07.03.2009

Příprava na založení pod názvem Ústav pro technická studia vzduchoplavecká, Vojenský vzduchoplavecký ústav.

Dnem 1.5.1922 zřizuje se Vojenský vzduchoplavecký studijní ústav (nebo Vzduchoplavecký studijní ústav (L+K 1972)?) Tento ústav jest samostatným vojenským útvarem. Složení ústavu, pravomoc, podřízení a stanovené počty personálu budou nařízeny zvláštním výnosem. Zkušebna letadel (pokusná letka) založena k 1.2.1923.

Ten byl 1.12.1923 přejmenován na Vojenský letecký ústav studijní VLÚS.

V roce 1925 zhotovil model třírotorového vrtulníku plzeňský letecký průkopník Karel Tuček, známý svými leteckými pokusy z období před první světovou válkou. Jeho model vrtulníku v měřítku 1 : 10 měl trup příhradové konstrukce o čtvercovém průřezu, ukončený výškovou ocasní plochou. Dva rotory byly umístěny příčně, třetí v zadní části trupu. Kromě toho měl stroj tažnou vrtuli. Zkoušky proběhly i ve VLÚS. Tučkův projekt předpokládal použití pětiválcového hvězdicového motoru, který měl přes kardanové hřídele pohánět rotory a vrtuli. Pro nedostatek finančních prostředků se jeho nápad nerealizoval.

Od července 1927 zkušební letka. Později letecký zkušební oddíl.

Modely akademického sochaře Františka Formánka se čtyřlistým nosným rotorem byly poháněny dvěma elektromotory, napájenými kabely ze země. Poprvé Formánkův model vzlétl v roce 1928 v České Třebové. Poprvé  Formánkův model vzlétl v roce 1928 v České Třebové. Od roku 1929 byl model zkoušen ve VLÚS v Praze Letňanech. Při zkouškách se napájecí kabel několikrát přetrhl a model se po přistání autorotací poškodil. Maximální výška dosažená upoutaným modelem byla asi 60 m.

Konstrukcí letadla se svislým vzletem se zabýval ing. Oldřich Haller z Plzně. Svislý vzlet se měl uskutečnit ohybem vrtulového proudu vzduchu na křídle. Po řadě pokusů s modely postavil ing. Haller jednoplošník H-8 a dvojplošník H-9, které byly podrobeny v období 1928 - 1931 zkouškám ve VLÚS. K dalšímu jejich vývoji nedošlo pro nedostatek vhodného výkonnějšího a lehčího motoru a také pro nedostatek finančních prostředků. Haller se však zabýval touto problematikou dál, takže se dostal i k návrhu vrtulníku. V jeho pozůstalosti zůstala i skica jednorotorového vrtulníku s vyrovnávacím rotorem a pomocným křídlem. (L+K 4/76)

Dva modely vrtulníků byly zde koncem 20. let též zkonstruovány, dodnes se zachovaly a jsou vystaveny v muzeu ve Kbelích. Jeden z modelů je řešen jako koaxiální dvourotorový s protiběžným smyslem otáčení rotorů. Rovněž druhý model, opatřený padákem, má dva protiběžné souosé rotory, z nichž jeden je umístěn nad a druhý pod konstrukcí trupu. Dokumentace k oběma modelům však chybí.

V lednu 1933 sloučením Vojenského technického ústavu a Vojenského leteckého ústavu studijního vznikl Vojenský technický a letecký ústav VTLÚ v Letňanech, jehož dosavadní VLÚS byl II. odborem.

Firma Baťa koupila jako první v ČSR vírník - autogyru Avro 671 (Cierva) C.30A OK-ATS (v. č. 739), kterou předváděl na propagačních letech pilot Brtník (od 2.10.1934 do 21.8.1937). Byl požíván též pro přepravu podnikové pošty. S ním havaroval pilot škpt. Karel Brázda. (L+K 1,5/92, Pilot 5/01) 

MNO zakoupilo další kus. V leteckém rejstříku byl zaregistrován jako Avro 671 (Cierva) C.30A OK-IEA (od 10.10.1935) (v. č. 744) (ex. G-ACXV). Vojenský technický a letecký ústav VTLÚ v Letňanech, II. odbor si tento vrtulník zapůjčil v červnu 1936, kdy se zkoušela spolupráce s dělostřelci na letišti v Borku. Dostal označení S8. (L+K 21/76)

Koncem roku 1939 II. (letecký) odbor Vojenského technického a leteckého ústavu byl po okupaci českých zemí proměněn v Letecko-technický zkušební ústav LTZÚ, německy FVA - Flugtechnische Versuchsanstalt Prag FVA Prag, což byla pražská pobočka německého Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt - DVL v Berlíně - Adlershofu. Ústav náležel nejprve pod pravomoc protektorátního ministerstva školství a národní osvěty, od 1.9.1942 pak pod pravomoc ministerstva dopravy a techniky.

Po osvobození LTZÚ obnovil svoji činnost pod novým názvem Vojenský vědecký technický ústav v Praze VVTÚ, k 15.8.1945 byl však reorganizován na samostatný Vědecký letecký ústav VLÚ v Letňanech a na samostatný Vědecký technický ústav VTÚ v Praze.

Přednostou VLÚ byl od srpna 1945 plukovník leteckého zbrojnictva RTDr. ing. Karel Bucháček. Po válce ve funkci přednosty zkušební letky (IV/4. skupina) do roku 1948 štábní mjr. Jiří Maňák, DFC. (L+K 9/02)

(Vědecký letecký ústav Letňany byl přejmenovaný 15.11.1947 na Vojenský letecký ústav VLÚ.) Nepotvrzeno.

---------- Komunistický puč 25.2.1948 ----------

K 1.7.1948 byl název změněn na Letecký výzkumný ústav LVÚ.

První zkušenosti s provozem vrtulníku získala armáda v roce 1948 až 1949 s typem VR-1.2 (Fa-223 Drache, VR-1, Fa 223, VR-3). Zkušební a zalétávací pilot VLÚ kpt. Josef Němeček.

U vrtulníku VR-1.2 se v roce 1948 ověřoval vliv podvěšené palivové nádrže, umístěné pod trupem, na řiditelnost vrtulníku., později dostal označení V-25 . 

Zkušební a zalétávací piloti od 1949 Jiří Bláha a Antonín Osvald.

Vrtulník VR-1.2 se zúčastnil leteckého dne v Ruzyni 4.9.1949.

Po opravě jej 17.6. zalétali zkušební piloti LVÚ kpt. Josef Němeček a npor. Ludevít Solár.

Později při příležitosti vyřazení nových poručíků letectva, absolventů LVA v Hradci Králové. Vrtulník poletoval před plochou pro diváky poblíž původní silnice Pouchov - Rusek a pak se náhle propadl z visení ve výšce 15-20 m. Už s ním neodletěli.

V Avii byly k dispozici dva draky VR-1 na které si v průběhu roku 1951 vzpomněl VTÚ a chtěl je po opravě použít pro zkoušky radarů. Téměř nepoškozený trup VR-1.1 byl opraven za použití dílů VR-1.2 a koncem roku 1951 jej pravděpodobně František Janča zalétal s označením VR-1.3. S obsluhou VR-1.3 se seznámil zkušební pilot LVÚ npor. Rudolf Duchoň a mechanik LVÚ starš. Šulc a 24.1.1952 jej na letišti Letňany předvedli veliteli LVÚ gen. Ryplovi. Při tom poškodili jeden list nosného rotoru a další lety byly pravděpodobně zastaveny.

Zajištění licenční sériové výroby postupně převládalo nad ostatními výzkumnými úkoly ústavu a proto bylo rozhodnuto převést ústav do působnosti ministerstva všeobecného strojírenství k 1.11.1953. 

Hlavním posláním civilního Výzkumný a zkušební letecký ústav od 1.1.1954 byla účast na zabezpečování rozvojové koncepce a všestranném zvyšování technické úrovně a efektivnosti výrobků, vyráběných ve VHJ Aero. Byla sem situována ústřední konstrukce letadel, která zabezpečovala vývoj pro veškerý náš letecký průmysl. Vojenský výzkum se osamostatnil. V rámci civilního ústavu VZLÚ nadále působily vybrané vojenské pracovní skupiny, které řešily úkoly v oboru typicky vojenské problematiky.

Od 1.3.1954 zkušební a zalétávací pilot Jiří Bláha a Antonín Osvald.

Zkušenosti získané s prototypem LC-II Praga XE-II uplatnila Šlechtova konstrukční skupina v Aerovce ihned při vypracování projektu dalšího vrtulníku, označeného HC-2 Heli Baby. Šlo o lehký cvičný a spojovací vrtulník pro dvě osoby, sedící vedle sebe s motorem Praga DH. Stavba prototypu byla zahájena v roce 1951, ale vlekla se neuvěřitelně dlouho, takže první let se uskutečnil až v prosinci 1954 (pilot kpt. Josef Němeček). To již konstrukce a o něco později i prototypové dílny přešly do svazku VZLÚ.

V roce 1956 bylo rozhodnuto, že výroba HC-2 bude předána do n. p. Moravan. (Tam vznikla HC-102 s výkonnějším motorem Avia M 110 H.)

KV 10/58 , .

První prototyp HC-2 podstoupil podnikové zkoušky a druhý prototyp absolvoval závěrečnou státní zkoušku. Státní letecká správa v Praze vydala 19.8.1958 pod č. j. 693/58 typové osvědčení o způsobilosti k létání vrtulníku HC-2 s motorem Praga DH.

Richard Schön vypracoval projekt zástavby motoru M 332 o výkonu 103 kW, který ale nebyl realizován.

Na základě zkušeností a poznatků, získaných s HC-2 a HC-102, vypracoval Šlechtův kolektiv řadu dalších, velmi zajímavých studií a projektů o větší nosnosti a s širším uplatněním HC-4 1957, HC-4 v zemědělské verzi, HC-5 v konečné verzi, HC-7 létající jeřáb konstruktéra Schöna 1959, L-16 a L-16 jako konečný návrh - dokonce postavena maketa.

KV 6/59 , .

Vedoucí letové zkušebny VZLÚ byl Ing. Antonín Kollert.

6.6.1959 byly zahájeny zkoušky letových výkonů a vlastností vrtulníku Mi-1 0002. Pilot kpt. Zahrádka a technici VZLÚ Beneš, Klokočník aj.

V roce 1959 byla zkoušena varianta HC-2 OK-10 s dvoulistým rotorem , konstruktéra Schöna.

První let vrtulníku Mi-4 1176 se u VZLÚ uskutečnil v únoru 1960. Piloti mjr. Jindra a Pondělíček, technik ing. Beneš.

Teprve začátkem roku 1956 byly u VZLÚ zahájeny práce na novém typu HC-3 (první HC-3 z roku 1951 byl otevřený, dvoumístný vrtulník, jenž nepřekročil hranici předprojektu), který byl projektován jako víceúčelový, 3 - 4 místný. V letňanském VZLÚ byla zhotovena nelétající maketa a čtyři prototypy, z nichž jeden byl určen pro pevnostní statické zkoušky. První z nich OK-15 vzlétl dne 16. 5. 1960 se zkušebním pilotem Zdeňkem Pondělíčkem. Model HC-3 byl podroben v aerodynamickém tunelu VZLÚ zkouškám.

V roce 1961 byl první vyrobený kus HC-102 OK-18 předány k testování z Moravanu do VZLÚ, kde rovněž proběhly podnikové typové zkoušky.

Druhý let Mi-4 OK-OVE (1293) se u VZLÚ uskutečnil dne 23.6.1962 s posádkou Hlinák, Votrubec a Beneš, kdy se měřili síly v podvěsném zařízení.

Z úprav HC-3 je důležitá především zástavba sovětského hvězdicového motoru AI-14 o výkonu 221 kW. Letňanská Avie - konstrukční skupina pro vývoj pístových motorů vedená ing. Kodlem upravila pro potřeby vrtulníkové zástavby motor AI-14VF na naši verzi M 362, zkonstruovala ventilátor a přizpůsobila závěsné body pro instalaci do HC-3A. Tato verze zkonstruovaná ing. R. Schöna z roku 1962 byla označena HC-3A a od svého předchůdce se na první pohled lišila jiným tvarem motorového krytu. Vrtulník HC-3 se svými výkony minimálně vyrovnal špičkovým strojům zahraniční výroby a dosahoval velmi příznivých parametrů (přebytek výkonu, hospodárnost), které byly zárukou jeho dobrého uplatnění. Uvažovalo se i o zástavbě turbohřídelové hnací jednotky.

Druhý prototyp HC-3 OK-16=první prototyp HC-3A OK-16 první vzlet 24.10.1962 se zkušebním pilotem Zdeňkem Pondělíčkem, v rejstříku OK-VZA od 13.6.1966 do 1971, OK-04 poslední let 4.7.1972, muzeum Kbely.

Na podzim 1962 byla ověřena sanitní varianta Mi-1M OK-OVG. Sanitní gondola byla upevněna na straně trupu. (L+K 17/81) Účelem zkoušek bylo zjistit řiditelnost vrtulníku a průběh výchylek řídicí páky cyklického řízení v horizontálním letu, stoupání a autorotaci při přepravě příslušné zátěže v sanitní gondole na pravé straně trupu a s prázdnou palivovou nádrží na levé straně. Dále pak hladinu vibrací v prostoru cestujících a sanitní gondoly. Pozemní část zkoušek proběhla ve dnech 28.9.-3.10.1962, letová následovala do 6.10. a měření hluku a vibrací za letu pak 25. a 26.10.1962. Po vyhodnocení zkoušek VZLÚ nedoporučil převoz osob v sanitní gondole v běžném provozu. Důvodem k tomuto rozhodnutí byla skutečnost, že vrtulník ve zkoušené variantě nebyl plně vyvažitelný, naměřené vibrace bylo sice možno považovat za přijatelné, celková hladina hluku však byla vyšší než doporučená hodnota pro vrtulníky s pístovými motory. Tyto závěry vedly k tomu, že se u nás používání sanitních gondol na vrtulnících Mi-1 nerozšířilo. Vrtulník Mi-1M v sanitní variantě zkoušelo a předvádělo též čs. vojenské letectvo, ale běžně jej také nepoužívalo. (L+K 17/81)

Výroba HC-3 měla být zahájena v n. p. Moravan.

Vývoj HC-102 neskončil. V roce 1963 byla projektována HC-202, HC-102 s upraveným motorem Avia M 110 H o maximální výkonu 103 kW. Modernizace projektovala skupina techniků, vedená diplomovaným technikem Jaroslavem Teklem. Uvažovalo se i o použití kompresorové verze motoru M110 HK. HC-202 zůstal však pouze ve stadiu předprojektu.

Na typu HC-3A OK-VZA se ověřovala i sanitní varianta. (L+K 16/76)

V roce 1964 vrtulník HC-3A prodělával celou řadu pozemních a letových zkoušek, a t na základě požadavků anglických předpisů BCAR Section G. Nositel zkoušek se stal první prototyp OK-16.

Třetí prototyp HC-3 OK-17=druhý vrtulník HC-3A OK-17 první vzlet 29.7.1965, v rejstříku OK-VZB od 5.6.1966 do 1971, OK-06 poslední let 28.3.1973, muzeum Kbely-depozitář.

Na jaře a v létě 1965 proběhly podnikové a státní zkoušky vrtulníku HC-3A OK-16. Ty byly ukončeny ke dni 15.11.1965.

K 31.12.1965 vývoj vrtulníků u nás zastaven!

Filmaři společnosti DEFA používali v letech 1966 a 1967 vrtulníky HC-3 OK-VZA a OK-VZB. S kameramany na palubě nalétaly v NDR přes 350 hodin, neboť hrály důležitou roli ve velkofilmu režiséra Thorndika o životě NDR. Druhý prototyp navíc "vystupoval" v přímém televizním přenosu televize NDR. HC-2 hrála záškodníka.

Dále byla 11.9.1966 zalétána ozbrojená verze HC-3A OK-VZB se dvěma raketnicemi s neřízenými střelami pro střelbu na pozemní cíle a zaměřovačem včetně střelby. Byl také vypracován projekt bitevní verze HC-3A (HC-3B) pro dvoučlennou osádku se sedadly v tandemu. Výzbroj se skládala z kulometu, umístěného pod přídí velmi štíhlého trupu, na jehož bocích byly zavěšeny raketnice. Podvozek měl být rámový. K stavbě nedošlo.

Na HC-3A OK-VZA se vyzkoušelo v roce 1967 i rozprašovací zařízení pro uvažovanou zemědělskou verzi. Přestože vrtulník HC-3 úspěšně prošel podnikovými i státními zkouškami, vyhověl požadavkům britských předpisů BCAR v plném rozsahu, nebyl zařazen do sériové výroby.

V roce 1967 už bylo jasno kolem motoru M601. Snaha o jeho využití i ve vrtulníku. V červenci 1967 byla ve VZLÚ na pokyn generálního ředitelství n. p. Aero vypracována vývojová studie vrtulníku HC-3. V něm mělo být zabudován v té době vyvíjený turbínový motor M601. Ve snaze získat možnost vzájemně porovnávat a najít optimální řešení ještě před vlastní volbou koncepce, bylo rozhodnuto, aby studii nového vrtulníku zpracovali dva konstruktéři. Ve VZLÚ se znovu vytvořila konstrukce vrtulníků. Ing. Šlechta odešel do důchodu a na jeho místo přišel ing. Jiří Matějíček a záhy Richard Schön. Na počátku vývojových prací bylo rozhodnuto vypracovat tři studie nového vrtulníku s motorem M601 H a z nich potom vybrat tu nejlepší.

Ing. Šlechta byl opět povolán ze zaslouženého odpočinku a ten vypracoval projekt HC-3T .

Richard Schön navrhl vrtulník VK-4, zcela odlišný od HC-3 .

Nakonec byl vybrán původní návrh HC-4 Jaroslava Tekla , poslední provedení HC-4, HC-4 s lyžovým podvozkem. (Ve studii HC-4 z roku 1951 šlo o dvoumístný typ pro přepravu objemných nákladů se zemědělskou variantou.)

Trup byl projektován jako celokovová skořepina s kabinou pro šest osob včetně pilota. Nosný rotor byl třílistý, celokovový. K pohonu měl sloužit turbohřídelový motor M601 H o výkonu 551,6 kW, vyráběný v základní variantě pro dopravní letoun L-410 M. Projekt byl zpracován ve verzích: spojovací, sanitní, cvičná, nákladní, výsadková, bojová a výhledově se počítalo s bitevní variantou HC-4B.

Na brněnské vojenské akademii skupina studentů letecké katedry J. Hron, J. Valný, J. Puk a P. Stolárik navrhla a postavila pod vedením ing. R. Caithamla motorový vírník XA-66 Aeron OK-80, poháněný motorem Walter Mikron III. Zalétnut byl pilotem J. Skorkou v roce 1968.

Projekt Ing. Ladislava Beneše z roku 1968 , XHC-203.

Projekt bitevního vrtulníku ing. Jana Kohoutka XV-1 z roku 1971.

Projekt vrtulníku ing. M. Švagra s fenestronem.

---------- Okupace 21.8.1968 ----------

, , L+K 9/69

Na vrtulníku HC-4 bylo vykonáno za tři a půl roku veliké množství práce na tehdejší Zkušebně letadel VZLÚ. Zkoušky měly být podle BCAR Section G. Během let 1968-71 byl zpracován detailní rozbor požadavků předpisu pro letové výkony a vlastnosti s metodikou postupu zkoušek pro získání typové způsobilosti vrtulníku. Dále byla zpracována detailní metodika pozemní a letové vytrvalostní zkoušky pohonné jednotky a náhonového systému pro jedno a dvoumotorové vrtulníky. Největší pozornost byla věnována metodické přípravě zkoušek letových výkonů. Tuto práci lze označit za práci výzkumného charakteru, protože s proudovrtulovými motory ve vrtulníku nebyly v Československu z hlediska redukce naměřených výkonů na podmínky definované mezinárodní standardní atmosférou žádné zkušenosti. Praktické vyřešení trvalo více než jeden rok. 

S vyžitím dobrých zkušebních zkušeností s HC-3 byly vykonány přípravy na měření charakteristik pohybu rotorových listů v závislosti na azimutální poloze listu a výchylkách řídicí páky cyklického a kolektivního řízení. Toto měření je časově velmi náročné, pokud se dělá na hotovém vrtulníku, a proto bylo rozhodnuto, aby se získal čas, provést jej v Letové zkušebně na rotorové hlavě "na stole".

Uskutečnila se řada měření za letu. Jejich účelem bylo získat informace potřebné pro další vývoj nového vrtulníku. Létaly se přechodové letové režimy, které měly poskytnout podklady pro regulaci nového motoru, měřily se maximální násobky, které lze s vrtulníkem dosáhnout, odezvy rotoru na průlety poryvem atd. Tato měření se uskutečnila během let 1968-70.

Intenzivní přípravy probíhaly i na jiných odborných odděleních VZLÚ. Dynamická zkušebna se chystala na proměření dynamických charakteristik draku, pevnostní zkušebna měla zase provést pevnostní zkoušky draku a dále zjistit maximální zatížení, kdy dojde k destrukci.

Na letišti VZLÚ poblíže stojánky letadel se počala stavět nová rotorová zkušebna pro zkoušky rotorových listů, ale tato stavba již nebyla dokončena. Byl rozestavěn pouze masivní betonový podstavec, který měl sloužit jako měřící stanoviště techniků a vedle toho nést vlastní rotorovou věž.

Konstruktéři často cestovali do n. p. Orličan v Chocni, který byl stavbou prvního kusu pověřen. Několik pracovníků tohoto závodu byla na stáži v konstrukci vrtulníků VZLÚ, aby se seznámila s technikou.

Jedna dílna byla upravena jako bezprašný prostor pro lepení rotorových listů.

V roce 1971 VZLÚ zhotovil dřevěnou maketu HC-4 v měřítku 1 : 1 a choceňský n. p. Orličan zahájil výrobu prototypu. Na letišti VZLÚ poblíže stojánky letadel se stavěla nová rotorová zkušebna pro zkoušky rotorových listů - nedokončena.

V říjnu 1971 byly však všechny práce zastaveny. Škoda za Kčs 70 000 000,-.

V létech 1971 až 1977 jsem pracoval ve vývojové konstrukci tehdejšího Motorletu na vývoji všech verzí motoru M601, v dalších létech jako skupinář v konstrukci sériové, musím říci, že verze vrtulníková byla ve své době nejdál a nejblíže certifikaci, právě díky pracím na vrtulníku HC-3/4. Vedoucím vrtulníkové skupiny v Motorletu byl agilní konstruktér ing. Bohumil Vtípil. V té době (1971-1972) se ovšem o motor M601 také intenzivně zajímali Poláci, neminul měsíc, aby v Motorletu nebyla skupina techniků z PZL Swidnik, v té době vyvíjeli také oni svůj vrtulník a měli evidentní zájem na spolupráci s tím, že by vyráběli a kompletovali motor ve vrtulníkové verzi (jako "dvojče", dvě turbogenerátorové jednotky pracující do společného rotorového reduktoru) pro svůj vrtulník s využitím unifikovaných dílů plynového generátoru a volné turbíny motoru M601 společných s verzí používanou, nebo předpokládanou k použití v letounu L-410. Na Poláky by zbyla výroba vrtulníkového reduktoru a konečná montáž jejich vrtulníkové verze. Za konstrukční řešení a certifikaci měl být odpovědný Motorlet. Protože v té době již byli v každém podniku generálního ředitelství AERO tzv. "zástupci přímého zákazníka" (predstavitel' prjamogo zakazščika), Sověti, v podstatě dva agenti KGB, před kterými jsme se snažili tyto aktivity utajit, ale našli se uvědomělí soudruzi, kteří to práskli, tak přišel příkaz okamžitě zastavit všechny práce na vývoji všech vrtulníkových verzí a čehokoliv, co by s vrtulníkem souviselo. Byli jsme na sebespytné schůzi poučeni sovětskými soudruhy, že nejlepší vrtulník své třídy na světě je Mi-2 s motory GTD a jako takový je určen k licenční výrobě v polském Swidniku. Na dotaz, proč tento typ nebude vyrábět nejdokonalejší sovětský letecký průmysl nebyla odpověď. Podotýkám, tázali se kolegové vystudovaní v tehdejším SSSR, kterých nebylo v tehdejším leteckém průmyslu málo, uměli perfektně rusky a většina byla silně protisovětská, zřejmě právě proto, že tam studovali. Toto je jeden ze skrytých zločinů komunizmu, promrhání tvůrčího potenciálu lidí. V pokročilém husákizmu v 80. letech minulého století mě mohl vzít čert, když bolševici začali kampaň "zvýšení exportních schopností špičkových průmyslových odvětví", když předtím většinu agilních tvůrčích pracovníků při prověrkách vyházeli doslova na dlažbu a nebo zcela znechutili.  Jaroslav Prepura, Praha-Prosek, 11.7.2008

Zkušební pilot Pondělíček ve dnech 20.-21.10.1974 nalétal u VZLÚ s kolegou Koppehelem 2.30 hod tzv. informačních letů na stroji Kamov Ka-26 DM-SPV.

Koncem roku 1975 byl dokončen vývoj motoru M601. Návrh ing. Beneše a ing. Schöna z jara 1976 na zástavbu motoru M601 do vrtulníku Mi-1.

Návrh na první etapu realizace, na druhou. Bitevní verze.

V roce 1998 speciální měření gyroplánu v aerodynamickém tunelu, uskutečněné v rámci výzkumného programu katedry letadel glasgowské university. (Pilot 12/98)

Pomoc při modifikaci EC 120 Colibri S5-HCE v roce 2002.

Vokoun Václav - Jak jsme zkoušeli vrtulník HC-2 : a co se před tím, při tom a po tom stalo : osobní vzpomínky na život ve Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu v Letňanech a spolupráci s inženýrem Jaroslavem Šlechtou, 2006.

Současnost VZLÚ.

Odkazy : 10/72, 10/82, 10,22/87, 9/97