04.11.2019

Příprava na založení pod názvem Ústav pro technická studia vzduchoplavecká, Vojenský vzduchoplavecký ústav. Dnem 1.5.1922 zřizuje se Vzduchoplavecký studijní ústav (Vojenský letecký ústav studijní, taky uváděný jako Vojenský vzduchoplavecký ústav studijní). Tento ústav jest samostatným vojenským útvarem. Složení ústavu, pravomoc, podřízení a stanovené počty personálu budou nařízeny zvláštním výnosem. Zpočátku ústav sídlil v Praze na Pohořelci.

1.2.1923 započal Vojenský letecký ústav studijní (VLÚS) činnost jako samostatné hospodářské těleso. Přestěhoval do Střešovic. Pomocná četa zůstala na Pohořelci. Meteorologická četa byla v Karlíně, kde v barácích za Invalidovnou bylo i velitelství roty. Dne 7.2.1923 byl škpt. Augustin Charvát od LP 1 určen velitelem Pokusného oddílu.

1.2.1923 založena Pokusná letecká rota.

20.2.1924 zřízena Pokusná rota.

4.5.1924 se přejmenovala na Pokusnou letku. 

V roce 1925 zhotovil model třírotorového vrtulníku plzeňský letecký průkopník Karel Tuček, známý svými leteckými pokusy z období před první světovou válkou. Jeho model vrtulníku v měřítku 1 : 10 měl trup příhradové konstrukce o čtvercovém průřezu, ukončený výškovou ocasní plochou. Dva rotory byly umístěny příčně, třetí v zadní části trupu. Kromě toho měl stroj tažnou vrtuli. Zkoušky proběhly i ve VLÚS. Tučkův projekt předpokládal použití pětiválcového hvězdicového motoru, který měl přes kardanové hřídele pohánět rotory a vrtuli. Pro nedostatek finančních prostředků se jeho nápad nerealizoval.

V listopadu 1927 se ústav nastěhoval do nových prostor v Letňanech.

Modely akademického sochaře Františka Formánka se čtyřlistým nosným rotorem byly poháněny dvěma elektromotory, napájenými kabely ze země. Poprvé Formánkův model vzlétl v roce 1928 v České Třebové. Poprvé  Formánkův model vzlétl v roce 1928 v České Třebové. Od roku 1929 byl model zkoušen ve VLÚS v Praze Letňanech. Při zkouškách se napájecí kabel několikrát přetrhl a model se po přistání autorotací poškodil. Maximální výška dosažená upoutaným modelem byla asi 60 m.

Konstrukcí letadla se svislým vzletem se zabýval ing. Oldřich Haller z Plzně. Svislý vzlet se měl uskutečnit ohybem vrtulového proudu vzduchu na křídle. Po řadě pokusů s modely postavil ing. Haller jednoplošník H-8 a dvojplošník H-9, které byly podrobeny v období 1928 - 1931 zkouškám ve VLÚS. K dalšímu jejich vývoji nedošlo pro nedostatek vhodného výkonnějšího a lehčího motoru a také pro nedostatek finančních prostředků. Haller se však zabýval touto problematikou dál, takže se dostal i k návrhu vrtulníku. V jeho pozůstalosti zůstala i skica jednorotorového vrtulníku s vyrovnávacím rotorem a pomocným křídlem. (L+K 4/76)

V lednu 1933 sloučením Vojenského technického ústavu a Vojenského leteckého ústavu studijního vznikl Vojenský technický a letecký ústav (VTLÚ) v Letňanech, jehož dosavadní VLÚS byl II. odborem. Letecký zkušební oddíl VTLÚ.

V lednu 1934 byl vyslán do Velké Británie Gustav Benesch od VTLÚ k zaškolení a převzetí autogyry vírníka Avro 671 (Cierva) C.30A (v. č. 744) (ex. G-ACXV). Vírník dostal označení "S8".

16.5.1935 četař Taiber předvedl vírník C.30A "S8" na leteckém dni v Hradci Králové.

V červnu 1935, kdy se zkoušela spolupráce s dělostřelci na letišti v Borku. (L+K 21/76) . Dne 6.6.1935 s ním havaroval pilot škpt. Karel Brázda , v Letňanech. V leteckém rejstříku byl zaregistrován jako Avro 671 (Cierva) C.30A OK-IEA (od 10.10.1935).

---------- Prezident Beneš kapituloval před nacisty 30.9.1938 ----------

15.3.1939 po 9. hod. bylo letiště Letňany obsazeno německými pozemními jednotkami.

Od září 1939 II. (letecký) odbor Vojenského technického a leteckého ústavu byl proměněn v Letecko-technický zkušební ústav (LTZÚ), německy Flugtechnische Versuchsanstalt Prag (FVA Prag_Letnany), což byla pražská pobočka německého Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt (DVL) v Berlíně - Adlershofu. Ústav náležel nejprve pod pravomoc protektorátního ministerstva školství a národní osvěty, od 1.9.1942 pak pod pravomoc ministerstva dopravy a techniky.

5.5.1945 po krátkém vyjednávání složil zbraně a kapituloval strážní oddíl Lotyšů v továrně Letov. Němci ze strážnice na letišti se odmítli vzdát. Boj skončil až večer. Padli zaměstnanci ústavu Vladimír Štys, Miroslav Fiala, Jiří Zahradník a tři zaměstnanci Letova.

Němečtí vojáci, Ing. Dr. H. Barth a Dr. Wolfgang Liebe byli internováni v Čakovicích. Revoluční závodní výbor nechal zajistit ředitele Ing. Jaroslava Poulíčka s obviněním z kolaborace.

  ------  8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----

10.5.1945 revoluční závodní výbor pověřil prozatímním vedením ústavu Ing. Dr. Václava Smolaře.

Revoluční závodní výbor prosadil transformaci Flugtechnische Fertgungsgemeinschaft, GmbH na Letecko-technickou výrobní společnost, s. r. o. a na post národního správce navrhl Ing. Pavla Beneše. (Na podzim 1946 byla společnost likvidována.)

Po osvobození LTZÚ převzalo MNO pod stejným názvem a pravděpodobně začlenilo pod Vojenský vědecko-technický ústav v Praze (VVTÚ), což by měl být nástupce předválečného VTLÚ.

K 15.8.1945 byl VVTÚ však reorganizován na samostatný na samostatný Vědecký technický ústav (VTÚ) v Praze a Vědecký letecký ústav (VLÚ) v Letňanech.

Přednostou VLÚ byl od srpna 1945 plukovník leteckého zbrojnictva RTDr. Ing. Karel Bucháček. Po válce ve funkci přednosty zkušební letky (IV/4. skupina) do roku 1948 štábní mjr. Jiří Maňák, DFC. (L+K 9/02)

Zprovoznění kořistního letounu Spitfire.

Březen 1947 Aero C-3B "V-15" nad Dunajem .

---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům ----------

Zkušební a zalétávací piloti od 1949 Jiří Bláha a Antonín Osvald.

Vrtulník VR-3.2 vystoupil na historicky prvních oslavách Dne letectva. Těm na Ruzyni přihlížel náčelník HŠ gen. Š. Drgáč a velitel letectva gen. A. Vicherek, ministr zahraničí Vlado Clementis a předseda Národního shromáždění dr. O. John. Pro tento úkol byl VR-3.2 s pilotem LVÚ mjr. Taudym dán k dispozici mjr. Týkalovi pro předvedení na Ruzyni, kde byl zařazen do programu od 16.30 hod. a dne 4.9.1949 byl skutečně předveden v rámci oslav Dne čs. letectva na Ruzyni, což dokládá časopis Letectví Č. 19/1949 z 19.9.1949 na str. 435: „Dalším číslem programu bylo předvedení naší helikoptery, která od dob loňského sokolského sletu, kdy se po prvé představila našemu občanstvu, nic neztratila na své přitažlivosti a dovede vždy nadchnout široké divácké masy.“ Pokud by někdo zapochyboval, zda šlo skutečně o VR-3.2, pak odkazujeme též na deník Obrana lidu z úterý 6.9.1949, kde je otištěna reportáž z oslav Dne čs. letectva 4.9.1949 na Ruzyni spolu s fotografií vrtulníku VR-3 s označením V-25. Jde tudíž jednoznačně o VR-3.2. Do konce roku 1949 již letová kniha Avie žádné další záznamy o VR-3 neobsahuje.

, , L+K 13/73, , mírně šikmo vpravo dolů od pravého podvozkového kola je zřetelně vidět střechu letohrádku Hvězda, nacházející se ve stejnojmenné oboře na Praze 6.

VR-3.2 po vystoupení na Ruzyni musela mít nějakou poruchu nebo lehčí nehodu, protože za celé II. pololetí 1949 na něm LVÚ vykázal pouhých šest vzletů v délce trvání 4,10 hod. 

Ve dnech 17. až 18.5.1950 je dokladováno převzetí VR-3-2 z opravy v Avii a následně 12.6.1950 byl výnosem čj. 4351dův.let.1950 přidělen opět k LVÚ. Datum 12.6.1950 je datum zveřejnění, fyzické přidělení muselo proběhnout dříve, neboť VR-3.2 havaroval v Letňanech 1.6.1950 s posádkou kpt. let. J. Němeček a rt. A. Osvald, kdy ve vzduchu vysadil motor a při vynuceném přistání došlo k poškození směrovky. Tato poměrně lehká nehoda nezanechala zřejmě vážnější následky a již 17.6.1950 jej po opravě zalétl kpt. let. Němeček (spolu s ním letěl L. Solár a další osoba).

Dalšího dne 18.6.1950 byl VR-3.2 s motorem Č. 22227 předváděn kpt. let. Němečkem v LVA Hradec Králové nově vyřazeným poručíkům a přihlížejícímu publiku. Ve vzduchu došlo v 15.25 hod. z nezjištěné příčiny k rozepnutí spojky rotoru a vrtulník se propadl z výšky 30 m na terén, což mělo za následek značné poškození. Po havárii 18.6.1950 již zřejmě opraven nebyl a je možné, že ještě k 1.11.1950 se stále nacházel jako havarovaný v LVÚ, některé díly z něj byly snad použity k pozdějšímu zprovoznění VR-3.1. Havárie narušila program výcviku dalších pilotů LVÚ, konkrétně por. let. Rudolfa Duchoně, por. let. Jiřího Bláhy a rt. Antonína Osvalda, kteří přeškolení v plánovaném rozsahu nedokončili. V tomto kontextu je problematická účast na oslavách Dne čs. letectva v září 1950, o níž se zmiňuje VL ve spise čj. 4919 Dův.let.1950 ze 6.6.1950, tedy v době, kdy byl VR-3.2 zřejmě ještě schopný letu po opravě směrovky. Za I. pololetí 1950 vykázal na VR-3.2 Ústřední letecký sklad dva vzlety v délce trvání 40 minut, což zřejmě souvisí s jeho převzetím z opravy a předáním LVÚ. Poté u LVÚ nalétal až do nehody 18.6.1950 celkem 22 vzletů v délce trvání 8 hodin a pět minut.

--------- 25.6.1950 komunisti přepadli Jižní Koreu ----------

V Avii byly k dispozici dva draky VR-3 na které si v průběhu roku 1950 vzpomněl VTÚ a chtěl je po opravě použít pro zkoušky radarů. Téměř nepoškozený trup VR-3.1 byl opraven za použití dílů VR-3.2 a koncem roku 1951 jej pravděpodobně František Janča zalétal s označením VR-3.1. S obsluhou VR-3.1 se seznámil zkušební pilot LVÚ npor. Rudolf Duchoň a mechanik LVÚ starš. Šulc a 24.1.1952 jej na letišti Letňany předvedli veliteli LVÚ gen. Ryplovi.

Dne 29.12.1951 odeslal velitel 15. leteckého stíhacího sboru plk. Jaroslav Týkal na VL spis čj. 020-OS ve věci „Letecký den v Praze v r. 1952 - program, perspektivní plán a připomínky“, v němž je pod bodem g) uvedeno: „Navrhuji do programu leteckého dne zařadit ukázku „Helikoptery“ a sice v době mezi programem výsadkového vojska a vlastním defilé. Pobyt této nad letištěm by se řídil vzdáleností čela defilujících jednotek na letišti Ruzyně, tj. sloužil by za případné vyplnění časové mezery.“ Spis byl doručen 2.1.1952.

VR-3.1 však při pokusu o přelet z Letňan někdy před 14.1.1952 musel přerušit let pro technické závady (nikoli kvůli havárii). Bližší je zřejmé ze zápisu z porady o VR-3 konané v LVÚ dne 14.1.1952 za účasti zástupců LVÚ, Ministerstva veřejného strojírenství, závodů Avia (piloti Janča a Mrkvička), Aero a Motorlet: „Při přeletu na nové letiště krátce po startu ještě nad letištěm Letňany došlo k těmto závadám: 1) vysazení motoru 2) špatná funkce automatické spojky 3) 1 list rotou se nadměrně prohnul.“ Zpráva dále konstatuje krátké doby chodu motorů M-323, dosažené během provozu VR-3.1 a VR-3.2, které činily u dvou motorů jen 45 hodin, u jednoho 17 hodin a u posledního jen 3 hodiny 17 minut, K zadření motoru nového vrtulníku došlo již při přejímce v Avii, motor byl vyměněn. Dále zpráva potvrzuje, že skutečně došlo ke kompletaci jakoby třetího stroje: „Nynější VR 3 vznikl sestavením ze dvou předešlých vrtulníků, hlavně VR 1 a v menší míře VR 2, které havarovaly. Z dalšího jednání vyplynulo, že uvedený vrtulník je již velmi zastaralý. Byl postaven v Avii bez jakýchkoli požadavků na výkony, jen aby létal. Byl již jednou zrušen, veškerý zájem o něj přestal a teprve nyní na požadavek VTÚ byl sestaven VR 3 (jak je zřejmé, zpráva nerespektuje oficiální typové značení VR-3 a užívá jako označení typu pouze VR). Snadné pilotáže tohoto typu bylo dosaženo na úkor jednoduchosti konstrukce. Obsluha před letem je velmi složitá a na mechanika, který musí býti specielně školen, jsou kladeny zvlášť těžké požadavky. U typu VR 3 bylo použito úplně nových listů rotoru. Jeden list jednoho rotoru byl níže než ostatní.“  K požadavkům VTÚ na letové využití vrtulníku se porada vyjádřila zdrženlivě, neboť dle jejího názoru nelze dát žádné záruky, že vrtulník bude schopen letu po neomezenou dobu. Porada konstatovala, že k nevypojení záběru motoru došlo patrně špatnou funkcí mechanické spojky, která je dle sdělení n. p. Avia citlivá na správné seřízení.

V závěru porady se komise shodla na těchto krocích:- bude prohlédnut motor zadřený při přejímce a vyžádán nový, - bude přezkoušen motor a převodová část s celým hydraulickým i mechanickým řízením, - bude provedena revize převodové skříně a spojky, - bude přezkoušen mechanizmus rotorových hlav, - do týdne bude podána zpráva o možnostech opravy vrtulníku VR-3. 

VR-3, nebo chceme-li, VR-3.3, byl tedy po kompletaci dokončené koncem roku 1951 uveden do provozu u leteckého zkušebního pluku LVÚ Letňany s označením V-26 za účelem využití dle požadavku VTÚ.

Dne 23.1.1952 byl na oddělení bojové přípravy VL zpracován mjr. Bohumilem Holubcem pod čj. 020041/52 návrh odpovědi na výše citovaný spis velitele 15. leteckého stíhacího sboru z 29.12.1951, z něhož vyplývá, že VR-3 byl k danému datu stále v povědomí:  „Účast helikoptery projednáte přímo s továrnou, neboť helikoptera je t. č. provozu neschopna a pro zastaralý typ k předvádění již nevhodná.“ Tento první návrh byl však přepracován a v definitivním znění odeslán 26.1.1952. O VR-3 se v něm praví: „Účast helikoptery projednáte přímo s továrnou. Vojenská helikoptera se předvádění neúčastní.“ Z tohoto stanoviska VL by mohlo nepřímo vyplývat, že vojenské letectvo již o další využití VR-3 ztratilo zájem a jeho budoucnost by měla záviset již jen na zkušebních letech ve prospěch VTÚ. To však probíhalo (pokud se tak vůbec dělo) stále pod patronací LVÚ a tedy i vojenského letectva.

Poznámky dopsané rukou pod zápisem z porady u LVÚ dne 14.1.1952, pravděpodobně npor. Ing. Pavláskem (podpis zapisovatele je pod zápisem psán rukou ne zcela čitelně, poznámka dopsaná rukou je pouze parafována), dne 1.2.1952: „Motorová zkouška motoru na vrtulníku pro vedena na letišti LVÚ ve dnech 22 nebo až 24/ledna 1952 s..Jančou. Provedena kontrola automatiky řízení a vykonány pokusné lety. S. Janča před komisí LVÚ - zúčastnil se i gen. Rypl - provedl zastavení na místě, kde setrval asi 13 min. Pilot Duchoň a mechanik Šulc již byli lépe seznámeni s obsluhou a pilotáží a povšechnou znalostí zařízení. Vrtulník shledán v pořádku. List vyrovnán, avšak budou-li se přistání taková, jako při nichž došlo k vychýlení listu opakovat, je jisto, že tato závada se znovu objeví. Přistání musí býti dostatečně měkké. Informace s. Janča 26. 1. 1952. Oprava motoru event. skříní byla sjednána se s. Pojslem a p. Ekšteinem (7a dílna). Poněvadž motor ve vrtulníku je v pořádku, s. škpt. Zatloukal netrvá na opravě.“ 

Jisté je, že VR-3.3 během února až do počátku března 1952 létal, ale již opět jako VR-3.1. Dokonce nevylučujeme možnost, že označení VR-3 mohlo být použito jen po dobu prováděné opravy v Avii a poté během následných zkoušek v LVÚ, zatímco vojenská správa zachovala původní označení VR-3.1. 

5.3.1952 v 16.30 hod. VR-3.1 s motorem č. 25707 a trupovým označením V-26 znovu havaroval při pokusu o vzlet na letišti Přelouč s posádkou František Janča, Ing. Karel Horák, František Hoffman (lehce zraněn, všichni Avia). Stroj se při vzletu převrátil na levý motor, byla poškozena kabina a listy levého rotoru. Označení VR-3.1 je zapsáno jak v hlášení o této nehodě, tak v knize evidence závad motorů a draků za roky 1951-1952. Změna označení stroje do původní podoby je logická, byl v té době již jen jediným kusem tohoto typu a navíc zvětší části tvořen původním VR-3.1. Po této nehodě už nejspíš skutečně opraven nebyl, neboť žádné další záznamy o jeho použití nejsou zatím známy, oslavy Dne čs. letectva 7.9.1952 na Ruzyni, 14.9.1952 v Ostravě a 21.9.1952 v Plzni a Bratislavě se již obešly bez účasti VR-3. K 1.1.1953 již není v čs. letectvu vykazován žádný VR-3.

Zajištění licenční sériové výroby postupně převládalo nad ostatními výzkumnými úkoly ústavu a proto bylo rozhodnuto převést ústav do působnosti ministerstva strojírenství k 1.11.1953. Likvidace LVÚ byla ukončena 28.2.1954.

Hlavním posláním civilního Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu (VZLÚ) byla účast na zabezpečování rozvojové koncepce a všestranném zvyšování technické úrovně a efektivnosti výrobků, vyráběných ve VHJ Aero. Byla sem situována ústřední konstrukce letadel, která zabezpečovala vývoj pro veškerý náš letecký průmysl. Vojenský výzkum se osamostatnil. V rámci civilního ústavu VZLÚ nadále působily vybrané vojenské pracovní skupiny, které řešily úkoly v oboru typicky vojenské problematiky.

Od 1.3.1954 zkušební a zalétávací pilot Jiří Bláha a Antonín Osvald.

Zkušenosti získané s prototypem LC-II Praga XE-II uplatnila Šlechtova konstrukční skupina v Aerovce ihned při vypracování projektu dalšího vrtulníku, označeného HC-2 Heli Baby. Šlo o lehký cvičný a spojovací vrtulník pro dvě osoby, sedící vedle sebe s motorem Praga DH. Stavba prototypu byla zahájena v roce 1951, ale vlekla se neuvěřitelně dlouho, takže první let se uskutečnil až v prosinci 1954 (pilot kpt. Josef Němeček). To již konstrukce a o něco později i prototypové dílny přešly do svazku VZLÚ.

V roce 1956 bylo rozhodnuto, že výroba HC-2 bude předána do n. p. Moravan. (Tam vznikla HC-102 s výkonnějším motorem Avia M 110 H.)

KV 10/58 , .

První prototyp HC-2 podstoupil podnikové zkoušky a druhý prototyp absolvoval závěrečnou státní zkoušku. Státní letecká správa v Praze vydala 19.8.1958 pod č. j. 693/58 typové osvědčení o způsobilosti k létání vrtulníku HC-2 s motorem Praga DH.

Vokoun Václav - Jak jsme zkoušeli vrtulník HC-2 : a co se před tím, při tom a po tom stalo : osobní vzpomínky na život ve Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu v Letňanech a spolupráci s inženýrem Jaroslavem Šlechtou, 2006.

Richard Schön vypracoval projekt zástavby motoru M 332 o výkonu 103 kW, který ale nebyl realizován.

Na základě zkušeností a poznatků, získaných s HC-2 a HC-102, vypracoval Šlechtův kolektiv řadu dalších, velmi zajímavých studií a projektů o větší nosnosti a s širším uplatněním HC-4 1957, HC-4 v zemědělské verzi, HC-5 v konečné verzi, HC-7 létající jeřáb konstruktéra Schöna 1959, L-16 a L-16 jako konečný návrh - dokonce postavena maketa.

KV 6/59 , .

Vedoucí letové zkušebny VZLÚ byl Ing. Antonín Kollert.

6.6.1959 byly zahájeny zkoušky letových výkonů a vlastností vrtulníku Mi-1 0002. Pilot kpt. Zahrádka a technici VZLÚ Beneš, Klokočník aj.

V roce 1959 byla zkoušena varianta HC-2 OK-10 s dvoulistým rotorem , konstruktéra Schöna.

První let vrtulníku Mi-4 1176 se u VZLÚ uskutečnil v 10.2.1960. Piloti mjr. Jindra a Pondělíček, technik ing. Beneš.

Teprve začátkem roku 1956 byly u VZLÚ zahájeny práce na novém typu HC-3 (první HC-3 z roku 1951 byl otevřený, dvoumístný vrtulník, jenž nepřekročil hranici předprojektu), který byl projektován jako víceúčelový, 3 - 4 místný. V letňanském VZLÚ byla zhotovena nelétající maketa a čtyři prototypy, z nichž jeden byl určen pro pevnostní statické zkoušky. První z nich OK-15 vzlétl dne 16. 5. 1960 se zkušebním pilotem Zdeňkem Pondělíčkem. Model HC-3 byl podroben v aerodynamickém tunelu VZLÚ zkouškám.

V roce 1961 byl první vyrobený kus HC-102 OK-18 předány k testování z Moravanu do VZLÚ, kde rovněž proběhly podnikové typové zkoušky.

Druhý let Mi-4 OK-OVE (1293) se u VZLÚ uskutečnil dne 23.6.1962 s posádkou Hlinák, Votrubec a Beneš, kdy se měřili síly v podvěsném zařízení.

Z úprav HC-3 je důležitá především zástavba sovětského hvězdicového motoru AI-14 o výkonu 221 kW. Letňanská Avie - konstrukční skupina pro vývoj pístových motorů vedená ing. Kodlem upravila pro potřeby vrtulníkové zástavby motor AI-14VF na naši verzi M 362, zkonstruovala ventilátor a přizpůsobila závěsné body pro instalaci do HC-3A. Tato verze zkonstruovaná ing. R. Schöna z roku 1962 byla označena HC-3A a od svého předchůdce se na první pohled lišila jiným tvarem motorového krytu. Vrtulník HC-3 se svými výkony minimálně vyrovnal špičkovým strojům zahraniční výroby a dosahoval velmi příznivých parametrů (přebytek výkonu, hospodárnost), které byly zárukou jeho dobrého uplatnění. Uvažovalo se i o zástavbě turbohřídelové hnací jednotky.

Druhý prototyp HC-3 OK-16=první prototyp HC-3A OK-16 první vzlet 24.10.1962 se zkušebním pilotem Zdeňkem Pondělíčkem, v rejstříku OK-VZA od 13.6.1966 do 1971, OK-04 poslední let 4.7.1972, muzeum Kbely.

OK-04

Na podzim 1962 byla ověřena sanitní varianta Mi-1M OK-OVG. Sanitní gondola byla upevněna na straně trupu. (L+K 17/81) Účelem zkoušek bylo zjistit řiditelnost vrtulníku a průběh výchylek řídicí páky cyklického řízení v horizontálním letu, stoupání a autorotaci při přepravě příslušné zátěže v sanitní gondole na pravé straně trupu a s prázdnou palivovou nádrží na levé straně. Dále pak hladinu vibrací v prostoru cestujících a sanitní gondoly. Pozemní část zkoušek proběhla ve dnech 28.9.-3.10.1962, letová následovala do 6.10. a měření hluku a vibrací za letu pak 25. a 26.10.1962. Po vyhodnocení zkoušek VZLÚ nedoporučil převoz osob v sanitní gondole v běžném provozu. Důvodem k tomuto rozhodnutí byla skutečnost, že vrtulník ve zkoušené variantě nebyl plně vyvažitelný, naměřené vibrace bylo sice možno považovat za přijatelné, celková hladina hluku však byla vyšší než doporučená hodnota pro vrtulníky s pístovými motory. Tyto závěry vedly k tomu, že se u nás používání sanitních gondol na vrtulnících Mi-1 nerozšířilo. Vrtulník Mi-1M v sanitní variantě zkoušelo a předvádělo též čs. vojenské letectvo, ale běžně jej také nepoužívalo. (L+K 17/81)

 , .

Výroba HC-3 měla být zahájena v n. p. Moravan.

Vývoj HC-102 neskončil. V roce 1963 byla projektována HC-202, HC-102 s upraveným motorem Avia M 110 H o maximální výkonu 103 kW. Modernizace projektovala skupina techniků, vedená diplomovaným technikem Jaroslavem Teklem. Uvažovalo se i o použití kompresorové verze motoru M110 HK. HC-202 zůstal však pouze ve stadiu předprojektu.

Na typu HC-3A OK-VZA se ověřovala i sanitní varianta. (L+K 16/76)

V roce 1964 vrtulník HC-3A prodělával celou řadu pozemních a letových zkoušek, a t na základě požadavků anglických předpisů BCAR Section G. Nositel zkoušek se stal první prototyp OK-16.

Třetí prototyp HC-3 OK-17=druhý vrtulník HC-3A OK-17 první vzlet 29.7.1965, v rejstříku OK-VZB od 5.6.1966 do 1971, OK-06 poslední let 28.3.1973, muzeum Kbely-depozitář.

Na jaře a v létě 1965 proběhly podnikové a státní zkoušky vrtulníku HC-3A OK-16. Ty byly ukončeny ke dni 15.11.1965.

K 31.12.1965 vývoj vrtulníků u nás zastaven!

Filmaři společnosti DEFA používali v letech 1966 a 1967 vrtulníky HC-3 OK-VZA a OK-VZB. S kameramany na palubě nalétaly v NDR přes 350 hodin, neboť hrály důležitou roli ve velkofilmu režiséra Thorndika o životě NDR. Druhý prototyp navíc "vystupoval" v přímém televizním přenosu televize NDR. HC-2 hrála záškodníka.

Dále byla 11.9.1966 zalétána ozbrojená verze HC-3A OK-VZB se dvěma raketnicemi s neřízenými střelami pro střelbu na pozemní cíle a zaměřovačem včetně střelby. Byl také vypracován projekt bitevní verze HC-3A (HC-3B) pro dvoučlennou osádku se sedadly v tandemu. Výzbroj se skládala z kulometu, umístěného pod přídí velmi štíhlého trupu, na jehož bocích byly zavěšeny raketnice. Podvozek měl být rámový. K stavbě nedošlo.

Na HC-3A OK-VZA se vyzkoušelo v roce 1967 i rozprašovací zařízení pro uvažovanou zemědělskou verzi. Přestože vrtulník HC-3 úspěšně prošel podnikovými i státními zkouškami, vyhověl požadavkům britských předpisů BCAR v plném rozsahu, nebyl zařazen do sériové výroby.

V roce 1967 už bylo jasno kolem motoru M601. Snaha o jeho využití i ve vrtulníku. V červenci 1967 byla ve VZLÚ na pokyn generálního ředitelství n. p. Aero vypracována vývojová studie vrtulníku HC-3. V něm mělo být zabudován v té době vyvíjený turbínový motor M601. Ve snaze získat možnost vzájemně porovnávat a najít optimální řešení ještě před vlastní volbou koncepce, bylo rozhodnuto, aby studii nového vrtulníku zpracovali dva konstruktéři. Ve VZLÚ se znovu vytvořila konstrukce vrtulníků. Ing. Šlechta odešel do důchodu a na jeho místo přišel ing. Jiří Matějíček a záhy Richard Schön. Na počátku vývojových prací bylo rozhodnuto vypracovat tři studie nového vrtulníku s motorem M601 H a z nich potom vybrat tu nejlepší.

Ing. Šlechta byl opět povolán ze zaslouženého odpočinku a ten vypracoval projekt HC-3T .

Richard Schön navrhl vrtulník VK-4, zcela odlišný od HC-3 .

Nakonec byl vybrán původní návrh HC-4 Jaroslava Tekla , poslední provedení HC-4, HC-4 s lyžovým podvozkem. (Ve studii HC-4 z roku 1951 šlo o dvoumístný typ pro přepravu objemných nákladů se zemědělskou variantou.)

Trup byl projektován jako celokovová skořepina s kabinou pro šest osob včetně pilota. Nosný rotor byl třílistý, celokovový. K pohonu měl sloužit turbohřídelový motor M601 H o výkonu 551,6 kW, vyráběný v základní variantě pro dopravní letoun L-410 M. Projekt byl zpracován ve verzích: spojovací, sanitní, cvičná, nákladní, výsadková, bojová a výhledově se počítalo s bitevní variantou HC-4B.

Na brněnské vojenské akademii skupina studentů letecké katedry J. Hron, J. Valný, J. Puk a P. Stolárik navrhla a postavila pod vedením ing. R. Caithamla motorový vírník XA-66 Aeron OK-80, poháněný motorem Walter Mikron III. Zalétnut byl pilotem J. Skorkou v roce 1968.

Projekt Ing. Ladislava Beneše z roku 1968 , XHC-203.

Projekt bitevního vrtulníku ing. Jana Kohoutka XV-1 z roku 1971.

Projekt vrtulníku ing. M. Švagra s fenestronem.

---------- Okupace 21.8.1968 ----------

, , L+K 9/69

Na vrtulníku HC-4 bylo vykonáno za tři a půl roku veliké množství práce na tehdejší Zkušebně letadel VZLÚ. Zkoušky měly být podle BCAR Section G. Během let 1968-71 byl zpracován detailní rozbor požadavků předpisu pro letové výkony a vlastnosti s metodikou postupu zkoušek pro získání typové způsobilosti vrtulníku. Dále byla zpracována detailní metodika pozemní a letové vytrvalostní zkoušky pohonné jednotky a náhonového systému pro jedno a dvoumotorové vrtulníky. Největší pozornost byla věnována metodické přípravě zkoušek letových výkonů. Tuto práci lze označit za práci výzkumného charakteru, protože s proudovrtulovými motory ve vrtulníku nebyly v Československu z hlediska redukce naměřených výkonů na podmínky definované mezinárodní standardní atmosférou žádné zkušenosti. Praktické vyřešení trvalo více než jeden rok. 

S vyžitím dobrých zkušebních zkušeností s HC-3 byly vykonány přípravy na měření charakteristik pohybu rotorových listů v závislosti na azimutální poloze listu a výchylkách řídicí páky cyklického a kolektivního řízení. Toto měření je časově velmi náročné, pokud se dělá na hotovém vrtulníku, a proto bylo rozhodnuto, aby se získal čas, provést jej v Letové zkušebně na rotorové hlavě "na stole".

Uskutečnila se řada měření za letu. Jejich účelem bylo získat informace potřebné pro další vývoj nového vrtulníku. Létaly se přechodové letové režimy, které měly poskytnout podklady pro regulaci nového motoru, měřily se maximální násobky, které lze s vrtulníkem dosáhnout, odezvy rotoru na průlety poryvem atd. Tato měření se uskutečnila během let 1968-70.

Intenzivní přípravy probíhaly i na jiných odborných odděleních VZLÚ. Dynamická zkušebna se chystala na proměření dynamických charakteristik draku, pevnostní zkušebna měla zase provést pevnostní zkoušky draku a dále zjistit maximální zatížení, kdy dojde k destrukci.

Na letišti VZLÚ poblíže stojánky letadel se počala stavět nová rotorová zkušebna pro zkoušky rotorových listů, ale tato stavba již nebyla dokončena. Byl rozestavěn pouze masivní betonový podstavec, který měl sloužit jako měřící stanoviště techniků a vedle toho nést vlastní rotorovou věž.

Konstruktéři často cestovali do n. p. Orličan v Chocni, který byl stavbou prvního kusu pověřen. Několik pracovníků tohoto závodu byla na stáži v konstrukci vrtulníků VZLÚ, aby se seznámila s technikou.

Jedna dílna byla upravena jako bezprašný prostor pro lepení rotorových listů.

V roce 1971 VZLÚ zhotovil dřevěnou maketu HC-4 v měřítku 1 : 1 a choceňský n. p. Orličan zahájil výrobu prototypu. Na letišti VZLÚ poblíže stojánky letadel se stavěla nová rotorová zkušebna pro zkoušky rotorových listů - nedokončena.

V říjnu 1971 byly však všechny práce zastaveny. Škoda za Kčs 70 000 000,-.

V létech 1971 až 1977 jsem pracoval ve vývojové konstrukci tehdejšího Motorletu na vývoji všech verzí motoru M601, v dalších létech jako skupinář v konstrukci sériové, musím říci, že verze vrtulníková byla ve své době nejdál a nejblíže certifikaci, právě díky pracím na vrtulníku HC-3/4. Vedoucím vrtulníkové skupiny v Motorletu byl agilní konstruktér ing. Bohumil Vtípil. V té době (1971-1972) se ovšem o motor M601 také intenzivně zajímali Poláci, neminul měsíc, aby v Motorletu nebyla skupina techniků z PZL Swidnik, v té době vyvíjeli také oni svůj vrtulník a měli evidentní zájem na spolupráci s tím, že by vyráběli a kompletovali motor ve vrtulníkové verzi (jako "dvojče", dvě turbogenerátorové jednotky pracující do společného rotorového reduktoru) pro svůj vrtulník s využitím unifikovaných dílů plynového generátoru a volné turbíny motoru M601 společných s verzí používanou, nebo předpokládanou k použití v letounu L-410. Na Poláky by zbyla výroba vrtulníkového reduktoru a konečná montáž jejich vrtulníkové verze. Za konstrukční řešení a certifikaci měl být odpovědný Motorlet. Protože v té době již byli v každém podniku generálního ředitelství AERO tzv. "zástupci přímého zákazníka" (predstavitel' prjamogo zakazščika), Sověti, v podstatě dva agenti KGB, před kterými jsme se snažili tyto aktivity utajit, ale našli se uvědomělí soudruzi, kteří to práskli, tak přišel příkaz okamžitě zastavit všechny práce na vývoji všech vrtulníkových verzí a čehokoliv, co by s vrtulníkem souviselo. Byli jsme na sebespytné schůzi poučeni sovětskými soudruhy, že nejlepší vrtulník své třídy na světě je Mi-2 s motory GTD a jako takový je určen k licenční výrobě v polském Swidniku. Na dotaz, proč tento typ nebude vyrábět nejdokonalejší sovětský letecký průmysl nebyla odpověď. Podotýkám, tázali se kolegové vystudovaní v tehdejším SSSR, kterých nebylo v tehdejším leteckém průmyslu málo, uměli perfektně rusky a většina byla silně protisovětská, zřejmě právě proto, že tam studovali. Toto je jeden ze skrytých zločinů komunizmu, promrhání tvůrčího potenciálu lidí. V pokročilém husákizmu v 80. letech minulého století mě mohl vzít čert, když bolševici začali kampaň "zvýšení exportních schopností špičkových průmyslových odvětví", když předtím většinu agilních tvůrčích pracovníků při prověrkách vyházeli doslova na dlažbu a nebo zcela znechutili.  Jaroslav Prepura, Praha-Prosek, 11.7.2008

Zkušební pilot Pondělíček ve dnech 20.-21.10.1974 nalétal u VZLÚ s kolegou Koppehelem 2.30 hod tzv. informačních letů na stroji Kamov Ka-26 DM-SPV.

Koncem roku 1975 byl dokončen vývoj motoru M601. Návrh ing. Beneše a ing. Schöna z jara 1976 na zástavbu motoru M601 do vrtulníku Mi-1.

Návrh na první etapu realizace, na druhou. Bitevní verze.

V roce 1998 speciální měření gyroplánu v aerodynamickém tunelu, uskutečněné v rámci výzkumného programu katedry letadel glasgowské university. (Pilot 12/98)

Pomoc při modifikaci EC 120 Colibri S5-HCE v roce 2002.

Současnost VZLÚ.

Odkazy : 10/72, 10/82, 10,22/87, 9/97