výškovka se skládala z jednodílného stabilizátoru, u něhož můžeme předpokládat dřevěnou konstrukci a výškového kormidla s drátěnou odtokovou hranou. Směrovka byla plovoucí, rovněž dřevěné konstrukce s drátěnou odtokovou hranou a plátěným potahem.

Trup čtyřhranného průřezu měl kostru ze smrkových latí, v přední části bylo použito jasanových lišt. Potah trupu tvořilo staré letecké plátno, které bylo ke kostře přibito hřebíčky. Jako řídící páka posloužila tyčka z tvrdého dřeva. Přenos sil na kormidla byl pomocí obyčejného měkkého drátu. Řídící páka procházela potahem spodní části trupu, přičemž rozdvojení jednoho ovládacího lana výškovky bylo provedeno na páce ovládání výškovky umístěné vně trupu na jeho na horní části před ocasními plochami. Místo plynové páky byly použity jen dva dráty, se kterými pilot manipuloval dle citace z dobového tisku „jako kočí s otěžemi“.

V dostupných pramenech se často objevuje zmínka, že letadlo mělo zpočátku motocyklový motor Indian. Na snímku nepotaženého trupu prvního provedení KLZ.III je ale bezpochyby namontován již motor Clerget 2K. Na motor Indian jsem nikde nenarazil a snad by se mohlo v tomto případě jednat o záměnu s KLZ.II, kde přesný typ motoru nebyl nikdy uveden a já jej odhaduji na popisovaný L & K Slavia. Motor Clerget 2K měl udávaný výkon 11,7 kW a jednalo se o vzduchem chlazený dvouválec typu boxer. Dvoulistá vrtule z tvrdého jasanového dřeva byla rovněž vlastní výroby a jak již bylo v textu zmíněno, byl letoun provozován minimálně se dvěma různými vrtulemi.

Kola hlavního podvozku byla použita z motocyklu, později se objevují kola s potahem drátěného výpletu. Hlavní podvozkové nohy byly vyrobeny nejspíše z tvrdého dřeva a vzájemně vyztuženy křížovými drátěnými výztuhami. Odpružení hlavního podvozku bylo patrně realizováno pomocí gumových provazců. Pod zádí se nacházela dřevěná ostruha.

Přibližné rozměry letounu byly: rozpětí 8,6 m, délka 5,8 m. Další uváděné údaje jsou: prázdná hmotnost 120 kg, vzletová hmotnost 208 kg, rychlost 120 km/h, dostup 1 000 m.

V pozadí Aero A 12.71 OK-ILK od MLL v Olomouci.

.

 

KLZ IV

Stavbu hornokřídlého letounu s uzavřenou kabinou zahájil Kratochvíl někdy v zimě 1931-32. Zálet nového stroje proběhl v Olomouci 5.6.1932. Letadlo opět často létalo a stroj je mimo jiné zdokumentován také na leteckém dni, pořádaném na poli u bludovských lázní. Traduje se, že Kratochvíl neúspěšně usiloval o zapsání svých letadel do leteckého rejstříku, což by mohla dokazovat výmluvná písmena OK- napsaná na křídlech a trupu. Na KLZ.IV přiletěl Kratochvíl 5.10.1932 do Olomouce také ke složení oficiální pilotní zkoušky. Jelikož ale jeho letadlo nemělo letové osvědčení, musel nakonec pilotní zkoušky absolvovat na jiném aeroklubovém stroji. O čtyři dny později 9.10.1932 na leteckém dni v Pardubicích má Kratochvíl havárii. Při příletu nad pardubické letiště kolem desáté hodiny vypnul Kratochvíl ve výši 200 m motor a plachtil na přistání. Ihned však znovu vzlétl a v bravurní zatáčce následně zachytil křídlem o zem. Tento letecký den provázela smůla a Kratochvíl vyvázl naštěstí ze své havárie bez zranění. Další havárie postihla Lonkův letounek L-5 OK-VAF a ostravský Letov Š-10.30 OK-ILU. Jejich posádky skončily v nemocnici, přičemž Lonkova přítelkyně Ginette Ferronová po dvou dnech na následky zranění zemřela.

Poškození Kratochvílova letounu ale zřejmě nebylo fatální a jeho následnou opravou vznikl nový typ KLZ.V.

Dvoudílné křídlo mělo dvounosníkovou dřevěnou konstrukci a plátěný potah. Odtoková hrana křídel i křidélek byla vytvořena drátěnou strunou. K trupu byly obě poloviny křídla podepřeny vzpěrami tvaru V. Pro transport bylo možno křídla velmi jednoduše sklopit podél trupu.

Směrová plocha sestávala z miniaturní kýlové plochy s překližkovým potahem a plovoucího směrového kormidla oblých tvarů potaženého plátnem. Plátnem potažená výšková plocha byla složena z lichoběžníkového stabilizátoru a výškového kormidla se zaoblenými konci a rovnou odtokovou hranou.

Bednovitý trup se zaoblenou horní stranou byl vepředu ukončen jednoduchou svislou válcovou hranou, v jejíž horní části byl zabudován motor. Potah trupu byl překližkový.

Zasklení kabiny bylo provedeno průhlednou slídou. Přístrojová deska byla vybavena jen nejnutnějšími přístroji a obsahovala kompas, výškoměr a palivoměr. Rychloměr byl umístěn vně trupu na levé křídelní vzpěře. Řídící páka procházela podlahou kabiny až pod trup. Přenos řídících sil na všechna kormidla byl realizován pomocí lan.

Podvozkové nohy tvořily kovové vzpěry tvaru V, na něž byla zavěšena podvozková kola. Podvozkové nohy byly kyvně uchyceny na spodní trupový podélník a odpruženy pomocí gumových provazců vůči další kovové vzpěře ukotvené k hlavní trupové přepážce v polovině její výšky.

Motor Clerget 2K o výkonu 11,7 kW byl použit z předchozího letounu KLZ.III. Vrtule byla dvoulistá dřevěná.

Trup letounu a ocasní plochy měly od počátku bílé zbarvení s doplňky v červené barvě. Červenou barvou byl natřen trup zespoda (snad celý) s přechody na boky trupu v jeho přední a zadní části, přední část směrového kormidla s plynulým přechodem do tenkého lemu odtokové hrany, náběžná hrana stabilizátoru, disky kol a vzpěry křídla a podvozku. Křídlo bylo zpočátku jen bílé nebo v barvě materiálu. Později bylo vyzdobeno tenkým lemem náběžné hrany doplňkovou barvou s plynulým přechodem do kořenového žebra v podobě velkých oblých klínů na horní i spodní ploše. Na pravé spodní a levé horní ploše křídla byla doplněna černá písmena OK s pomlčkou, stejná písmena byla namalována také na boky trupu mezi ocasní plochy a křídlo. Na směrovce pak byl černý stylizovaný nápis L.Kratochvíl Zábřeh. Kratochvíl rovněž už u tohoto letadla zmiňuje na hřbetě trupu nápis  - a kdyby byl každý z nás z kamene, je celý národ z kvádrů dochovaný na KLZ.VII.

Rozpětí letounu bylo asi 10,2 m, délka přibližně 6,5 m. Udávaná prázdná hmotnost 121 kg a rychlost 120 km/h.

Letiště Olomouc.

.

 

KLZ V

Přepracovaný typ KLZ.IV z roku 1932. Letadlo bylo dokončeno tři měsíce po havárii KLZ.IV, tedy zřejmě někdy na počátku roku 1933. O tomto letadle se neobjevují žádné podrobnější informace a jediná série nekvalitních snímků pochází ze dvora Kratochvílovy dílny. V září 1933 už je motor zabudován v KLZ.VI a o dva roky později posloužil trup jako základ pro přestavbu na úspěšný KLZ.VII.

Přední část trupu KLZ.IV až po zadní závěs křídla byla kompletně přepracována. Příď byla prodloužena a  ukončena na míru šitou motorovou přepážkou. Pilotní kabina byla posunuta vířídlem, které ale nejsou na fotografiích zcela zřetelné. Pozměněno bylo také prosklení kabiny, které bylo doplněno o boční okna pod křídlem.

Kompletně přepracován byl také podvozek letadla – zjevně z důvodu snadnějšího nastupování do kabiny pod nízko položeným křídlem byl nyní klasického typu se dvěma podvozkovými nohami tvaru V a průběžnou osou kol odpruženou gumovými provazci. Podvozkové nohy byly vzájemně diagonálně zpevněny drátěnými výztuhami.

Křídla a ocasní plochy byly nejspíš beze změny převzaty z KLZ.IV. Barevné doplňky na náběžné hraně křídla ale byly rozšířeny až po první nosník s vlnkami mezi jednotlivými žebry. Přední část trupu byla nyní zespoda bílá a červená byla jen příď s přechody do hran trupu. Bílý nátěr trupu byl obnoven, ale červené plochy v zadní části obnovovány nebyly a zůstaly na nich zbytky písmen OK.

K pohonu sloužil opět motor Clerget 2K o výkonu 11,7 kW. Rozměry letouny byly asi 10,2 m rozpětí a 6,7 m délka. Hmotnost letounu 138 kg, rychlost 120 km/h.

 

KLZ VI

Druhý Kratochvílův motorový dolnoplošník. Ve své době se údajně jednalo o nejlehčí a nejmenší letadlo v Evropě. Toto tvrzení je jistě odvážné a při podrobnějším pátrání by se jej asi podařilo někomu vyvrátit, ale v každém případě se Kratochvílovi podařilo zkonstruovat velmi kompaktní a elegantní letounek, který by byl ozdobou leteckých dnů i v současnosti. S letadlem se Kratochvíl již běžně vydával v letech 1933-34 na delší přelety a seznam navštívených letišť byl vypsán na levé straně trupu. Zdokumentováno je například 24.9.1933 na leteckém dni ve Zlíně nebo 15.10.1933 na leteckém dni v Přerově.

Jak dokazují fotografie, tak i tento stroj byl během své existence průběžně přestavován. Viditelné změny se týkaly hlavně hřbetu zadní části trupu mezi kabinou a ocasními plochami. Tato část trupu byla v průřezu nejprve vyrobena celá jako oblá od kabiny až po směrové kormidlo. Později byla oblá kapotáž odstraněna a hřbet trupu od kabiny až po směrové kormidlo byl rovný a snížený na horní trupové podélníky. Za kabinou byla vytvarována opěrka hlavy protažená až do poloviny délky zadní části trupu. V tomto „mezistavu“, kdy scházela kapotáž pod směrovým kormidlem byl letoun zaznamenán na leteckém dnu ve Zlíně. V definitivní podobě pak byl doplněn také protáhlý kýlový přechod pod směrovkou, který ukrýval mechanismus ovládání výškovky. Drobnými změnami prošel také podvozek odpružený gumovými provazci, které ale na pozdějších fotografiích nejsou patrné. Nabízí se vysvětlení, že odpružení gumovými provazci bylo nahrazeno odpružením pomocí gumových bloků, které je známé z následujícího typu KLZ.VII.

Osud letounu se naplnil 1.5.1934 při havárii na leteckém dni ve Zlíně, kam Kratochvíl doletěl ze Zábřehu se spotřebou 8 litrů benzínu. Ten den byl Kratochvíl nejprve nucen nouzově přistán v poli u Kvítkovic. Po provizorní opravě a návratu na letiště pak zbytek dne věnoval opravám. Po startu ke zpátečnímu letu však motor neměl dostatečný výkon, letadlo narazilo křídlem do telegrafních drátů a zřítilo se na železniční násep. Shodou okolností se zrovna tou dobou blížil po trati vlak od Otrokovic. L. Kratochvílovi se na poslední chvíli podařilo odtáhnout trosky z trati. Zbytky letounu si pak rozebrali na památku návštěvníci leteckého dne. Kratochvílovi se podařilo zachránit jen motor, který se vylomil z trupu. Důvodem vynechání motoru bylo zřejmě natankování nevhodného paliva.

Křídlo mělo opět dvounosníkovou dřevěnou konstrukci s deseti žebry. Odtoková hrana byla vytvořena pomocí drátěné struny. Křidélka zavěšená na pianových závěsech měla osu otáčení v horním obrysu profilu. K trupu bylo křídlo uchyceno pomocí kování na nosnících křídla a dále k horní hraně trupu dvojicí vzpěr tvaru V.

Směrovka i výškovka byly plovoucí. Směrovka měla jednonosníkovou konstrukci, pevnou odtokovou hranu a plátěný potah. Rovněž plátnem potažená výškovka měla zřejmě ještě odtokovou hranu drátěnou. Řízení výškovky bylo vedeno celé vnitřkem trupu, lana směrového řízení procházela potahem zadní části trupu ven.

Trup čtyřhranného průřezu se zaoblenou horní stranou byl nejspíš potažen překližkou. V otevřené kabině chráněné větrným štítkem byly na přístrojové desce umístěny tři přístroje. Anemometrický rychloměr byl umístěn na levé vzpěře křídla.

K pohonu sloužil opět motor Clerget 2K o výkonu 11,7 kW použitý již na předchozích letadlech. Vrtule byla dvoulistá dřevěná. Skříň motoru je na pozdějších fotografiích jinak tvarovaná, takže buď prodělala opravu anebo byla opatřená v horní části nějakým přídavným krytem.

Vzpěry hlavního podvozku tvaru V byly vyrobené ze dřeva a vzájemně ještě diagonálně vyztužené ocelovými strunami nebo pásky. Průběžná osa podvozku byla zpočátku odpružena gumovými provazci, které však na pozdějších fotografiích nejsou patrné. Na konci trupu přistávací zařízení doplňovala dřevěná ostruha.

Křídla i se vzpěrami, ocasní plochy a podvozek byly natřeny nějakou tmavou barvou – pravděpodobně červenou nebo hnědou. Světlý trup měl barevné doplňky na přídi, které byly později protaženy také na hrany a záď trupu s plynulými přechody do barevných ocasních ploch. V této podobě se na letounu také objevuje na pravé straně trupu před kabinou nápis Kratochvíl Zábřeh a na levé straně pak seznam navštívených letišť.

Rozpětí letounu bylo v dobovém tisku udáno na nepravděpodobných 5,6 m. Při rekonstrukci výkresu mi vyšlo rozpětí na asi 7,5 m a délka na 5 m. Hmotnost letounu byla 98 kg, rychlost 130 km/h.

Letiště Otrokovice.

 

KLZ VII

Dále přepracovaný původní kabinový hornoplošník KLZ.IV, respektive KLZ.V. V nové podobě byl letoun slavnostně pokřtěn na leteckém dni, který se konal v Zábřehu 15.8.1934.

16.12.1934 během letu na plachtařské zkoušky A dosáhl Kratochvíl s tímto typem výšky 2 400 m a absolvoval s ním také ve dnech 8.-9.8.1935 svůj okružní let republikou. Tento letoun nalétal nejvíce hodin ze všech typů KLZ a byl v provozu asi do roku 1936, kdy byla jeho křídla použita pro další typ KLZ.VIII. Trup bez motoru pak chátral mnoho let v kůlně v Zábřehu, odkud se v roce 1969 přestěhoval spolu s ostatními Kratochvílovými letouny do depozitáře Leteckého muzea Kbely, kde je uložen dodnes.

Křídla s tlustým profilem měla lichoběžníkový půdorys se zaoblenými konci. Dřevěná kostra křídla měla nejspíše dvounosníkovou konstrukci s tuhým potahem náběžné hrany překližkou a odtokovou hranou vytvořenou drátem. Konstrukce křídla vycházela z křídla použitého na dolnoplošníku KLZ.VI jehož rozpětí bylo nově zvětšeno přidáním tří dalších žeber (s větší roztečí než ostatní). Potah celého křídla byl plátěný. Náhon ovládání křidélek byl realizován nejspíše pomocí táhel vnitřkem křídla, neboť páky ovládání křidélek jsou patrné jen na spodní ploše křídla. Na levé polovině křídla byla na spodní ploše lištová výztuha plátěného potahu, aby nedošlo k poškození potahu při otevírání dveří. K trupu byly obě poloviny křídla podepřeny vzpěrami ve tvaru V. Pro transport bylo možno křídla opět velmi snadno sklopit podél trupu.

Ocasní plochy byly převzaty z předchozího typu KLZ.V. Stabilizátor je ale na trup posazen mírně výše a na výškovém kormidle nejsou na fotografiích patrné páky ovládání. Je tedy možné, že řízení výškového kormidla bylo již taženo vnitřkem trupu. Po přestavbě na motor Orion je letoun zdokumentován také s novou VOP, která je později známá z typu KLZ.VIII. Tato VOP má oblé tvary a drátěnou odtokovou hranu.

Trup byl upraven z předchozího typu KLZ.V a měl tedy opět celodřevěnou příhradovou konstrukci s překližkovým potahem. Šířka trupu v místě kabiny byla 56 cm, největší výška pak 105 cm. Přestavěna byla celá přední část až po kabinu. Vstup do kabiny byl nově tvarovanými dveřmi na levé straně trupu. Dveře byly v zavřené poloze zajištěny jednoduchým obrtlíkem. Průhledné části kabiny byly realizovány slídou. Průhledná část čelního štítku byla ve spodní části později překryta dodatečnou kapotáží motoru. Palubní deska byla opět osazena třemi přístroji, vně trupu byl pak na levé křídelní vzpěře instalován anemometrický rychloměr. Řídící páka byla vyrobena z ocelové trubky a přenos sil na směrové a výškové kormidlo byl pomocí lan.

Přední část trupu a kapotáž motoru prošla několika přestavbami vynucenými použitým motorem. Zřejmě první  provedení s řadovým čtyřválcem představovala podoba s tvarovanou kapotou přes válce a zcela otevřeným čelním vstupem k motoru. Později byla horní kapota nahrazena pouze bočními kryty válců, které byly doplněny o další kryty za motorem zasahující až do zasklení kabiny.

V depozitáři Leteckého muzea Kbely je však trup uložen se zcela jinou přídí, což dokazuje ještě další dosud nepodloženou motorovou přestavbu. Podle kapotáže mohl uvažovaným motorem být řadový invertní čtyřválec o výkonu 31 kW, který Kratochvíl dokončil těsně před válkou a už jej nestihl podle svých pamětí do žádného letadla zabudovat.

K pohonu tedy sloužil nejprve stojatý vodou chlazený čtyřválec. Z nezřetelných fotografií to vypadá na dva typy podobně vyhlížejícího motoru. Tím prvním byl zřejmě jen mírně upravený motocyklový motor Henderson Motorcycle z roku 1928.

Tím druhým pak bude nejspíš motor vlastní Kratochvílovy konstrukce, který vznikl radikální přestavbou původního Hendersona. Motor měl mít objem 1 000 cm³ a výkon 8,8 kW. Konstrukce motoru vycházela z motocyklového čtyřválce Henderson, z něhož Kratochvíl použil některé díly. Nový motor měl ale zcela nové hlavy válců a ventilový rozvod systému OHV (původní Henderson měl rozvod SH).

Později Kratochvíl do letounu zabudoval motor Orion LL 30 o výkonu 25 kW. Pro montáž motoru Orion bylo tvarování přídě upraveno tak, aby navazovalo na nově instalovanou pohonnou jednotku.

 

KLZ IX

Na tomto místě vynechávám logicky následující typ KLZ.VIII a v pokračování popisu typů budu nadále vycházet z hypotézy uvedené v úvodu, že KLZ.IX byla postavena dříve než známá KLZ.VIII. Podle svých pamětí Kratochvíl postavil toto letadlo v roce 1938. V jeho fotoalbu je ale pod snímkem KLZ.IX napsán letopočet 1935.

Letoun KLZ.IX byl kabinový hornoplošník s motorem umístěným na pylonu nad křídlem a byl zamýšlen jako cvičný letoun se sedadly vedle sebe. Možná se jedná o tentýž typ, který Kratochvíl hodlal vyrábět sériově, neboť 4.5.1934 se v tisku objevuje zpráva o jeho záměru vyrábět malá kabinová dvoumístná letadélka s pohonem motorem vlastní konstrukce. V depozitáři Leteckého muzea Kbely je dodnes uložena směrovka a výškovka, které tvarově a zbarvením odpovídají právě tomuto letounu.

Křídla pro nový letoun byla zřejmě bez zvláštních úprav použita z předchozího typu KLZ.V. K trupu byla křídla opět podepřena vzpěrami ve tvaru V.

Rovněž VOP vypadá tvarově stejně jako na předchozím typu KLZ.VII. Typ KLZ.VII tedy v době vzniku KLZ.IX již asi létal s novou oblou VOP a ta stará by byla právě použita na novém stroji. Tuto domněnku podporuje také skutečnost, že na dochované VOP prosvítá pod celočerveným nátěrem původní bílý nátěr s červenou náběžnou hranou, který byl použitý na KLZ.VII. Stabilizátor i výškové kormidlo měly dvounosníkovou celodřevěnou konstrukci s lištovými žebry. Koncové oblouky výškového kormidla byly vytvarovány z hliníkových profilů. Směrovka byla vyrobena zcela nová. Měla jeden hlavní nosník a lištová žebra s překližkovými rozpěrkami. Odtokovou hranu směrovky tvořil hliníkový profil. Ocasní plochy byly potaženy plátnem. Přenos řídících sil na směrovku i výškovku byl pomocí lan, přičemž pro výškové kormidlo bylo řízení zcela ukryto uvnitř trupu. Na směrové kormidlo navazoval dlouhý kýl, který se táhl po celé horní straně trupu až téměř ke křídlu.

Poměrně krátký a široký trup měl celodřevěnou příhradovou konstrukci s překližkovým potahem. Příď měla sedmihranný průřez, zadní část trupu pak měla pětihranný průřez s mírně vypouklou horní stranou. Do kabiny se sedadly vedle sebe se nastupovalo po odklopení horního krytu podél horní hrany čelního štítku a následném sklopení bočních oken podél hrany spodní. Na přídi před kabinou byl umístěn anemometrický rychloměr.

Konstrukce podvozku byla svařena z ocelových trubek. Hlavní kola jsou na fotografiích bez potahu drátěného výpletu.

Motor byl umístěn nad kabinou na samostatném pylonu. Ten tvořily dvě desky vzájemně vyztužené dvěma páry diagonálních ocelových pásků. Motor byl umístěn mezi deskami a vzadu byl doplněn aerodynamickou kapotáží, ve které byla nejspíš umístěna také palivová nádrž. Vlastní motor byl částečně zakryt bočními panely. K pohonu sloužil opět řadový čtyřválcový motor Kratochvílovy konstrukce. Na pohled vypadá stejně jako motor dříve zabudovaný v KLZ.VII. Ten by ale výkonově zcela určitě nepostačoval na dvoumístný letoun a navíc se točil na opačnou stranu. Zjevně se tedy jednalo o jinou konstrukci.

Zbarvení křídel odpovídá popisu u typu KLZ.V, zmizela jen písmena OK. Nově postavený trup měl bílou barvu s červenými barevnými doplňky, které se jeví na fotografiích tmavější, než na křídle. Červené byly celé ocasní plochy, včetně kýlu, horní část trupu mezi křídly, celá spodní část trupu, špička trupu s plynulými přechody do jednotlivých hran a pokračováním tenkou linkou do olemování kabiny, vzpěry a motorový pylon. Boční kryty motoru byly zřejmě v přírodní barvě kovu.

Přibližné rozměry letounu byly: rozpětí 10,4 m, délka 5,2 m. Udávaná hmotnost 193 kg, rychlost 110 km/h.

 

KLZ VIII

Dochovaný typ KLZ.VIII vznikl radikální přestavbou KLZ.IX. Byl zrušen pylon nad křídlem a v přepracované přídi se objevil motor Orion. Zadní část trupu byla prodloužena plochým ocasním nosníkem o kapkovitém průřezu, který byl posazen místo protáhlé kýlové plochy na horní část původního trupu. Jiné byly také ocasní plochy a křídla byla použita z předchozího typu KLZ.VII.

Slavnostní křest letounu se konal 30.8.1936 u příležitosti leteckého dne v Zábřehu. Zde musím opět spekulovat, zda se jednalo o dosud neznámou podobu KLZ.VIII, či již přestavěný známý stroj. Letoun bez motoru přečkal válku a po osvobození jej Kratochvíl opět uschopňuje. Fotograficky je v dubnu 1946 zdokumentován v Medlánkách. Dlouhá léta pak bez motoru chátral v kůlně a od roku 1969 je uložen vrak trupu v depozitáři Leteckého muzea Kbely.

Křídla byla beze změn použita z předchozího stroje KLZ.VII. Rovněž ocasní plochy byly použity z KLZ.VII. VOP byla s oblou náběžnou i odtokovou drátěnou hranou a byla posazena přímo na horní část trupu.  

Trup z typu KLZ.IX byl doplněn o ocasní nosník, který měl dřevěnou příhradovou konstrukci a překližkový potah. Špička přídě byla odstraněna až po první přepážku, ze které se nově stala přepážka motorová. Motor Orion byl montován v horní polovině motorové přepážky. Příď pod motorem byla zakryta plechovým aerodynamickým krytem s výřezem pro motor v jeho horní části. Pro horní úchyty motoru Orion bylo vytvořeno trubkové motorové lože, které procházelo čelním štítkem kabiny a bylo ukotveno až zadní kabinové přepážce. Horní část trupu před kabinou byla zakryta novou kapotáží, jejíž horní hrana byla vymezena trubkou motorového lože. Díky montáži křídel s jiným profilem musela být upravena také boční sklápěcí okna kabiny, jejichž horní strana musela být tvarována podle nového profilu. Nožní řízení bylo umístěno na pravé straně a tvořil jej obyčejný dřevěný hranol s ukotvenými řídícími lanky na koncích. Řídící páka pak byla umístěna uprostřed kabiny mezi sedadly mírně vpravo asi 3 cm mimo osu letadla. Palubní deska byla opět osazena třemi přístroji, které doplňoval anemometr na křídelní vzpěře. Ten byl zpočátku namontován na levé vzpěře, ale po válce je zdokumentován již na vzpěře pravé (zřejmě na něj nebylo vidět přes dodatečně namontovanou nádrž v kabině). Páčka ovládání plynové přípusti byla umístěna uprostřed palubní desky pod její spodní hranou.

K pohonu sloužil motor Orion LL 30 o výkonu 25 kW. Palivová nádrž byla nejspíš umístěna v horní části trupu za kabinou (plnicí hrdlo v levé části hned za kabinovým krytem). Později byla z nějakého důvodu na levou zadní stěnu kabiny namontována nová (nebo další) palivová nádrž, se kterou ale bylo asi obsazení druhou osobou poněkud problematické.

Hlavní neodpružený podvozek byl převzat z typu KLZ.IX. Odpružení zřejmě zajišťovala nízkotlaká kola, která byla nyní opatřena potahem výpletů. Pod koncem ocasního nosníku se nacházela klasická kluzná ostruha.

Spodní část trupu letounu a celá příď, včetně krytů kabiny byla červená. Horní část trupu a téměř celý ocasní nosník byly bílé. Dělicí rovina mezi červenou a bílou barvou byla pod bočními okny kabiny. Červené bylo také zakončení ocasního nosníku a jeho spodní hrana, všechny vzpěry a disky kol. Celá směrovka byla přetřena bílou barvou. Nejednalo se o nový potah, ale opravdu o přetření starého potahu, neboť na dochovaném vraku opět prosvítá původní zbarvení směrovky známé z KLZ.IV a KLZ.V, včetně nápisu. Křídla měla stříbrnou barvu a stříbrná byla asi také horní část trupu mezi křídly. Zbarvení VOP je nejisté – měla buď bílou nebo stříbrnou barvu. Interiér kabiny byl v přírodní barvě materiálu. Zajímavý detail o zbarvení KLZ.VIII podal Zdeněk Bedřich, který se s letounem setkal po válce v Medlánkách: „Trup byl natřen na červeno a křídla měla stříbrnou barvu. Zespodu byl na křídlech nápis KRATO a CHVÍL. Tento nápis sice není na žádné fotografii patrný, nicméně tam asi opravdu byl.

Rozpětí letadla podle fotografií vychází na 10,4 m, délka pak asi na 7 m. Udávaná prázdná hmotnost 215 kg, rychlost 115 km/h.

 

KLZ X

Typ KLZ.X vznikl úpravou školního kluzáku typu Zögling 31. Ten byl původně postaven členy Místní skupiny MLL v České Třebové v roce 1935 a pokřtěn jménem Franta. Přestavbu jednomístného kluzáku na dvoumístný motorový typ realizoval Kratochvíl spolu se svými pilotními žáky přímo v České Třebové na přelomu let 1938/39 během pouhého týdne. Jednalo se o nouzovou, ale jak je vidět, tak účelnou přestavbu.

Z původního Zöglinga byla použita beze změny zadní rámová konstrukce trupu, včetně ocasních ploch. Upravena byla trupová konzola a zcela nově byla řešena přední rámová konstrukce trupu s motorovým ložem. Křídlo o větším rozpětí bylo nyní posazeno více dozadu.

Dělené křídlo mělo dvounosníkovou dřevěnou konstrukci, která vycházela přímo z konstrukce původních křídel Zöglinga. Při přestavbě na KLZ.X bylo rozpětí křídla zvětšeno o tři žebra na každé straně. Křidélka byla patrně vyrobena zcela nová a zvětšovala hloubku křídla směrem ke koncům. Náběžná hrana křídla byla k prvnímu nosníku potažena překližkou, celé křídlo pak mělo plátěný potah. V místě křidélek byly mezi nosníky dřevěné diagonální výztuhy. Nosný systém byl vyztužen ocelovými lanky k trupové konzole, horní trupové pyramidě a zadní části rámové konstrukce. Přitom původní Zögling měl výztužná lana ukotvena zhruba v polovině rozpětí křídla, ale u KLZ.X byly tyto lanové výztuhy ukotveny již v první třetině a ve druhé třetině pak byla uchycena další sada výztužných lan.

Ocasní plochy měly dřevěnou kostru a plátěný potah. Kýlovou plochu nahrazoval plátěný potah posledního pole rámové konstrukce trupu. Stabilizátor byl zespodu podepřen jednoduchou vzpěrou.

Přední část rámového trupu dostala novou trojúhelníkovou konstrukci ukončenou nad křídlem klasickou pyramidou potaženou plátnem. K přednímu nosníku byla v úrovni náběžné hrany křídla uchycena motorová gondola s motorem Orion LL 30 a dvoulistou dřevěnou vrtulí. Z fotografií jsou známy dvě provedení vzpěr motorového lože. První provedení je pomocí jediné pevné výztuhy v ose letadla vedoucí od trupové konzoly k motorové gondole a ocelových lan vedených od trupové konzoly ke koncům válců. Ve druhém provedení pak zmizel pevný nosník v ose a lana k válcům byla nahrazena zřejmě trubkovými vzpěrami.

Palivová nádrž byla uchycena na levé straně trupové pyramidy nad křídlem. Ovládání motoru bylo nejspíše umístěno v horní části rámu mezi křídly a bylo dostupné jen pro zadního pilota. Překližkové sedačky s opěradly byly umístěny za sebou na původní upravené trupové konzole. Zdvojené klasické řízení bylo vzájemně propojeno. Přenos sil na všechny ovládací plochy byl pomocí lan.

Vzlet i přistání probíhalo na původním ližinovém podvozku.

Barevné provedení nových částí rámové konstrukce zůstalo v barvě materiálu, původní zadní část měla nátěr tmavého odstínu. Tmavý nátěr měla také náběžná hrana křídla. Ocasní plochy zůstaly v původním pestrém zbarvení zděděném po kluzáku Zögling, kdy byly barevně zvýrazněny nejen obrysy ocasních ploch, ale také všechna žebra na VOP. Směrovka pak byla ozdobena také nějakými, patrně reklamními nápisy a tmavě potažená zadní část trupu nesla plachtařský znak se dvěma, s největší pravděpodobností modře vyvedenými stylizovanými ptáky.

Rozpětí bylo asi 12 m, délka 5,6 m. Hmotnost činila 221 kg, rychlost 95 km/h.

 

Ostatní Kratochvílova letadla

Na závěr ještě krátká zmínka o dalších letadlech tovární výroby, která Ludvík Kratochvíl rovněž vlastnil. Víme o třech strojích, z nichž dva se díky Kratochvílovi dochovala do dnešních dnů.

Prvním z nich byla Avia BH-11.1001 Antilopa. Jedná se o jeden ze dvou speciálů, postavených v roce 1929 v Avii pro závod turistických letadel Challenge Internationale de Tourism. Oproti sériové BH 11 byla konstrukce značně vylepšena. Trup byl štíhlejší a aerodynamicky jemnější, konce křídel a ocasních ploch zaoblené a místo podvozku s průběžnou osou byl použit podvozek dělený. Na Challenge však stroje nakonec vyslány nebyly, neboť se během zkoušek ukázalo, že nedosahují očekávaných výkonů a BH 11.1001 zůstala nějaký čas v majetku Avie. 16.9.1933 pak byla zapsána do leteckého rejstříku jako OK-LIQ a sloužila u Místní skupiny MLL v Nymburce. Z Nymburku se dostal stroj k Ludvíku Kratochvílovi. Ten s ním ale asi dlouho nelétal a při jednom z přistání stroj přetáhl a havaroval. Při havárii došlo k vylomení motoru i s motorovou přepážkou. Naštěstí nebyl při havárii zraněn pilot ani cestující, i když údajně vrtule prošla Kratochvílovi mezi nohama. Oficiálně byla imatrikulace OK-LIQ vymazána z rejstříku 16.7.1937 a dlouhá léta pak stroj ležel uskladněn v Zábřehu. V roce 1967 jej pak Kratochvíl daroval Národnímu technickému muzeu, odkud se po roce dostal do sbírek Leteckého muzea Kbely. V letech 1986-87 prošla BH 11 renovací v Leteckých opravnách Trenčín a dodnes je uložena v depozitáři VHU. Občas je při různých příležitostech vystavována.

Dalším z Kratochvílových letadel je lehký turistický letoun americké konstrukce Taylor E-2 Cub. Jednalo se o jediný letoun tohoto typu provozovaný v Československu. Náš konkrétní stroj byl vyroben pod výrobním číslem 147 v roce 1934. V roce 1935 jej zakoupila firma Baťa a nechala jej zaregistrovat pod imatrikulací OK-ATW. V září 1939 je uváděn na seznamu techniky firmy jako neletuschopný a demontovaný uložen v hangáru v Otrokovicích. Takto patrně přečkal válku a v roce 1946 získal trup tohoto Taylora bez křídel Ludvík Kratochvíl, který si jej na střeše svého automobilu odvezl do Zábřehu. Zde ležel dlouhá léta uložen v kůlně a chátral spolu s dalšími letadly. Kratochvíl s ním tedy nikdy nelétal a v roce 1969 byl trup i s motorem převezen do Leteckého muzea Kbely. V roce 1974 proběhla v dílnách muzea na Invalidovně renovace trupu a pak byl trup až do roku 2002 vystaven v expozici. V současné době je dokončována další rozsáhlá renovace, která zahrnuje výrobu úplně nových křídel, takže letoun bude po mnoha letech opět kompletní.

Posledním známým Kratochvílovým letadlem je Piper L-4J Cub. Ten byl vyroben v roce 1944 pod výrobním číslem 12879 a u USAAF jej evidovali pod číslem 44-80583. Jednalo se o jeden ze strojů, které byly zakoupeny Ministerstvem dopravy z přebytků americké armády, z nichž mnohé byly přeprodány soukromníkům. Tento konkrétní stroj přistál na Ruzyni 22.8.1946 a již o dva dny později si jej Kratochvíl přelétává do Olomouce. Do československého rejstříku byl zapsán 31.3.1947 s imatrikulací OK-YFB. S tímto letounem Kratochvíl intenzivně létal a je zaznamenán v zimním období také s lyžovým podvozkem. Po únoru 1948 mu byl Piper zabaven státní správou a pilot Bohuslav Řezníček jej přelétl ze Zábřeha do Šumperku a déle pak do Olomouce. 22.10.1951 je evidován jako uložený v Olomouci a vymazán z rejstříku byl v roce 1957.

 

Prameny:

Soukromá alba Milady Wurzenberger

Kronika města Zábřeh (SOkA Šumperk)

Vzpomínky sepsané Ludvíkem Kratochvílem (via Josef Václavík)

Osobní vzpomínky: Milada Wurzenberger, Marek Kratochvíl, Jiří Fluger

Periodika:         Moravský sever 1931-1947

                        Lidové noviny 1931-1933

                        Naše slovo 1967

Igor Mrkvánek, Martin Vyroubal: Československá letadla ve službách Luftwaffe; Jakab 2014