Praha Prag Прага do roku 1929 včetně

06.11.2023

Historie-balony, historie2, historie3, 

7.1.1785 Jean-Pierre Blanchard přelétl s balonem kanál La Manche

14.9.1788 v Praze vystoupil se vzdušným divadlem aeronautický strojník Karel Enslen. Měl balóny ve tvaru různých figurín, a ty postupně vypouštěl. C. k. Krameriovy noviny přinesly zprávu: "Uzřeli jsme umělé sestrojení přístrojů, které létají ve vzduchu, kdežto jiná města a krajiny si o nich jen vypravují."

Francouz Jean-Pierre Blanchard přicestoval do Prahy v září roku 1790. Ubytoval se v hotelu "V lázních" na Malé Straně a na 31.10.1790 ohlásil let horkovzdušného balónu. Z vydaných letáků a tiskových zpráv se veřejnost dozvěděla, že kromě známého vzduchoplavce se letu zúčastní také "nejmenovaný urozený kavalír se zálibou ve vědách". Nejmenovaným urozeným kavalírem nebyl nikdo jiný než hrabě Jáchym Šternberk (1755 - 1808), bratr známějšího badatele v oblasti peleontologie a botaniky, mecenáše věd a zakladatele dnešního Národního muzea Kašpara Šternberka (1761-1838), bratranec častolovického Leopolda I. Šternberka (1770-1858). Jáchym Šternberk miloval vědy. Na let se vybavil několika barometry, teploměry a dalšími přístroji. Z jeho pera se také dochovalo podrobné vylíčení prvního pilotovaného letu u nás. Je z něj zřejmé, že vzduchoplavci vyvázli jen zázrakem. Start byl v Královské oboře (dnešní Stromovka). Podle dochovaných zpráv se Blanchardův balón podobal konstrukci, kterou zvolili již bratři Mongolfierové. Neměl tedy klasický koš pozdějších balónů, ale jakýsi ochoz kolem spodní zúžené části obalu. Ústím ve středu tohoto ochozu se balón plnil horkým vzduchem a zde byla také hubka nasáklá lihem, jejíž plamen ohříval náplň a udržoval tak nosnou sílu. Do tohoto ochozu také Jáchym Šternberk zavěsil své přístroje. Za ohlušující střelby z moždířů se balón vznesl nad jásajícími davy Pražanů. Během letu se však dostal do silné turbulence, takže z něj vypadla velká část měřících přístrojů. Oba muži měli co dělat, aby se v gondole udrželi. Turbulencí problémy neskončily. Balón se dostal do stoupavého teplého proudu a nezadržitelně mířil výše. Nepomohlo ani uhašení lihového plamene. Blanchard ukvapeně prořízl obal, což způsobilo, že stroj začal klesat prudce dolů. Pád se oběma vzduchoplavcům podařilo zpomalit pouze za cenu vyhození všeho, co mohli postrádat. Balón nakonec šťastně přistál v Bubenči, ale hrabě Šternberk si při tom rozbil hlavu a podle dobových zpráv se mu "řinula krev z uší i nosu". Již večer se však cítil natolik dobře, že svá dobrodružství líčil společnosti svých učených přátel. Let trval přibližně hodinu a balón se tehdy pohyboval ve výšce až 1 700 m. Jan Antonín hrabě Harbuval a Chamaré koupil trosky balonu a převezl je ke studiu na své sídlo do Potštejna.

U příležitosti korunovace Leopolda II. na českého krále přijel podruhé do Prahy Jean-Pierre Blanchard a svůj balon vystavil v kostele sv. Mikuláše. Dne 11.9.1791 se sjelo více jak 15 000 lidí včetně císaře, princezen a šlechty na náměstí do Bubenče (do Stromovky), kde se plnil balon. Nepodařilo se mu dostatečně naplnit balon horkým vzduchem. Proto odletěl sám jenom v pletené síťce navečer a majestátně. K zemi přistál za tmy blízko Kněževsi a ještě téhož večera se vrátil do Prahy.

21.10.1791 předvedl své umění Karel Enslen.

Také temperamentní pražský zlatník Josef Langmayer se snažil o let balonem. Po prvním neúspěšném pokusu v nuselské zahradě oznámil, že odškodní zklamané obecenstvo podívanou na nový let v Královské oboře ve Stromovce. Diváci tentokrát mohli být spokojeni, neboť balon s odvážným zlatníkem skutečně vzlétl a zmizel kdesi v oblacích. Tehdy, v roce 1810, se vybralo ve prospěch chudobince téměř 320 zlatých! Z opakování této domácí produkce však sešlo, neboť správa parku, tj. zemský výbor, projevila obavu, že by byly příliš pošlapány okrasné záhony.

V říjnu 1810 přijel do Prahy známý vzduchoplavec Robertson (Belgičan, vlastním jménem Étienne-Gaspard Robert), žák a přítel slavného fyzika Charlese. Nejprve vystavil balon modré barvy, vyzdobený monogramem císaře Františka I. a jeho vybavení v malostranském hotelu V lázních a potom 28.10.1810 vzlétl ze Stromovky. Za letu shazoval Pražanům pozdravnou báseň, mával praporem a padákem spustil i živé zvíře, malého psíka. Podařilo se mu však přistát bez nehody někde v polích u Měšic, a to tak šťastně, že ještě týž večer zasedal u hraběcí tabule v místním zámku Nosticů, kam byl živě pozván.

Do Prahy přijel s balonem i drážďanský profesor chemie Gottfried Reichardt a dostal povolení létat z Královské obory ve Stromovce. Dne 31.5.1820 s balonem pak ale odletěla i (pouze) jeho žena Wilhelmine Reichardtová, první německá pilotka. Těšil se té poctě, že se na něj z oken zdejšího místodržitelského zámečku dívalo Jeho císařské Veličenstvo František I. Po hodině a čtvrt přistáli(a) u Českého Brodu.

Neteř slavného francouzského vzduchoplavce Jacquese André Garnerina Elise Garnerinová přivezla do Prahy svůj balon koncem září 1830 a vystavila ho v boudě po cirkusu na Hybernském náměstí. Chtěla i vzlétnout, ale prodalo se málo vstupenek a tak od vzletu upustila a v půlce října 1830 opět odjela.

20.4.1826 pod číslem jednacím 2056 vydalo presidium zemské vlády aerostatovi Václavu Tužilovi povolení k puštění jednoho nebo více balónů bez vzduchoplavce. O jeho případné produkci není zpráv.

1.6.1846 se nepodařilo Christianu Lehmannovi naplnit balon vodíkem. Na pláních Stromovky a na cestách sem vedoucích se tehdy tísnilo přes osm tisíc zvědavců. Dolní restaurace v Oboře byla zcela nacpána a vyprodána - leč produkce se nekonala. Plyn, vpouštěný do balonu z několika sudů, spojených cínovými trubicemi, prý nestačil zformovat plavidlo do potřebného kulatého tvaru. Diváci se vraceli k městu nespokojeni a rozezleni, lamentovali silně na všechny podobné "vynálezy".

2.9.1849 úspěšný zkušební let balonu Stadt Prag o objemu 2 300 m³ vodíku vzduchoplavce Carla Kirsche ze Stromovky. Pohotový Kirsch shazoval dolů letáčky s českou i německou oslavnou básní. Vzduchoplavec pak odlétl východním směrem, ale podařilo se mu šťastně přistát u vsi Škvorce. Dne 6.9.1849 Carl Kirsch vzlétl a přistál mezi Zlatníky-Hodkovice a Vescem. Dne 9.9.1849 vzlétl Carl Kirsch a přistál u Jesenice. Dne 16.9.1849 Carl Kirsch vzal do koše Pražanku slečnu Magdalenu Eichhornovou. Letěli spolu až do Chuchle, kde ji vysadil a dále letěl sám až ke Zbraslavi.

9., 13. a 20.7.1851 ze dvora karlínské plynárny vzlétl anglický vzduchoplavec Henry Tracey Coxwell. Ačkoliv chtěl ve svém balónu Sylph plněném svítiplynem kromě pražského továrníka Leonharda, který s ním podnikl všechny tři vzlety, svézt za 60 zl. i pasažéra, nepřihlásil se z Pražanů nikdo. Po dvouhodinové plavbě ve výšce až 4 000 m přistáli u Poděbrad. Dne 13.7. před početným obecenstvem dolétl až do Nebovid u Kolína a 20.7. přistál u Panenských Břežan.

9.6.1852 podnikl francouzský aeronaut Antoine Regenti svou 48. plavbu zeleno-žlutým balonem z ostrova Žofín v Praze. Byl to divoký let, protože vládlo bouřkové počasí a Regenti letěl pouze se svým psíkem. Přistál na stromě blízko Staré Boleslavi a zůstal viset ve větvích. Na zem se dostal až ráno.

13.9.1874 vzlétl z Rajské zahrady na úpatí Žižkova francouzský vzduchoplavec Henri Beudet. Pod montgolfiérou měl upevněnou hrazdu, na které za letu cvičil. Přistál na Vinohradech. Dne 20.9.1874 letěl znova a přistál na Letné. Zdroj.

Dne 27.9.1874 francouzský vzduchoplavec Henri Theodore Sivel vzlétl v Praze společně s Henrim Beudetem - první vzduchoplavecké závody. Beudetova montgolfiéra přistála ve Stromovce na stromě, Sivelův balón plněný svítiplynem se vzduchoplavci Sivelem a hrabětem Theodorem Gabrielem Desfours-Walderode přistál za obcí Klecany. Druhého dne se podařilo připravit oba balony k novému vzletu. První odstartoval Sivel s novinářem Alphonsem Badairem. Beudet se k nim ve vzduchu přiblížil až na vzdálenost 300 m a halasně se pozdravili. Zdroj.

5.10.1874 Sivel vzlétl v Praze s pěti vzájemně připoutanými balóny. Pod největším balónem Evropa měl připevněn koš. Další čtyři menší balóny se nazývaly Afrika, Amerika, Asie, Austrálie. Čtyři pasažéři na poslední chvíli ztratili odvahu a tak nakonec letěl přítomný posluha.

Josef Vydra dostal povolení k volným plavbám montgolfiéry od C.a K. policejního ředitelství v Praze na dny 12. a 19.8.1877. První vzlet z Roubalovy zahrady v Nuslích se podařil 23.8.1965 při slavnosti Fidlovačky a podruhé a naposledy letěl 26.8.1877 ze Střeleckého ostrova. Josef Vydra je tedy vlastně prvním českým vzduchoplavcem.

V roce 1891 provoz balonů během Všeobecné zemské jubilejní výstavy ve Stromovce .

Nadšení z balonových letů bylo všeobecně opravdu veliké. Je proto pochopitelné, že několik mužů ze světa vědy, techniky i podnikání začalo uvažovat o založení společnosti, která by zakoupila balon a vzduchoplavbu soustavně podporovala a rozvíjela. V čele těchto snah byl profesor a rektor české techniky, fyzik Karel Václav Zenger, autor létacího stroje Aerodromon a knihy Plavba vzduchem dr. František Vaněk, hodinář a mechanik Jindřich Pštross, inženýr Gustav Finger, novinář Prokop Vavřínek, majitel kamnářského závodu Antonín Lipan, obchodník ovocem a zeleninou Ferdinand Wandas, později se přidal majitel vinopalny a domu na Starém Městě František Hůlka a další. Už 15.10.1891 se sešla ustavující schůze České Aeronautické Společnosti (ČAS) v Choděrově restauraci na Ferdinandově třídě. Prozatímním předsedou byl zvolen profesor Zenger.

Provoz balonů z pražského Výstaviště v letech 1893-96 v režii ČAS.

Kolem roku 1893 až 1986 doloženy experimenty s kluzákem Františka Štěpánka v Dejvicích. První plachtař v Čechách. Na fotce v roce 1896.

13.4.1897 se konala na obvyklém místě schůzí výboru, v salonku restaurace U Pinkasů, se konala mimořádná valná hromada ČAS. Zúčastnilo se jí všehovšudy 12 členů, mezi nimi samozřejmě František Hůlka a Ferdinand Wandas. Na programu měla jediný bod: rozpuštění společnosti. V závěru poděkoval ing. Pintner všem, kteří pro českou vzduchoplavbu do poslední chvíle neúnavně pracovali, a vyslovil přesvědčení, že na bývalých troskách vznikne nová společnost, které předem přeje nejlepšího zdaru. Byla to marná naděje.

Volné plavby balonem Ressel dále podnikali Hůlka s Wandasem. Asi třikrát či čtyřikrát vzlétli ve prospěch Ústřední Matice školské.

17.10.1897 vzlétl balon Ressel s kapitánem Wandasem a cestujícími pány Bauerem a Čermákem. V husté mlze přistáli u Ruzyně.

Při Výstavě architektury a inženýrství roku 1898 pořádal pražský vzduchoplavec Hůlka opět oblíbené lety i řadu dalších akcí – tzv. aeronautické hry, při nichž byly vypouštěny do vzduchu gumové figuríny naplněné plynem. Poprvé vzlétl při otevření výstavy 15.6.1898. Letěl s balonem Ressel celkem desetkrát. Ferdinand Wandas se vznesl pouze 7.8.1898.

, .

3.7.1898 se vznesli oba kapitáni. Přistáli u obce Kluk u Poděbrad.

11.9.1898 se uskutečnila poslední plavba balonem a 15.9.1898 výstava skončila. Za celou sezónu Hůlka prodělal přes 600 zlatých.

V roce 1899 vzlétl Hůlka při slavnostech Ústřední Matice školské 1.7.1899 a poté už jen 2.7.1899.

V roce 1900 vzlétl Hůlka při slavnostech Ústřední Matice školské pouze 17.6.1899. Balon Ressel měl za sebou 85 vzletů.

V roce 1901 s balonem Ressel vzlétl Hůlka při slavnostech Ústřední Matice školské pouze 29.8.1901. Přistál u Zlonic.

16.3.1902 z výstaviště vzlétl vojenský balon.

15.9.1902 Wandas uskutečnil plavbu s půjčeným balonem.

Od 13.7.1902 ruský aviatik Vilov s pomocí Antonína Lipana uspořádal na Štvanici několik letů svého balonu. Letěla i jeho manželka Lydie.

V roce 1902 z iniciativy Antonína Lipana byl založen v Praze na Královských Vinohradech Vzduchoplavecký klub, který zakoupil balon od ruského vzduchoplavce Vilova. Tento balon podnikl svůj první let pod vedením p. Wandase 31.8.1902. Další dva vzlety se uskutečnili 7.a 8.9.1902 pod vedením A. Lipana. Přistál u Hostivic. Klub se rozešel 30.5.1905. Balon shořel v únoru 1910.

9.10.1902 vzlétl Hůlka v zapůjčeném balonu o průměru 9,3 m od Édouarda Surcoufa. Ten chtěl za jeden let 50 franků. Přistál u Čelákovic.

4.9.1903 z Wien do Prahy letěli s balonem Wien posádka Lt. Galle, Hittl a Hraše. Ve Wien startovali ve čtyři ráno a v Praze přistáli v 11 hod u cihelny Šmukýřka.

V roce 1904 si zakoupil F. Hůlka za 4 000 korun nový balon z dílny L.Gogarda v Paříži. Balon měl průměr 12,5 m, objem 1 000 m³ a unesl 2 až 3 osoby. První vzlet provedl F. Hůlka a jeho žena A. Hůlková 25.9.1904 z Prahy a doletěli až do Velvar.

2.10.1904 Hůlka letěl podruhé.

16.10.1904 Hůlka letěl s paní Böhmovou a Jiroutovou v balonu Praha. Přistáli u Horoměřic.

Po čtvrté Hůlka letěl s paní Líbalovou a svojí ženou.

V roce 1905 zemřel Ferdinand Wandas.

11.6.1905 vzlétl balon k pátému letu s Františkem Hůlkou a jeho ženou na slavnosti baráčníků. Přistáli u Rakovníka.

2.7.1905 na slavnosti Ústřední Matice školské dostal balon jméno Praha. Poté balon vzlétl s Františkem Hůlkou a jeho ženou. Přistáli u Ruzyně.

30.8.1905 vichřice znemožnila "vědeckou plavbu" při zatmění Slunce .

Balon poté létal při Truhlářské výstavě.

24.9.1905 náhradní let jako náhradu za nezdařený vzlet při zatmění Slunce. Hůlka letěl s ing. Sobotkou z Fyzikálního ústavu české techniky. Počasí neumožnili fotografovat. Přistáli u Zlonic.

Koncem září 1905 letěl s Hůlkou doktorem Milošem Šváchou.

28.9.1905 pořizoval fotografie ing. Jan Plischke. Zachytil vzlet balónu z koše, vzdalující se zemi s mávajícími diváky na výstavišti a dále fotografoval Prahu, výstaviště, Průmyslový palác, Holešovické nádraží, zdymadlo u Tróje a dále krajinu v průběhu letu. .

13.5.1906 ing. Jan Plischke opět pořizoval fotografie Prahy. Přistáli u Rakovníka.

Hůlka vzlétl s architektem Václavíkem. Přistáli u dvora Blato poblíž Poděbrad.

Hůlka vzlétl s architektem Mottlem, který pořizoval fotografie.

Vilém Urbánek z Královských Vinohrad u Prahy pracoval na autopilotu, založeném na gyroskopu, který by let modelu stabilizoval. V roce 1903 začal stavět jednoplošník s rozpětím 16 m poháněný dvouválcovým motorem o 12 kW. Dokončil ho v roce 1906-07. Pokusy ale byly neúspěšné - motor byl slabý, gyroskop konal precesní pohyby. Poté se Urbánek zaměřil na řešení vlastního autopilota.

V roce 1907 vystavuje Ludvík Očenášek na pražské výstavě automobilů svůj první letecký hvězdicový rotační motor vzduchem chlazený na světě. Měl patentováno pouze řešení klikového mechanizmu. Jeho motor měl chybně uchycené válce, a toto uchycení nesnášelo větší otáčky. Proto byl motor poměrně těžký a málo výkonný. Francouzi bratři Séguinové se jeho řešením poučili, dotáhli konstrukci motoru k dokonalosti.  Kde to bylo? Na Výstavišti?

V roce 1908 na Jubilejní výstavě pražské Živnostenské a hospodářské komory byl balon Praha upoután před výstavištěm jako reklama. Na konci výstavy čtyři vzlety.

27.9.1908 Hůlka letěl s ing. Ferdinandem Stoupou. Přistáli u Poděbrad.

18.10.1908 vzlétl balon Praha naposledy. Hůlka letěl redaktorem Vilémem Heinzem. Přistáli u Staré Hutě (okres Příbram).

V roce 1908 vzniklo Technické museum pro království České. Muzejní spolek otevřel v roce 1910 první muzejní expozici ve Schwarzemberském paláci na Hradčanech, v které byla i expozice věnovaná letectví. V roce 1913 spolek dostal do muzea Kašparovo letadlo.

20.2.1909 si bere Hůlka život. Tři balony chtěl odkoupit arcivévoda Josef Ferdinand Toskánský za 2 000 korun. Nakonec ale od koupě odstoupil. Konec české vzduchoplavby. Až v červenci 1914 balon Prahu zakoupila pražská paroplavební společnost, která obal použila místo střechy na palubách svých parníků. Koš, ventily, kotvu a ventilátor zakoupil po válce doktor Rudolf Rumples.

Ze Stromovky už odletěl jen balon Turul řízený rakouskými důstojníky vzduchoplavby. Kdy?

V roce 1909 se v Curychu konal 4. ročník mezinárodního závodu balonů o pohár Gordona Bennetta Coupe Aéronautique Gordon Bennett. Devět z 17 balonů přistálo na území dnešního Česka.

V dubnu 1909 vystavili různí konstruktéři na prvním pražském automobilovém salonu model gyroskopického letadla Ing. Emila Žižky, model letadla s mávavými křídly J. Homoly, Igo Etrich vystavil Lilienthalův kluzák, létací model dvouplošníku, který zhotovil Gustav Kudela, francouzský kluzák Bonnett-Labranche. Kde to bylo? Na Výstavišti?

21.6.1909 na schůzi Českého klubu automobilistů se rozhodlo o rozšíření své působnosti také na létání.

25.7.1909 Louis Blériot přeletěl La Manche.

9.10.1909 se ustavil Český aeroklub a jeho stanovy byly schváleny místodržitelstvím 15.11.1909. Malá účast.

Redaktoru Josefu V. Kaufmannovi letectví nenechalo spát a v říjnu 1909 vyjednával s věhlasným francouzským aviatikem Louisem Blériotem ve Wien, za jakých podmínek by uskutečnil veřejnou leteckou produkci v Praze. K samotným letům Louise Blériota nedošlo z důvodu více než prozaických – pořadatelům se zdály Blériotovi finanční požadavky astronomické.

Na sklonku listopadu do 28.11.1909 jedna vídeňská společnost vystavovala jí zakoupený Blériot typ XI v hotelu Palace v dnešní Panské ulici. Výstavu navštívil ing. Jan Kašpar a v Pardubicích začal stavět svůj letoun.

František Šimůnek z Prahy-Nuslí se jím inspiroval a začal stavět svůj letoun s tříválcovým motorem firmy Trojan a Nágl z Kolína o výkonu 17 kW. Vrtuli dodal pan Václav Protiva, modelář ze Žižkova.

Ludvík Očenášek se rozhodl postavit letoun s francouzským motorem Gnome Omega o výkonu 37 kW.

Do Prahy přijíždí francouzský aviatik Louis Gaubert s dvouplošníkem Wright. Na závodišti ve Velké Chuchli město postavilo hangár.

Prvý pokus o vzlet na území dnešní Prahy. Ten byl proveden 26.12.1909 na dostihovém závodišti ve Velké Chuchli. Francouzský aviatik Louis Gaubert na letounu Wright po vzletu ve výšce 15 m se při pokusu o zatáčku zřítil. Letoun byl poškozen ale aviatik vyvázl nezraněn. První let v Praze.

28.12.1909 zkušební let , .

Letečtí modeláři Jaroslav Přikryl a František Blecha začali v roce 1909 stavět létající modely letadel.

Gaubert odložil veřejný let na 2.1.1910. Uletěl asi 600 m směrem na Zbraslav a po dvou minutách při pokusu o otočku vysadil motor, kvůli zanesené trubičce dodávající benzín do motoru. Při tvrdém dopadu se stroj poškodil. Tisíce lidí v blátivém počasí toho moc neviděli. Naštvaný dav volal hlučně "Hanba" a podařilo se mu rozbít některé pokladny. Závodiště bylo silně poškozeno.

11.1.1910 Gaubert po opravě obletěl chuchelské závodiště. Zájem pořadatelů o veřejné vystoupení už ale nebyl a Gaubert proto koncem ledna odjel do Německa.

V lednu 1910 Kaufmann a Kalva v Paříži zakoupili letoun Blériot XIIbis a angažovali instruktora M. Schweitzera. Letoun došel do Plzně 4.4.1910.

30.1.1910 v Chuchli dva pokusy pana Oskara Kafky o pojíždění s letounem pražské továrny na automobily VELOX zkonstruovaný pány Františkem Pivničkou a Gustavem Kudelou. Další pokusy dělali v Motole.

Jeden z prvních leteckých předpisů vznikl v Čechách. Stalo se tak v únoru roku 1910 a předpis se týkal pořádání veřejných leteckých produkcí. Stanovoval minimální rozměry letišť k takovým produkcím použitým, vyžadoval ověření kvalifikace pilota, zakazoval přelet letadla nad diváky. Podnětem k jeho vydání byla první veřejná letecká produkce v Chuchli, uskutečněná 2.1.1910, kdy u letounu Wright francouzské licenční výroby při přeletu nad diváky vysadil motor. Pilot Gaubert sice situaci zvládl a přistál klouzavým letem, aniž diváky bezprostředně ohrozil, jak nám však ukazují i případy z nedávných let, opatrnosti v tomto ohledu není nikdy dost. Historie.

19.3.1910 došlo k ustavující valné hromadě Českého Aviatického Družstva (ČAD) a bylo dílem několika pražských a plzeňských příznivců aviatiky. V přípravném výboru zasedal plzeňský profesor České průmyslové školy ing. František Petřík a do prvního řádného výboru byli z Plzně zvoleni Emanuel Kabát a jako místopředseda JUDr. Emil Peták. Ten při neobsazení předsednické funkce až do druhé valné hromady v únoru 1911 hlavním představitelem ČAD. Předsedou byl profesor české techniky Felix, jednatelem František Jirák, pokladníkem Vilém Hlavytý a mecenášem pardubický továrník František Vydra. O propagaci se starali sportovní redaktoři Heinz a Kaufmann a redaktor Kalva. Prostých členů - elévů bylo dvanáct, z těch nejznámějších Folta a Čihák. Peníze potřebné k zakoupení letounu Blériot dal Vydra.

VII. pražský salón automobilový a aviatický se konal na výstavišti ve dnech 27.3. - 4.4.1910. Plody svého úsilí představili pánové Šimůnek, J. Hirsch, Urbánek, ing. Hieronymus, J. Homola, Zahradníček, Riegr, ing. Žižka, Očenášek, Kabát, Mareš, Suchan, Bahman, Nekola, Petříček, Möhring, Klauber, Bloudek s Potůčkem a Pražská továrna automobilů Velox, s.r.o., sídlící v Negrelliho viaduktu v Karlíně.

Na salónu ing. Hieronimus ohlásil svůj veřejný vzlet a 29.3. převezl svůj Blériot XI do Chuchle. Dne 1.4.1910 ráno provedl 2 km dlouhý let, večer to zopakoval. V neděli 3.4.1910 Hieronymus nevzlétl pro silný vítr, který neustále měnil svůj směr. Proto byl roztrpčenému obecenstvu ohlášen druhý pokus na následující den, na pondělí.

4.4.1910 ráno se po šedesátimetrovém rozjezdu rozjel a vznesl se od země. Vzápětí jej však prudký poryv větru strhl, odhodil na tabuli stojící u cíle dostihové dráhy, kde se letoun převrátil, zatímco zbytek vrtule se ještě otáčel. Letec zůstal ležet pod havarovaným strojem. Za pomoci nemnoha diváků byl vyproštěn z pod trosek jen s drobnými pohmožděninami a oděrkami. Hůře mohl dopadnout kníže Leopold Lobkowicz který s stál s jedním novinářem přímo v místě dopadu letadla. Ale včas oba uskočili. Poté se zraněným čelem odjel do Prahy aby včas zrušil odpolední vystoupení. K večeru už byl na cestě do Frankfurtu pro náhradní součástky.

14.4.1910 několik zdařilých skoků.

Ing. Otto Hieronymus, jenž vzlétl v pátek 15.4.1910 v 5 hodin odpoledne nad chuchelské závodiště s letounem Blériot XI a ve vzduchu se udržel 2 minuty a 26 sekund, přičemž nalétal asi dva kilometry. Kvůli tomu, že byl Němec, však český tisk jeho prvenství bojkotoval a slávu "prvního českého letce" získal až o den později inženýr Jan Kašpar z Pardubic s letounem Blériot XI. Český inženýr se odlepil od zemského povrchu 16.4.1910 a nalétal rovněž dva kilometry ve výši 20 až 25 metrů.

16.4.1910 několik zdařilých skoků. 

Veřejný let 17.4.1910 se opět neuskutečnil pro silný vítr.

27.4.1910 ustavující valná hromada Českého aeroklubu předložila návrh jednat o fúzi s ČAD.

V květnu 1910 aeroplan vyrobený panem Šimůnkem Nuslích byl vystaven v tělocvičně Sokola v Nuslích. Šimůnek spouštěl motor, zatímco několik nuselských občanů drželo vší silou ocas letounu, který užuž hrozil proletět i s pilotem a s celým publikem protější stěnou sokolovny na ulici…

Slovinec ing. K. Stanko Bloudek a Jaroslav Potůček za pomoci truhláře Císařovského v dílně na opravy motocyklů pana Potůčka ve Štěpánské 340/7 rozestavěli jednoplošník Racek, inspirovaný letounem Santose Dumonta Demoiselle, ale pro nedostatek peněz práci přerušili. Jan Čermák byl seznámen s pány Bloudkem a Potůčkem a rozhodl se připojit k projektu. Koncem května 1910 odjel do Mourmelon le Grand ve Francii, kde složil pilotní zkoušky a začátkem července 1910 přivezl do Prahy letecký motor Clément-Bayard o výkonu 23 kW.

Eugen Čihák odjel do Prahy za bratrem Hugem s úmyslem společně postavit letadlo v truhlářské dílně pana Lišky, bratra majitele slévárny v Roztokách u Prahy. Po dohotovení jej v červenci 1910 převezli do Pardubic.

23.5.1910, po schválení veřejné produkce c. a k. místodržitelstvím, zkušební let Fridolina Keidela (vlastnil německý pilotní průkaz FAI č. 5) s letounem Wright, výr. č. 117 v Chuchli v trvání 74 sekund. Dne 26.5.1910 úspěšně vzlétl, ale motor mu v zápětí vysadil a ihned se snesl k zemi. Další pokusy se již nezdařily. Diváci se rozmrzele vraceli domů a byli rozhodnuti nenechat se nachytat k účasti na podobné akce.

Náhradní produkci měl 5.6.1910 uskutečnit s týmž letounem jiný německý letec Theodor Schauernburg. Ten si ve dnech 2. a 3.6.1910 letoun vyzkoušel. Při jednom letu ale motor vysadil a letoun byl při nouzovém přistání poškozen.

Koncem dubna 1910 se František Šimůnek potají začal učit létat na osetém poli u pankráckého hřbitova. Když obilí vzrostlo, Šimůnek se přestěhoval do Chuchle. Slabý motor vyměnil za motor firmy Velox. Správce závodiště v Chuchli mu zatím vypověděl nájem. Přesun opět na Pankrác, na plochu mezi hřbitovem a císařskou silnicí. Ani po žních v rostoucím jeteli letoun neodstartoval. Výměna motoru za motor Priplex Norimberské továrny na motory a stroje.

Úspěšný vzlet na pozemcích U zelené lišky na Pankráci . Kdy? Zdroj.  Šimůnek létal a padal až do prosince 1910. Poté začal v Nuslích stavět nový letoun.

Ludvík Očenášek postavil svůj velký letoun Očenášek 1 s motorem Gnôme Omega (podobný svému patentovanému rotačnímu motoru) o výkonu 37 kW. Vystavoval ho na Žofíně. Začátkem listopadu 1910 ho převezl ke zkouškám do Plzně.

Pořadatelé zdůvodňovali nepodařené vzlety tím, že letiště v Chuchli nezaručovalo dobré podmínky. Proto České Aviatické Družstvo, pořadatel akcí, hledalo nové vhodné letiště, aby byl novými úspěšnými vzlety smazán špatný dojem o letectví. Jako ideální bylo nalezeno místo na pláních Proseka. Průzkumu se zúčastnili i piloti inž. Kašpar a francouzský letec Jullerot. S lety se ale nemohlo začít hned, protože prosečtí i vysočanští pečliví hospodáři si vymínili, že létat se bude až po žních. Většina polí v okolí letiště patřila pražskému obročí a místo plánované pro přihlížející diváky a pro jejich přístup na pláň bylo v majetku místních sedláků.

Pohlednice vydaná začátkem srpna 1910. Fotomontáž.

11.8.1910 večer Ing. Kašpar zalétal smontovaný stroj.

Veřejné vzlety v neděli a v pondělí 14. a 15. 8.1910 poblíž proseckého hřbitova. Inž. Kašpar dosáhl na stroji Blériot před 30 000 diváky výšky 161 m. Létal téměř 11 minut.

Po zdařilém zahajovacím dnu se konal 15.8.1910 letecký den. Přišlo na 60 000 platících diváků z Prahy i okolí. Letec ing. Jan Kašpar opět překonal výšku 160 m. Vítr vál zprvu 12 m/sec, později jen 6 – 7 m. Při posledním vzletu dosáhl výšky 200 m a při sestupu obecenstvo strnulo; ve výšce 150 m (200 m, údaje v různých novinových článcích se rozcházejí) vynechal motor a letoun se klouzavě blížil k zemi. Při přistávání narazil na mezník a havaroval. Letoun se lehce poškodil, ale ing. Kašpar vyvázl z havárie bez pohromy, ale nejvíce byli postiženi diváci obavou o osud aviatika. K havárii došlo dost daleko od místa pro diváky. Pro jejich uklidnění přivezli k nim od místa nehody kočárem živoucího a mávajícího  ing. Kašpara. Projel okolo mávajících diváků a radostně se s nimi zdravil. Pak se teprve v klidu rozešli domů.

 , , , , .

Karel Tuček prodal švagrovi knižní obchod a odjel studovat aviatiku do Francie. Poté s pomocí truhláře Bradáče ve Vondráčkově dílně postavil kluzák inspirovaný Farmanovým dvojplošníkem. Dne 25.9.1910 povolení k ukazování letadla na výstavišti v Královské Oboře. 

Koncem srpna 1910 žádalo konsorcium pořadatelů o povolení uspořádat 25. a 28.9. a 2.10.1910 veřejné produkce za účasti tří letadel. Dvou jednoplošníků inž. Jana Kašpara letadlo typu Blériot XI. a Oswalda Kahnta typu Gradeo a dvojplošníku typu Wright inž. Josefa Sablatniga. Vzlety měly být uspořádány na katastru obce Vysočany u Prahy (v blízkosti později zřízeného továrního letiště v Letňanech). Ve stejné době chtělo však nedaleko odtud, na Proseku, uspořádat veřejné vzlety i ČAD. Protože nedošlo k dohodě mezi oběma pořadateli, karlínské okresní hejtmanství produkce nepovolilo. Wreightovci však měli zřejmě lepší konexe než ČAD, a tak 17.9. pražský tisk oznámil, že získali povolení produkce na 2.10.1910. Tato informace pak byla poskytnuta tisku a rozvěšeny a vylepeny plakáty zvoucí obyvatele Prahy i jejich dítky k návštěvě. 

27.8. a 28.9.1910 Ing. Sablatnig vyzkoušel svůj letoun. Při úřední zkoušce 30.9.1910 však letadlo bylo poryvem větru sraženo a lehce poškozeno. Po opravě 1.10.1910 byl letoun zalétán.

Přesto se 2.10.1910 dostavilo množství diváků, jejichž počet dobový tisk odhadoval až na 50 000. Jako prvý startoval v 16.30 hodin ing. Kašpar na svém Blériotu XI, po něm nastoupil v ing. Sablatnig. Po prohlídce strojů podnikli oba aviatici let do Kbel a zpět současně. A to tak, že první v 5 hodin 16 minut startoval ing. Kašpar a v zápětí po něm, když se vracel od Kbel podél polní cesty, startoval ing. Sablatnig, který se od obecenstva vzdaloval. Praha tak poprvé viděla dva letouny současně ve vzduchu. Ing. Kašpar při letu kolem bariér mával na pozdrav divákům, což vzbudilo nepopsatelné nadšení. Absolvoval 5 kol, čímž překonal svůj pardubický rekord. Po 30 minutách a 39,2 sekundách je nucen rychle, avšak hladce přistát, protože spotřeboval olej i benzin. Když po přistání postřehl úmysl svých přátel, že má být odnesen na ramenou, dal se skromný aviatik do běhu a zmizel ve svém hangáru. Ing. Sablatnig absolvoval ještě 2 kola a snesl se po dalších 15 minutách bezvadně k zemi. Setrval tedy ve vzduchu plných 43 minut. I on se zachránil útěkem do hangáru před ovacemi nadšených diváků. Po krátké přestávce k ošetření strojů a doplnění paliva vzlétli oba letci téměř současně na rozloučení s nadšeným obecenstvem.

Aviatici Ing. Jan Kašpar, Ing. Otto Hieronimus, Ing. Josef Sablatning a majitel letadla Wright pan Scharer . Letoun Wright německé výroby č. 116 s motorem vyráběným v licenci německou firmou N. A. G. (Neue Automobil-Gesellschaft mbH Berlin) v. č. 2944, se kterým Sablatnig vytvořil světový rekord - 4 hodinový vytrvalostní let v Korutanech, později zakoupilo Aviatické sdružení Bohemia z Hrdlořez u Prahy. Dne 9.8.1914 v Plzni pan Polanecký rozbil letoun Wright .

Lety byla uchvácena slečna Božena Láglerová. Začala se věnovat aviatice. Podporu měla u švagra dr. Václava Felixe, předsedy ČAD. V únoru 1911 odjela do Borku u Berlína naučit se létat u Gradeho. Rudolf Holeka byla lety nadšen a když počátkem roku 1911 byl vytvořen ve Wiener Neustadt Letecký sbor, Holeka se přihlásil a byl přijat.

Od 3.10.1910 ing Sablatnig provedl neoficielních sedm letů s cestujícími za úplatu. Dokonce zahájil i jakousi leteckou školu, když s ním několikrát letěl při cvičném letu ing. C. Albert Popp.

5.10.1910 další veřejné představení ing. Kašpara a ing. Sablatninga bylo odloženo.

Po 10.10.1910 se v Praze objevil Oswald Kahnt. Do plánovaného leteckého dnu mu dráha nepřivezla letoun.

16.10.1910 další letecký den. První let ing Sablatniga trval 5.25 min. Měla s ním letět vylosovaná dáma z přihlížejícího obecenstva z I. místa, slečna E. Laušmanová. Ta se však k letadlu na výzvu nedostavila. Při svém druhém vzletu, který trval 2.06 min. měl již spolucestující paní Boženu Kriegerovou z Písku. Třetí let opět sám. Tentokrát byl ve vzduchu 17.32 min. a dosáhl výšky 324 m.

Poslední letecké produkce na prosecké ploše za přítomnosti asi 10 000 diváků, opět za účasti arcivévody Karla Františka Josefa, se konala 23.10.1910. Ing. Sablatnig vzlétl a ve výši 60 - 80 metrů létal 5.08 min. Po něm provedl krátký vzlet Oswald Kahnt na jednoplošníku Grade po dobu 6 min. Pak letěli oba, z toho letoun Wright byl ve výši asi 400 metrů 17.30 min a Kahnt po dobu 10.04 min. Při třetím letu měla opět letět vylosovaná dáma z obecenstva. Ta, na níž los padl, byla příliš tělnatá a tak na sedadlo letounu usedla místo ní paní Božena Nácovská, žena redaktora časopisu Sport a hry. Let trval 1.42 min. Následoval další Kahntův let s Gradem a na závěr znovu letěl inž. Sablatnig s Wrightem.

8.10.1910 Bloudek-Potůček-Čermák vystavil svůj dokončený letoun B-P-Č Racek na dvoře Potůčkovi dílny, poté bylo odesláno do Plzně.

František Šimůnek stavěl od jara 1911 další svůj letoun.

Karel Tuček na jaře 1911 odjel podruhé do Francie studovat aviatiku. Smlouvu o výcviku u Blériota podepsal 24.3.1911. Pro nezájem instruktorů a mnoho drahých nehod (neuměl dobře francouzsky) výcvik přerušil. Koupil motor Anzani o 26 kW a vrtuli Ratmanoff a odjel do Prahy. S pomocí truhláře Bradáče postavil letoun a v červenci 1911 se přesunul do Plzně ke zkouškám.

16. až 23.4.1911 VIII. pražský automobilový salón se svým rozsáhlým samostatným aviatickým oddělením na Výstavišti. V popředí Čihákův typ C, za ním vpravo Kašparův Blériot XI. Byly na prodej.

Ing. Jan Kašpar s letounem vlastní konstrukce přistál v Chuchli 13.5.1911 v 7.45 hodin po prvním přespolním letu z Pardubic a zařadil se tak mezi přední světové aviatiky. 120 km uletěl za 1.32 hod. Tři dny byl letoun vystavován na Žofíně.

8.7 1911 se František Šimůnek se svým novým letounem přesunul do Plzně.

6.12.1911 ing. Kašpar s redaktorem Kalvou odletěl z Mělníka do Chuchle. Za nimi letěl Eugen Čihák.

7.12.1911 oba absolvovali kontrolní lety před komisí politického úřadu.

10.12.1911 letecký den v Chuchli. Při druhém letu Ing. Kašpar letěl s redaktorem Kalvou. Redaktor Vilém Heinz pořídil za letu první fotografie. Při třetím letu letěl s Kristianem hrabětem Thunem, synem místodržitele království Českého, ale pro škytání motoru radši okamžitě přistál. Eugen Čihák vykonal jen jeden let 38.50 min. dlouhý.

Redaktor Vilém Heinz podává místodržiteli království Českého hraběti F. Thunovi výklad o Čihákově letounu typu E .

Karel Tuček se na podzim 1911 vrátil z Plzně do Prahy a nemajíc již peníze na nutnou rekonstrukci letounu přenechal svůj letoun na dvoře truhláře Jaroslava Potůčka a apaticky přihlížel, jak si truhlářovic rodina z potahového hedvábí šila nové lůžkoviny a jak paní mistrová rozebírala trup na topení.

Motor s vrtulí použil pro konstrukci Hydrobusu. V létě 1912 s ním jezdil po Vltavě a dělal velké vlny. , .

Na konci roku 1911 se František Šimůnek po zničení stroje v Plzni se vrátil do Prahy. V Kladně koupil ohořelý motor Anzani. Šimůnkova rodina dokonale finančně zruinovaná sebrala poslední úspory, matka přidala dva tisíce korun a Šimůnek ještě v nemocničních bandážích začal znovu lepit dohromady své již třetí  letadlo.

V zimě 1911 z lyžařského můstku na vrcholku Balkán (dnes Krejcárek) skákal se svým závěsným kluzákem Antonín Kůšal ze Žižkova.

Na IX. pražském automobilovým salónu byla pouze letecká literatura.

Začátkem června 1912 se František Šimůnek přesunul do Plzně ke zkouškám svého třetího letounu. Po absolvování pilotních zkoušek v Plzni 19.7.1912 se vrátil do Prahy.

30.8.1912 absolvoval zkoušku před komisí okresního hejtmanství ve Vinohradech před veřejným vzletem a 1.9.1912 úspěšně veřejně vystoupil před tisíci diváky na Pankráci. Létal 5 minut. Blahopřál mu ing. Kašpar a ruský aviatik Slavorosov.

, , . Kdy?

O týden později špatné počasí znemožnilo opakování veřejného vystoupení. 

Poté se přesunul do Plzně. Dne 13.(17).11.1912 suverénně kroužil nad hlavami pěti tisíc diváků v Plzni plných 12 minut. Pak se vrátil do Prahy. Dne 22.9.1912 druhé veřejné vystoupení na Pankráci, kde létal 6.30 min.

Od 20.4. do 1.5.1913 X. pražský automobilový salón na Výstavišti se svým samostatným aviatickým oddělením vystavoval Čihákův letoun Rapid typu C- první český uspokojivě konstruovaný aeroplán.

4.6.1913 přeletěl z Pardubic do Prahy, na vojenské cvičiště u Břevnova Oblt. Rudolf Holeka. Později svezl několik důstojníků.

8.6.1913 odletěl do Wiener Neustadt v rekordní době 2.20 hod.

Návštěvníci pražské Stromovky mohli vidět mongolfiéru při košíkářské výstavě 27.7.1913. Německá aeronautka Markéta Baumgartová seděla na hrazdě upevněné pod balonem. Vzlétla, ale krátce po startu byla zanesena do stromů, kde beznadějně uvízla.

Na podzim 1913 letečtí nadšenci pánové V. Bruno, R. Polanecký a J. Samek založili Aviatické sdružení-Aero-Atelier Bohemia. Později se přejmenovalo na Aviatické sdružení Bohemia. Na statek v Hrdlořezích 75 u Prahy mecenáše žižkovského velkořezníka a uzenáře Karla Hrušky členové soustředili originál letounu Wright v. č. 116 s motorem vyráběným v licenci německou firmou N. A. G. v. č. 777, se kterým Sablatnig vytvořil světový rekord - 4 hodinový vytrvalostní let v Korutanech, opravený originál letounu Blériot XI a kopii letounu Grade asi od neúspěšného aviatika Františka Pivničky (Piwniczky).

Začali stavět jednoplošník Bohemia B II s motorem Anzani inspirovaný Blériotem XXXIII. , Polanecký, Samek, Brune .

14.9.1913 měl pražský letec František Šimůnek veřejný vzlet ve Slaném, 19.10.1913 v Hostomicích u Hořovic a 9.11.1913 v Příbrami.

24.9.1913 se ustavil studentský Kroužek přátel české aviatiky. Zakladatelé Beneš, Hajn, Husník, ....

13.10.1913 byl na základě Kroužku přátel české aviatiky v sále Měšťanské besedy na Vinohradech založen Aviatický klub pro království České se sídlem v Praze (Český aviatický klub).

19.10.1913 Čihák s Rapidem létal v Chuchli. Uskutečnil dva lety v celkovém trvání 17 minut a 55 sekund.

20.11.1913 přiletěl z francouzského města Nancy Jules Védrines, který po nepřerušeném letu o délce 650 km přistál u vysočanského pivovaru. Letěl dálkový etapový letu z Paris do Cairo.

27. a 28.12.1913 a 4.1.1914 předvedl francouzský pilot Célestin Adolphe Pégoud s letounem Blériot XI-2 Monopol akrobacii na Letenské pláni.

7.1.1914 se konala ustavující valná hromada Aviatického klubu pro království České se sídlem v Praze (Český aviatický klub). Vyvíjel činnost do přelomu let 1915 a 1916, avšak v důsledku válečných událostí let 1914 až 1918 jeho další činnost ustala, neboť většina členů odešla do války.

od února 1914

V dubnu 1914 na XI. pražském automobilovém salónu se vystavoval nedostavěný letoun Bohemia B II. Český aviatický klub (ČAK) tu měl svůj stánek a uspořádal první oficiální leteckomodelářské závody. Konaly se 13.4.1914 na Výstavišti a zvítězil v nich Jaroslav Enders. Členové ČAK se věnovali modelářství a začali též stavět kluzáky.

KAND. INŽ. PAVEL BENEŠ - MODELY LETADEL.

Inženýr Pavel Beneš pustil do stavby lehkého motorového letadla nazvaného Fregatka. 

V roce 1914 byl z iniciativy Heinricha a Georga Schichtových uspořádán Schichflug Schichtův let s cenami v hodnotě 100 000 rak. korun. Trasa vedla z Wien do Prahy, Terezína, Brna, Budapesti a zpět do Wien. Z Terezína se nepovinně mohlo letět ještě do Teplic a Ústí nad Labem a zpět. Vzhledem k pozornosti, jakou události věnoval tisk, to byla velmi účinná reklama firmy. Z dvanácti přihlášených pilotů dokončili celou tisícikilometrovou trasu pouze dva. Muzeum Ústí nad Labem.

19.4.1914 v Chuchli přistály letouny v pořadí: A. Stiploschek s cestujícím Hackstätterem na letounu Lohner Parasol, L. Bareth s cestujícím ing. Schiskem na letounu Lohner Pfeilflieger, F. Konschel s cestujícím Krigerem na Etrichově letounu, V. Wittmann s cestujícím por. Lanyim s letounem Lohner Pfeilflieger - kteří zabloudili a cestou dvakrát přistáli, poblíž Cetovic u Přibyslavi a u Kutné Hory. Ještě ten den odletěli do Terezína. Další dva letci, F. Reiterer a Evžen Čihák, Chuchle nedosáhli.

Jan Staštík zkonstruoval český vojenský aeroplán Dreadnought No. 1. Byl to dvojplošník s dvěma motory o výkonu 73 kW a s rozpětím 18 m - největší letoun v Čechách. V květnu 1914 byl montován v Průmyslovém paláci na Výstavišti. Koncem května 1914 začalo vyjednávání o hangárování a zkouškách v Pardubicích. Není jisté zda tam vůbec bylo. Po zahájení války ho měli převézt do Fischamendu. Dne 21.10.1914 ho pilot Jan Staštík rozbil při rozjezdu ke zkušebnímu letu. Jan Staštík se těžce zranil. 

10.6.1914 v Chuchli přistály dva německé vojenské letouny.

25.7.1914 se Aviatické sdružení Bohemia z Hrdlořez u Prahy přestěhovalo do Plzně.

Konstrukční kancelář firmy Akciová společnost, dříve Breitfeld, Daněk a spol. v Karlíně (bývalá Daňkovka) navrhla rotační hvězdicový dvoudobý sedmiválec, pojmenovaný Staatsmotor. Dosahoval na svoji dobu vysoký výkon 134 kW při 900 ot/min. S vypuknutím první světové války byly práce na tomto motoru zastaveny.

od října 1914.

V roce 1915 inženýr Pavel Beneš postavil neúspěšný bezocasý kluzák Albatros.

V roce 1915 v Českomoravských strojírnách vznikl dvanáctiválec Praga. Byl to vzduchem chlazený dvanáctiválec, měl reduktor a výkon 110 kW.

Potřeba motorů pro vojenská letadla rakousko-uherská armády přinesla licenční sériovou výrobu motorů rakouské firmy Maschinenfabrik Warchalowski, Eissler & Co v leteckém oddělení firmy Akciová společnost, dříve Breitfeld, Daněk a spol. v Karlíně, kde byl 5.10.1915 vyroben první sériový motor Hiero II. Byl to řadový, vodou chlazený šestiválec se stojatými válci, o výkonu 156 kW při 1400 ot/min. Postupně začaly vznikat nové varianty tohoto motoru.

V roce 1916 inženýr Pavel Beneš navrhl a zkonstruoval závěsný kluzák Lili, na němž sám také několikrát letěl.

O prázdninách roku 1916 Leo Krejčí postavil závěsný kluzák. Kde? Pád ze 4 m. Kde?

Na podzim 1916 Vítězslav Verner se svým kluzákem uskutečnil sérii letů, z nichž nejdelší byl v délce 100 m. Těchto pokusů se účastnil i Miroslav Hajn, který během zkoušek působil jako časoměřič a kdy k měření rychlosti větru používal anemometr vlastní výroby.

V roce 1916 v Českomoravských strojírnách vznikl vidlicový dvanáctiválec Praga E s kapalinovým chlazením, určený pro maďarský velkoletoun Mises R-I.

od listopadu 1916

V roce 1917 přeletěla Prahu německá vzducholoď LZ 104 (námořní označení L 59) během letu z bulharského Jambolu.

6.4.1918 u vršovických kasáren přistáli zkušební pilot Josef Tvrdík a přejímací technik Lt. Karel Mašek z Aspern.

Od léta 1918 začala fungovat Opravna létadel AL-MA (Albatros - Marcius) v Holešovicích patřící třem společníkům, jeden z nich byl dr. Ulrich Marcius z Prahy. Byl to pobočný závod vídeňské firmy Albatros-Phönix Werke. K záletům opravených letadel používali plochu u Proseka. Komplikovaná doprava letounů z Holešovic do Proseka. Později tam postavili dřevěný hangár. 

6.7.1918 se na Invalidovně uskutečnil zkušební let.

7.7.1918 se nad Prahou uskutečnili dva propagační lety, při kterých letci rozhazovali letáky, které vybízely obyvatelstvo, aby se upsalo k osmé válečné půjčce. Letoun poskytla Al - Ma a vzlétl z vojenského cvičiště na Invalidovně.

Od 18.7.1918 byl velitelem Zápolní pilotovací povětrnostní stanice v Praze-Klementinu praporčík Ing. agr. Jan Urban. Měl v podřízenosti 5 mužů. Podrobnosti.

od července 1918

Již 29.10.1918 vyzval setník Jaroslav Rošický toho dne vydaným novinovým článkem všechny vojáky české národnosti, aby se dostavili na Žofín. Sešla se tam i řada bývalých členů rakouského letectva. Do jejich čela byl postaven ministrem Klofáčem letec setník Jindřich Kostrba. Josef Scheiner vydal rozkaz ke vzniku Leteckého sboru.

30.10.1918 ustanovili v Praze-Josefských kasárnách na dnešním náměstí Republiky velitelství Leteckého sboru, sám Kostrba byl jmenován velitelem. Zpočátku měl Kostrba k dispozici jen několik důstojníků (npor. Františka Fialu, Josefa Ettela, Bohumila Fraňka a por. Jana Kordače), skupinu pilotů a strážní mužstvo složené z bývalých českých námořníků – dohromady 125 mužů. První úkol byl zajistit kurýrní letecké spojení.

od 1.11.1918 do 27.11.1918.

1.11.1918, tedy v den kdy byla zahájena činnost Leteckého sboru, však nebyl k dispozici ani jeden letoun.

Klement Adamec nastoupil službu 1.11.1918 a stal se velitelem Oddělení pro přejímání a stavbu letadel, které podléhalo Technické správě. REVI 57/2005

2.11.1918 na poli na Žižkově, nedaleko hřiště fotbalového klubu SK Union přistáli šikovatel Rudolf Polanecký a četař Bedřich Starý s letounem Hansa-Brandenburg B.I (Fd) 276.19, kteří dezertovali z rakouského Fischamendu. Ten se stal základem leteckého parku. Zleva npor. František Fiala, setník Jindřich Kostrba, npor. Josef Ettel-Hvozdomil, šikovatel Rudolf Polanecký, asi četař Starý, Viktor Brune a neznámý rozmazaný.

Druhý den letadlo přelétlo na letiště ve Strašnicích.

Další letoun Hansa-Brandenburg B.I získalo nově vznikající letectvo díky přeletu Klementa Adamce z Wiener Neustadt.

Dvě letadla se také podařilo získat v holešovické opravně letadel AL - MA. Ležely tam poskládané různé typy letadel, které si zde c. a k. letectvo nechávalo opravovat - Brandenburgy, Bergy, Lohnery, Knollery a další. Dva z Hansa-Brandenburgů C.I série 26 se podařilo zprovoznit a naše letectvo tak mělo už čtyři letouny. To však bylo žalostně málo a bylo třeba zajistit více strojů.

Jediné letiště na čs. území se nacházelo v Chebu, kde za války sídlila školní K.u.K. Fliegerersatzkompagnie 16 (Flek 16). Po průzkumu chebského letiště 5.11.1918 Kostrba sestavil ozbrojenou výpravu, která 10.11.1918 zajistila potřebný materiál a letadla. Přelétnuto devět letounů pod velením setníka Adamce. Přistávali kde se dalo - na Císařské louce, nad Židovskými hřbitovy, ..než přelétli do Strašnic.

Setník Rošický v Chebu sestavil vlakovou soupravu o třiceti vagónech, na kterou naložil na 13 celých letounů, mnoho leteckých motorů, sudů s benzínem a mazivy a dalšími leteckými součástkami. Celý ešalon vyrazil do Prahy ráno 13.11.1918 a na Hlavní nádraží dojel bez nehody v poledne. (33 letadel neschopných letu se 100 sudy oleje, 120 sudy benzínu, 30 motory a vlastně celým vybavením skladiště posláno po železnici.) Poté byl materiál vyložen a roztříděn v prostorech Pražského výstaviště v Holešovicích.

Od 13.11.1918 provoz na letišti ve Vysočanech.

14.11.1918 pilot Vladimír Lepař založil Kroužek československých pilotů v reakci na nehodu Antoše a Francla v Chebu.

V listopadu 1918 byl Český aviatický klub obnoven jako Československý aviatický klub s předsedou Rudolfem Holekou . Záhy vznikly odbočky v Brně a v Plzni, z nichž se zakrátko staly samostatné aerokluby.

Dalším místem, kde Leteckému sboru padly do rukou letouny, byl Fliegermaterialdepot IV v Plané (okres Tachov).

od 27.11.1918 do 1919.

29.11.1918 nově postavená vojenská radiostanice na Petříně s volací značkou PRG navázala první spojení. Později položili přímou telefonní linku do Státního ústavu meteorologického SÚM na Karlově.

Po sečtení všech strojů, které naše letectvo získalo v Praze, Chebu, Plané a po přeletech pilotů z fronty, dojdeme k 210 kompletním letadlům a 97 leteckým motorům.

Vojenský podnik v Holešovicích, který zde 9.12.1918 vznikl, dostal název Letecký arsenál, včele stanul Klement Adamec. Všechen letecký materiál byl do února 1919 roztříděn, potřebný byl dán do opravy, nepotřebný zrušen nebo posloužil jako zdroj náhradních dílů. Po této selekci měl Letecký sbor k dispozici 48 letuschopných letadel.

Hlavní letecké skladiště v Praze. Kde?

11.12.1918 zrušeno letiště Strašnice. Přesun letounů, personálu a materiálu na letiště Vysočany.

14.12.1918 vznikla Povětrnostní stanice leteckého sboru v Praze (při hvězdárně). V podřízenosti byla Povětrnostní stanice při hvězdárně a Povětrnostní stanice Hranice. Podrobnosti.

30.12.1918 bylo oficiálně zřízeno letiště ve Vysočanech výnosem MNO č. j. 9473.

Od prosince 1918 výstavba letiště Kbely.

od 1919 do 27.12.1921.

1.1.1919 Jindřich Kostrba vedl na letounu Aviatik (Berg) D.I 138.14 přehlídkovou formaci pěti letadel na počest prezidenta T.G. Masaryka.

V lednu 1919 Kroužek československých pilotů uspořádal I. řádnou valnou hromadu, na které došlo ke změně názvu na Svaz československých pilotů. Předsedou se stal Rudolf Holeka.

10.1.1919 byla zřízena, vzhledem k velkému nedostatku letadel, teoretická část Letecké školy v Praze.

16.1.1919 začala teoretická výuka v Letecké škole v Praze na Letné. Velitel setník Rudolf Dvořák (z Flik 51/J). Učitelský sbor tvořili aktivní i záložní důstojníci – letci, kteří měli za úkol doplnit vědomosti žáků pro potřeby polní letecké služby.

23.1.1919 v 16.45 hod. vyslal Petřín první čs. soubornou meteorologickou depeši.

Na počátku roku 1919 vznikla první protiletadlová jednotka našeho dělostřelectva - Čs. protiletadlový dělostřelecký pluk 151. Velitelem pluku byl jmenován mjr. Hrnčíř. MAPA.

Na jaře 1919 plzeňská Škodovka předala první čtyři protiletecké kanóny čs. armádě typu 8 cm kanon proti letadlům vz.5/8, která měla bránit Prahu. Baterie protiletecké obrany byla umístěna na Strahově.

Od února 1919 PRG vysílal  v 9.20 hod, v 15.45 hod. a ve 20.30 hod. GMT do mezinárodní výměny zprávy od Povětrnostní stanice leteckého sboru v Praze (při hvězdárně) z letišť Cheb, Kbely, Česká Třebová a Stará Ďala. Letecké setniny dostávaly aktuální povětrnostní zprávy, přehledy počasí a všeobecné předpovědi počasí. Podrobnosti.

20.2.1919 se stal velitelem Leteckého sboru setník Karel Hupner.

V dubnu 1919 odjelo z Československa do stíhací školy ve Francii 24 mužů na letecký výcvik a exkurzi, 13 mužů do školy dvouplošníků a 11 mužů do elementárního výcviku. Do francouzských leteckých výrobních závodů byly vyslány 3 důstojníci-technici a s nimi pro doplnění vzdělání 42 mechaniků.

9.4.1919 na Wilsonovo nádraží přijela francouzská Escadrille Bré.590. Přesun do Vinoře a na letiště Kbely.

30.4.1919 francouzská vláda rozhodla, že daruje ČSR letecký materiál - 115 letadel.

Od května 1919 do jara 1920 dorazilo do Prahy celkem 113 letounů: SPAD S.VII a SPAD S.XIII (50 kusů), Salmson 2A.2 (48 kusů) a Voisin XBn.2 (15 kusů). Zbývající dva letouny, které byly přejímacími orgány považovány za nejlepší, měly být přelétnuty našimi posádkami. Nakonec se na ně zapomnělo a letouny byly sešrotovány. Po opravách v Leteckém arsenálu v Holešovicích se mohly vybudovat další jednotky.

14.5.1919 začal praktický výcvik. Bylo to v Pilotní škole dvousedadlové ve Kbelích? Tento výcvik, přes svoje problémy, pokračoval i po zastavení teoretické části školy.

V roce 1919 vycházel časopis Aviatika.

V polovině roku 1919 byl velitel Leteckého sboru major Karel Hupner. Sloužilo 45 důstojníků v hodnosti setníka či rytmistra (od 1.10.1919 přejmenování na kapitána). Aktivní službu konalo jen 21. Byli to setníci (resp. rytmistři) polní piloti Rudolf Holeka, Josef Smetana, Robert Ellner, Robert Schwarz, Jan Polívka, Otto Jindra, Rudolf Vaníček, Gustav Studený, polní pozorovatelé Hugo Oldřich Betka, František Kabeláč, vůdci balonu Jindřich Ržehorž a Kazimír Churý, techničtí důstojníci Ing. Alois Lacina, Jindřich Martínek, Rudolf Dvořák, Karel Procházka, Ferdinand Dědek, kancelářští důstojníci Alfonz Pekárek, pilotní žáci Otto Zapletal, Václav Novák a šéflékař Dr. Antonín Mareček.

Zbylých 24 bylo již mezitím odesláno buď k původním kmenovým tělesům, nebo rovnou do neaktivity. Z valné části šlo o  německojazyčné důstojníky, ale v nezanedbatelných počtech šlo i o Čechy. U nižších důstojnických hodností tomu bylo obdobně. Byli to setníci (resp. rytmistři) polní piloti Jindřich Kostrba, Vojtěch Barta, Robert Baar, Augustin Knirsch, Antonín Grössler, Karel Malý, Ludvík Purm, Arno Albrecht, Jan Durda, Koloman Fischer, polní pozorovatelé Stanislav Novák, Jiří Hon, Bohumil Mázel, Karel Stauber, František Liška, vůdci balonu František Gallé a Jindřich Klein, techničtí důstojníci Josef Peterka, Augustin Regal, adninistrativní důstojníci Dr. Jan Fanst, Karel Fišer a bez leteckého výcviku František Skála, Jaroslav Betka a Antonín Zacpal.

Italové v Praze! 5.7.1919 Tenente Haas podletěl železniční most ale hned poté zakopl o kameru na lodičce a zřítil se. Kameraman James B. MacCreary, ředitel kinematografického oddělení American YMCA zahynul. Pilot poručík Haas lehce zraněn. Video.

Od 28.8.1919 Pilotní škola v Praze. Velitelem byl jmenován Vilém Stanovský. V červnu 1920 dosáhl hodnosti kapitána.

23.9.1919 byly provedeny podstatné změny v organizaci velitelství československé aviatiky a dne 4.10.1919 byl zřízen útvar Letecké školy, jemuž podléhaly všechny letecké školy na území RČs. Velitelem byl potvrzen mjr. Karel Hupner a jako sídlo bylo určeno letiště Cheb.

30.10.1919 byl major letectva francouzské armády Alfred Bordage jmenován velitelem Československého vzduchoplavectva.

30.10.1919 vstoupilo v platnost nové pojmenování leteckých útvarů, které se tímto dělily na: Letecké školy (ředitelství leteckých škol) a Pilotní škola v Praze (Pilotní škola ve Kbelích).

31.10.1919 se Letecký arsenál přejmenoval na Hlavní letecké dílny.

Od 12.10. do 2.11.1919 pořádal Svaz čs. pilotů v pražském Klementinu I. národní leteckou výstavu pod patronátem generálního inspektora čs. armády J. S. Machara.

Letecký arsenál vystavoval letouny Hansa Brandenburg C.I, Nieuport 3598 , , a SPAD. Hobby Historie 12/2011

Avia vystavovala modelářský materiál, modelářský motorek na stlačený vzduch (konstrukce ing. Hajna), dvouplošný kluzák ing. Beneše a motory - řadový čtyřválec Austro-Daimler a rotační motor Gnome, zakoupené nedlouho před výstavou za peníze Václava Malého.

Společnost s ručením omezeným Bohemia předvedla letoun Bohemia B 5.

Mezičlánkem mezi tímto velitelstvím a rostoucím počtem leteckých setnin se staly Letecké skupiny, jimž byly přímo podřízeny setniny v  jednotlivých zemích.

V listopadu 1919 byl založen Aeroklub republiky Československé (ARČS).

V prosinci 1919 v Hlavním leteckém skladišti v Praze bylo 32 letounů Salmson SAL. 2 A. 2 a 27 letounů SPAD S.VII C1 a SPAD S.XIII.

Vývoj a výroba.

Po vzniku Československa se firma Akciová společnost, dříve Breitfeld, Daněk a spol. přejmenovala na Akciovou společnost Strojírny, dříve Breitfeld, Daněk a spol. V Karlíně pokračovala ve výrobě motorů Hiero.

Opravy letadel v Leteckém arsenálu vedl mladý poručík.Ing. Alois Šmolík. Ten se dostal k letectví za války, kdy pracoval v kolektivu prof. Richarda von Mises ve Fliegerarsenalu ve Fischamendu. Šmolík se snažil od samého počátku svého působení navrhnout a postavit vojenské dvoumístné dvouplošné letadlo podle vlastního pojetí (představu o něm si přinesl už z Fischamendu), s realizací prototypu nazvaném původně Š.A. začal v červnu 1919 v Průmyslovém paláci. Počátkem roku 1920 ale Zemský úřad rozhodl, že pražské výstaviště bude nadále využíváno ke svému původnímu účelu a Hlavní letecké dílny dostaly výpověď. Podnik se přestěhoval na kbelské letiště.

V polovině února 1920 se Hlavní letecké skladiště v Praze přestěhovaly do Olomouce. V Praze zůstala Odbočka Hlavního leteckého skladiště.

K založení firmy Aero, výroba létadel, společnost s ručením omezeným, došlo 11.1.1919. V čele firmy stáli Karel Merta, dr.Vladimír Kabeš a Kouřil. V pronajatých dílnách továrny Röhrs v Bubenči pracovali zpočátku na opravách strojů Leteckého sboru pouze dva dělníci. Kromě opravy letadel, hlavně těmi, které byly tehdy předány našemu státu Francií, (typy SPAD, Salmson, Voisin), začínal i projekt vlastní výroby letadel. Jako prvý bylo zkonstruováno inž. Vlasákem školní letadlo Ae 10, později Ae 01, později A 1 s motorem Mercedes o výkonu 74 kW, který vycházel z typu Brandenburg B.I série 76. MNO objednalo 35 kusů. Tato zakázka postavila firmu po válce na nohy, ale zároveň vznikl problém s prostory. Aktuální provozovna v Bubenči nestačila a proto nezbylo nic jiného, než aby se vedení firmy poohlédlo po lepších prostorách. 

V Holešovicích u pivovaru pak narazili na dřevěnou provozovnu společnosti AL-MA. Po vzniku republiky její majitel Němec dr. Ulrich Marcius neměl moc příležitostí nějak dále firmu rozvíjet a v ryze českém prostředí to bylo pro něj dvojnásob těžké. Proto byl rád, když mu dr. Kabeš nabídl nájem všech prostorů firmy Al-Ma a později je od něj i odkoupil. Osmdesát dělníků, většinou demobilizovaných vojáků z leteckých útvarů bývalého Rakousko-Uherska, v prosinci roku 1919 zahajovalo sériovou stavbu 35 strojů A.1. Křídla se stavěla v Bubenči a montáž v Holešovicích. V prosinci 1920 se Aero do ní přestěhovalo. Nové prostory Aerovky nebyly sice nijak extra komfortní, ale pro začínající společnost to postačovalo. Prostory byly účelně rozděleny a zbylo místo i pro několikačlennou konstrukci, vedenou Antonínem Husníkem. Ten přišel do Aerovky na začátku roku 1920 poté co se seznámil s dr. Kabešem v Českém aviatickém klubu, jehož byl Husník spoluzakladatelem. V té době pracovalo ve firmě kolem 150 osob a o rok později již to bylo 280 dělníků a 35 techniků a úředníků. Ze spolupráce konstruktérů Husníka a Vlasáka (která nebyla zrovna ideální) začalo v létě 1920 vznikat první československé stíhací letadlo Aero Ae 02. Přestože Aero Ae 02 byla nadějná poválečná stíhačka nebylo jejím osudem být stavěnou v sériové produkci. Od 1921 či 1923 zněl název podniku Aero, továrna letadel, dr. Kabeš. V hospodářském růstu podniku lze považovat rok 1922 za velmi úspěšný, neboť bylo rozhodnuto postavit nové objekty továrny ve Vysočanech, rozšířily se i dílny v Holešovicích. Hangár byl postaven a dán do provozu. V červenci 1923 se Aerovka přestěhovala do Vysočan.

V létě 1919 v prostorách bývalého cukrovaru ve Vysočanech vznikla naše třetí letecká továrna Avia, společnost pro opravy a výrobu létadel, Praha-Vysočany. Zakladateli se stali ing. Pavel Beneš a Václav Malý, o něco později se k nim přidali ing.Miroslav Hajn a J.F. Koch, který se později věnoval konstrukci motorek. Z počátku se firma věnovala výrobě vrtulí, stavbě kluzáků, ale i dalším truhlářským pracím. V létě 1920 konstruktérská dvojice Beneš, Hajn sestrojila svoje první motorové letadlo B. H. 1 Exp. Konstrukční práce probíhaly v bytě M. Hajna, neboť na samostatnou místnost pro konstrukční kancelář nebyly ani prostory, ani prostředky. Letadlo totiž vznikalo v pronajatých prostorách bývalého cukrovaru ve Vysočanech, kde bylo sotva dost místa na vlastní stavbu, která - zvláště ve finále - probíhala z valné části na dvoře. V roce 1923 dochází i ke změně ve vedení Avie, když odešli Malý s Kochem a závod koupili bratři Bondyovi a jméno se změnilo na Miloš Bondy a spol., továrna na letadla Avia. V roce 1925 došlo k přestěhování Avie z Vysočanského cukrovaru do Holešovických prostor, které uvolnila továrna Aero. Zde začíná pod vedením statika ing. Šolína jako první naše letecká továrna provádět pevnostní zkoušky celých nosných systémů.

Letečtí modeláři Jaroslav Přikryl a František Blecha založili v roce 1919 společně s dalšími dvěma společníky malou firmu Ardea. Věnovali se hlavně opravám bývalých rakouských a německých letadel, které na našem území zůstaly po skončení války.

Od 23.10. do 7.11.1920 se konala v Průmyslovém paláci v Holešovicích naše I. mezinárodní letecká výstava.

1.1.1920 se Letecký sbor přejmenoval na Velitelství vojenského vzduchoplavectva. Svou definitivní podobu dostalo čs. letectvo v souvislosti s unifikací celé čs. armády a s přechodem na plukovní systém v druhé polovině téhož roku.

K 14.1.1920 Povětrnostní stanice leteckého sboru v Praze (při hvězdárně) se transformovala do vojenského odboru Státního ústavu meteorologického SÚM. Podřízena Letecká povětrnostní stanice Cheb, Povětrnostní stanice Česká Třebová a Povětrnostní stanice Stará Ďala.

21.5.1920 uzavřela Československá republika prozatímní smlouvu s Francouzsko-rumunskou vzduchoplaveckou společností. Ta měla na jejím základě zajišťovat spojení na trati Paris - Štrasburk - Praha - Budapešť - Bukurešť, přičemž podle smlouvy měl československý stát každý realizovaný let s cestujícím nebo s poštou subvencovat částkou 2 000 FFR. Společnost měla zahájit provoz mezi Paříží a Prahou od poloviny srpna, uskutečnila však první let s poštou až 5.10.1920, ale pravidelná doprava ještě zahájena nebyla. Navíc civilní část kbelského letiště zdaleka nebyla připravena. V souvislosti s přípravou této linky vydalo Ministerstvo pošt a telegrafů nařízení, uveřejněné ve Věstníku ministerstva č. 35 z 12.8.1920, o vyplácení leteckých zásilek.

Od července 1920 tvořily 9 cm kanony proti letadlům vz. 12/20 výzbroj Čs. protiletadlového dělostřeleckého pluku 151.

V roce 1920 byl Československá aviatický klub jako národní zástupce československého civilního a sportovního letectví byl přijat do mezinárodní letecké federace Federation Aeronautique Internationale (FAI) založené v roce 1906 v Paříži.

Od roku 1920 třímilionová německá menšina měla několik leteckých organizací se sídlem v Praze: Deutsche Arbeitgemeinschaft für Motor und Segelflug, Verband Deutscher Flieger in der ČSR - Svaz německých letců v ČSR. V letech 1929-1934 funkci předsedy zastával Karl Frisch.

6.9.1920 vznikl v Černínských kasárnách Letecký pluk 1.

Od 1.9.1920 se používal název Ústřední škola pro vzduchoplavectvo, platil vlastně jen po dobu existence Pilotní školy v Praze a byl poplatný skutečnosti, že mnoho přeškolení na různé typy letadel bylo prováděno mimo letecké školy. Po dokončení různých potřebných přeškolení u leteckých setnin a po přemístění pražské školy do Chebu v druhé polovině roku 1920 se ustálil název Čs. vzduchoplavecké učiliště, který přetrval až do 24.10.1923.

Od roku 1921 měsíční ilustrovaná revue LETECTVÍ.

1.2.1921 se Čs. protiletadlový dělostřelecký pluk 151 přejmenoval na Pluk protiletadlového dělostřelectva 151 v kasárnách v Praze-Pohořelci.

10.2.1921 bylo v kasárnách v Praze-Pohořelci zřízeno 13. (vzduchoplavecké) oddělení MNO v čele s pplk. let. Augustinem Daňkem (od 10.2.1921) a plk. let. Františkem Kolaříkem (od 1.5.1922).

18.10.1921 během letu z Chebu prap. František Procházka nouzově přistál s letounem Fokker D.VII 38.67 u Bohnic.

Od 22.10.do 30.10.1921 se v Průmyslovém paláci v Holešovicích konala II. mezinárodní letecká výstava.

Tři letadla, avšak ve špatném technickém stavu, vlastnil R. Roubíček z Prahy. Historie.

od 27.12.1921 do prosince 1926.

Dnem 1.5.1922 zřizuje se Vzduchoplavecký studijní ústav (Vojenský letecký ústav studijní VLÚS, taky uváděný jako Vojenský vzduchoplavecký ústav studijní). Tento ústav jest samostatným vojenským útvarem. Složení ústavu, pravomoc, podřízení a stanovené počty personálu budou nařízeny zvláštním výnosem. Zpočátku ústav sídlil v Praze na Pohořelci, odkud se v únoru 1923 přestěhoval do Střešovic a v únoru 1924 se přestěhoval do Karlína.

V roce 1922 proběhl právě ve Francii kongres pro bezmotorová letadla spojený se soutěží. Třetí ročník závodu na Wasserkuppe, který se odehrával ve stejném termínu, byl ale natolik významnou událostí, že si ho pozorovatelé z Francie, Belgie, Holandska, Švýcarska, Velké Británie a USA nemohli nechat ujít. Spolu s nimi soutěžní dění sledovali poprvé také zástupci Československa, inženýři Jaroslav Šlechta a Jan Kryšpín a pověřenci Ministerstva národní obrany štábní kapitán Václav Rypl a podplukovník František Kolařík.

Díky tomu, že Škodovka dodala dalších dvanáct kanónů vz. 12/20, mohly být sestaveny další tři baterie. Z dosavadních baterií vznikly v červnu 1922 oddíly. Palebné postavení stacionálních kanonů 1. oddílu Pluku protiletadlového dělostřelectva 151 se nacházelo na Petříně. (Ortofotomapa 1.7.1938. Kde bylo postavení protiletecké obrany? . Kdy? Věž Kostela svatého Vavřince. MAPA.)

Fotky z letounu z léta 1922.

Aby byly jednotlivé pokusy o plachtění prováděny systematicky, byl 29.8.1922 při ARČS založen Odbor pro plachtový let při ARČS, který měl říditi a usměrňovati veškerou plachtařskou činnost.

15.9.1922 bylo 13. (vzduchoplavecké) oddělení MNO reorganizováno na III. (letecký) odbor MNO (se čtyřmi odděleními), v jehož čele pak postupně stáli brigádní generál František Kolařík, divizní generál Stanislav Čeček (od 15.11.1924) a nakonec od 15.2.1927 až do jeho zrušení v červenci 1939 divizní generál Jaroslav Fajfr.

Pomocná kancelář leteckého odboru ministerstva. 

V roce 1922 zřízena první čs. poštovní radiostanice s volací značkou OKB v Moravské ulici č. 9 v Praze-Vinohradech. Ta mimo jiné dostávala ze SÚM telefonické hlášení o povětrnostní situaci a vysílala je v 10 a ve 12 hod. na vlně 1 400 m do Štrasburku, v 10.10 a 11.10 hod. do Varšavy a v 6.40, 8.50 a v 11 hod na vlně 2 500 m do Vídně. Časy byly voleny tak, aby informace zastihly letadlo vždy před odletem do Prahy. Pro letadla startující z Prahy braly Vinohrady v 8 a ve 14 hod. meteo z Vídně, v 10 a ve 12.12 hod. ze Štrasburku, v 10.50 a ve 13 hod. z Varšavy a sdělovaly je telefonem na kbelské letiště.

10.11.1922 štábní kapitán Václav Rypl přednesl v pražské Lucerně hojně navštívenou přednášku, doprovázenou promítáním filmu z rhönské soutěže, jíž se zúčastnil jako pozorovatel. Díky této propagaci byly pak zakládány plachtařské kroužky. Jeden z prvních vznikl při Vysoké škole strojního a elektrotechnického inženýrství, kteří si roku 1922/23 ustavili kroužek čítající 35 posluchačů. Za podpory ministerstva veřejných prací si postavili jedno bezmotorové letadlo.

V roce 1922 konstruktéři J. Voříšek, P. Pánek, J. Schmid laskavostí firmy Petržela na Královských Vinohradech postavili kluzák Sup. V roce 1923 létal na Baních.

Na konci roku 1922 Západočeský aviatický klub Plzeň a Moravský aeroklub přistoupili k Československému aviatickému klubu, od roku 1923 Československému aeroklubu. Tehdy se jeho členem stal i Svaz československých pilotů.

4.12.1922 založen Akademische Fliegergruppe (Akaflieg Prag) při německém VUT v Praze.

K 1.1.1923 se Pluk protiletadlového dělostřelectva 151 přejmenoval na Dělostřelecký pluk 151.

3.1.1923 byl pro zajištění rozvoje letectví zřízen Masarykův letecký fond.

V roce 1923 se Československý aviatický klub přejmenoval na Československý aeroklub.

V roce 1923 byla v továrně Akciová továrna automobilů Josef Walter a spol. zahájena výroba leteckých motorů.

V květnu 1923 MNO vypracovalo návrh na radiotelegrafní službu ve "vzdušné dopravě", zatím na vlnách dlouhých a středních.

K 31.7.1923 byl zrušen vojenský odbor Státního ústavu meteorologického SÚM. V Letňanech vznikla k 1.8.1923 vojenská sekce VVSÚ. Vojenská radiotelegrafní stanice Praha-Karlov.

V roce 1923 president Masaryk včele početné suity důstojníků navštívil Petřín a byla mu předvedena cvičná střelba protiletecké obrany.

(Ortofotomapa 1.7.1938. Kde bylo postavení protiletecké obrany? Nové kanóny 8,35 kanon proti letadlům vz. 22 , na Petříně. Kdy? Věž Kostela svatého Vavřince. MAPA.)

Koncem roku 1923 vznikla Společnost pro letecký průmysl ve Strašnicích, zabývající se leteckými motory Zdroj.

15.1.1924 byl Dělostřelecký pluk 151 zrušen a jeho oddíly se osamostatnily, aby se staly zárodkem tří nově postavených dělostřeleckých pluků. Pražský Dělostřelecký oddíl 151.

21.2.1924 Československý aeroklub se sloučil s ARČS.

Od 31.5.do 9.6.1924 se v Průmyslovém paláci v Holešovicích konala III. mezinárodní letecká výstava.

V roce 1924 vojenská radiostanice na Petříně s volací značkou PRG ukončila svoji činnost ve prospěch Čs. povětrnostních služeb a její úkoly převzala poštovní radiotelegrafická stanice v Poděbradech.

1.10.1924 se Dělostřelecký oddíl 151 přejmenoval na Dělostřelecký pluk 151. Skládal se ze tří baterií a baterie náhradní. Do jeho sestavy dále náležela světlometná rota, velitelství s hospodářskou, technickou správou a spojovací četa. Kde byla palebná postavení?

28.2.1925 ve Kbelích ukončeno vysílání rozhlasu "Radiojournal" na vlně 1025 metrů (292,5 kHz) výkonem 1 kW. Nový vysílač Radiojournalu, s.r.o. vysílal od 21.2.1925 již v pásmu dnešních středních vln, na vlně 550 metrů (545 kHz) výkonem 0,5 kW z Prahy-Strašnic. Nacházel se v zástavbě rodinných domků v ulici Na Třebešíně 6 a byl tvořena dvěma vysokými anténami.

Od jara 1925 vycházel časopis Letec, který vydával Svaz Československých pilotů. Později se stal tiskovým orgánem nově vytvořené Masarykovy letecké ligy.

V roce 1925 se dřevoobráběcí oddělení Vojenské továrny na letadla umístěné v dřevěných barácích za Kolbenovou továrnou ve Vysočanech, přestěhovalo do nového závodu v Letňanech.

V letech 1924-25 J. Vyskočil postavil závěsný kluzák.

V roce 1925 konstruktér ing. Jaromír Schmid postavil kluzák S 1. Kluzák vyhrál závody v Medlánkách.

Od konce roku 1925 byl nahrazen modernějším 5 kW vysílačem na vlně 360 metrů (832,8 kHz).

21.12.1925 se Letecký pluk 1 přemístil na letiště Kbely.

7.3.1926 byla v Praze založena v den narozenin Masarykových narozenin Masarykova letecká liga (MLL). Jejím posláním bylo organizovat veškeré síly občanstva ku práci pro pokrok v letectví a jeho využití k rozkvětu státu“ a prvním úkolem zakládání místních organizací. Prvním předsedou se stal div. gen. Stanislav Čeček.

V letech 1926-1927 byla vybudována budova pro vysílání radiotelegrafie v Satalicích. Ze Kbel sem byly přestěhovány tři lampové vysílače po 1 kW vzoru Dr. Erich F. Huth. Jeden z nich sloužil pro zpravodajskou službu Č.T.K., druhá pro službu meteorologickou a pro zabezpečení letů a třetí stanice byla používána výpomocně pro rozhlas na dlouhé vlně. V okolí radiostanice byly postaveny dva 100 metrové stožáry a o několik let později přibyl ještě jeden stožár. Od počátku patřila tato stanice pod Ministerstvo pošt a spojů. Pro zabezpečení letového provozu zde měla jeden vysílač pronajata armáda.

Od července 1926 začala radiotelegrafní stanice SÚM - Rádio Kbely umístěná v Satalicích vysílat ve prospěch uživatelů v rámci letecké povětrnostní služby až 14 x denně Soubornou národní leteckou povětrnostní depeši.

27.7.1926 v Motole vzlet vojenského balonu s posádkou pplk. Churý a kpt. Ježíšek. Přistáli u Hostomic.

10.6.1926 gen. S. Čeček navštívil Společnost pro letecký průmysl ve Strašnicích, opravující motory Maibach . Zdroj.

17.11.1926 nehoda plovákového letounu Aero A 29. Pilot Alexandr Hess zraněn.

, , od prosince 1926 do 1939.

1.1.1927 se Letecký odbor ministerstva přejmenoval na Třetí odbor (letecký) ministerstva. Přednosta odboru divisní generál Jaroslav Fajfr. Podléhal přímo ministrovi.

1.1.1927 se Pomocná kancelář leteckého odboru ministerstva přejmenovala na Pomocnou kancelář III. odboru ministerstva.

1.1.1927 se 18. oddělení (leteckého) ministerstva přejmenovalo na První oddělení (letecké) III. odboru ministerstva.

V roce 1927 další rozšíření produkce motorů začalo poté, co byly sloučeny firmy Akciová společnost Strojírny, dříve Breitfeld, Daněk a spol. a Českomoravská – Kolben. do Českomoravská – Kolben – Daněk (ČKD).

28.5.1927 byla uspořádána plavba prvním balonem ARČS. K volné plavbě se balon vznesl z Letenské pláně s podplukovníkem Kazimírem Churým a Rudolfem Rumplesem. Tato první civilní balonová plavba skončila po 3 hodinách a 50 minutách letu klidným přistáním u rybníka Jivák u Loučně (46 km). Balon byl vybaven košem Bitterfeld III.

Od 4.6.do 16.6.1927 se v Průmyslovém paláci v Holešovicích konala IV. mezinárodní letecká výstava.

6.6.1927 z výstaviště v Holešovicích vzlet balonu naplněného vodíkem. Přistál u Voděrad poblíž Mladé Boleslavi.

V průběhu IV. mezinárodní letecké výstavy v Praze se konala i 1. mezinárodní soutěž volných balonů. Dne 11.6.1927 na Letenské pláni se plnilo svítiplynem, dodaným dálkovým potrubím z Michle, 8 balonů - jeden belgický, dva francouzské, dva německé, dva polské a jeden čs. balon s posádkou pplk. Churý a R. Rumples. Soutěž na přistání k vyznačenému cíli (polní cvičiště u Staré Boleslavi) probíhala za velmi špatného počasí a vyhrála jej československá posádka s balonem Prof. Zenger, která přistála za hodinu u obce Netřeba - 19 300 m od cíle. Video.

17.7.1927 z Letné vzlet dvou balonů. Větší přistál u Petrohradu nedaleko Podbořan a menší u Družce nedaleko Doks.

V listopadu 1927 se VLÚS nastěhoval do nových prostor v Letňanech.

V roce 1927 vznikl koncern Českomoravská-Kolben-Daněk. Výroba letadlových motorů.

Radiostanice Petřín si z Trnavy nechalo poslat zaměřovač (gonio) Telefunken E-276 pro dlouhé a střední vlny.

15.4.1928 v 1.50 hod. odstartovala vzducholoď Italia z letiště Milano k letu na pobřeží Baltu do města Stolp dnes polský Słupsk. MAPA. Mezi šestnácti muži na palubě vzducholodi se přitom nacházel také český fyzik František Běhounek. První radiotelegrafické spojení s Prahou navázala Italia v 10.37 hodin. Osádka vzducholodi požadovala podrobnou zprávu o povětrnostní situaci nad územím Československa. Tu jí neprodleně poskytl Státní meteorologický ústav v Praze. Další takovou zprávu obdržela vzducholoď ve 12.17 hodin z Brna. V 14.00 hod. vzlétl  vstříc vzducholodi letoun pilotovaný šéfpilotem Karlem Brabencem. Přes všechen um se však se vzducholodí nesetkal. Jednak díky meteorologické situaci, jednak proto, že nemohli navázat radiové spojení. Kolem šestnácté hodiny dokončila Italia okruh nad Brnem a zmizela v oblačné frontě. Pražské gonio PRG (Petřín) a brněnské gonio PBR (Královo Pole) bylo schopno zjistit její polohu. V pozdních odpoledních hodinách se však prudce zhoršilo počasí nad česko – moravským pomezím. V 16.30 hodin vyslal velitel Leteckého pluku č. 2 v Olomouci, podplukovník František Sazima další tři doprovodné letouny aby našli  Italia. Po pětatřiceti minutách letu vzducholoď dostihly severně od Moravské Třebové. Osádky strojů vzducholoď vyfotografovaly a doprovázely ji dál po trase Staré Město – Třebařov – Krasíkov – Albrechtice – Čermná – Vernéřovice – Letohrad. Zde Italia nabrala kurs na Kladsko a doprovodným letounům zmizela v mracích.

5.5.1928 v noci z Letné vzlet balonu Legie s R. Rumplesem. Přistání 6.5.1928 západně Bíliny. Byla to třetí noční plavba z Prahy.

1.7.1928 vzniklo Vojenské oddělení povětrnostní služby. Kde mělo stanoviště? Ve věcech vojenských podléhalo přednostovi Třetího odboru (leteckého) ministerstva, ve věcech odborných řediteli Státního ústavu meteorologického.

V roce 1928 má MLL už 310 místních skupin a 8 župních organizací. Pražská župa MLL JUDr. Zdeňka Lhoty.

V rámci závěrečných cvičení v roce 1928 se ověřovaly praktické možnosti obrany Prahy za účasti Dělostřeleckého pluku 152 a četných jednotek letectva. Rozhodčí komise konstatovala, že protiletecká obrana města byla za dne na velmi dobré úrovni, ale v noci se nedařilo dosahovat uspokojivých výsledků. Velmi kladně byla hodnocena úroveň výcviku, mobilnost materiálu a dovednost v maskování.

V roce 1929 se Svaz čs. pilotů přestěhoval a přejmenoval na Svaz letců Republiky Československé - Svaz letců RČS.

Na podzim 1929 na Vltavě v holešovickém přístavu zkoušky prototypu plovákového letounu Letov Š 16J s jugoslávskými výsostnými znaky. Pilot škpt. J. Topič s ním vykonal jen několik pokusů o start, pouze do okamžiku odlepení od vody, aby vyzkoušel těžiště a plavební charakteristiku.

Od roku 1929 dobrovolný Ústřední výbor obrany obyvatelstva s podřízenými místními výbory obrany obyvatelstva. Hovořilo se spíše o tzv. civilní obraně proti letadlům (OPL). Podrobnosti.

V roce 1929 ing. Jaromír Schmid zkonstruoval kluzák S 3. Plány a výpočty byly schváleny technickou komisí MLL. Výkresy byly uveřejněny v časopisu MLL Letec 1929-30.

15.7.1929 na valné hromadě Svazu československých pilotů došlo ke změně jména na Svaz letců republiky Československé (SLRČS). Od tohoto dne se mohli v této organizaci sdružovat nejen piloti, ale i ostatní letecký personál čs. státní příslušnosti. Tato organizace pak sdružovala letce vojenské v činné službě i v záloze, dále pak letce civilní - tovární, dopravní a sportovní.

Ve vzduchu byla poštovní doprava v roce 1929 obstarávána letadly na tuzemských tratích: Praha - Brno - Bratislava - Košice - Užhorod, Praha - Mar. Lázně a na mezinárodních tratích: Praha - Halle/Leipzig - Essen/Mühlheim - Rotterdam, Praha - Strasbourg - Paris, Praha - Wien - Budapest - Beograd (Sofia) - Bucuresti - Istanbul, Praha - Warszawa, Praha - Wien, Praha - Dresden - Berlin, Praha - Chemnitz - Halle/Leipzig - Hannover - Bremen, Praha - München - Zurich - Basel, Praha - München, Praha - Breslau, Mar. Lázně - Chemnitz - Berlín, Mar. Lázně - Chemnitz - Halle/Leipzig, Brno - Katovice - Warszawa, Brno - Wien.

Provoz od roku 1930 včetně.