Focke-Achgelis Fa 223 Drache, tovární označení Avia Fa 223.1 a Fa 223.2, oficiální (vojenské?) VR 3.1 a VR 3.2

 a třetí kus VR-3.1

01.11.2023

Koncem války  v podzemní továrně firmy Weser Flugzeugfabrik GmbH (W. F. G.)v Rabštejně (2 km Z České Kamenice, částečně naběhla výroba draků s veškerým příslušenstvím a konečná montáž vrtulníku Focke-Achgelis Fa 223 E Drache. Pohonná zařízení pro tento vrtulník byla již vyzkoušená a dodávána z pobočného závodu W. F. G. (bývalá přádelna sametu a plyše firma F. W. Botschen majitele Ferdinanda Eifflera) v Libouchci (12 km od Děčína, okres Ústí nad Labem).
V Rabštejně byly sestaveny tři kompletní vrtulníky Fa 223, s kterými byly prováděny letové zkoušky mj. i tak, že vrtulník přenášel vzduchem mezi továrními dvory jakýsi stroj nebo pomáhal při stavbě železničního mostu.

------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----

V Rabštejně a Libouchci po válce zůstal kromě podvozků, 17 převodových ústrojí a 27 rotorů, materiál na cca 30 dalších vrtulníků Focke Achgelis Fa 223 E Drache. V létě 1945 na výzvu MNO podala fa Weser Flugzeugfabrik spol. s r.o. nabídku na dohotovení dvou vrtulníků Fa 223, k jejichž dokončení chyběly podvozky, dodělání jednoho trupu a zhotovení druhého, montáž všech ústrojí a závěrečná kompletace. Weser měl tyto dva stroje dokončit ve spolupráci s Rudým Letovem, ČKD (hnací ústrojí) a Leteckým vědeckým ústavem.

Montáž vrtulníků byla poté zahájena až 19.12.1945, ale již v březnu 1946 bylo rozhodnuto o likvidaci Weser Flugzeugfabrik spol. s r.o. a převedení majetku do správy Fondu národního majetku. Veškerý materiál pro plnění objednávky MNO na dokončení dvou Fa 223 poté převzala pražská Avia a. s. Letňany a novou objednávku čj. 2069 dův. IIIl/7.odd. jí MNO zaslalo 20.8.1946 s termínem dodání 20.5. a 20.8.1947 a cenou 4 881 250 Kčs.

Dne 26.8.1947 předpokládala Avia Čakovice dokončení prvního vrtulníku do čtrnácti dnů.

V předstihu bylo nutno již během roku 1947 vyřešit také otázku, kdo vlastně první čs. vrtulník zalétá, neboť tehdy u nás nikdo neměl s pilotáží vrtulníku zkušenost. Dne 7.5.1947 požádal V. odbor MNO pod čj. 55.356. V/2 odd. 1947 čs. vojenského atašé v USA o zjištění možnosti výcviku pilotů vrtulníku v USA. Ten žádost postoupil příslušným americkým místům ve Washingtonu a doporučil zároveň podat žádost oficiální cestou prostřednictvím čs. zastupitelských orgánů v USA, ale zřejmě tyto snahy nevedly k úspěšnému výsledku. Tyto snahy možná souvisely se záměrem nákupu vrtulníku Bell 47 v USA pro Bezpečnostní letectvo, ale jak nákup, tak výcvik pilotů v USA nebyl realizován. Avia Čakovice vyvíjela rovněž své aktivity v tomto směru a dne 26.8.1947 oznámila MNO: „Věc: Zalétávání vrtulníku Fa 223 Během čtrnácti dnů dokončíme stavbu vrtulníku Fa 223.  Zalétáváním byl pověřen tovární pilot pan František Janča, který stavbu vedl od počátku pro nedostatek pilotní práce. Jmenovaný odjede začátkem příštího měsíce k firmě WESTLAND v Joevile vAnglii, která souhlasí s tím, aby provedl na helicoptéře Sikorski 5-51 několik cvičných letů. Prosíme o Vaše laskavé posouzení že proti tomuto rozhodnutí nemáte námitek a znamenáme v dokonalé úctě Automobilové závody národní podnik závod Avia Čakovice.“ Tento optimistický předpoklad byl však zřejmě předčasný, neboť ještě téhož roku bylo jednáno se švédskou firmou Ostermans Aero AB ve Stockholmu a bylo dosaženo dohody, dokonce 23.10.1947 byla firmě nahlášena jména účastníků přeškolení, jimiž byli vojenští piloti Vědeckého leteckého ústavu (VLÚ, od 1.7.1948 Letecký výzkumný ústav - LVÚ) Jaroslav Taudy, Stanislav Hlučka, tovární pilot Avie František Janča a mechanik Hýsek. Dne 7.11.1947 však dorazil ze Švédska telegram, že tamní vojenské úřady výcvik nepovolují. Poté byla navrhována jiná řešení, např. školení ve Velké Británii, kde byla otevřena škola pro piloty vrtulníků americké firmy Bell, nebo učinit dotaz na možnost zajištění výcviku v SSSR, nebo nechat výcvik na továrně, která měla dle objednávky MNO vycvičit jednoho vojenského pilota. Jednání se SSSR, pokud vůbec nějaká proběhla, byla předem odsouzena k nezdaru, neboť pokud je známo, tam tehdy žádný vrtulník ještě nelétal. Nakonec do Švédska odletěl jen František Janča jakožto civilní osoba, proti níž švédské vojenské orgány neměly námitek. Do Stockholmu dorazil 14.12.1947, ale po příletu mu bylo u firmy Ostermans Aero AB oznámeno, že povolení k výcviku není ještě zcela jasné, až po zákroku dr. Solara z čs. vyslanectví na švédském ministerstvu zahraničí bylo do dvou dnů povolení vydáno.  F. Janča poprvé letěl s vrtulníkem Bell 47B na letišti Bromn dne 18.12.1947, létal také z letiště Sko Edeby.

Od 22.12.1947 do 4.1.1948 nelétal, výcvik pak pokračoval během ledna.

Ve zprávě zaslané Automobilovými závody n. p. dne 11.2.1948 na ředitelství ČZKS F. Janča uvádí: „Dne 20. 1. 1948 dostal jsem legitimaci pro samostatné řízení helicopter. Po složení zkoušek dne 30. 1. 1948 před komisí min. letectví legitimaci pro létání helicopter s cestujícími. Zkouška pozůstávala z provedení všech druhů letů. Kolmo nahoru a dolů, let v pravo a v levo, dopředu a dozadu, lety na místě, starty pozpátku, všechno v předem označeném prostoru. Zastavení helicoptery z cestovní rychlosti blízko nad zemí. Přistání se zastaveným motorem, s větrem v zádech a proti větru, všechno za přímé kontroly komisaře, který létal se mnou na druhém sedadle. Nalétal jsem celkem 25 hodin.“ 

---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům ----------

První let Fa 223.1 trval 10 minut a uskutečnil se 12.3.1948 na letišti Avie v Čakovicích. Pilotem byl František Janča a ten den s ním uskutečnil ještě další dva lety.

V knize letů Avie je zapsán jako „Fa.223.1. Další lety pod stejným označením, nebo později od 21.4.1948 jako F223.1, jsou zaznamenány až 20.3. (osm zkušebních letů) a 31.3.1948 (pět zkušebních letů), opět vykonány Františkem Jančou, který poté dále pokračoval v letech s Fa 223.1. Záznam z 20.4.1948 se sice zmiňuje jen o zvedání břemen, ale toho dne navštívila Avii bulharská vládní delegace vedená předsedou vlády Jiřím Dimitrovem, k příležitosti přejmenování továrny na „Závod Jiřího Dimitrova“. Jak uvádí reportáž doprovodnými fotografiemi v časopise Svět v obrazech č. 18/1948 z 1.5.1948, při této příležitosti byl hostům předváděn také vrtulník Fa 223. Zajímavý postřeh o technické kvalitě Fa 223 vyplývá ze zprávy ústředního ředitelství ČZKS pro AZ n.p. závod Čakovice z 8.4.1948: „Věc: Helikoptéra Fa - Informace z USA. Považujeme za žádoucí informovati Vás výňatkem dopisu ing. Štýdla, t. č. v New Yorku, o německých zkušenostech s helikoptérami FA, jde o poznatek získaný prohlídkou dokladů uložených v knihovně „Institute oř Aeronautical Sciences “. „Nepřeberný materiál je zde soustředěn i o helikoptéře FA, ze které ho je patrno, že na ní praskalo vlivem vibrací vše, co bylo z kovu. Je tam přesně popsán postup stohodinové zkoušky rotorů, která musela být po padesáti hodinách přerušena a rotory a náhonový mechanismus rekonstruovány. Všude čtu, že to byly vibrace a stále jen vibrace.“ Z dopisu není patrné, o které vývojové stadium helikoptéry se jedná. Nepochybujeme, že řada závad byla postupně odstraněna. Přesto považujeme za žádoucí upozorniti Vás na věc a doporučiti stálou kontrolu ohrožených součástí. o věci vyrozuměte také pilota p. Janču a osoby zodpovědné za obsluhu a kontrolu.“ Dne 5.5.1948 sdělují ČZKS - letecký prodej leteckému odboru MNO: „Navazujeme na Váš přípis čj. 31.899-V/2 odd.48 ze dne 13. dubna 1948, adresovaný na Automobilové závody, np., závod Avia Čakovice a jménem uvedeného závodu dovolujeme si Vám oznámiti, že během tohoto týdne bude první vrtulník připraven k technickému předání. Teprve potom přikročí se ke školení 2 pilotů. Druhý vrtulník bude zhotoven a připraven k předání asi do 4 týdnů. Do Xl. všesokolského sletu budou oba letouny schopny předvedení.“

Zalétávací program vrtulníku pokračoval ověřováním vlastností při visení, kontrolou řiditelnosti a obratnosti při visení a letu vzad a v bok, svislými vzlety až do výšky 20 m a ověřováním rozsahu centráží.

, , , , , , ,..

9.4.1948 byl vrtulník předváděn pro zástupce Sboru národní bezpečnosti.

12., 13. 17. a 20.4.1948 byl vrtulník podroben zkouškám únosnosti a byl použit pro zvedání břemen od 50 kg do 150 kg.

13 4.1948 v něm s Františkem Jančou letěl vynikající aerodynamik prof. ing. dr. Rudolf Pešek, profesor na Českém vysokém učení technickém (ČVUT) a externí vedoucí aerodynamického oddělení LZ n.p.

30.4.1948 prý již letěl s cestujícími. Následovalo další předvádění zástupcům čs. vojenského letectva

Předpokládá se, že někdy kolem 10.5.1948 mohlo dojít k předání prvního Fa 223 vojenské správě, která jej následně předala přímému uživateli, Bezpečnostnímu letectvu. V záznamech knihy letů závodu Avia bohužel tento záznam není konkrétně specifikován.

Následovalo další předvádění zástupcům čs. vojenského letectva 8.6. a 10.6.1948 také jugoslávské vojenské delegaci. 

Dnem 17.6.1948 skončily zkoušky v Avii a VLÚ pod označením Fa 223.1 a dále pokračoval zkušební program již pod novým typovým označením VR 3.1, což časově koresponduje s vydáním předpisu Mc-VIII-1, jímž bylo označení VR 3 stanoveno. 

Dne 18.6.1948 to byl přelet do VLÚ s osádkou E Janča - por. Josef Němeček.

Deník Obrana lidu ve čtvrtek 24.6.1948 na str. 1 pod titulkem „Víte co je vrtulník?: „Vrtulník „ OK-BZX“ vzbudil v úterý nad Prahou velký rozruch. Nad Můstkem a Karlovým náměstím se vznášela téměř na dosah ruky červenostříbrná helikoptera. Chvilku se zastavila na nebi, potom poskočila vpřed, zase vzad, vznesla se vzhůru a opět klesla na místě dolů. Letci spolu s filmaři zkoušeli jediný (zatím) vrtulník SNB, z něhož budou filmovat události slavných sletových dnů na Strahově. Vrtulník má dvě vodorovné třílisté vrtule a v době sletu bude z něj řízena pražská pouliční doprava.“ 

V podobném tónu informoval časopis Letectví č. 6/1948 z 28.6.1948 na str. 139:„Za letošního všesokolského sletu bude učiněn zajímavý pokus. Ředitelství národní bezpečnosti použije našeho domácího vrtulníku, vyrobeného továrnou Avií k tornu, aby regulovalo dopravu a přístup ke sletišti. Pozorovatel na helikopteře bude radiem hlásit všechny závady v dopravě tak, aby se mohly včas vhodným zákrokem odstraniti.“  

, , , , , , , , .

V čísle č. 12/1948 téhož časopisu z 20.9.1948 v článku „Letci o Xl. všesokolském sletu“ na str. 275 však o tomtéž píše velitel Bezpečnostního letectva pplk. (plk.?) gšt. Albín Hejtmánek zcela jinak:„Bezpečnostní letectvo SNB dostalo za úkol spolupracovat při řízení sletové dopravy. Pro splnění tohoto úkolu zdál se býti nejvhodnější náš nový vrtulník (helikoptera). Zkoušky konané před sletem přinesly zklamání. Nikoli snad proto, že vrtulník svými technickými vlastnostmi, či z jiných důvodů, by se nehodil pro tento úkol. Naopak, při všech zkouškách bylo prokázáno, že vrtulník je tím nejvhodnějším prostředkem pro řízení velkoměstské dopravy. Byla to však novost prostředku, která vyloučila jeho použití. Při předletových zkouškách se totiž ukázalo, že vrtulník na místo toho, aby pomáhal dopravu říditi, dopravu úplně zastavil. Když řidiči aut spatřili na obloze něco, co nemělo křídla, co ve vzduchu stálo, couvalo, pohybovalo se do strany, zastavili svoje vozy a zvědavě přihlíželi nevídané podívané. Nejinak bylo tomu u chodců. Ti pak, kteří pospíchali, šli tak, že pohledem sledovali oblohu a vzájemně do sebe vráželi. Po celou dobu zkoušek, kdy vrtulník hlídkoval nad křižovatkou, byla křižovatka zaplněna chodci a vozidly. Proto bylo použito letadel typu Čápa ta se velmi osvědčila.“ Nevíme zda tato nepříznivá zkušenost byla učiněna právě v úterý 22.6.1948, jak psala Obrana lidu 24.6.1948, ale jí zmíněné využití pro filmaře se ukázalo vhodnějším než řízení dopravy: „Státní film vyjednával před sletem v cizině o zapůjčení helikoptery. Při pořizování sletového barevného filmu neměla být opomenuta žádná technická možnost, která by napomohla vytvořiti z tohoto filmu něco nevídaného. Zapůjčení helikoptery z ciziny bylo vázáno na velmi značné požadavky devisové. Proto vyšlo bezpečnostní letectvo vstříc státnímu filmu a uvolnilo se zapůjčit vrtulník pro natáčení filmu. Tu je nutno si uvědomit, že nebylo zkušeností ani na straně filmařů, ani na straně letců. Vrtulník se ukázal jako velmi způsobilý pro získání zcela jedinečných záběrů. Naproti tomu vrtulník způsobuje značný hluk a v malé výšce víření prachu a písku.“ Hrozil však obdobný problém jako předtím s řidiči a chodci: „Proto bylo jasné, že nebude možno použít vrtulníku při hlavním vystoupení cvičenců, a to proto, že by se zde střetly požadavky náčelnictva s požadavky filmařů. Nedalo by se přece předpokládat, že cvičenci nebo cvičenky věnovali by se s plným soustředěním cvičení, když by jim nad hlavami, v malé výšce, stála helikoptéra, která svým hlukem by přerušovala hudební doprovod.“Pro dokonalou filmovou dokumentaci sletových vystoupení však bylo nutno překonati tento problém: „Vrtulník přeplaval v malé výši tribuny a zastavil se nad cvičícími. Hluk motoru vydatně rušil hudební doprovod, což přirozeně nemohlo přivésti náčelníka ČOS (Československá obec sokolská) do příjemné nálady. A tak nikoli filmaři (kteří hluk nezpůsobovali), ale na náčelnickém můstku přítomný velitel bezpečnostního letectva dostal svůj díl. Vystoupení vrtulníku omezilo se opravdu pouze na míru nejnutnější, a to bylo několik minut, a tak šálek dobré kávy, kterou společně potom vypil náčelník ČOS s velitelem bezpečnostního letectva, napravil opět to, co hluk vrtulníku natropil, zejména proto, že spokojenost se zvětší v daleko větší míře, až náčelnictvo a miliony diváků v klidu biografů se budou moci opájet barevnou symfonií sletového filmu.“ 

, , , .

4.7.1948 tři lety s posádkou Janča - Mrkvička, včetně veřejného předvedení s rámci armádního dne Xl. všesokolského sletu na Strahovském stadionu. Posádka předvedla se svým strojem ukázky manévrování a režimu visení, kdy byl z vrtulníku vypuštěn provazový žebřík, po němž sestoupili dva cestující, poté vrtulník přistál a opět vzlétl. V té době to byla v Československu, ale i v celoevropském měřítku zcela unikátní podívaná. Vrtulník během předvádění na Strahově nesl již poznávací značku OK-BZX, která jej spolu s červeně natřenou přídí řadila k Bezpečnostnímu letectvu (BL) a byl tedy již předán Sboru národní bezpečnosti (SNB).

Podle jiného zdroje z vrtulníku po provazovém žebříku slezl palubní technik ve vycházkové uniformě s kyticí v ruce, kterou předal v prezidentské lóži, pak se vrátil a vrtulník odletěl. Za tribunou ale přistál, protože se mu zadřel motor. Druhý den byl motor vyměněn a vrtulník odletěl na Ruzyň.

,

V tovární letové knize sice do 4.7.1948 žádný záznam o předání SNB nenalezneme, ale vzhledem k množství záznamů o pohybech stroje na továrním letišti pod vedením F. Janči je zřejmé, že VR 3.1. byl v Avii častým hostem i po předání SNB, nejspíš z různých technických příčin.

VR 3.1 byl znovu v akci hned po předvedení na Strahově v rámci ukázkového spojovacího cvičení pro hosty bezpečnostních sborů Slovanských národů (jedná se o dobový výraz pro spřátelené lidově - demokratické evropské země) dne 5.7.1948. Cvičení se konalo v prostoru Praha - Pyšely a jeho náplní byla ukázka vzájemného spojení mezi VR 3.1, letounem K 65 a pěti služebními automobily SNB. V rámci cvičení vrtulník provedl ukázkové přistání u Libuše poblíž silnice na Benešov. Pravděpodobně jej při této příležitosti již pilotoval příslušník BL por. let. Josef Němeček, který se v záznamech letové knihy Avie objevuje od 7.7.1948. Vrtulník měl už nalétáno 14.16 hod.

, . , Piloti mjr. let. Flekal a škpt. let. Stanislav Hlučka pilotovali Čápa.

Cvičení na Máchově jezeře. Vrtulník měl technické problémy.

Druhý stroj VR 3.2, je poprvé zapsán v letové knize Avie dne 5.7.1948. I s tímto strojem létal toho dne František Janča a uskutečnil šest záletů spolu s Mrkvičkou. , , Video. (Vzduch je naše moře (16. díl), ČT 2001).

Tři vrtulníky byly nabídnuty k prodeji do Izraele v rámci Akce DI. Kdy?

Dne 7.7.1948 ve 22 hodin vykonává tovární pilot Janča na VR 3.1 s imatrikulací OK-BZX první noční let na vrtulníku u nás, když jej přelétl z Čakovic do Kbel. Tento let byl zřejmě posledním, kdy za řízením VR 3.1 seděl tovární pilot.

V létě 1948 dr. Drachovská pokusně použila vrtulníku OK-BZX s pilotem kpt. Němečkem. při hubení mšice makové na cukrové řepě - semenačce v okolí Čakovic  Protože nebylo k dispozici vhodné rozprašovací zařízení, byl přípravek vysypáván z vrtulníku druhým členem posádky pomocí gumové hadice, napojené na zásobník. I přes tyto primitivní podmínky dosáhli letci poměrně dobrých výsledků. Údajně byl prováděn chemický zásah také proti mandelince bramborové, tehdy nechvalně známému „americkému brouku“, vděčnému to terči dobové československé oficiální protiimperialistické propagandy.

Ještě během pobytu v Avii byl VR 3.2 předváděn 16.7.1948 maďarské vojenské delegaci, během předvádění letěli s Františkem Jančou mjr. Horváth a kpt. Dakay.

Jak nasvědčují další záznamy, byl VR 3.2 přelétnut 1.9.1948 k LVÚ, kde procházel dalšími zkouškami v režii vojenské správy, neboť žádný další jeho pohyb v Avii není zaznamenán až do 2.8.1949. Vrtulník VR 3.2 nesl na trupu označení "V-25" jakožto znak příslušnosti k LVÚ. ,

Mimo jiné na něm bylo zkoušeno použití přídavné palivové nádrže z letounu S 99 (Messerschmitt Bf 109 G-10). LVÚ na něm poprvé vykázal v pololetním hlášení za II. pololetí 1948 o provozu letecké techniky 13 letů v délce trvání 1,45 hod. 

  , , , .

Poměrně častý výskyt VR 3.1 na továrním letišti Avie pokračoval i nadále. Během oprav v Avii byly u obou strojů rekonstruovány přední podvozkové nohy, neboť původní konstrukční řešení bylo shledáno vadným a bylo příčinou tří poškození.

Pro úplnost je třeba dodat, že záznamy z 10., 15. a 20.10.1948 jsou v knize letů Avie zapsány pod označením VR 1 a 23.10.1948 dokonce jako VK l, což dle našeho názoru nikterak nepotvrzuje existenci někdy uváděného oficiálního označení VR 1. Evidentně si zapisovatel zjednodušil práci a místo celého označení zapsal pouze VR a číslo stroje, čemuž nasvědčují další záznamy od 20.11.1948, kde je opět zapsáno správné označení VR 3.1.

Na rok 1949 plánovalo SNB kromě služebních úkolů i využití VR 3.1 k jiným činnostem ve prospěch civilního sektoru, jak informoval časopis Letectví č. 17/1948 z 29.11.1948 na str. 407: „Helikoptera pomůže stavět turistické chaty na Slovensku. Cestovní informační služba sděluje ve svém říjnovém zpravodajství: minist. vnitra oznámilo, že helikoptera, která bude používána při stavbě turistických chat, je ve stadiu zkoušek a dopravování stavebního materiálu její pomocí bude zahájeno již na jaře příštího roku.“

Bohužel dne 18.2.1949 během přeletu z Českých Budějovic do Prahy VR 3.1 s posádkou kpt. let. Josef Němeček, por. let. Zdeněk Wágner a cestující gen. Lomský havaroval poblíž obce Hosty u Týna nad Vltavou. Přetržení hlavní ojnice motoru. Tvrdé přistání. Zlomený příďák, poškozeny listy.

Výnos VL čj. 11.756 Dův.Let.49 z 12.3.1949 určený pro LVÚ a BL jímž se nařizuje: dnem 1.7.1949 musí být helikoptéra se dvěma posádkami připravena na závěrečné cvičení, VL tedy muselo vědět, že bude VR 3.1 opraven. Podle nařízení VL k oslavám Dne čs. letectva 4.9.1949 čj. 14.966/dův.let.1949 z 25.8.1949 měl být VR 3.1. k dispozici pro velitelství III. leteckého sboru pro ukázky startu a přistání na letištích Brno, Gottwaldov a Hrabůvka, bohužel nemáme žádný doklad, zda se tak skutečně stalo, ale pokud ještě 15.8.1949 letěl, pak je to velmi pravděpodobné. Jestli byl během roku 1949 nasazen k přepravě materiálu pro stavbu chat na Slovensku, není známo, Letectví v ročníku 1949 žádnou takovou informaci již nepřineslo a není známa ani z žádného jiného zdroje.

 Do 28.4.1949 byl v Avii opraven. Po předání Bezpečnostnímu letectvu 28.7.1949 byl VR 3.1 dále provozován.

Vrtulník VR 3.2 vystoupil na historicky prvních oslavách Dne letectva. Těm na Ruzyni přihlížel náčelník HŠ gen. Š. Drgáč a velitel letectva gen. A. Vicherek, ministr zahraničí Vlado Clementis a předseda Národního shromáždění dr. O. John. Pro tento úkol byl VR 3.2 s pilotem LVÚ mjr. Taudym dán k dispozici mjr. Týkalovi pro předvedení na Ruzyni, kde byl zařazen do programu od 16.30 hod. a dne 4.9.1949 byl skutečně předveden v rámci oslav Dne čs. letectva na Ruzyni, což dokládá časopis Letectví Č. 19/1949 z 19.9.1949 na str. 435: „Dalším číslem programu bylo předvedení naší helikoptery, která od dob loňského sokolského sletu, kdy se po prvé představila našemu občanstvu, nic neztratila na své přitažlivosti a dovede vždy nadchnout široké divácké masy.“ Pokud by někdo zapochyboval, zda šlo skutečně o VR 3.2, pak odkazujeme též na deník Obrana lidu z úterý 6.9.1949, kde je otištěna reportáž z oslav Dne čs. letectva 4.9.1949 na Ruzyni spolu s fotografií vrtulníku VR 3 s označením "V-25". Jde tudíž jednoznačně o VR 3.2. Do konce roku 1949 již letová kniha Avie žádné další záznamy o VR 3 neobsahuje.

, , L+K 13/73, , mírně šikmo vpravo dolů od pravého podvozkového kola je zřetelně vidět střechu letohrádku Hvězda, nacházející se ve stejnojmenné oboře na Praze 6.

VR 3.2 po vystoupení na Ruzyni musela mít nějakou poruchu nebo lehčí nehodu, protože za celé II. pololetí 1949 na něm LVÚ vykázal pouhých šest vzletů v délce trvání 4,10 hod. 

Záznamy z roku 1950 letová kniha Avie bohužel neobsahuje.

Dne 22.1.1950 byl v Avii převzat VR 3.1 do revize po havárii, bohužel informace o ní zatím nejsou známy.

Ve dnech 17. až 18.5.1950 je dokladováno převzetí VR 3-2 z opravy v Avii a následně 12.6.1950 byl výnosem čj. 4351dův.let.1950 přidělen opět k LVÚ. Datum 12.6.1950 je datum zveřejnění, fyzické přidělení muselo proběhnout dříve, neboť VR 3.2 havaroval v Letňanech 1.6.1950 s posádkou kpt. let. J. Němeček a rt. A. Osvald, kdy ve vzduchu vysadil motor a při vynuceném přistání došlo k poškození směrovky. Tato poměrně lehká nehoda nezanechala zřejmě vážnější následky a již 17.6.1950 jej po opravě zalétl kpt. let. Němeček (spolu s ním letěl L. Solár a další osoba).

Dalšího dne 18.6.1950 byl VR 3.2 s motorem Č. 22227 předváděn kpt. let. Němečkem v LVA Hradec Králové nově vyřazeným poručíkům a přihlížejícímu publiku. Ve vzduchu došlo v 15.25 hod. z nezjištěné příčiny k rozepnutí spojky rotoru a vrtulník se propadl z výšky 30 m na terén, což mělo za následek značné poškození. Z vrtulníku vystoupilo 5 osob.

--------- 25.6.1950 komunisti přepadli Jižní Koreu ----------

Po havárii 18.6.1950 již zřejmě opraven nebyl a je možné, že ještě k 1.11.1950 se stále nacházel jako havarovaný v LVÚ, některé díly z něj byly snad použity k pozdějšímu zprovoznění VR 3.1. Havárie narušila program výcviku dalších pilotů LVÚ, konkrétně por. let. Rudolfa Duchoně, por. let. Jiřího Bláhy a rt. Antonína Osvalda, kteří přeškolení v plánovaném rozsahu nedokončili. V tomto kontextu je problematická účast na oslavách Dne čs. letectva v září 1950, o níž se zmiňuje VL ve spise čj. 4919 Dův.let.1950 ze 6.6.1950, tedy v době, kdy byl VR 3.2 zřejmě ještě schopný letu po opravě směrovky. Za I. pololetí 1950 vykázal na VR 3.2 Ústřední letecký sklad dva vzlety v délce trvání 40 minut, což zřejmě souvisí s jeho převzetím z opravy a předáním LVÚ. Poté u LVÚ nalétal až do nehody 18.6.1950 celkem 22 vzletů v délce trvání 8 hodin a pět minut.

K 23.10.1950 byl vykazován stále jako havarovaný, přesto VL ve spise 4919 Dův. let.1950 ze 6.6.1950 hovoří o možnosti nasazení dvou VR 3 v rámci oslav Dne letectva v září 1950, ovšem vzhledem k výše uvedenému zůstalo jen při hypotetické možnosti za předpokladu včasného dokončení opravy, což stejně nebylo nutné, neboť VL od letových vystoupení letectva na oslavách nakonec upustilo. V pozadí tohoto rozhodnutí stála především ideologická propaganda, jak vyplývá z hlášení velitele letectva gen. Vicherka náčelníku Hlavního štábu ze 6.6.1950 ve věci „Den letectva - uspořádání“: „Má-li býti vystoupení letectva na „Dnu letectva“ vzpruhou občanstvu a utvrzením v přesvědčení, že obrana státu ve vzduchu je spolehlivě zajištěna, musí se letecký den vyznačovati strhující hromadnou účastí letectva, vzorným vojenským provedením a vrcholnými ukázkami.“ Po stránce kvantity k tornu byly předpoklady více než dostatečné, mohlo být nasazeno 225 letadel v hromadném defilé, šest proudových letounů, dva vrtulníky, předvedeny ukázky sólové akrobacie, vzdušného boje, leteckého výsadku z osmi letounů D-47, ale problém byl jinde.,, Avšak vzhledem k tomu, že není zaručena účast letadel sovětské výroby a tudíž by celé vystoupení bylo kryto letouny německého původu i když domácí výroby a pro okolnost, že by bylo účelnější využíti času pro vlastní výcvik jednotek, ... se doporučuje uspořádati letos Den letectva pouze v rámci SVOL (Správa výchovy a osvěty letectva - pozn. aut.) bez veřejného leteckého vystoupení.“ 

Na konci roku 1950 se tedy oba vrtulníky nacházely mimo provoz.

Změna označování typů letadel. Od teď se spojovníkem.

Po zrušení Bezpečnostního letectva byl VR-3.1 na počátku roku 1951 převzat vojenským letectvem. V seznamu materiálu přeúčtovaného od BL k MNO dne 12.4.1951 pod čj. B/8-10.116/205-taj.-1951 je vykázán v opravě po havárii u firmy Avia. Nálet draku v té době činil 117 hodin, nálet motoru není vykázán, předávací cena byla stanovena na 2 400 200 Kčs. Spolu s VR-3.1 převzalo MNO také čtyři záložní motory M-323 ev. č. 19487, 27290, 27492 a 27592 po 40 000 Kčs.

Ze strany Vojenského technického ústavu na poskytnutí vrtulníku ke zkouškám radarů. VTÚ požadoval stroj letuschopný po neomezenou dobu, který by dvakrát denně vzlétl po dobu 1-1,5 hodiny, prováděl vodorovné i svislé lety a na povel by zůstal viset na místě po dobu cca pěti minut.

Na opravu vrtulníku byla vystavena rámcová objednávka č.j. 11874/let. 51 a dílčí objednávka č. 28 z 27.2.1951 v hodnotě 450 000 Kčs a s termínem dokončení do října 1951. Téměř nepoškozený trup VR-3.1 byl opraven za použití dílů VR-3.2.

V roce 1951 není potvrzena účast žádného z nich na některé významnější veřejné akci letectva. Dne 7.6.1951 se například konala velká výstava leteckého materiálu pro stranické a státní představitele na letišti Mladá, kde bylo představeno vše, čím tehdy čs. letectvo disponovalo, kromě VR-3. Ani na oslavách Dne čs. letectva v Ostravě a Košicích 2.9.1951 a v Plzni dne 9.9.1951 nebyl VR-3 předváděn.

Koncem roku 1951 jej pravděpodobně František Janča zalétal s označením VR-3.1. Vrtulník byl také vybaven novými rotorovými listy.

Dne 29.12.1951 odeslal velitel 15. leteckého stíhacího sboru plk. Jaroslav Týkal na VL spis čj. 020-OS ve věci „Letecký den v Praze v r. 1952 - program, perspektivní plán a připomínky“, v němž je pod bodem g) uvedeno: „Navrhuji do programu leteckého dne zařadit ukázku „Helikoptery“ a sice v době mezi programem výsadkového vojska a vlastním defilé. Pobyt této nad letištěm by se řídil vzdáleností čela defilujících jednotek na letišti Ruzyně, tj. sloužil by za případné vyplnění časové mezery.“ Spis byl doručen 2.1.1952.

VR-3.1 však při pokusu o přelet z Letňan někdy před 14.1.1952 musel přerušit let pro technické závady (nikoli kvůli havárii). Bližší je zřejmé ze zápisu z porady o VR-3 konané v LVÚ dne 14.1.1952 za účasti zástupců LVÚ, Ministerstva veřejného strojírenství, závodů Avia (piloti Janča a Mrkvička), Aero a Motorlet: „Při přeletu na nové letiště krátce po startu ještě nad letištěm Letňany došlo k těmto závadám: 1) vysazení motoru 2) špatná funkce automatické spojky 3) 1 list rotou se nadměrně prohnul.“ Zpráva dále konstatuje krátké doby chodu motorů M-323, dosažené během provozu VR-3.1 a VR-3.2, které činily u dvou motorů jen 45 hodin, u jednoho 17 hodin a u posledního jen 3 hodiny 17 minut, K zadření motoru nového vrtulníku došlo již při přejímce v Avii, motor byl vyměněn. Dále zpráva potvrzuje, že skutečně došlo ke kompletaci jakoby třetího stroje: „Nynější VR 3 vznikl sestavením ze dvou předešlých vrtulníků, hlavně VR 1 a v menší míře VR 2, které havarovaly. Z dalšího jednání vyplynulo, že uvedený vrtulník je již velmi zastaralý. Byl postaven v Avii bez jakýchkoli požadavků na výkony, jen aby létal. Byl již jednou zrušen, veškerý zájem o něj přestal a teprve nyní na požadavek VTÚ byl sestaven VR 3 (jak je zřejmé, zpráva nerespektuje oficiální typové značení VR-3 a užívá jako označení typu pouze VR). Snadné pilotáže tohoto typu bylo dosaženo na úkor jednoduchosti konstrukce. Obsluha před letem je velmi složitá a na mechanika, který musí býti specielně školen, jsou kladeny zvlášť těžké požadavky. U typu VR 3 bylo použito úplně nových listů rotoru. Jeden list jednoho rotoru byl níže než ostatní.“  K požadavkům VTÚ na letové využití vrtulníku se porada vyjádřila zdrženlivě, neboť dle jejího názoru nelze dát žádné záruky, že vrtulník bude schopen letu po neomezenou dobu. Porada konstatovala, že k nevypojení záběru motoru došlo patrně špatnou funkcí mechanické spojky, která je dle sdělení n. p. Avia citlivá na správné seřízení.

V závěru porady se komise shodla na těchto krocích:- bude prohlédnut motor zadřený při přejímce a vyžádán nový, - bude přezkoušen motor a převodová část s celým hydraulickým i mechanickým řízením, - bude provedena revize převodové skříně a spojky, - bude přezkoušen mechanizmus rotorových hlav, - do týdne bude podána zpráva o možnostech opravy vrtulníku VR-3. VR-3, nebo chceme-li, VR-3.3, byl tedy po kompletaci dokončené koncem roku 1951 uveden do provozu u leteckého zkušebního pluku LVÚ Letňany s označením V-26 za účelem využití dle požadavku VTÚ.

Dne 23.1.1952 byl na oddělení bojové přípravy VL zpracován mjr. Bohumilem Holubcem pod čj. 020041/52 návrh odpovědi na výše citovaný spis velitele 15. leteckého stíhacího sboru z 29.12.1951, z něhož vyplývá, že VR-3 byl k danému datu stále v povědomí:  „Účast helikoptery projednáte přímo s továrnou, neboť helikoptera je t. č. provozu neschopna a pro zastaralý typ k předvádění již nevhodná.“ Tento první návrh byl však přepracován a v definitivním znění odeslán 26.1.1952. O VR-3 se v něm praví: „Účast helikoptery projednáte přímo s továrnou. Vojenská helikoptera se předvádění neúčastní.“ Z tohoto stanoviska VL by mohlo nepřímo vyplývat, že vojenské letectvo již o další využití VR-3 ztratilo zájem a jeho budoucnost by měla záviset již jen na zkušebních letech ve prospěch VTÚ. To však probíhalo (pokud se tak vůbec dělo) stále pod patronací LVÚ a tedy i vojenského letectva.

Poznámky dopsané rukou pod zápisem z porady u LVÚ dne 14.1.1952, pravděpodobně npor. Ing. Pavláskem (podpis zapisovatele je pod zápisem psán rukou ne zcela čitelně, poznámka dopsaná rukou je pouze parafována), dne 1.2.1952: „Motorová zkouška motoru na vrtulníku pro vedena na letišti LVÚ ve dnech 22 nebo až 24/ledna 1952 s..Jančou. Provedena kontrola automatiky řízení a vykonány pokusné lety. S. Janča před komisí LVÚ - zúčastnil se i gen. Rypl - provedl zastavení na místě, kde setrval asi 13 min. Pilot Duchoň a mechanik Šulc již byli lépe seznámeni s obsluhou a pilotáží a povšechnou znalostí zařízení. Vrtulník shledán v pořádku. List vyrovnán, avšak budou-li se přistání taková, jako při nichž došlo k vychýlení listu opakovat, je jisto, že tato závada se znovu objeví. Přistání musí býti dostatečně měkké. Informace s. Janča 26. 1. 1952. Oprava motoru event. skříní byla sjednána se s. Pojslem a p. Ekšteinem (7a dílna). Poněvadž motor ve vrtulníku je v pořádku, s. škpt. Zatloukal netrvá na opravě.“ 

Jisté je, že VR-3.3 během února až do počátku března 1952 létal, ale již opět jako VR-3.1. Dokonce nevylučujeme možnost, že označení VR-3 mohlo být použito jen po dobu prováděné opravy v Avii a poté během následných zkoušek v LVÚ, zatímco vojenská správa zachovala původní označení VR-3.1.

 5.3.1952 v 16.30 hod. VR-3.1 s motorem č. 25707 a trupovým označením V-26 znovu havaroval při pokusu o vzlet na letišti Přelouč s posádkou František Janča, Ing. Karel Horák, František Hoffman (lehce zraněn, všichni Avia). Stroj se při vzletu převrátil na levý motor, byla poškozena kabina a listy levého rotoru.

Označení VR-3.1 je zapsáno jak v hlášení o této nehodě, tak v knize evidence závad motorů a draků za roky 1951-1952. Změna označení stroje do původní podoby je logická, byl v té době již jen jediným kusem tohoto typu a navíc zvětší části tvořen původním VR-3.1.

První československý vrtulníkový pilot František Janča bohužel dlouho nepřežil konec VR-3 v Československu. Již 16.5.1952 zahynul v Chrudimi při vzletu s prototypem čs. vrtulníku konstrukce Ing. Jaroslava Šlechty XE-IIF, poznávací značky OK-FYA, když se 150 m nad terénem utrhl čep vyrovnávací vrtule a upadl jeden její list. Vrtulník přešel do klesání za současné rotace, F. Janča se ve výšce 50 m pokusil vyskočit, ale na otevření padáku bylo již pozdě.

Po této nehodě už nejspíš skutečně opraven nebyl, neboť žádné další záznamy o jeho použití nejsou zatím známy, oslavy Dne čs. letectva 7.9.1952 na Ruzyni, 14.9.1952 v Ostravě a 21.9.1952 v Plzni a Bratislavě se již obešly bez účasti VR-3.

K 1.1.1953 již není v čs. letectvu vykazován žádný VR-3.

Technický popis:

Odkazy: L+K 13/73, 6/76, 16/89, 11,15/98, 15-15/00, 

České letectvo a PVO březen/96,

ATM 4/08

Miloslav Pajer - Křídla pro vítězství a poválečnou obnovu, Svět křídel, 2004

Miroslav Irra, RLHS České Budějovice, Hobby Historie 8/2011