Dar na provoz webu můžete poslat na účet 2000606220 / 2010.

Aero, továrna na létadla, společnost s ručením omezeným

Aero, továrna letadel, dr. Kabeš

Aero Flugzeugwerk Dr. Kabes, Prague-Wissotschan

MAPA.

12.01.2019

Letouny Aero do roku 1938 podle Wikipedie: Ae 01, Ae 02, Ae 03, Ae 04, Ae 10, A 8, A 10, A 11, A 12, A 14, A 15, A 17, A 18, A 19, A 20, A 21, A 22, A 23, A 24, A 25, A 26, A 27, A 29, A 30, A 32, A 34, A 35, A 38, A 42, A 46, A 100, A 101, Ab 101, A 102, A 104, A 125, A 130, A 134, A 200, A 204, A 230, A 300, A 304, A 330, A 430. 

Podle Miroslava Tebicha.

od 1919 do 27.12.1921.

Po vzniku samostatného Československa se známý politik Vlastimil Tusar a pražský podnikatel Kouřil rozhodli najít další společníky a banky ochotné investovat do nového oboru - výroby letadel.
Podařilo se jim získat technika Karla Mertu a advokáta Vladimíra Kabeše.

K založení došlo 11.1.1919 u jednoho společníků v reprezentačních prostorech firmy Jindřich Röhrs, a. s. v ulici Na Perštýně 12 podpisem společenské smlouvy. Zde nová firma měla kancelářské prostory.

V čele firmy stáli Karel Merta, dr.Vladimír Kabeš a Kouřil. Firma byla zaregistrována v únoru 1919.

Firma Jindřich Röhrs, a. s. vyrábějící nábytek též poskytla dílenské prostory (400 m² svého truhlářského strojního zázemí) v ulici Papírenská 4a v Bubenči, kde byli zaměstnáni všeho všudy tři dělníci pod vedením inženýra Vlasáka.

Od května 1919 do jara 1920 dorazilo z Francie do Prahy celkem 113 letounů SPAD S.VII, SPAD S.XIII (50 letounů), Salmson 2A.2 (48 letounů) a Voisin XBn.2 15 letounů). Firma opravovala tyto letouny spolu s Leteckým arsenalem v pražském výstavišti.

Pracovníci poštovní správy při plánování československé letecké přepravy pošty - a letecké dopravy obecně - vycházeli ze zahraničních zkušeností a při realizování svého projektu se spojili se zástupci vojenské správy. První pokusná přeprava poštovní zásilky byla uskutečněna 13.7.1919. Partnerem ministerstva pošt byla ovšem továrna Aero, jejíž letoun (jaký?) v ten den přepravil zásilku poštovních balíků s novinami z Prahy do Chrudimi. Pilotem byl pan Valenta a na palubě byli dále jednoroční dobrovolník Wiesner a prokurista firmy Aero ing. Merta. Let trval 50 minut. Letoun při návratu 14.7.1919 přepravil několik dopisů. Charakter letu do Chrudimi byl jednoznačně průkopnický, zkušební a jistě také propagační - byl také součástí široké kampaně, která zřízení letecké dopravy pošty doprovázela.

Koncem léta 1919 MNO objednalo u firmy 35 kusů kopií letounu Hansa-Brandenburg B.I série 76 s motorem Mercedes D I o výkonu 74 kW. Ing. Vlasák později upravil ocasní plochy a křidélka. Název Ae 10, později Ae 01, později A 1, sardel či sardinka.

Výroba 35 kusů A 1.

Tato zakázka postavila firmu po válce na nohy, ale zároveň vznikl problém s prostory. Aktuální provozovna v Bubenči nestačila a proto nezbylo nic jiného, než aby se vedení firmy poohlédlo po lepších prostorách.

Podnik tehdy musel z kapacitních důvodů přenést výrobu do bývalé opravny letadel AL - MA v Holešovicích na adresu Osadní ulice č. p. 799/26. helo7450.jpg (46964 bytes) Po vzniku republiky její majitel Němec dr. Ulrich Marcius neměl moc příležitostí nějak dále firmu rozvíjet a v ryze českém prostředí to bylo pro něj dvojnásob těžké. Proto byl rád, když mu dr. Kabeš nabídl nájem všech prostorů firmy AL - MA a později je od něj i odkoupil. Osmdesát dělníků, většinou demobilizovaných vojáků z leteckých útvarů bývalého Rakousko-Uherska, v prosinci roku 1919 zahajovalo sériovou stavbu 35 strojů Ae 10. 

Křídla se stavěla v Bubenči a montáž v Holešovicích. helo7640.jpg (198367 bytes)


V roce 1920 v jihozápadní část letiště Kbely byl vybudován první dřevěný dvoulodní montážní hangár o ploše 600 m².

Hlavní montáž a zalétání strojů probíhalo ve Kbelích. První sériový letoun Aero Ae 10.01 helo5511.jpg (295331 bytes). Kdy byl zalétán první stroj? helo5512.jpg (377220 bytes), helo6775.jpg (245077 bytes).

V prosinci 1920 se Aero do Holešovic přestěhovalo. Nové prostory Aerovky nebyly sice nijak extra komfortní, ale pro začínající společnost to postačovalo. Prostory byly účelně rozděleny a zbylo místo i pro několikačlennou konstrukci, vedenou Antonínem Husníkem. Ten přišel do Aerovky na začátku roku 1920 poté co se seznámil s dr. Kabešem v Českém aviatickém klubu, jehož byl Husník spoluzakladatelem. V té době pracovalo ve firmě kolem 150 osob a o rok později již to bylo 280 dělníků a 35 techniků a úředníků. 

V roce 1920 začali konstruovat stíhací letoun Aero Ae 02 s motorem Hispano-Suiza HS 8 Ba o výkonu 147 kW. Kdy byl zalétán?

V létě 1920 z firmy Gotha přišel konstruktér ing. Karl Rösner. 


Konstrukce výškového stíhacího letounu Aero Ae 03 s motorem Hispano-Suiza HS 8 Ba o výkonu 147 kW a turbokompresorem od firmy Rateau.

, . Při záletu zničen podvozek. Kdy?  Pro nespolehlivost motoru nebyly dokončeny tovární zkoušky.

Stíhací letoun Aero Ae 04 s motorem BMW IIIa o výkonu 134 kW před tovární halou v Holešovicích helo6778.jpg (306726 bytes). Zalétán v roce 1921. Kdy? Národní výškový rekord 6 361 m s pilotem R. Polaneckým.

helo5561.jpg (434790 bytes) V březnu 1921 vyhořel montážní dřevěný hangár na letišti ve Kbelích, kde bylo umístěno 8 letadel (které?) připravených k předání. Výše škody byla odhadnuta na dva miliony Kčs a byla kryta pojištěním.

Okamžitě byl zbudován nový totožný hangár. Jedná se o dnešní hangár č. VI v areálu Stará Aerovka. V jeho bezprostřední blízkosti byla současně zahájena výstavba moderního hangáru, který byl dokončen v roce 1922 (nejpozději 1923). Jedná se o dnešní hangár č. III areálu Stará Aerovka.

Když se díky zmíněné státní zakázce firma podstatně rozšířila, postihla ji v roce 1921 nenadálá série pohrom. 

První ránu pro Aero znamenal projekt dopravního letounu konstruktéra Karla Rösnera Aero A 8 s motorem Maybach Mb.IVa o výkonu 180 kW (byl vyráběný společností Praga).

9.9.1921 se zřítil na střechu administrativní budovy dílen prototyp letounu Aero A 8, který zalétával tovární pilot Rudolf Valenta. helo8180.jpg (265744 bytes) Vývoj letadla byl zastaven.

Od 22.10.do 30.10.1921 se v Průmyslovém paláci v Holešovicích konala II. mezinárodní letecká výstava, na níž byla vystavena i letadla Aero Ae 02 a Ae 04 konstruktérů ing. Vlasáka a Husníka, Ae 03 konstruktéra ing. Rösnera.

Ae 03

V noci na 5.11.1921, vypukl v továrně požár, který zničil truhlárnu, oddělení pro opravy automobilů a dílnu stavby prototypů. Některé provozovny závodu musely být následně pro nedostatek místa dislokovány do jiných částí Prahy.

od 27.12.1921 do prosince 1926.


V roce 1922 ing. Antonín Husník zkonstruoval kluzák Aero A 17. Letadlo se vyznačovalo velmi zajímavým systémem řízení pomocí křivení konců křídel. Při zalétávání ve Kbelích se dosahovalo skoků dlouhých 70 m.   V roce 1923 létal na Baních.

V roce 1922 I. konstrukční skupina pod vedením ing. Miroslava Baitlera zkonstruovala kluzák Můra. V roce 1923 létal na Baních.

V roce 1922 II. konstrukční skupina pod velením Břetislava Semráda zkonstruovala kluzák Praha. V roce 1923 létal na Baních.

V roce 1922 společnost se před likvidací nepodařilo zachránit.

Karl Rösner odešel do firmy Ikarus.

Díky značnému úsilí však byla firma znovu obnovena.

Doslova darem z nebes byla zakázka na výrobu 40 kusů licenčních letadel Šmolík Š 2 s motorem Maybach Mb.IVa o výkonu 180 kW (byl vyráběný společností Praga).

Naštěstí se záhy podařilo na trhu prosadit též nový dopravní letoun Aero A 10 s motorem Maybach Mb.IVa o výkonu 180 kW (byl vyráběný společností Praga) navržený ing. Rudolfem Blaserem. 3.1.1922 byl zalétán. Ten se stal prvním samostatným projektem Aera, který se dočkal sériové výroby.

Poté přišly ještě další armádní zakázky na takzvané "velké Branďáky". Školní Aero A 14 s motorem Hiero IV o výkonu 169 kW (byl vyráběný společností Praga).

Od srpna 1922 do prosince 1922 vzniklo celkem 25 strojů A 14 podle J. Krumbacha, V. Němeček uvádí 20 kusů.

Vedle obnoveného dřevěného hangáru ve Kbelích byl v roce 1922 postaven první kovový montážní hangár firmy Aero o ploše cca 1 300 m².

helo7864.jpg (23256 bytes), helo7865.jpg (26884 bytes), helo5560.jpg (317065 bytes), helo5575.jpg (58826 bytes), helo5574.jpg (33361 bytes) v pozadí jsou vidět civilní hangáry na severní straně letiště ve Kbelích.

V hospodářském růstu podniku lze považovat rok 1922 za velmi úspěšný, neboť bylo rozhodnuto postavit nové objekty továrny ve Vysočanech, rozšířily se i dílny v Holešovicích.

Na konci roku 1922 MNO zadalo leteckým továrnám úkol vyvinout nový stíhací stroj pro motor u Hispano-Suiza 8Fb, motor právě zaváděný do licenční výroby u nás jako motor Škoda HS 300 o výkonu 221 kW což byl motor, který se měl stát na nějakou dobu standardní pohonnou jednotkou letectva. O její konstrukci se pokusily všechny tři tehdejší letecké továrny. Prvního kola se účastnili Avia BH 8,  Aero A 20 a Letov Š 7. Porovnávací zkoušky 31.12.1923.


V roce 1923 vyrobeny ještě čtyři stroje A 10 pro ČSA. helo6785.jpg (288709 bytes) Provoz jen do června 1924!

V roce 1923 výroba pozorovacích letounů Aero A 15 s motorem Hiero IV o výkonu 169 kW (byl vyráběný společností Praga). Vyrobeno 24 kusů A 15.

Stíhací letoun Aero A 18 s motorem BMW IIIa o výkonu 134 kW (byl vyráběný společností Praga).

V první polovině března 1923 zalétán A 18

Od 27.4.1923 firma provozovala letoun A 18 L-BOPA.

V červnu až srpnu 1923 vojáci převzali 20 strojů A 18, jeden stroj z dvacetikusové série zůstal továrně k pokusům. Tento typ se zúčastnil v létě 1923 rychlostních závodů o cenu prezidenta republiky, kde obsadil 1. místo šéfpilot Aera Josef Novák ze speciálně upravenou Aero A 18 B a 2. místo kpt. Černý na sériovém letounu.

V roce 1923 JUDr. Vladimír Kabeš (jeden z tříčlenného představenstva) vyplatil své společníky a stal se plnoprávným majitelem firmy, jejíž název zněl Aero, továrna letadel, dr. Kabeš, Praha-Vysočany.

V červenci 1923 se firma přestěhovala do nově vybudovaného moderního areálu daleko za posledními vysočanskými domy při jižním okraji Třebízského (dnes Kolbenovy) ulice v objektech č. p. 305/13, 908/40 a 40a. Charakteristikou siluetu továrny tvořila vícelodní železobetonová hala postavená kolmo k ulici těsně za dnešní stanicí metra Kolbenova. Převýšenou střední loď překlenovala střecha s housenkovými světlíky nesená na obloucích s táhlem a nižší lodě kryté pultovými střechami byly připojeny symetricky po stranách.

helo5576.jpg (48982 bytes), helo5577.jpg (37433 bytes).

Stíhací Aero A 20 s motorem Škoda HS 300 o výkonu 221 kW. 

Kopie Hansa-Brandenburg C.I série 26 jako bitevní Aero A 26 s motorem BMW IIIa o výkonu 134 kW (byl vyráběný společností Praga). Název malý branďák. Vyrobeno 23 kusů A 26.

Pozorovací Aero A 12 s motorem Praga Maybach Mb.IVa o výkonu 180 kW (byl vyráběný společností Praga).

 Na podzim 1923 zálet A 12.

V roce 1923 po dosloužení motoru NAG letounu Bohemia B 5 si Jaroslav Wiesner z Chrudimi nechal  letadlo přestavět na bezmotorový kluzák. Přestavbu prováděl Rudolf Valenta (1894-1943), správce hangárů a pilot firmy Aero. V Praze byl demontován motor, přední část trupu byla uzavřena velkým plechovým krytem, zakryto bylo i zadní sedadlo a kolový podvozek nahrazen lyžemi. Úprava byla dokončena na konci ledna 1924. Hmotnost prázdného letadla se snížila na 170 kg. V únoru 1924 proběhlo zalétání na kbelském letišti.

31.12.1923 Aero A 20 neuspěl.


Vyrobeno celkem 93 kusů A 12.

Pozorovací Aero A 11 s motorem Walter W IV o výkonu 176 kW

Přestavbou letounu Aero A 12 vznikl dopravní Aero A 22 s motorem Maybach Mb.IVa o výkonu 180 kW (byl vyráběný společností Praga).

Továrna Aero přišla jako první v ČSR s konstrukcí dvoumotorového letadla a to typu Aero A 24  s motorem Maybach Mb.IVa o výkonu 180 kW (byl vyráběný společností Praga).  

Od 31.5.do 9.6.1924 byl A 24 předveden na III. mezinárodní letecké výstavě v Holešovicích. Dokončen byl ale až v červnu 1924.


Na jaře 1924 vznikly hned tři prototypy A 11. Celkový počet vyrobených letadel byl 107 kusů a výroba byla ukončena roku 1928. Letadla tohoto typu dosáhla mnoha národních, ale i mezinárodních rekordů a úspěšně reprezentovala naši republiku na mnoha mezinárodních soutěžích.

Z různých motorových variant Aero A 11 se nejúspěšnější stala varianta lehkého bombardéru Aero Ab 11 s motorem Praga Perun II o výkonu 176 kW. 

Cvičný stíhací Aero A 19 s motorem Praga Perun I o výkonu 132 kW.

Aero A 25 s motorem BMW IIIa o výkonu 134 kW (byl vyráběný společností Praga) určený pro pokračovací výcvik. Vyrobeno 15 kusů A 25. Později šest přestavěno na denní cvičné Aero A 125 s motorem Praga Perun I o výkonu 132 kW (12 ks).

V roce 1925 firma získala koncesi na leteckou dopravu. V letech 1925 a 1926 na lince Praha - Mariánské Lázně provozovala firma Aero, továrna letadel, dr. Kabeš letoun A 22 (upravená A 12) L-BUCA.

V letech 1925-31 vyrobeno 84 kusů Ab 11.


Od května 1926 firma provozovala letoun Ab 11 L-BUCD.

Od kdy firma provozovala letoun Ab 11 L-BUCE.

Licenční dopravní letoun De Havilland DH 50 s motorem Walter W IV o výkonu 176 kW. Zalétán 13.2.1926. Vyrobeno 7 kusů DH 50.

Cvičný letoun k výcviku nočního létání Aero A 21. Typ nebyl příliš úspěšný a z osmi vyrobených strojů A 21 bylo později šest přestavěno na denní cvičné Aero A 125 s motorem Praga Perun I o výkonu 132 kW (12 ks).

Dopravní Aero A 23 s motorem Walter Jupiter o výkonu 308 kW.

V květnu až červenci 1926 let Viléma Stanovského s mechanikem Františkem Šimkem po Evropě. Přílet letounu Aero Ab.11 L-BUCD do Kbel helo6808.jpg (148920 bytes). helo6809.jpg (258103 bytes).

Zkouška letadla A 12 zatěžkáním nosného systému až do zlomení, 1926. Video.

Od 11.8.1926 firma provozovala letoun A 11 L-BUCF. Z leteckého rejstříku vymazán 13.8.1931

, , od prosince 1926 do 1939.


Pro střelnici v Boce Katorské byl vyroben plovákový typ Aero A 29. V roce 1927 vyrobeno pět kusů s motorem Praga Perun II o výkonu 176 kW.


Až v roce 1928 bylo vyrobeno 6 kusů A 23 a předáno ČSA.

Bombardér Aero A 30 s motorem Škoda L o výkonu 367 kW. Celkem továrna pro letectvo postavila tři prototypy a pět sériových strojů v letech 1928 a 1929.

Modernizací dopravního letounu Aero A 23 vznikl Aero A 38 s motorem Walter Jupiter o výkonu 308 kW. V civilní verzi pro osm cestujících bylo vyrobeno pět kusů A 38. Dva sloužily u společnosti CIDNA, tři u ČSA, po čase dva z nich odkoupil Baťa. Šestý kus A 38 byl zakoupen MNO.

Přestavbou letounu Aero Ab 11 vznik i doprovodný stíhač - bitevní Aero A 32 s motorem Walter Jupiter o výkonu 308 kW.

V říjnu 1928 zalétán A 32.

Od 22.10.1928 firma provozovala letoun A 32 L-BUCG. Z leteckého rejstříku vymazán 13.8.1931

MNO objednalo tři prototypy a 31 dvoumístných stíhacích strojů A 32. Poslední kusy byly dodány v roce 1931.


Dalších 16 kusů A 32 dodáno do Finska pod označením A 32 IF a A 32 GR.

Cvičný a sportovní Aero A 34 Kos s motorem Walter Vega o výkonu 66 kW. Zúčastnil se Challenge 1929, kde 8.8.1929 pro poruchu motoru havaroval.

Dopravní Aero A 35 s motorem Walter Castor o výkonu 191 kW. Vyrobeno 11 kusů A 35.


1930

Bombardovací Aero A 42 s motorem Praga Isotta Fraschini Asso o výkonu 588 kW pro prestižní závody státy Malé dohody a Polskem. Do konce roku 1932 se nepodařilo odstranit vážné nedostatky v konstrukci.

Bitevní Aero AP 32 s motorem Walter Jupiter o výkonu 308 kW. Vyrobeno 45 kusů AP 32.

Později byly A 32 předělány na AP 32.

Pro střelnici v Boce Katorské byl vyroben plovákový typ Aero A 29. V roce 1930 vyrobeny čtyři kusy A 29 s motorem Walter W IV o výkonu 176 kW.


V letech 1925-31 vyrobeno 84 kusů Ab 11. 

Cvičný Aero A 46 s motorem Škoda HS 300 o výkonu 228 kW. Vyrobeny 2 prototypy.

Bombardér Aero Ab 30 s motorem Škoda L o výkonu 367 kW. Vyrobeno 12 kusů Ab 30 v letech 1931 a 1932.


Bombardér Aero A 230 s motorem Praga Lorraine Dietrich 12Cc. Vyrobeno 25 kusů A 230.

Cvičný Aero A 211 s motorem Walter Castor o výkonu 177 kW. Vyrobeno 25 kusů A 211.

Bitevní Aero APb 32 s motorem Walter Jupiter o výkonu 330 kW. Vyrobeno 35 kusů APb 32.

V roce 1932 MNO vyhlásilo výběrové řízení na dálkový průzkumný a bombardovací stroj, tzv. jednotného typu, který by nahradil zastaralá letadla Aero A 11, Letov Š 16 a aero AP 32. Dokumentaci odeslaly 4 firmy: Aero, Praga, Letov a Avia, podle níž byly na stavbu prototypů vybrány Aero A 100 a Praga BH-36 (E-36). Jelikož stroj konstruktéra Pavla Beneše nebyl dokončen včas, konkurz vyhrála firma Aero.


Průzkumný a bombardovací Aero A 100 s motorem Avia Vr 36 o výkonu 559 kW.

V květnu 1933 zalétán A 100.

Od května 1933 do října 1933 probíhaly závěrečné vojskové zkoušky. Na veřejnosti byl dvojplošník poprvé předveden 10.9.1933 na leteckém dni ve Kbelích, pilotovaný firemním pilotem Františkem Vnukem.

Aero A 100 vedla k výrobě několika motorových variant jako A 101 (29 ks), Ab 101 (64 ks) a A 104. Bohužel výroba těchto dvojplošníků přišla v době, kdy se ve světě začalo přecházel k jednoplošným konstrukcím.


Sportovní Aero A 34J s motorem Walter Junior o výkonu 77 kW. Vyrobeny 3 kusy A 34J.

Sportovní Aero A 134 s motorem Walter Wenus o výkonu 88 kW. Vyrobeny 3 kusy A 134.

Závodní a sportovní Aero A 200 s motorem Walter Bora o výkonu 160 kW. Vyrobeny 2 kusy.

Od července 1934 do května 1935 vyrobeno 44 kusů A 100 ve dvou sériích.

Stíhačka Aero A 102 s motorem Gnôme Rhône Mistral Major 14K o výkonu 588 kW (Walter). Vyroben prototyp.

V červenci 1934 zalétán A 102. 

Průzkumný a bombardovací Aero A 101 s motorem Praga Asso o výkonu 588 kW. Zalétán v prosinci 1934. Vyrobeno 29 kusů A 100 do ledna 1936.


V létě 1935 přestavba 5 kusů A 30 a 12 kusů Ab 30 na A 330 s motorem Praga ESV o výkonu 566 kW.

Průzkumný a bombardovací Aero Ab 101 s motorem Praga HS 12Ydrs o výkonu 632 kW. Zalétán v září 1935. Vyrobeno 64 kusů Ab 101.

Ivo Pujman - Stala se Avia B 534 standardní čs. stíhačkou konce 30. let oprávněně?

  První vzlet Maximální rychlost Stoupavost do 5 km Dostup v metrech Dolet v km Výkon motoru v kW Výzbroj Poznámka
Avia B 34.1 2.2.1932 315 10,3 7 500 750 559 2 x 7,92 mm  
Praga BH 44 19.7.1932 330 5,2 7 500 520 566 2 x 7,92 mm 27.10.1933 nehoda
Aero A 102 projekt předán MNO 1932 397       588   Dvojplošník nepřijat
Aero A 102D projekt předán MNO v 2/1933 421       588   Dolnoplošník odmítnut
Avia B 234 20.2.1933 pozemní zk.         441 4 x 7,92 mm Nevzlétl
Letov Š 231.1 17.3.1933 348 8,3 9 000 450 411 4 x 7,92 mm 8.8.1933 nehoda
Avia B 534.1 25.5.1933 363 5,5 10 000 510 625 4 x 7,92 mm 12.7.1934 nehoda
Aero A 102 7/1934 434 5,8 10 000 670 588   Hornoplošník
Avia B 34 série léto 1934 300 12 6 500 700 478 2 x 7,92 mm Série 12 kusů.
Praga E 45 8.10.1934 382 3,2 min/3 k m 9 500 640 447 2 x 7,92 mm  
Letov Š 331 1/1935 405 6,7 11 200 410 581 4 x 7,92 mm  
Letov Š 231 série 1935-36 348 8,3 9 000 450 411 4 x 7,92 mm  
Avia B 534 I. verze Podzim 1935 353     600 632 2 x 7,92 mm  
Avia B 534 IV. verze 4-5/1937 380     600 632 2 x 7,92 mm  

Dopravní Aero A 204 s dvěma motory Walter Pollux II R o výkonu po 280 kW.

V roce 1936 specifikací MNO na průzkumný a lehký bombardovací letoun moderní koncepce, jenž by nahradil ve výzbroji zastarávající Š 328 a A 100. Aero A 304 s dvěma motory Walter Super Castor o výkonu po 316 kW. Na podkladě těchto specifikací vznikl ještě typ Š 50 a E 51.


V březnu 1936 zalétán A 204. Ten se stal základem pro stavbu typů Aero A 304, Aero A 404, Aero A 204 a bombardéru Aero A 300.

Licenční bombardér Aero MB 200 s dvěma motory Gnôme Rhône Mistral Major 14K o výkonu 588 kW (Walter). Spolupráce s Avií.

Průzkumný Aero A 104 s motorem Walter Super Castor o výkonu 316 kW. Vyrobeny 2 prototypy.

Kdy zálet A 304? Vyrobeno 19 strojů A 304. Poslední 4 letouny přebírali Němci.


 V únoru 1937 zalétán MB 200.

Od dubna 1937 začaly přicházet k jednotkám. Avie vyrobila 12 letounů, Aero vyrobilo 61 letounů. Poslední 3 - 4 letouny přebírali Němci.


Bombardovací Aero A 300 s dvěma motory Bristol Mercury IX o výkonu 610 kW (Walter). helo5578.jpg (38070 bytes), helo6862.jpg (276706 bytes) Prototyp Aero A 300 před výrobní halou ve Vysočanech.

V dubnu 1938 zálet A 300 ještě s pevným podvozkem.

29.6.1938 Žiadosť o udelenie stavebného povolenia na montovne pre Aero, továrne lietadiel. Príloha obsahuje plány k stavbe. VHÚ Bratislava.

Příprava licenční výroby letounu B.71. Spolupráce s Avií.

---------- 30.9.1938 prezident Beneš zlomil národu páteř ----------


Aero Flugzeugwerk Dr. Kabes, Prague-Wissotschan helo5577.jpg (37433 bytes).

Firma měla učňovské středisko. Stará aerovka.

Tři nebo čtyři poslední MB 200 byly ve výrobě při příchodu Němců 15.3.1939. Celkem vyrobeno 61 strojů.

Čtyři poslední Aero A.304 byly ve výrobě při příchodu Němců. Celkem vyrobeno 19 strojů. Jeden kus obdrželo Bulharsko.

Do podniků byli nasazeni němečtí letečtí přidělenci a začala se zavádět výroba německých typů letounů.

23.5.1939 po ukončení výroby letounů Bücker Bü 131 Jungmann byla letecká dílna leteckého oddělení Tatry ve Studénce uzavřena. Veškeré strojní zařízení a výrobní dokumentace, přímo související s leteckou výrobou, byly převezeny do pražské továrny Aero.

Výroba dvoumístných školních dvouplošníků Bücker Bü 131 D Jungmann do 30.9.1940. Vyrobeno 200 ks.


Od května 1940 do listopadu 1940 vyrobeno 45 letounů pro vlekání vzdušných terčů B 71 A. Posledních deset kusů bylo vyrobeno jako B 71 B.

30.9.1940 poslední zálet letounu Bü 131 D na letišti ve Kbelích znamenal konec činnosti továrny Aero, továrna letadel, dr. Kabeš na kbelském letišti. Dva montážní hangáry byly přemístěny na nové místo, na jižní stranu letňanského letiště (dnešní hangáry III a VI) byly dostavěny další hangáry (dnešní I, II, IV, V), budovy a střelnice. Pro jižní část letňanského letiště se v té době začal používat název "nové tovární letiště firmy AERO". MAPA


V letech 1941-42 výroba trupu, centroplánu, motorových gondol Focke Wulf Fw 189 A-1a A-2. Kompletováno 337 ks i z dílů od ČMS a Letova.

Montáž ve Vysočanech.

V březnu 1941 první zálet Fw 189.


6.10.1942 se nad Prahou objevilo první britské průzkumné Mosquito PR. Mk.IV pilota Officer McKay od 1st PRU.

Areál v Letňanech a letouny Fw 189.


Od roku 1943 to byly kurýrní, školní a dopravní letouny Siebel Si 204 D. Vyrobeno 533 ks.

V průběhu války vzrostl počet zaměstnanců Aerovky z 1200 na téměř 8000 zaměstnanců - zejména totálně nasazení (od poloviny roku 1943).


Od roku 1944 se pracovní doba prodloužila na 12ti hodinové směny s „klouzavými nedělemi. Vedle válečné bídy, fyzického a psychického teroru a mnoha dalších negativních se v letecké výrobě projevily i některé pozitivní faktory - organizace práce, technická příprava výroby a některé nové technologie. U výroby Siebelů byla již zavedena tzv. taktová výroba.

Dále bylo v továrně vyrobeno: 1 023 trupů letounů Siebel Si 204D 

Továrna opravila taky 49 ks Bücker Bü 131 a přestavěla 15 ks letounů Aero A 304 


25.3.1945 od 11.40 do 13.20 hod. nálet bombardérů od 49th BW, 15th USAAF z Itálie na Libeň a Vysočany. Druhý svaz bombardoval letiště. Video. helo8664.jpg (120513 bytes) Podrobnosti. Podrobnosti.

Místa dopadů pum shozených letouny z 455th BG. Libeňská část ČKD včetně Pragy (1), domy mezi dnešními ulicemi Na Harfě a Klečákova (2), okolí Vysočanského náměstí (3).

Hlavní montážní hala ve Vysočanech byla doslova rozmetána i s téměř 50ti kusy téměř dohotovených trupů Siebel Si 204.

helo6197.jpg (189757 bytes) Dále pak byly tříštivými pumami poškozeny i hangáry a hotové letouny na továrním letišti v Letňanech. Video.

Za okupace bylo vyprodukováno 1 129 ks letounů. Zálety na letišti v Letňanech.

------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----

26.6.1945 učinilo VL leteckému průmyslu výzvu k dodání letounů pro uspokojení první potřeby za účelem zahájení výcviku. Požaduje se v ní mimo jiné 40 letounů C-3 (Siebel Si 204D), z toho polovina během června 1946 a zbytek v červenci 1946.

Dále MNO nárokovalo 180 letounů C-4. Prvních 20 kusů do konce dubna 1946.

Dále MNO nárokovalo trupy letounů C-3A (17 ks), C-3B (15 ks), C-103A (25 ks), C-103B (3 ks),C-103C (10 ks), vše do konce září 1946. Navíc zajistit konečnou montáž se záletem 35 kusů. V jednání bylo dalších 10 trupů a 5 montáží se záletem do konce listopadu 1946.

V rámci Ústředního leteckého skladu (ÚLS) VÚ 8908 působila přejímací komise, nejdříve v objektu Aero Letňany, od roku 1947 na letišti Kbely.

Zestátnění (krádež) továrny.

Na základě dekretu prezidenta republiky č. 100/45 bylo znárodněno celkem 160 podniků průmyslu kovodělného a strojírenského s 260 závody, ve kterých bylo zaměstnáno celkem 185 000 osob. Kromě jiných průmyslových podniků, byly znárodněny také podniky leteckého průmyslu, které zhruba do poloviny roku 1946 vystupovaly nadále samostatně. V další fázi pak byly soustředěny do tří nových národních podniků. Jednalo se o PAL spojené závody pomocného automobilového a leteckého průmyslu, národní podnik, se sídlem v Českých Budějovicích, Automobilové závody, národní podnik, se sídlem v Praze a Letecké závody, národní podnik, se sídlem v Praze. Vyhlášení těchto tří národních podniků provedl ministr průmyslu Bohumil Laušman vyhláškami č. 1293, 1377 a 1378 ze 7.3.1946, které byly uveřejněny v Úředním věstníku až ve dnech 16.5. a 1.6.1946.


Do Leteckých závodů národní podnik (dále LZ n.p.) byly začleněny majetkové podstaty znárodněných podniků Aero, továrna letadel Dr. Kabeš v Praze IX, Rudý Letov, čsl. továrna na letadla v Letňanech, Akciová společnost Walter v Praze Jinonicích a z majetkové podstaty znárodněného podniku Českomoravské strojírny a.s. (dále ČMS a.s.) byly do LZ n.p. převedeny závod na výrobu a opravu aut v Praze Karlíně, automobilové a letecké závody v Praze Libni, Praze Vysočanech, ve Kbelích, v Malešicích a autoopravny v Hradci Králové, Brně, Moravské Ostravě a Uherském Hradišti.

Po reorganizaci byly LZ n.p. tvořeny třemi závody se závodními ředitelstvími.

Závod v Letňanech se skládal z výrobny Letňany (předtím Rudý Letov Letňany), z výrobny v Praze IX, ulice Julia Fučíka 305 (předtím Aero Dr. Kabeš – letadlové oddělení), z výrobny v Praze X Karlíně, ulice Palackého 38 (předtím ČMS – letadlové oddělení Praga) a opravny Kbely (předtím ČMS Praha X Kbely).

Závod na výrobu leteckých motorů a vrtulí v Jinonicích tvořila výrobna v Jinonicích (předtím Walter a.s.) a opravna leteckých motorů v Malešicích (předtím ČMS – oddělení letadlových motorů Praga).

Posledním závodem byla automobilka s hlavní výrobnou v Praze IX Vysočanech, ulice Julia Fučíka 616 (předtím automobilové oddělení firem Aero a ČMS – Praga).

Ředitelem LZ n.p. byl jmenován ing. Ferdinand Tichý, ředitelem závodu Letňany byl ing. Viktor Syrový, obchodním vedoucím závodu Letňany byl Vladimír Kalousek, ředitelem závodu v Jinonicích byl ing. Stanislav Rejna, obchodním vedoucím závodu v Jinonicích byl Josef Louma, technickým ředitelem závodu v Jinonicích ing. František Nušl, ředitelem závodu Vysočany byl ing. Jaroslav Páv. 


Podle vládního usnesení č. 1796 ze dne 1.10.1946 měl ministr průmyslu Bohumil Laušman dokončit organizaci LZ n.p., resp. soustředit do 30.6.1947 veškerou leteckou výrobu do jediného národního podniku. Novým vládním usnesením ze dne 1.6.1947 byla lhůta prodloužena do 30.6.1949 a byly provedeny menší změny předchozího usnesení. Na přání LPS a MNO HŠ – VL urychlilo ústřední ředitelství ČZKS n. p. provedení vládního usnesení o celý rok, takže ke sloučení letecké výroby mělo dojít k 1.7.1948 tak, aby mohl být splněn první pětiletý plán. K reorganizaci letecké výroby skutečně došlo v září 1948, kdy byl vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2264 z 11.9.1948 zřízen LET – Letecké závody n.p., jehož podnikové ředitelství sídlilo v Praze VIII, Českomoravská 397. Podnikovým ředitelem podniku LET – Letecké závody n.p. byl jmenován František Horák, dosavadní ředitel závodu AZ n.p., závod 5 Otrokovice. Do reorganizovaného podniku byl začleněn závod 1 Jinonice (výroba leteckých motorů a vrtulí), závod 2 opravna Malešice (oprava leteckých motorů), závod 3 Vysočany (stavba prototypů letadel), závod 4 Letňany (výroba letadel), závod 5 opravna Kbely (oprava letadel), závod 6 Kunovice (výroba a oprava letadel), závod 7 Otrokovice (výroba a oprava letadel) a závod 8 Choceň (výroba a oprava letadel).


ČZKS n.p. byly k 1.5.1949 reorganizovány a z jejich podstaty vznikly Československé závody těžkého strojírenství n.p., Československé závody přesného strojírenství n.p., Československé závody lehkého kovoprůmyslu n.p. a Československé závody automobilové a letecké n.p. (dále ČZAL n.p.). ČZAL n.p. byly zřízeny vyhláškou ministra průmyslu č. 672 ze 30.4.1949 a měly řídit a obstarávat společné záležitosti národních podniků podílejících se na výrobě automobilů, motocyklů a letadel. Původní Vrchní obchodní ředitelství ČZKS n.p. bylo reorganizováno na Kovo a.s. pro obchod s kovodělnými a strojírenskými výrobky a surovinami (dále Kovo a.s.). Oddělení LP ČZKS n.p. bylo začleněno do Kovo a.s. jako obchodní závod IV, které sídlil zpočátku v Jinonicích a zhruba od července 1949 přestěhovaný do Prahy XII, Jugoslávská 1.

Ve stejné době byla také rozvolněna dosavadní struktura AZ n.p. a LET – Letecké závody n.p.

Z AZ n.p., závod 2 Avia se stal Avia n.p., závody Jiřího Dimitrova v Praze Čakovicích.

LET – Letecké závody n.p., závod 1 Jinonice byl reorganizován na Motorlet n.p., závody Jana Švermy v Praze Jinonicích, tvořené základním závodem v Jinonicích a bývalým LET – Letecké závody n.p., závod 2 opravna Malešice.

LET – Letecké závody n.p., závod 3 Vysočany byl reorganizován na Aero n.p., Praha Vysočany se závody Aero Vysočany a Aero Radotín, což byla původně firma „PANTOF“ C. Pantoflíček v Radotíně, předtím začleněná do n.p. PAL.

Z LET – Letecké závody n.p., závod 4 Letňany vznikl Rudý Letov n.p. v Praze Letňanech, tvořený třemi závody.

LET – Letecké závody n.p., závod 6 Kunovice byl reorganizován na Let n.p. Kunovice, tvořený závody v Kunovicích, Otrokovicích a Chocni.

V ČZAL n.p. bylo sdruženo celkem 18 základních závodů automobilové a letecké výroby, rozdělených do čtyřech operativních středisek.

Avia n.p., Rudý Letov n.p., Motorlet n.p., Aero n.p. a Let n.p. byly začleněny do II. operativního středisku – letadla, letecké motory a vrtule.

Pomocný průmysl byl sdružen ve IV. operativním středisku a byly do něj začleněny PAL n.p. v Praze Kbelích (s osmnácti závody), PAL n.p. v Jihlavě (se třemi závody) a PAL n.p. v Praze Modřanech (se čtyřmi závody). Pravděpodobně na přelomu let 1949/1950 došlo také k reorganizaci PAL n.p. a byly vytvořeny PAL n.p. Kbely, Autopal n.p. Nový Jičín, Motorpal n.p. Jihlava, Pražská akumulátorka n.p. Mladá Boleslav, PAL Magneton n.p. Kroměříž a Aeropal n.p. Modřany, jehož hlavní náplní byla výroba leteckých přístrojů.

Rozhodnutím vlády z 20.3.1951 byl k 2.4.1951 změněn název ČZAL n.p. na Československé závody na výrobu vozidel n.p. (dále ČZVV n.p.), které byly vládním nařízením z 1.9.1951 nakonec zrušeny. Pro řízení letecké výroby se v červnu 1951 z ČZVV n.p. vyčlenily Československé závody všeobecné kovovýroby n.p. (dále ČZVK n.p.) v Praze X, Křižíkova 38.

 

Výroba letadel byla přenesena do hangárů v Letňanech, ovšem letecká konstrukční kancelář zůstala ve vysočanské Aerovce v takzvaném "Bílém domě", kde sídlila i některá další vývojová oddělení zestátněných podniků, např. letecká konstrukce Praga.

V roce 1952 vyčleněním z Rudého Letova (Stará a Nová aerovka) vznikly Letecké opravny Kbely, n.p.

Do podřízenosti MNO přešly v roce 1954.


Vrtulníky Aero

Do LZ n.p. byly soustředěny původně samostatné konstrukční kanceláře. Konstrukce Rudého Letova byla soustředěna do konstrukční skupiny LT1 pod vedením ing. Bohumila Matznera, konstrukce Aera byla soustředěna do konstrukční skupiny LT2 a vedli ji ing. František Vlk a ing. Ondřej Němec. Konstrukční skupinu LT3 vedl ing. Jaroslav Šlechta a byla v ní soustředěna konstrukce Pragy. Koncem roku 1946 byla vytvořena samostatná malá konstrukční skupina LT4, kterou vedl ing. Pavel Beneš.

K 1.1.1947 byly tyto konstrukční kanceláře soustředěny v rámci LZ n.p. a do nalezení vhodných prostor zatím zůstávaly na svých původních pracovištích.

Konstrukční tým dostal přezdívku "Cech blanických rytířů". Svůj Blaník měl při okraji areálu Aero na vyvýšenině tvořené náspem nad Rokytkou. Tady, přibližně 120 metrů jihovýchodně od slepého konce ulice Na černé strouze, se nacházel heliport a věž vybudovaná pro zkoušení nových rotorů.

, helo1072.JPG (28010 bytes).V rámci vývoje vrtulníku Praga E-I byla v tehdejší Aerovce postavena rotorová motorová věž pro zkoušky rotorů s prolínajícími se disky.

V prototypovém oddělení Pragovky se v období let 1947-1949 realizovala stavba pokusného jednomístného vrtulníku Praga XE-II LC-II.

V srpnu 1947 byl Ústřední letecký sklad (ÚLS) VÚ 8908 v objektu Mahlerovy továrny v Holešovicích přemístěn do ČKD Vysočany.

---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům ----------

Konstrukční skupiny byly od počátku roku 1948 přemístěny do LZ n.p., výrobna II Vysočany a prozatím si ponechaly původní označení i po ustavení nového národního podniku. Do LET – Letecké závody n.p. byla 10.9.1948 převedena z AZ n.p., závod Avia konstrukční skupina ing. Tomáše a dostala označení LT5.

Na základě dohody konstrukčních skupin z října 1948 začaly konstrukční skupiny před koncem roku 1948 používat nové označení. Konstrukční skupina LT1 byla přeznačena na LA, LT2 na LB, LT3 na LC, LT4 na LD a LT5 na LE. Otrokovická konstrukční skupina pod vedením Ladislava Marcola byla rovněž začleněna do LET – Letecké závody n.p. a byla o něco později přeznačena na LG. Choceňská konstrukční skupina v podstatě splynula se skupinou LD. Dále se od skupiny LA oddělila konstrukční skupina vedená Vladimírem Štrosem a pod označením LF nadále pracovala na vývoji větroňů.

K reorganizaci letecké výroby skutečně došlo v září 1948, kdy byl vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2264 z 11. září 1948 zřízen LET – Letecké závody n.p., jehož podnikové ředitelství sídlilo v Praze VIII, Českomoravská 397. Do reorganizovaného podniku byl začleněn závod 1 Jinonice (výroba leteckých motorů a vrtulí), závod 2 opravna Malešice (oprava leteckých motorů), závod 3 Vysočany (stavba prototypů letadel), závod 4 Letňany (výroba letadel), závod 5 opravna Kbely (oprava letadel), závod 6 Kunovice (výroba a oprava letadel), závod 7 Otrokovice (výroba a oprava letadel) a závod 8 Choceň (výroba a oprava letadel). Tím došlo k částečnému oddělení letecké výroby od automobilové výroby, která byla vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2265 z 11. září 1948 sloučena do nově vytvořeného podniku Auto Praga n.p. se sídlem Praha IX Vysočany, ulice Julia Fučíka 616. Od AZ n. p. převzal LET – Letecké závody n. p. závody v Kunovicích, Otrokovicích a Chocni.

14.12.1949 na heliportu na kopečku u vysočanské Aerovky (Blaník) provedl pilot František Janča první upoutanou dvacetiminutovou zkoušku s  vrtulníkem Praga XE-II LC-II.

V září 1950 vzlétl František Janča k prvnímu samostatnému letu XE-II.

Další nerealizované návrhy konstrukční skupiny LC byly typy: helo664.JPG (53711 bytes) LC-III (LC P3), vírník LC-IV, LC P5, helo665.JPG (43454 bytes) HC-3 1951, helo668.JPG (20318 bytes) HC-5 1951, helo670.JPG (18896 bytes) HC-6 1951, pozdější návrhy jsou uvedeny už na stránce VZLÚ. Nakonec Šlechtova konstrukční skupina od uvedené koncepce upustila a zaměřila se na nejrozšířenější koncepci - jeden nosný rotor a vyrovnávající vrtulku.

Mezitím typ XE-II, vyrobený v jediném prototypu, byl během zkoušek a provozu mnohokrát upravován, takže jednotlivé úpravy přinášely změnu v označení verze : A helo637.JPG (56187 bytes) (páka cyklického řízení mezi koleny), B (páka cyklického řízení nad hlavou pilota), C helo640.JPG (58964 bytes) (nový typ rotorové hlavy), D (kapotáž trupu), E helo97.JPG (49728 bytes) (stabilizátor před vyrovnávacím rotorem) a F (těžší rotorové listy). 16. května 1952 katastrofa. 

XE-II přinesl řadu velmi cenných poznatků a ukázal, že jeho koncepce je nejúčelnějším a nejschůdnějším konstrukčním řešením. (L+K 7,8/76)

K 1.4.1951 byl Ústřední letecký sklad Praha (ÚLS) VÚ 8908 zrušen i s pobočkami.

Od 7.1.1952 Aero n. p. ÚKL Ústřední konstrukce letadel.

helo1428.JPG (49145 bytes)Zkušenosti získané s prototypem XE-II uplatnila Šlechtova konstrukční skupina ihned při vypracování projektu vrtulníku označeného HC-2 Heli Baby. Šlo o lehký cvičný a spojovací vrtulník pro dvě osoby, sedící vedle sebe. Stavba prototypu byla zahájena v roce 1951, ale poznenáhlu byla v důsledku pracovního vypětí při licenčních programech odsunována do pozadí. Došlo to tak daleko, že konstruktéři museli materiál na mnohé díly sehnat soukromě v obchodech za vlastní peníze a nechat jej obrobit jako "fušky" za cigarety u známých dělníků. Toto vše znamenalo značné zdržení stavby prototypu, jehož první upoutaný běh se mohl uskutečnit teprve 3. 3. 1954. To již konstrukce a o něco později i prototypové dílny přešly do svazku VZLÚ. První let na letišti VZLÚ v Letňanech uskutečnil kpt. Josef Němeček až v prosinci 1954. Druhý prototyp s nově tvarovaným čelním krytem pilotní kabiny vzlétl v srpnu 1955.

V roce 1956 byla výroba HC-2 předána do n.p. Moravan Otrokovice. Ing. Jaroslav Šlechta dostal od vlády Řád práce.