Dvůr Koroseky

05.05.2023

Opravna firmy Junkers. Kde byla?

Přeprava letounů do opraven. Letoun Ju 52/3m , , Ju 88 , .

Nalezený štítek.

Výběr textu z díla Me 262 Production & Ar 234 Final Operations, autorů: David E. Brown, Tomáš Poruba, Jan Vladař.

Od jara do července 1944 probíhala výstavba nových výrobních kapacit pro montáž Me 262. Pro produkci Me 262 nebyly využity dřívější prostory firmy Leichtbau GmbH (LBB) Budweis, ale byl vybudován nový objekt u statku Koroseky. Původní haly zřejmě rozměrově nevyhovovaly. LBB byl zařazen do výrobní struktury Me 262 firmy Mtt Regensburg, odkud přicházely hlavní díly. Podnik byl veden jako místo závěrečné montáže, tzv. „Endmontage“ a záletů “Einflug“. Na konci listopadu 1944 (24.10.1944) byl vypracován plán výroby Me 262 pro Mtt Regensburg, kde, pod krycím jménem ELBUS, figuruje také LBB. Náběh kompletace se předpokládal v prosinci 1944 prvními pěti kusy a postupně se měl vyšplhat až na 150 kusů měsíčně. Neověřené informace hovoří v listopadu 1944 o dodávce vzorového kusu Me 262 pro montáž, který sloužil pro školení pracovníků. Autorem vzpomínky byl pan Jiří Sedláček, jeden ze zaměstnanců LBB v té době. K tématu výroby Me 262 dále dodal: Taky jsem byl jedním z prvních českých techniků, bylo nás několik, kteří jsme v Igle (původní prostory LBB v Českých Budějovicích, kde se prováděly opravy křídel He 111) ve skladu viděli první dva trupy a křídla Me 262 a asistovali jsme s generalitou Leichtbau při vyjímání motorů, myslím JUMO do těch letadel. BMW byly později (sic). Nejen my, ale i ti ředitelé fabriky, jsme se všichni na to dívali vyjevení. Vpředu díra, vzadu díra, nám technikům bylo jasné, kde je předek a kde zadek, ale těm z vedení to nedošlo. Vše jsme si mohli prohlédnout než to šlo zase všechno do bedny, jen jsme si nesměli přečíst jméno výrobního závodu. Ale zrovna já měl v ruce certifikát, kde to bylo všechno napsané. 24 hod. jsme nesměli ani do práce, ani domů, měli jsme „kasárníka“, než to všechno převezli do haly v Korosekách, kde se montáž konala. Spousta lidí byla zase na školení v Německu a ti potom na té montáži zapracovávali další lidi.

Kabiny pocházely z Františkova.

Hotová letadla se v noci převážela po korosecké silnici na letiště, k dalším zkouškám a dokončení vybavení. Byl jsem se na ně podívat, byl to zajímavý typ s motory zavěšenými pod křídly, robustní, no pěkné letadlo. První, které dělalo kravál nad městem až když přeletělo, říkalo se jim „turbíňáci“. O nějakých velkých haváriích nevím, nebo si již nepamatuji, ale výroba šla dobře. Leichtbau mimo montáž celých letadel vyráběla i špičky trupu. Nevěřilo se, že by špičky trupu vydržely překročení Macha, tak vše bylo ocelové.“ Skutečná existence Me 262 z LBB je nepochybně doložena v lednu 1945, kdy Luftwaffe převzala 6 kusů Me 262 A-2a pocházejících z této firmy.

Protože podrobné údaje z prosince 1944 nemáme k dispozici a vzhledem k nízkému počtu z ledna 1945, předpokládáme, že první kusy odešly právě až v lednu 1945. Je však také nutno zmínit, že záznam o 6-ti Me 262 A-2 z LBB v lednu 1945 nemusí nutně znamenat, že typ se v podniku nemontoval dříve. Montážních center Me 262 bylo více, ale přesto nejsou ve zmiňovaném dokumentu uvedena. Mtt Regensburg prováděl montáž v podnicích v Obertraublingu („Werk-T“) v Neuburg a/d Donau („Zell“) a v Českých Budějovicích („Elbus“). V lednovém dokumentu se však jako výrobci Me 262 uvádějí „Mtt L.“ (Ausburg), „Mtt R“ (Regensburg) a „LBB“ (České Budějovice). Z jakého důvodu byl v lednu 1945 výslovně zmíněn LBB nevíme.

I vzpomínky místních obyvatel z okolí letiště na první lety „turbín“, jak byly Me 262 přezdívány, je zmiňují na konci ledna 1945, konkrétně 27.1.1945. V tento den si J. Švamberg zaznamenal 8 letů proudových strojů mezi 9.30 – 17.30 hod. Již probíhající činnost v podniku „Elbus“, tzn. závěrečnou montáž a zálety, uvádí také dokument Mtt Regensburg z 20.1.1945. Ze všech těchto údajů vyplývá, že běžný provoz, tzn. výrobu Me 262 zahájil podnik v lednu 1945. Úkol z plánu z 24.11.1944, expedovat první letouny v prosinci 1944, tak firma téměř stihla. Počet vyrobených kusů však zřejmě vzrůstal pomaleji než bylo plánováno a to především z důvodu komplikovaného transportu hlavních částí. Samotný podnik v tom nemohl nijak pomoci a byl zcela závislý na výrobě v mateřském závodě a hlavně schopnosti dopravit části do LBB.

Další čtyři lety proudových Me 262 zaznamenal J. Švamberg 17.2.1945. Americký letecký průzkum hlásil 19.2.1945 na letišti přítomnost 2 kusů Me 262, takže i Spojenci o aktivitě v Českých Budějovicích věděli. Zároveň je tak spojení Me 262 a LBB potvrzeno i z jiného, než německého pramene. Stejný počet potvrdil i průzkum z 23. a 25.2.1945. Z toho lze usuzovat na opravdu nízký počet zkompletovaných Me 262 nebo také na jejich okamžité přelety z letiště po převzetí.

O měsíc později máme k dispozici záznamy o záletech dvou kusů Me 262 A, WNr. 501217 a 501218 (31., resp. 30.3.1945) v Českých Budějovicích Franzem Oellerem (zalétávací pilot podniku Mtt. Regensburg). Oba záznamy se kryjí s poznámkami J. Švamberga o dvou letech 30. a dvou letech 31.3.1945. Oeller nebyl jediným zalétávačem v LBB. To znamená, že zálety a kompletace běžely i na konci března, i když zřejmě v menší míře.

Situaci na začátku dubna 1945 zachycuje záznam z jednání o výrobě Me 262, sepsaný v Mtt Regensburg 6.4.1945. Ten potvrzuje, že ke dni 6.4.1945 disponoval závod následujícími hlavními částmi pro kompletaci: - Motorů Jumo 004 43 ks kompletních, 38 ks nekompletních a dalších 33 slíbeno k dodání v dubnu z Prahy-Vysočan; - Trupů 53 ks; - Ocasních ploch 56 ks; - Špicí (předních částí trupu) 7 ks, další na cestě; - Křídel 14 ks; - Krytů motorů 19 ks kompletních, 30 nekompletních. Panoval nedostatek základního materiálu, tzn. duralu a elektronu. Podnik sice měl svoji zásobu 145 kg elektronu (rozměru do 20 mm) a duralu (do rozměru 35 mm), ale s velkými formáty byla potíž a byla požadována pomoc pana Thiemeho. Není však jisté, zda se uvedená poznámka nevztahuje spíše na připravovanou výrobu přední části trupu, popsanou dále.

Me 262 odcházely z LBB bez pumových závěsníků „Wickinger-Schiffehen“, protože jejich výroba ve Würzburgu u firmy Glos vypadla (zřejmě byl závod zničen nebo obsazen). Podobný problém hrozil u pancéřování hlavy pilota („Panzersichtscheiben“) a v tomto případě by muselo být eventuelně montováno až po převzetí stroje. Podnik na ně nemusel čekat a mohl letouny předat bez tohoto vybavení. Stíhací stroje a také ostatní letadla, byly objednávány (RLM) včetně takového vybavení, jako byly různé závěsníky nebo přídavné zbraňové systémy. Nebylo možné chtít předat například Bf 109 G-6 bez závěsníku přídavné nádrže a kanonů MG 151/20 pod křídlem nebo Me 262 bez pumových závěsníků, pokud byly letouny v této konfiguraci objednány. Luftwaffe by je jednoduše nepřevzala, protože cena stroje a objednávka obsahovala i tyto sady.A to přesto, že výrobní podnik dostával tyto speciální výrobky prostřednictvím RLM. Proto se uvedená poznámka o závěsnících objevila v dokumentu o LBB z dubna 1945 a v podstatě říká, že Me 262 bude od podniku LBB převzat (a samozřejmě i zaplacen), i když neodpovídá objednávce.

Téměř stránkový seznam chybějících drobných součástí křídel pro montáž ukazuje i na nedostatek základního montážního materiálu, jako byly matice, šrouby, atd. Závěrem je řečeno, že pokud bude z Mtt Regensburg dodán chybějící materiál, podnik splní požadovaný dubnový plán výroby. Na předchozí upozornění o nedostatku materiálu zaslané do Augsburgu (v zápise 23.3.1945 z Oberammergau) nikdo nereagoval a žádné části nedošly, jak, poněkud bezradně, zní poslední věta dokumentu. ELBUS na jednání zastupoval pan Ramsauer, mateřský závod prezentoval „Produktionsleiter“ Dir. Linder, dále p. Widmann, p. Fleck a p. Ach z Mtt Regensburg. Zpráva tak dává přesný popis situace a především problémů závěrečné kompletace v LBB. Přes poměrně vysoké počty hlavních částí, tzn. křídel, trupů a motorů (53 kusů trupů !) způsoboval nedostatek běžného materiálu zpožďování výroby a počet dodaných strojů byl zřejmě nízký. Navíc zkompletované a předávané Me 262 z LBB postrádaly pravděpodobně některé díly, jako byly citovány pumové závěsníky. Z uvedeného popisu vyplývá, že se v LBB nejednalo o místo kompletace několika jednotlivých kusů Me 262, ale zařízení s kapacitou (nebo řekněme spíše se záměrem) desítek kusů sestavovaných Me 262, jak bylo ostatně naznačeno i v plánu výroby z roku 1944. Plného výkonu však nebylo dosaženo z důvodu pozdních nebo chybějících dodávek částí a materiálu. To byl ostatně obecný problém téměř všech německých leteckých továren v této době. 11.4.1945 vznikl přehled stavu přesunu výrobních závodů jednotlivých částí Me 262 z buďto ohrožených nebo zničených lokalit. V něm je mezi místy závěrečné montáže zmiňován i podnik LBB s poznámkou, že „zůstává až do zrušení“, tzn. neuvažovalo se o jeho přesunu. Zároveň je zde uveden údaj o kapacitě 100 kusů zkompletovaných Me 262 (je tím pravděpodobně míněno za měsíc). Údaj je veden pod sloupcem „Satz“, což znamená „sada“. Vyvozujeme, že je míněna měsíční kapacita činnosti podniku, tzn. závěrečné kompletace.

To je blízko hodnoty z plánu z předešlého roku, kdy se v dubnu 1945 mělo dosáhnout kapacity 90-ti sestavených strojů. Šlo však jen plánované počty, v praxi se z výše uvedených důvodů předpokládané kapacity nikdy nedosáhlo. Vraťme se však do závěrečných dní války a situaci firmy. Poslední údaj o letu Me 262 v Českých Budějovicích si, již několikráte citovaný J. Švamberg, zaznamenal 15.4.1945. O jedenáct dní později, 26.4.1945, zachytil spojenecký průzkum na letišti v Českých Budějovicích také jeden Me 262. Zajímavá je skutečnost, že ačkoliv je letiště v Českých Budějovicích uváděno téměř v každé zprávě průzkumu 15th USAAF z roku 1945 a jsou zde zaznamenány počty standardních vrtulových letadel Luftwaffe, Me 262 zde byly odhaleny jen na konci února (19., 23. a 25.2.1945) a pak až konci dubna. V žádném průzkumu mezi těmito daty není Me 262 v Budějovicích uveden. Zároveň však nesmíme zapomenout, že letiště v Českých Budějovicích figurovalo na seznamu základen vytipovaných pro tento typ a mohlo tak posloužit jako nouzová plocha pro přistání. Je znám příklad pronásledování Me 262 americkými piloty 503rd FS, 339th FG, 8th Air Force USAAF z Velké Británie dne 17.4.1945 až do okolí Českých Budějovic, kde byly oba Mustangy zasaženy protiletadlovou palbou z letiště a havarovaly. Z popisu situace se zdá, že se piloti Me 262 snažili přistát v Českých Budějovicích.

Ještě 27.4.1945 disponovalo letiště v Českých Budějovicích 80 m3 paliva J2, takže mohlo zajistit alespoň minimální provoz kompletovaných Me 262. Protože však zpráva pochází z hlášení IX. (J) Fliegerkorps, nemůžeme tvrdit, že zmíněná zásoba byla určena pro Me 262 z podniku LBB. IX. (J) Fliegerkorps byl operační celek Luftwaffe, zatímco LBB průmyslový podnik. Letiště v Českých Budějovicích navíc figurovalo mezi možnými základnami proudových strojů právě IX. (J) Fliegerkorps. Kompletace zde, přes veškeré potíže a její postupný pokles, probíhala až do konce války. O tom svědčí poválečný seznam materiálu, převzatého 12.7.1945 firmou Avia, prostřednictvím jejího zaměstnance p. Jaroslava Struhy. Mimo 18-ti beden různého drobného montážního materiálu to bylo především 17 kusů trupů Me 262 bez ocasních částí, 9 kusů předních částí trupu, 50 kusů pracovních hydraulických válců přední podvozkové nohy a 30 kusů dřevěných koz pod trup.

Organizace výroby LBB

Organizaci výroby v podniku lze zrekonstruovat především ze vzpomínek pamětníků, doplněných o fakta z několika zpráv. Jak jsme již uvedli, kompletace probíhala v nově postavené budově tvaru L u statku Koroseky. Ten leží asi 4 km jihozápadně od letiště Planá, na silnici vedoucí podél jižního okraje letiště. Přibližně jeden kilometr od budovy je na silnici do Boršova nad Vltavou železniční stanice Černý Dub, kam byly vlakem dopravovány hlavní části, tzn. trupy, křídla ocasní plochy, motory, atd. Zde byly také provizorní sklady motorů. Pan Karel Hebík dále uvedl: „Jedna ze skupin (pracovníků, pozn. autorů) přijela z Regensburgu do Č. Budějovic 6.12.1944 a hned ji poslali do práce, ale ne do Plané, ale do Korosek, kde stála velká hala, ve které byly na kolejové dráze umístěny jednoduché montážní vozíky na trupy letadel. V té větší hale bylo možno montovat až tři letouny na současně. V menší hale bylo místo na dva kompletní stroje, ale většinou zde byl jen jeden. Trupy a křídla letadel byly nastříkané a my jsme je pod vedením českých a německých mistrů pouze dávali dohromady. Vyškolení čeští dělníci pracovali na kompletaci draku, křídel a montáži motorů do letounu. Všechny přípravky byly velice jednoduché a účelné. Smontované letadla se vozila na letiště, kde se zkoušela. Při zalétávání patrně nedošlo k žádné havárii. Koncem března 1945 nebo začátkem dubna již nebylo z čeho montovat. Stále něco chybělo, tak některé dělníky poslali do Německa pro součástky. Za pár dní se však vrátili bez nich. V polovině dubna byla část lidí poslána pracovat na letiště a část zpět na pracovní úřad.“ „Po skončení války se staly nejen dílny v Korosekách, ale i na letišti vítaným zdrojem různých součástek a nářadí. Mnoho obyvatel okolních i vzdálenějších míst si odtud odváželo mnoho dílů, přípravků a dalších potřebných věcí. Za několik týdnů tak z montáže a výroby německých letadel nezůstalo nic.“

Další z místních pamětníků, pan Zdeňek Vojtěch, popisal situaci následovně: „V r. 1944 (sic) zde začaly dost intenzivně létat proudové letouny Me 262 Schwalbe. Byly to zřejmě tovární zalétávací lety, protože letadla byla bez státních znaků, některá opatřena pouze základním nátěrem. Několik jich v okolí i havarovalo. Němci totiž vybudovali asi 2 km JZ od letiště při silnici z ČB do Křemže montážní závod, přičemž se některé potřebné díly vyráběly poblíž v nynějším Jihostroji Velešín. Montážní závod stál v blízkosti velkostatku Koroseky, nedaleko železniční stanice Černý Dub. Jeho haly byly postaveny do tvaru „U“ a dokonale zamaskovány. Hotová letadla byla na letišťní plochu přetahována po silnici, kolem níž Němci zřídili mnoho maskovaných stojánek. Spojenci patrně o existenci závodu věděli, protože americké Mustangy v té době napadly letiště i železniční provoz na blízké trati, ale závod zůstal nepoškozen. Ten zničili až Rusové a zároveň velký sklad proudových motorů Jumo 004 a dalších dílů ve stanici Černý Dub v květnu r. 1945. Zbylé letouny Me 262 většinou poškozené, byly koncem (sic) r. 1945 převezeny do Prahy.“ Pokud odhlédneme od některých časových nepřesností, je zde dobře popsána hlavní organizace výroby v LBB. Poválečná, bohužel nedatovaná, zpráva Ing. Viléma Hofmana (technický důstojník leteckého útvaru na letišti Planá) popisuje situaci v podniku LBB po skončení války. Nechme hovořit záznam: „Součástí inventury (prováděné českým personálem) byla také montážní linka Meserschmidtů (sic) 262, umístěná v levém rohu křižovatky silnic vedoucích z Plané a do Černého dubu, naproti statku Koroseky. Montážní linka byla umístěna v dřevěné stavbě ve tvaru L. Uvnitř byly umístěny montážní vozíky pojíždějící po kolejnicové dráze. Bylo tam celkem 7 částečně smontovaných stíhaček Me 262 a plné sklady křídel, kormidel, trupů a 12 motorů Jumo 004 ještě v bednách.“ Citovaný dokument se dále věnuje především ne zrovna přátelským vztahům českých zástupců armády s vojáky Rudé Armády a jejich představami o válečné kořisti, kterou měl být i podnik LBB. V červenci bylo celé vybavení podniku Rudou Armádou za napjatých vztahů s českou stranou demontováno a odvezeno neznámo kam. Opět citujme ze zprávy: „Z předaných objektů bylo odstěhováno vše, včetně dřevěných regálů“. Protože se jedná o jednostranný záznam a nemáme možnost uvedené události ověřit, nemůžeme prohlásit bezpečně, že se vše stalo tak, jak bylo popsáno. Nicméně údaje o stavu a organizaci podniku lze brát jako poměrně přesné. Smontované Me 262 tak byly po sestavení dopravovány na letiště Planá, zde byly zřejmě dovybaveny některými menšími komponenty a zalétány. Přejímací skupinu (BAL) v LBB vedl Fl. Haupting. K. Weiss, jehož tým stroje přebíral pro Luftwaffe. V LBB působily dle vzpomínek příslušníka Fl.Ü.G. 1 Siegfieda Kittelmanna dva zalétávací piloti. Jedním z nich byl v závěru války i Franz Oeller, který přišel ze zničeného podniku FWE v Chebu. Po převzetí byly letouny piloty Fl.Ü.G. 1 přelétány na jiné základny (s velkou pravděpodobností i do Prahy) a odtud pak k jednotkám.

Výroba částí v LBB

Kapacita firmy LBB měla být, vedle závěrečné montáže, využita také k výrobě dílů. V přehledu používaných a plánovaných výrobců hlavní částí Me 262 z 6.1.1945, je „Elbus“ uveden jako výrobce předních částí trupu („Rumpfspitze“). Je to první zmínka o tomto záměru, kterou se nám podařilo dohledat. Stejně je tomu i v podobném dokumentu Mtt Regensburg z 26.1.1945. Také již citovaný zápis z 6.4.1945 se poměrně podrobně věnuje potížím s nedostatekem materiálu pro výrobu špicí v LBB. Chybějící materiál pro dubnovou produkci měl být, po dodání jeho seznamu Dir. Thienemu, dovezen jednorázově, tzv. „Sonderaktion“. Zvláštním kurýrem měl být dodán též seznam chybějících dílů pro nedodaných 200 ks špicí. Pan Meierhofer (?) dostal za úkol vysvětlit si 7.4.1945 s Prof. Messerschmittem nesrovnalosti ohledně duralového provedení špice (pravděpodobně technického rázu) a následně začít urychleně přípravu výroby v LBB. Z tohoto záznamu je patrné, že příprava výroby duralového provedení byla v pokročilém stádiu a vážně se o ní uvažovalo. Zde můžeme navázat informacemi ze zprávy o přesunech výrob částí Me 262 z 11.4.1945, která zmiňuje firmu LBB, mimo závěrečné kompletace, ještě v jednom případě. U produkce ocelového provedení špice je zaznamenán již ukončený přesun výroby z LBB s kapacitou 265 kusů do Bad Tölz (přibližně 30 km jižně od Mnichova). Protože podnik v Bad Tölz je veden pod firmou LBB, předpokládáme, že se jednalo o jeho pobočku. Záznam hovoří o již realizovaném přesunu výroby ocelových špicí z LBB, včetně uvedené kapacity. Nicméně musíme vzít do úvahy další fakta. Předně v dokumentu ze 6.4.1945 je v části o stavu kompletace strojů jasně řečeno, že je k dispozici 7 ks špicí a další „jsou na cestě“. Pokud by zde ale výroba skutečně běžela, nemusel by podnik čekat na tyto díly a ve zprávě uvádět díly na cestě. Dále se nám nepodařilo objevit žádný záznam o umístění výrobny špicí v areálu LBB. Na druhou stranu přicházely v úvahu jiné výrobní prostory než místo kompletace v Korosekách. Mimo vlastní prostory firmy LBB v Českých Budějovicích a u letiště se v okolí Českých Budějovic nacházela další místa s válečnou výrobou. Nemáme však žádné důkazy o jejich spojení s programem Me 262. Přes několikráte v dobových dokumentech uváděnou výrobu špicí v LBB (pod jménem ELBUS) 26.1.; 20.3. 1945 se zde s největší pravděpodobností nezačaly vyrábět a do firmy přicházely z pražské firmy Avia.

Sériová čísla

Záznam o záletu dvou strojů série 501xxx, spolu s malým počtem identifikovaných Me 262A této série nás vede k předpokladu, že pro kompletaci v LBB byla podnikem v Regensburgu vyčleněna sériová čísla z části jedné objednávky. Předpoklad podporuje fakt, že známé Me 262 A tohoto rozmezí nesly jednotný „styl“ kamufláže, který se poněkud lišil od ostatních výrobců typu. S velkou pravděpodobností tak můžeme tvrdit, že Me 262 A série 501xxx pocházely z kompletace v LBB. Dodnes se podařilo identifikovat 11 - 13 konkrétních kusů série 501xxx. RLM objednávalo letouny podle přesně určených sériových čísel. Mtt Regensburg měl přidělen blok začínající číslicemi 50xxxx, který byl dále přesněji specifikován v objednávkách. Pro LBB si tak, už zřejmě interně, Regensburg vyčlenil rozmezí čísel 501192 – 501258, což byla třetí skupina sériových čísel z objednávky „609.12.3004“ na celkem 300 kusů Me 262. Z ní také pocházejí veškeré ověřené Me 262 série 501xxx. RLM však vystavilo objednávky dalších strojů následujících čísel: 501259 - 501286; 501302 - 501444; 501492 – 501730 („609.12.3005“); 501731 – 502230 („609.12.3006“) a 502231 – 502478 („609.12.3007“), které však vzhledem k ukončení výroby nevznikly. Počet sestavených kusů Me 262 A v LBB neznáme, ale můžeme jej alespoň odhadnout. Nejvýše ověřené sériové číslo je WNr. 501238, což znamená, že šlo o 47. kus z objednaného rozmezí 501192 – 501258. Vše samozřejmě za předpokladu, že rozmezí 501192 – 501258 přidělil Mtt Regensburg skutečně pro kompletaci v LBB. LBB by tak měl sestavit alespoň těchto 47 kusů Me 262. Pokud v lednu 1945 odebrala Luftwaffe z LBB 6 kusů Me 262A, pak by ve zbylých měsících války muselo opustit brány podniku průměrně 13 kusů měsíčně. To se nám jeví, vzhledem k popsané situaci firmy, jako celkem reálné. Zajímavým svědctvím jsou záznamy místního obyvatele J. Švamberga o letech proudových Me 262 na českobudějovickém letišti. V této době byl proudový letoun skutečným unikátem a tak se nelze divit zájmu obyvatel o tuto novinku. Celkově si zaznamenal 17 letů Me 262 a pokud porovnáme jeho záznamy s ověřenými zálety Franze Oellera 30. a 31.3.1945, vše souhlasí. Informaci proto můžeme pokládat za seriózní. Ne každý let musel znamenat jiný stroj, ale spolu s údaji o dosud identifikovaných letounů série 501 můžeme odhadnout skutečný počet vyrobených strojů mezi 20 až 40 kusy. Výroba tak zdaleka nedosáhla plánovaných počtů z dokumentu z roku 1944. Za příčinu můžeme označit nedostatek základního a montážního materiálu, citovaný v záznamu z 6.4.1945. Ostatních částí, zejména hlavních, bylo v podniku relativně dost.

Verze Me 262 A z LBB

Jediný záznam o produkované verzi se dochoval v souhrnné zprávě o 6-ti převzatých strojích Luftwaffe z ledna 1945, kde je zmíněna verze „A-2“. Dokument ze 6.4.1945 o výrobě v LBB hovoří o tom, že stroje z tohoto podniku jsou dodávány bez závěsníků pod trupem. A nakonec, ukořistěný WNr. 501232, „žlutá 5“ z 9./KG (J) 6 (pokud přijmeme myšlenku, že série 501xxx pocházela z LBB) byl prokazatelně verze A-1a, ale s možností instalace závěsníků.

Pro vysvětlení těchto rozdílných dat se musíme obrátit do souhrnných plánů výroby Me 262, například k Flugzeug-Programm, Nr. 227/1 z 15.12.1944 nebo plánu produkce z 21.2.1945 („Notprogramm – Vorlage 26 v. 21.2.45). Prvně uvedený dokument prozrazuje, že výroba stíhací-bombardovací verze Me 262 A-2a nebyla od prosince 1944 plánována, respektive byla ukončena po 212. vyrobeném kusu. Druhý jmenovaný materiál (z dílny Mtt) se poněkud liší v celkovém čísle vyrobených A-2a (274 kusů), ale především upřesňuje, že posledních 7 kusů odešlo z Augsburgu v prosinci a 14 posledních z Regensburgu pak v listopadu 1944. To znamená, že typ Me 262 A byl od začátku roku 1945 sjednocen na verzi A-1a a stíhací-bombardovací A-2a („SSK“ – „Slacht-Schnell-Kampf“) zmizela z výroby. Z technického hlediska již nebyla třeba, protože A-1a už v tuto dobu mohla nosit závěsy pro pumovou výzbroj a tím se A-2a stala zcela zbytečná. Změna se musela přirozeně promítnout i do výrobního programu LBB. Zmíněných 6 kusů Me 262 A-2a převzatých Luftwaffe v lednu 1945 z LBB není s uvedenými údaji v rozporu. Stroje mohly být vyrobeny v listopadu prosinci 1944, tedy ještě v době kdy se verze A-2a vyráběla a sestaveny v LBB až v lednu 1945. Stále musíme mít na paměti, že v LBB se Me 262 pouze sestavoval a veškeré části se vyráběly jinde. Začátek prací v LBB, to znamená už zřejmě v prosinci 1944, tak byl spjat s variantou Me 262 A-2a, jež záhy přešla k Me 262 A-1a s úpravou pro upevnění závěsníků pod trupem. Krátká zmínka z 6.4.1945 o tom, že stroje z LBB jsou dodávány bez závěsníků potvrzuje, že je tyto Me 262 mohly skutečně nosit a potvrzují to také fotografie Me 262 A-1a, WNr. 501232, „žlutá 5“ z 9./KG(J) 6.

Technické provedení Me 262 A-1a z LBB

V LBB vyráběné Me 262 A-1a představovaly standardní verzi typu. Z technického podledu byla shodná s A-1a od jiných výrobců, v některých detailech se však lišila. Tyto drobné odlišnosti nám pak dávají možnost identifikace výrobce.Vedle již zmíněné specifické kamufláže, používaly zde sestavované Me 262 A přídě s odlišně tvarovaným aerodynamickým vyboulením na krytu zbraní. Na místo kapkovitého tvaru zde byl jednoduchý obdélník. Mají je pouze stroje série 501xxx a také většina Avií S-92 a CS-92, tzn. českého provedení Me 262 sestavených po válce, pro jejichž výrobu byly z velké míry použity díly (především trupy) nalezené v LBB. Přídě s tímto provedením vyráběla pražská Avie (viz dále), o čemž svědčí výrobní štítek špice ve dvoumístné CS-92 dochované do dnešních dnů. Poválečné dokumenty programu Avia S-92, CS-92 odhalují, že čeští technici objevili rozdíly i ve vnitřním uspořádání dalších systémů strojů zajištěných v LBB (oproti letounům nalezeným například v Praze-Ruzyni nebo Žatci). Zmíněny jsou hydraulický a elektrický systém a také provedení palubních desek. Za základ pro S-92 bylo vzato provedení právě z kusů z LBB. Tyto drobné technické rozdíly nehrály samozřejmě v masové produkci Me 262 žádnou roli. Přes tíživou situaci s materiály, dopravou a rozptýlením výrobních kapacit se podařilo dodržet jednotné provedení hlavních částí, které tak zůstaly zaměnitelné, bez ohledu na jejich výrobce. Me 262 A-1a z produkce Leichtbau Budweis tak představoval běžné provedení tohoto proudového stroje.

------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----

12.5.1945 ing. Vilém Hofman z rozkazu velitelství letectva nastoupil k leteckému útvaru na letiště Planá u Č. Budějovic, a to na vlastní žádost. Velitelem právě se tvořícího útvaru byl major letectva Vojtěch Skoba a jeho zástupcem npor. Felix Mareš. Byl jsem jmenován technickým důstojníkem útvaru a pověřen provedením inventarizace leteckého materiálu. Letiště v Plané jsem mohl nazývat ,mateřským‘, neboť jsem se na něm naučil létat, absolvoval první samostatný let a nalétal prvou stovku hodin. Po usilovné práci byla hotova inventura provozuschopných, havarovaných a zcela zničených letadel. Mezi nimi byla také sportovní letadla, která patřila Aeroklubu Č. Budějovice, a to Be 150 (jednomístná cvičná stíhačka), Zlín XII, Bestiola Be 60. Celá řada německých stíhaček Bf 109, Fw 190 byla roztroušena na okrajích okolních lesů a skoro všechny opatřeny výbušninami, které se v několika případech staly příčinou smrti zvědavých návštěvníků. Součástí inventury byla také montážní linka Me 262 (proudových stíhaček) umístěná v levém rohu křižovatky silnic vedoucích z Plané a do Černého Dubu, naproti statku Koroseky. Montážní linka byla umístěna v dřevěné stavbě ve tvaru L. Uvnitř byly umístěny montážní vozíky, popojíždějící po kolejnicové dráze. Bylo tam celkem 7 částečně smontovaných stíhaček Me 262 a plné sklady křídel, kormidel, trupů a 12 motorů Jumo 004 ještě v bednách.

Začátkem července přijela do Korosek kolona osobních a nákladních aut sovětské armády pod vedením generála. Ten žádal majora Skobu o vydání kořistného materiálu. Velitel mě požádal, abych to s ním projednal. Z pověření, které generál předložil, vplýval rozkaz maršála Malinovského, aby velitel letiště Planá vydal kořistný letecký materiál sovětské armádě, a to okamžitě. Jednalo se především o montážní linku na Me 262, montážní díly, přípravky, nástroje a zařízení. Po vysvětlení, že nepodléháme rozkazům maršála Malinovského, nýbrž MNO, jsem tvrdě odmítl cokoliv vydat, neboť nám sovětská armáda nic nepředala, a co máme v držení jsme získali obsazením letiště Planá, které ani neleží v sovětské zóně a nikdy nepodléhalo sovětské pravomoci. Tvrdě jsem stál na požadavku, aby sovětský generál předložil písemný rozkaz Ministerstva národní obrany ČSR, přesně definující předmět a rozsah předávaného materiálu. Sovětský generál po celodenním neúspěšném vyjednávání odjel se svým početným doprovodem do Prahy. Druhý den se vrátil a ukázal písemný rozkaz Ministerstva národní obrany, aby byl jednotce sovětské armády pod velením generála Gavrilova vydán všechen materiál k výrobě letadla Me 262, včetně výrobní linky.

Teprve nyní začalo rodeo. Generál nechtěl vydat písemný rozkaz a já nechtěl vydat výrobní linku bez písemného rozkazu. Dohadování trvalo skoro celý den. Konečně mi sovětský generál předal písemný rozkaz Ministerstva národní obrany. Bylo dohodnuto, že příští den bude podepsán přejímací protokol a předán požadovaný materiál, tj. výrobní linka i se skladem materiálu a montážními přípravky. Při porovnávání fotokopie rozkazu maršála Malinovského a rozkazu MNO jsem zjistil, že rozkaz sovětské strany zní na jméno generála Goloviče a rozkaz MNO na jméno generála Gavrilova. Jak se ten generál vlastně jmenuje? V doprovodu sovětského generála byl tlumočník major Suchovskij, který mluvil dobře německy a který mi řekl, že to nikdo z nich přesně neví a že je asi propuštěný vězeň, kterých jsou v armádě maršála Malinovského tisíce. Poslední stranu přejímacího protokolu, která nesla podpisy pověřenců obou stran, jsem připravil dvojmo pro případ, že by došlo ke sporu o podpis sovětského pověřence. Pak ji mohl podepsat znovu. Skutečně se generál Golovič, vulgo Gavrilov, podepsal jako Gavolev. To už přesahovalo všechny meze. Zařval jsem na něj: ,Jak se ty, kryso, jmenuješ? Myslíš si, že jednáš s idioty? Ukaž osobní doklady, jinak nic nedostaneš.‘ Ukázal doklady na jméno Golovič a Gavrilov. Golovič bylo jeho krycí jméno v NKVD. Gavrilov jméno skutečné. Po poradě s velitelem mjr. Skobou jsem jej nechal podepsat jménem, na které zněl rozkaz MNO. Tam se prokázal průkazem na jméno Gavrilov. Odpoledne po podpisu protokolu jsem předal celý areál sovětské armádě. Před tím si sovětský generál vyžádal na našem veliteli technickou pomoc při předávání objektu, hlavně názvy součástí letounu a názvy přípravků pro montáž. Po první obhlídce začalo předávání. Myslel jsem, že demontážní četa začne rozebírat částečně smontovaná letadla, což byl velký omyl. Do prostoru montážní haly nastoupila četa „těchnikov“, která začala kreslit v axonometrii vše, co viděli, pojmenovávat to a číslovat.

Přejímání trvalo čtrnáct dnů.

Hodnota předaného materiálu činila více než 30 mil. korun. Po odeslání podepsaných přejímacích protokolů na MNO přišel na velitelství dopis, proč jsme něco z předávaných materiálů, hlavně motory, nezachránili pro armádu ČSR. Moje odpověď zněla: ,Byli jsme stejní hrdinové jako vy na MNO, my jsme plnili váš rozkaz. Jaké rozkazy jste plnili vy?‘ Z předaných objektů bylo odstěhováno vše včetně dřevěných regálů. Při odjezdu tajuplného generála a jeho suity se nikdo nepřišel rozloučit, natož poděkovat.

Na podzim roku 1945 se v čakovické Avii podařilo soustředit sedmnáct jednomístných letounů Me 262, pravděpodobně všech ve verzi Me 262 A-1a a jeden dvoumístný letoun, který byl ve verzi Me 262 B-1a. Jako první byl do Avie dopraven téměř kompletní letoun Me 262 A z Ruzyně, další čtyři letouny bez motorů byly dovezeny z Českých Budějovic, kde zůstaly po odchodu Rudé armády. Zbývajících třináct letounů (ve kterých byl i zmíněný dvoumístný Me 262 B) bylo dovezeno ze žateckého letiště. Co nám tato fakta sdělují? Předně to, že potvrzují informace, že boje o letiště v Ruzyni byly po celou dobu květnového povstání velmi intenzivní, což mělo za důsledek, že většina strojů (resp. již vraků) Me 262 zde zanechaných, byla pro možnou kompletaci nových letounů nepoužitelná. Naopak – žateckému letišti se intenzivní boje vyhnuly, Luftwaffe sem stáhla postupně Ruzyně všechny zbylé letuschopné Me 262 a proto se zde později nalezlo nejvíce použitelných strojů. Tento vysoký počet zachovalých letounů ovšem nekoresponduje s vzpomínkami stíhacího esa Waltera Schucka, který jako příslušník JG 7 prožil evakuaci letiště v Žatci a podle jeho slov byly neletuschopné stroje vyhozeny do povětří (což asi pravda zcela není, jak nám dokazuje značný počet letounů Me 262 převezených z tohoto letiště do pražské Avie). Zajímavý je i fakt, že přímo z výrobní linky závodu LLB byly do Avie dopraveny čtyři Me 262 A bez motorů. Předně je nutno podotknout, že se jednalo o úplně nové stroje z výrobního bloku 501.xxx a je zajímavé, že existují fotografie závodu LBB po jeho bezprostředním obsazení ze strany Rudé armády, kde je vyfocen jeden letoun Me 262 A kompletní – tj. i s motory, což svědčí o tom, že Rudá armáda pravděpodobně kompletní letouny z LBB odvezla pro svoji potřebu testování (pravděpodobně se jednalo o jeden, max. dva kusy).

28.4.2011 nalezení motorů u obce Homole. , , . Podrobnosti.

Nyní jsou v v Leteckém muzeum Deštná.