Dar na provoz webu můžete poslat na účet 2000606220 / 2010.

Českomoravská-Kolben-Daněk a.s. - letadlové oddělení Praga

Českomoravské strojírny a. s. Böhmish-Mährische Maschninenfabriken AG, Prag

Českomoravská- Kolben-Daněk a.s. - oddělení oprav Praga (?)

ČMS Praha X Kbely

Flugzeugwerk Karolinenthal-Gbell

Opravny Kbely

13.01.2019

Letouny Praga do roku 1938 podle Wikipedie: E 41, BH 44, E 51, BH 39 E 39, E 114, E 210, E 211, E 241.

Podle Miroslava Tebicha.

Historie.

, , od prosince 1926 do 1939.

V březnu 1930 bylo založeno letadlové oddělení Praga v karlínském závodě ČKD (bývalá Daňkovka). Hlavními konstruktéry se stali inženýři Pavel Beneš a Miroslav Hajn, kteří odešli spolu s dalšími pracovníky z továrny Avia. Avšak počáteční situace nové konstrukční kanceláře nebyla vůbec jednoduchá – již řadu let zde fungovaly zavedené podniky Aero, Avia a Letov. MNO navíc podmiňovalo svůj zájem o letadla Praga nutností jejich výroby ve státním podniku Letov. Přesto se Praga dokázala prosadit na poli cvičných a sportovních letadel. 

První konstrukcí dvojice Beneš-Hajn pod značkou Praga byl cvičný BH 39 s motorem Walter NZ 120 o výkonu 88 kW.

Pokračovací cvičný BH 41 motorem Hispano-Suiza 8Fb o výkonu 221 kW. Zásoby těchto motorů se však brzy vyčerpaly.

V roce 1930 vyhrál letoun BH 41 soutěž MNO


Od roku 1931 výroba BH 41 v malých sériích v Letovu. Celkem vyrobeno 41 kusů BH 41.

27.8.1931 byl zalétán cvičný BH 39. Zkoušky do ledna 1934.

V roce 1931 zkonstruována stíhačka BH 44.1 s motorem Praga ESV o výkonu 566 kW, který měl konkurovat Letovu Š 231 a Avii B 34.


Turistický BH 111.

Od 9.8.1932 firma provozovala letoun BH 111 OK-BEH.

Na soutěži v německém Staakenu obsadily dvě BH 111 dvanácté a jednadvacáté místo, nezopakovaly tedy úspěch svých předchůdců.

Miroslav Hajn odešel do továrny Letov.

V roce 1932 byl vyroben cvičný BH 39.2.

19.7.1932 zálet stíhačky BH 44. Byl to výborně ovladatelný a obratný letoun, ale jeho slabinou byl málo výkonný motor, který nedával požadovaný výkon.

V roce 1932 MNO vyhlásilo výběrové řízení na dálkový průzkumný a bombardovací stroj, tzv. jednotného typu, který by nahradil zastaralá letadla Aero A 11, Letov Š 16 a aero AP 32. Dokumentaci odeslaly 4 firmy: Aero, Praga, Letov a Avia, podle níž byly na stavbu prototypů vybrány Aero A 100 a Praga BH 36 (E 36) s motorem Avia Vr 36 o výkonu 559 kW.


27.10.1933 v průběhu porovnávacích zkoušek u VTLÚ nehoda BH 44.1. Nadporučík Václav Touš nevybral plochou vývrtku.

První konstrukce Jaroslava Šlechty stíhačky E 45 s motorem Škoda HS 12Ydrs či Avia HS 12Ydrs o výkonu 625 kW. Kdy byla zahájena konstrukce? Čekalo se na motor, který konkurenční firma Škoda odmítala poskytnout.

Stíhačka BH 44.2 (někdy označovaný BH 144) s motorem Praga ESVK o výkonu 566 kW.


20.3.1934 zálet BH 36. Jelikož stroj konstruktéra Pavla Beneše nebyl dokončen včas, konkurz vyhrála firma Aero. Při zkouškách vyšlo najevo, že BH 36 má lepší ovladatelnost, letové vlastnosti i výkony než A 100, zalétaný o 10 měsíců dříve. Bylo však již pozdě. Prototyp BH 36 byl poslední konstrukcí Pavla Beneše v Pragovce. Spolu s Jaroslavem Mrázem založil novou továrnu v Chocni k 1.4.1935.

I přes ztrátu dvou hlavních konstruktérů letadlové oddělení Pragy fungovalo i nadále – šéfkonstruktérem se stal inženýr Jaroslav Šlechta. Všechna nová letadla Praga proto od té doby byla označována písmenem E, které do té doby používalo pouze vojenské letectvo.

V dubnu 1934 zálet stíhačky BH 44.2.

V roce 1934 v Letovu vyrobeno prvních 8 letounů cvičných E 39N, vojáky označené E 39. Poté byla z důvodu nedostatečných kapacit přesunuta výroba zpět do Pragy.

Cvičný E 39G s motorem Walter Gemma o výkonu 125 kW.

Cvičný E 39M s motorem Walter Mars (Mars 9) o výkonu 115 kW.

Stíhačka BH 44.2 (někdy označovaný BH 144) s motorem Rolls-Royce Kestrel VII o výkonu 555 kW.

Sportovní a cvičný E 114 s motorem Aeronca E 113 o výkonu 26,5 kW.

Od září 1934 firma provozovala letoun E 114B OK-PGA.

Na konci září 1934 se E 114B OK-PGA účastnil Národního letu Republiky československé, kde s piloty R. Smetanou a F. Zeleným obsadili jedenácté místo. 

Kvůli téměř ročnímu marnému čekání na dodávku aspoň jednoho motoru Škoda HS 12Ydrs či Avia HS 12Ydrs o výkonu 625 kW pak byl E 45 urychleně dokončen s motorem Rolls Royce Kestrel VI o výkonu 555 kW. Škodovka nasadila všechny páky, a v soutěži na standardní stíhačku vyhrála její B 534.

8.10.1934 zálet E 45.

. Foto.

30.10.1934 zálet BH 44.2 s novým motorem.


MNO požadovalo prověrku výkonů a vlastností E 114 ve VTLÚ, kterou E 46 podstoupil s četařem Řechkou v březnu 1935. Ten ocenil výborné letové vlastnosti, stabilitu i hospodárnost provozu.

Od jara 1935 výroba E 114 s motorem Praga B o výkonu 30 kW a později B2 o výkonu 33,8 kW. První sériový stroj (v. č. 103, OK-LAF), zvaný Air Baby, byl určen pro MLL Praha. Pod dohledem komisařů MVP proběhly jeho zkoušky na letišti v Letňanech od 29.5. do 1.6.1935, certifikát obdržel 13.6.1935.

Od 13.6.1935 firma provozovala letoun E 114B OK-PGB.

31.7.1935 získal certifikát E 114 OK-IPN létající v pražském aeroklubu.

V srpnu 1935 se tovární "Bejbina" OK-PGB s pilotem Vl. Košťálkem a ing. J. Šlechtou vydala na předváděcí turné západní Evropou, které nalezlo odezvu v zájmu společnosti F. Hills and Sons Ltd. (Hillson) z Manchesteru o sériovou výrobu. Firma vyprodukovala celkem třicet devět exemplářů E 114.

V roce 1935 se na okružním letu v Itálii umístila jedna BH 111 na pátém místě v konkurenci mnohem modernějších strojů.

13. až 15.9.1935 se konal druhý ročník Národního letu Republiky československé, kde již E 114 obsadily prvních pět míst. Vítězství si odnesli nadporučík J. Polma a A. Korotvička s OK-PGB před L. Elsnicem a J. Strejčkem s OK-LAH.

Ivo Pujman - Stala se Avia B 534 standardní čs. stíhačkou konce 30. let oprávněně?

  První vzlet Maximální rychlost Stoupavost do 5 km Dostup v metrech Dolet v km Výkon motoru v kW Výzbroj Poznámka
Avia B 34.1 2.2.1932 315 10,3 7 500 750 559 2 x 7,92 mm  
Praga BH 44 19.7.1932 330 5,2 7 500 520 566 2 x 7,92 mm 27.10.1933 nehoda
Aero A 102 projekt předán MNO 1932 397       588   Dvojplošník nepřijat
Aero A 102D projekt předán MNO v 2/1933 421       588   Dolnoplošník odmítnut
Avia B 234 20.2.1933 pozemní zk.         441 4 x 7,92 mm Nevzlétl
Letov Š 231.1 17.3.1933 348 8,3 9 000 450 411 4 x 7,92 mm 8.8.1933 nehoda
Avia B 534.1 25.5.1933 363 5,5 10 000 510 625 4 x 7,92 mm 12.7.1934 nehoda
Aero A 102 7/1934 434 5,8 10 000 670 588   Hornoplošník
Avia B 34 série léto 1934 300 12 6 500 700 478 2 x 7,92 mm Série 12 kusů.
Praga E 45 8.10.1934 382 3,2 min/3 k m 9 500 640 447 2 x 7,92 mm  
Letov Š 331 1/1935 405 6,7 11 200 410 581 4 x 7,92 mm  
Letov Š 231 série 1935-36 348 8,3 9 000 450 411 4 x 7,92 mm  
Avia B 534 I. verze Podzim 1935 353     600 632 2 x 7,92 mm  
Avia B 534 IV. verze 4-5/1937 380     600 632 2 x 7,92 mm  

Po řadě neúspěchů se letadlové oddělení továrny Praga nacházelo ve svízelné situaci – hrozilo výrazné omezení jeho činnosti nebo dokonce úplné zrušení.

Od kdy firma provozovala letoun E 114B OK-PGC.

Koncem října 1935 byl do Velké Británie dodán vzorový kus (v. č. 107, OK-PGC změněnou na G-ADXL) s původní pohonnou jednotkou Praga B, jejíž licenční výrobu převzala firma Jowett Cars Ltd. v Bradfprdu. Prototyp Hillson-Praga byl zalétán 23.9.1937.

V roce 1935 vyrobeno 22 letadel E 114 v karlínském závodě ČKD-Praga


V březnu a dubnu 1936 pokračovaly dodávky E 114 motorovým letkám MLL a aeroklubům, v červnu předal pilo t J. Polma jeden stroj íránskému šachovi. 

Od dubna 1936 firma provozovala letoun E 114B OK-PGD.

Od kdy firma provozovala letoun E 114B OK-PGE.

Dalším exportním úspěchem byla dodávka dvou strojů Praga E 114 do Francie (OK-PGE a F-APDD).

Od roku 1936 E 241 s motorem Walter Pollux II o výkonu 335 kW. Celkem vyrobeno 95 kusů BH 241.

Rozpracované letouny Praga E 241. helo6846.jpg (325383 bytes)

E 210 s motory Walter Minor 4 o výkonu po 62 kW.

V létě roku 1936 byl zkoušen prototyp s novým trupem a kabinou pro čtyřčlennou osádku označený E 214 s motorem Pobjoy R o výkonu 55 kW, do sériové výroby se však nedostal.

Také během roku 1936 vydobyla "Air Baby" řadu sportovních úspěchů. Kapitán V. Fuksa a ing. V. Vlasák obsadila osmé místo na mezinárodní letecké rallye v Garmisch-Partenkirchenu, první dvě místa ve hvězdicovém letu XI. olympiády v Berlíně (OK-IPN a OK-MOL) a dvě prvá místa v mezinárodním hvězdicovém letu do Siófoku.

V srpnu 1936 letoun E 114 doletěl z Prahy až do Moskvy - nový světový rekord 1 680 km. Gonzo.

V roce 1936 Ing. Jaroslava Šlechtu zaujala koncepce letounů se střední trupovou gondolou a dvojicí nosníků ocasních ploch vybíhajících z motorových gondol na křídle. Navrhl trojici letounů této koncepce – bombardovací E 48, pozorovací E 51 a stíhací E 52.

V roce 1936 specifikací MNO na průzkumný a lehký bombardovací letoun moderní koncepce, jenž by nahradil ve výzbroji zastarávající Š 328 a A 100. Průzkumný a lehký bombardovací E 51motory Walter Sagitta I-MR o výkonu po 418 kW. Na podkladě těchto specifikací vznikl ještě typ Š 50 a A 304.


V únoru 1937 zálet E 210.

Od 27.7.1937 firma provozovala letoun E 39G OK-PGG.

E 114D s motorem Praga D o výkonu 58 kW.

Od 14.8.1937 firma provozovala letoun E 114D OK-PGF.

V roce 1937 zvítězili v Přeboru československých pilotů vysokoškoláků J. Vodvářka a J. Beneš na E 114 OK-MVA, stejný letoun vyhrál i v Hallerově západočeském okruhu 1937 s osádkou Vondráček a Haussmann.

Koncem října 1937 přišel Jan Anderle od firmy Letov na pozici šéfpilota.

V průběhu roku 1937 dodávka šesti strojů rumunskému ministerstvu obrany.

V roce 1937 bylo vyrobeno deset kusů E 39AG s motory Armstrong Siddeley Genet Major o výkonu 123 kW.

E 115 s motorem Praga B2 o výkonu 33,8 kW.


26.5.1938 zálet E 51.

V roce 1938 zalétán prototyp E 115.

V Závodě turistických letadel kolem Malé dohody v září 1938 obsadil E 115 první místo v kategorii IA s osádkou Vojtech Krč a Josef Stehlík. Do začátku druhého světového konfliktu překonal letoun i celou řadu světových rekordů v letu na vzdálenost v přímé linii a rovněž ve své kategorii i rychlostních rekordů.

Vývojem z E 114 vznikl prototyp E 117 s motorem Praga D o výkonu 58 kW, který ale nebyl sériově vyráběn.

Od kdy firma provozovala letoun E 117 OK-PGH.

Od kdy firma provozovala letoun E 114 OK-PGK.

---------- 30.9.1938 prezident Beneš zlomil národu páteř ----------


Do roku 1939 bylo postaveno 139 letounů BH 39.

Vývojové a výrobní kapacity leteckého oddělení ČKD v Praze-Karlíně po příchodu okupantů pochopitelně nezůstaly nevyužity.

V prvních měsících byly dokončovány rozpracované série letounů E 39, E 114 a E 241.

V omezené míře pokračovaly i práce na prototypech sportovních letounů E 115, E 210, E 214 a vojenském E 51. Žádné z těchto letadel se však ze stádia prototypu nedostalo. Zálety na letišti v Letňanech.


21.6.1940 E 51 předána do Rechlinu ke zkoumání.

Objednávky lietadiel - potvrdenie. VHÚ Bratislava. (2 x E 39)

V říjnu 1940 byl závod přejmenován na Českomoravské strojírny a. s. Böhmish-Mährische Maschninenfabriken AG, Prag.

Nadále pokračovaly opravy československých cvičných letounů E 39 a E 241 a nově byly zaváděny i opravy německých cvičných letadel Focke Wulf Fw 44, Bücker Bü 131 D a Gotha Go 145. 

Proběhla oprava 489 ks různých letounů:

z nichž největší podíl připadl na 233 ks Focke Wulf Fw 44

107 ks Arado Ar 96.

Bücker Bü 131 D.

Gotha Go 145.

Kompletně byly v ČMS vyráběny výsadkové kluzáky DFS 230, cvičné Focke Wulf Fw 44 do roku 1943.

, předvedení v roce 1940 hel349.jpg (177943 bytes), hel350.jpg (178463 bytes), zkušební pilot Jan Anderle hel351.jpg (278077 bytes). Celkem vyrobeno 450 ks kluzáků DFS 230

, helo4896.jpg (256792 bytes). Celkem vyrobeno 150 ks Focke Wulf Fw 44

Kromě kompletních letounů společnost vyráběla i části letadel Focke Wulf Fw 58 pro kompletaci v Chocni a Fw 189 pro finální výrobu v Aeru. Aeru zároveň ČMS dodávaly díly pro kompletaci Siebelů Si 204 D.

V závodě bylo kromě toho vyrobeno 3 362 stavebních skupin letounů:

, Výroba ocasní části Focke Wulf Fw 58 (1 100 ks).


Výroba částí křídel a další komponenty Fw 189 pro Aero (2 072 ks) v letech 1941-42

V květnu 1941 dodáno devět kusů E 114 na 3.


V letech 1942-43 výstavba hangárů pro montáž letounů Siebel Si 204 D. 493 ks Siebel Si 204 D.

Ortofotomapa z roku 1953.


Si 204 D "RU+KX".


28.3.1944 u Jenštejna zřícení letounu Siebel Si 204 D vyrobeného v závodě Českomoravské strojírny a. s. Böhmish-Mährische Maschninenfabriken AG, Prag během záletu. Posádka se zachránila pomocí padáků. Letecká badatelna.

Celkem bylo vyrobeno 1 123 ks letounů.

Siebel Si 204 D (150 ks) pro Aero.

ČMS závody v Podmoklech. Před nálety byly některé provozy umístěny do tunelů v Povltaví a na Křivoklátsku. Zkompletováno 20 ks Me 262.

Od prosince 1944 Firma Böhmish-Mährische Maschninenfabriken AG, Prag a její specielní, resp. tajné oddělení Flugzeugwerk Karolinenthal-Gbell (Letecké dílny Karlín Kbely) provádělo konečnou montáž a zálety stíhaček Bf 109 G-10/U4 z tišňovského závodu Diana G.m.b.H.

Zalétnuto na 30 kusů.


25.3.1945 od 11.40 do 13.20 hod. nálet bombardérů od 49th BW, 15th USAAF z Itálie na Libeň a Vysočany. Druhý svaz bombardoval letiště. Video. helo8664.jpg (120513 bytes) Podrobnosti.

Místa dopadů pum shozených letouny z 455th BG. Libeňská část ČKD včetně Pragy (1), domy mezi dnešními ulicemi Na Harfě a Klečákova (2), okolí Vysočanského náměstí (3).

------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----

Nedokončené Bf 109 G-10/U4 helo4925.jpg (199858 bytes), helo4927.jpg (195666 bytes), v pozadí budova 67 helo4926.jpg (240394 bytes), šrotiště s budovou 67 v pozadí helo4919.jpg (215233 bytes), helo4920.jpg (206287 bytes), helo4921.jpg (209202 bytes), helo4922.jpg (177271 bytes), helo4923.jpg (163106 bytes), helo4924.jpg (208945 bytes).

Na základě dekretu prezidenta republiky č. 100/45 bylo znárodněno celkem 160 podniků průmyslu kovodělného a strojírenského s 260 závody, ve kterých bylo zaměstnáno celkem 185 000 osob. Kromě jiných průmyslových podniků, byly znárodněny také podniky leteckého průmyslu, které zhruba do poloviny roku 1946 vystupovaly nadále samostatně. V další fázi pak byly soustředěny do tří nových národních podniků. Jednalo se o PAL spojené závody pomocného automobilového a leteckého průmyslu, národní podnik, se sídlem v Českých Budějovicích, Automobilové závody, národní podnik, se sídlem v Praze a Letecké závody, národní podnik, se sídlem v Praze. Vyhlášení těchto tří národních podniků provedl ministr průmyslu Bohumil Laušman vyhláškami č. 1293, 1377 a 1378 ze 7.3.1946, které byly uveřejněny v Úředním věstníku až ve dnech 16.5. a 1.6.1946. Zestátnění (krádež) továrny.

Do Leteckých závodů národní podnik (dále LZ n.p.) byly začleněny majetkové podstaty znárodněných podniků Aero, továrna letadel Dr. Kabeš v Praze IX, Rudý Letov, čsl. továrna na letadla v Letňanech, Akciová společnost Walter v Praze Jinonicích a z majetkové podstaty znárodněného podniku Českomoravské strojírny a.s. (dále ČMS a.s.) byly do LZ n.p. převedeny závod na výrobu a opravu aut v Praze Karlíně, automobilové a letecké závody v Praze Libni, Praze Vysočanech, ve Kbelích, v Malešicích a autoopravny v Hradci Králové, Brně, Moravské Ostravě a Uherském Hradišti.


Po reorganizaci byly LZ n.p. tvořeny třemi závody se závodními ředitelstvími.

Závod v Letňanech se skládal z výrobny Letňany (předtím Rudý Letov Letňany), z výrobny v Praze IX, ulice Julia Fučíka 305 (předtím Aero Dr. Kabeš – letadlové oddělení), z výrobny v Praze X Karlíně, ulice Palackého 38 (předtím ČMS – letadlové oddělení Praga) a opravny Kbely (předtím ČMS Praha X Kbely).

Závod na výrobu leteckých motorů a vrtulí v Jinonicích tvořila výrobna v Jinonicích (předtím Walter a.s.) a opravna leteckých motorů v Malešicích (předtím ČMS – oddělení letadlových motorů Praga).

Posledním závodem byla automobilka s hlavní výrobnou v Praze IX Vysočanech, ulice Julia Fučíka 616 (předtím automobilové oddělení firem  Aero a ČMS – Praga).

Ředitelem LZ n.p. byl jmenován ing. Ferdinand Tichý, ředitelem závodu Letňany byl ing. Viktor Syrový, obchodním vedoucím závodu Letňany byl Vladimír Kalousek, ředitelem závodu v Jinonicích byl ing. Stanislav Rejna, obchodním vedoucím závodu v Jinonicích byl Josef Louma, technickým ředitelem závodu v Jinonicích ing. František Nušl, ředitelem závodu Vysočany byl ing. Jaroslav Páv. 

Podle vládního usnesení č. 1796 ze dne 1.10.1946 měl ministr průmyslu Bohumil Laušman dokončit organizaci LZ n.p., resp. soustředit do 30.6.1947 veškerou leteckou výrobu do jediného národního podniku.


Novým vládním usnesením ze dne 1.6.1947 byla lhůta prodloužena do 30.6.1949 a byly provedeny menší změny předchozího usnesení. 


Na přání LPS a MNO HŠ – VL urychlilo ústřední ředitelství ČZKS n. p. provedení vládního usnesení o celý rok, takže ke sloučení letecké výroby mělo dojít k 1.7.1948 tak, aby mohl být splněn první pětiletý plán. 

---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům ----------

K reorganizaci letecké výroby skutečně došlo v září 1948, kdy byl vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2264 z 11.9.1948 zřízen LET – Letecké závody n.p., jehož podnikové ředitelství sídlilo v Praze VIII, Českomoravská 397. Podnikovým ředitelem podniku LET – Letecké závody n.p. byl jmenován František Horák, dosavadní ředitel závodu AZ n.p., závod 5 Otrokovice. Do reorganizovaného podniku byl začleněn závod 1 Jinonice (výroba leteckých motorů a vrtulí), závod 2 opravna Malešice (oprava leteckých motorů), závod 3 Vysočany (stavba prototypů letadel), závod 4 Letňany (výroba letadel), závod 5 opravna Kbely (oprava letadel), závod 6 Kunovice (výroba a oprava letadel), závod 7 Otrokovice (výroba a oprava letadel) a závod 8 Choceň (výroba a oprava letadel).


ČZKS n.p. byly k 1.5.1949 reorganizovány a z jejich podstaty vznikly Československé závody těžkého strojírenství n.p., Československé závody přesného strojírenství n.p., Československé závody lehkého kovoprůmyslu n.p. a Československé závody automobilové a letecké n.p. (dále ČZAL n.p.). ČZAL n.p. byly zřízeny vyhláškou ministra průmyslu č. 672 ze 30.4.1949 a měly řídit a obstarávat společné záležitosti národních podniků podílejících se na výrobě automobilů, motocyklů a letadel. Původní Vrchní obchodní ředitelství ČZKS n.p. bylo reorganizováno na Kovo a.s. pro obchod s kovodělnými a strojírenskými výrobky a surovinami (dále Kovo a.s.). Oddělení LP ČZKS n.p. bylo začleněno do Kovo a.s. jako obchodní závod IV, které sídlil zpočátku v Jinonicích a zhruba od července 1949 přestěhovaný do Prahy XII, Jugoslávská 1.

Ve stejné době byla také rozvolněna dosavadní struktura AZ n.p. a LET – Letecké závody n.p.

LET – Letecké závody n.p., závod 1 Jinonice byl reorganizován na Motorlet n.p., závody Jana Švermy v Praze Jinonicích, tvořené základním závodem v Jinonicích a bývalým LET – Letecké závody n.p., závod 2 opravna Malešice.

LET – Letecké závody n.p., závod 3 Vysočany byl reorganizován na Aero n.p., Praha Vysočany se závody Aero Vysočany a Aero Radotín, což byla původně firma „PANTOF“ C. Pantoflíček v Radotíně, předtím začleněná do n.p. PAL.

Z LET – Letecké závody n.p., závod 4 Letňany vznikl Rudý Letov n.p. v Praze Letňanech, tvořený třemi závody.

LET – Letecké závody n.p., závod 6 Kunovice byl reorganizován na Let n.p. Kunovice, tvořený závody v Kunovicích, Otrokovicích a Chocni.

V ČZAL n.p. bylo sdruženo celkem 18 základních závodů automobilové a letecké výroby, rozdělených do čtyřech operativních středisek.

Avia n.p., Rudý Letov n.p., Motorlet n.p., Aero n.p. a Let n.p. byly začleněny do II. operativního středisku – letadla, letecké motory a vrtule.

Pomocný průmysl byl sdružen ve IV. operativním středisku a byly do něj začleněny PAL n.p. v Praze Kbelích (s osmnácti závody), PAL n.p. v Jihlavě (se třemi závody) a PAL n.p. v Praze Modřanech (se čtyřmi závody). Pravděpodobně na přelomu let 1949/1950 došlo také k reorganizaci PAL n.p. a byly vytvořeny PAL n.p. Kbely, Autopal n.p. Nový Jičín, Motorpal n.p. Jihlava, Pražská akumulátorka n.p. Mladá Boleslav, PAL Magneton n.p. Kroměříž a Aeropal n.p. Modřany, jehož hlavní náplní byla výroba leteckých přístrojů.


.


Rozhodnutím vlády z 20.3.1951 byl k 2.4.1951 změněn název ČZAL n.p. na Československé závody na výrobu vozidel n.p. (dále ČZVV n.p.), které byly vládním nařízením z 1.9.1951 nakonec zrušeny. Pro řízení letecké výroby se v červnu 1951 z ČZVV n.p. vyčlenily Československé závody všeobecné kovovýroby n.p. (dále ČZVK n.p.) v Praze X, Křižíkova 38.


V roce 1952 vyčleněním z Rudého Letova vznikly Letecké opravny Kbely, n.p.


.


Do podřízenosti MNO přešly v roce 1954.


Vrtulníky Praga

Ing. Jaroslav Šlechta během pobytu v Halle v letech 1942-43 tajně pracoval na návrhu cyklického řízení. Po návratu do svého mateřského závodu, v tehdejším letadlovém oddělení ČKD, nechal v učňovských dílnách postavit model svého návrhu a ten podrobil zkouškám.

V letech 1946-47 bzučíval vytrvale v Malešicích motor Praga D, pohánějící na zvláštní zkušební věži nejrůznější pokusné alternativy rotorů. Konstrukční kancelář Jaroslava Šlechty pokračovala ve zdokonalování cyklického řízení a dalších ovládacích prvků listů i roviny rotoru.

, .

Ing. Šlechta přihlásil svůj návrh výstředníkového řídícího systému k patentování. Patentová přihláška č. P 5524-46 ze dne 15.11.1946 "výstředníková soustava pro cyklické ovládání lopatek rotorů u letadel s obíhajícími křídly." Též se stal vedoucím konstrukční skupiny LT3.

Do LZ n.p. byly soustředěny původně samostatné konstrukční kanceláře. Konstrukce Rudého Letova byla soustředěna do konstrukční skupiny LT1 pod vedením ing. Bohumila Matznera, konstrukce Aera byla soustředěna do konstrukční skupiny LT2 a vedli ji ing. František Vlk a ing. Ondřej Němec. Konstrukční skupinu LT3 vedl ing. Jaroslav Šlechta a byla v ní soustředěna konstrukce Pragy. Koncem roku 1946 byla vytvořena samostatná malá konstrukční skupina LT4, kterou vedl ing. Pavel Beneš.

K 1.1.1947 byly tyto konstrukční kanceláře soustředěny v rámci LZ n.p. a do nalezení vhodných prostor zatím zůstávaly na svých původních pracovištích.

Konstrukční skupiny byly od počátku roku 1948 přemístěny do LZ n.p., výrobna II Vysočany a prozatím si ponechaly původní označení i po ustavení nového národního podniku.