Choceň Chotzen

Dvořisko

14.03.2026

, , od prosince 1926 do 1939.

Bezmotorové létání začalo v Chocni na kluzáku Skaut ze svážku pod Chlumem, za vedení Bohuslava Frýdy, známého plachtaře, instruktora a zalétávače větroňů. Kdy? Zdroj.

Stavba dvojmístného větroně EL 2 M Šedý vlk. Kdy?

Hospodářská krize třicátých let se nevyhnula ani továrně Mrázově. Individuálně vyráběné chladírny se ocitly v těžké konkurenci velkosériové výroby. Produkce orientovaná převážně k řeznickým a pohostinským živnostem byla díky jejich těžké situaci bez zakázek a vyžádala si v roce 1933 téměř milionový odpis 9 nedobytných pohledávek. Bylo třeba se poohlédnout po perspektivní náplni.

Shodou okolností se k Mrázovi dostala aktuální informace z regionálního tisku, že známý letecký konstruktér Ing. Pavel Beneš zahajuje v nedalekých Pardubicích výrobu sportovních letadel. Existuje také svědectví bývalého učně u Mráze a později pilota ČSA z léta 1934, který měl vyslechnout v choceňské oficíně rozhovor Ing. Mráze a Ing. Bervidy, pobývajícího v Chocni na letním bytě. Ministerský rada Bervida byl v našem předválečném letectví osobností velmi populární i vlivnou a Mráze upozorňoval na blížící se konjunkturu letecké výroby. Mělo zde padnout i jméno Benešovo.

Ing. Pavel Beneš opustil rok před tím Letadlové oddělení ČKD a nijak se netajil rozhodnutím věnovat se opět po letech vlastnímu leteckému podnikání. To bylo pochopitelně hospodářskou krizí počátku třicátých let také značně utlumeno, ale na druhé straně tu byly významné momenty směřující k obratu. Rostoucí ohrožení republiky a zvyšující se význam letecké zbraně signalizovaly potřebu nových letadel a výcviku nových pilotů. Došlo i k tak paradoxní situaci, že 16 milionů korun z Národní letecké sbírky, uvolněné k nákupu cvičných letadel nebylo na našem trhu za co utratit! Ing. Beneš byl samozřejmě u pramene, ale jeho problémem byl kapitál. Jednal postupně na několika místech po republice a dokonce se zdá, že předčasné zveřejňování svých úmyslů využíval k nátlaku na potenciální zájemce. Tak to bylo i v případě Pardubic, kde spoléhal na někdejšího společníka Malého z Bondyovské éry Ávie. Z jejich korespondence je zřejmé, že jedno podnikání s Benešem Malému stačilo, aby jeho vábení odkázal do patřičných míst. A v tu chvíli se hrou náhod na scéně objevil Ing. Jaroslav Mráz a okamžitě si vyjednal audienci u ministra veřejných prací Bradáče. Tu v jeho nepřítomnosti s bravurou zvládla paní Mrázová. Výsledkem bylo následné přijetí u generála Fajfra, kde se s Benešem snad o hodinu minuli. Ten byl právě informován o Benešových potížích, takže rovnice měla náhle jediné řešení. Mrázovy prostředky a Benešovu poslední, v Československu vydanou licenci k letecké výrobě. Generál Fajfr jim dokonce zařídil i schůzku, která se uskutečnila na Wilsonově nádraží.

Velice rychle se dohodli a již v únoru 1935 podepsali společenskou smlouvu. Mráz zařídil převod koncese a 1.4.1935 oficiálně vznikla nová firma:

Ing. Pavel Beneš a Ing. Jaroslav Mráz, továrna na letadla v Chocni. (1.4.1935-39)

Ing. P. Beneš, ing. J. Mráz, továrna na letadla Choceň (1.4.1935-39)

Významnými konstruktéry byli Zdeněk Rublič a Jan Kryšpín.

Letouny Beneš-Mráz do roku 1938 podle Wikipedie: Be 50 Beta-Minor, Be 51, Be 52 Beta-Major, Be 53, Be 56, Be 60, Be 150, Be 156, Be 250 Beta-Major, Be 251, Be 252 Beta Scholar, Be 352, Be 501, Be 502, Be 550 Bibi, Be 555 Super Bibi.

Počátky letecké výroby byly velmi hektické. Nejbližší okruh spolupracovníků, zejména svoji pravou ruku Zdeňka Rubliče si Beneš přivedl z letadlového oddělení ČKD. Co ale na počátku citelně chybělo, byly kvalifikované dělnické profese, zejména letečtí truhláři. Nebyly vhodné prostory, nářadí se půjčovalo u konkurence, která žárlivě sledovala počínání „přivandrovalců“. Přesto již 9.7.1935 byl zalétán prvý choceňský prototyp Be 60 „Bestiola“. Název evokuje různé představy, ale v překladu je to „zvířátko“. Bachratý vzpěrový hornoplošník od konstruktéra Benešova formátu málokdo čekal, ale tady šlo o náběh výroby s co nejnižším rizikem. Pilotem byl Josef Koukal , nadšenec a velmi skromný mladík, jak jej charakterizoval Zdeněk Rublič s dovětkem :“což bylo tehdy podmínkou, aby mohl být u firmy zaměstnán“. Bestiolu z dětských nemocí rychle vyléčili, prošla vojenskými zkouškami a výsledek byla objednávka MNO na 20 kusů. To byl významný existenční počin.

Be 60 BESTIOLA s motorem Walter Mikron II o výkonu 45 kW.

9.7.1935 zálet Be 60 BESTIOLA.

Be 60 Bestiola .

Vyrobeno 23 kusů Be 60 BESTIOLA.

Be 50 BETA-MINOR s motorem Walter Minor 4 o výkonu po 62 kW.

31.8.1935 Josef Koukal zalétl Be 50 BETA-MINOR.

Be 50 Beta-Minor .

Vyrobeno 43 kusů Be 50 BETA-MINOR.

Akrobatická Be 52 BETA-MAJOR s motorem Walter Major 4 o výkonu 95 kW.

18.1.1936 Josef Koukal zalétl Be 52 BETA-MAJOR.

Be 52 Beta-Major .

20.5.1936 nehoda akrobatické Be 52 BETA-MAJOR při přistání , .

Be 51 BETA-MINOR s motorem Walter Minor 4 o výkonu po 62 kW.

Od kdy firma provozovala letoun Be 51 BETA-MINOR OK-BEY.

Be 51 BETA-MINOR , .

Verze Be 51A měla kalhotový podvozek, ale u verze Be 51b modernizoval konstruktér Beneš podvozkem klasické podvozkové nohy s částečnou kapotáží, která byla u verze Be 51c ještě vylepšena.

V roce 1936 došlo k objednávce 12 dvoumístných sportovních a turistických letadel Beneš-Mráz Be 51B BETA-MINOR, které by sloužily jako kurýrní a cvičné. Jejich zařazení k ČLH se však kvůli papírování protáhlo natolik, že je přebírali až Němci.

Vyrobeno 65 kusů Be 51 BETA-MINOR.

Akrobatická Be 56 BETA-MAJOR s motorem Walter Major 4 o výkonu 95 kW.

Akrobatická Be 150 BETA-JUNIOR s motorem Walter Junior 4 o 88 kW. Vyrobeno 5 kusů Be 150. 1. OK-IPV, 2. OK-MOS, 3. OK-SLI, 4. OK-HAL, 5. OK-AZU.

Be 250 BETA-MAJOR s motorem Walter Major 4 o výkonu 95 kW.

Od kdy firma provozovala letoun Be 250 BETA-MAJOR OK-BEN.

20.7.1936 zálet Be 56 BETA-MAJOR.

20.7.1936 Josef Koukal zalétl Be 250 BETA-MAJOR.

Be 56 OK-BEG BETA-MAJOR .

Od kdy firma provozovala letoun Be 250 BETA-MAJOR OK-BEN.

Be 250 BETA-MAJOR OK-BEN .

Be 501 BIBI s motorem Walter Mikron II o výkonu 45 kW.

Od roku 1936 firma provozovala letoun Be 501 BIBI OK-BEI.

Be 501 BIBI .

Be 502 BIBI s motorem Walter Minor 4 II o výkonu po 69,9 kW.

Be 502 BIBI .

Od 8.10.1936 firma provozovala letoun Be 60 BESTIOLA OK-BEM.

Be 550 BIBI s motorem Walter Mikron II o výkonu 45 kW.

28.12.1936 zálet Be 550 BIBI.

Be 550 BIBI .

5.1.1937 Josef Koukal zalétl Be 150 BETA-JUNIOR.

Be 150 BETA-JUNIOR .

1.7.1937 ortofotomapa.

Od 22.9.1937 firma provozovala letoun Be 550 BIBI OK-BET.

Od kdy firma provozovala letoun Be 550 BIBI OK-BEU.

Vyrobeno 25 kusů Be 550 Bibi.

Typ?

Vyrobeno 5 kusů Be 150 BETA-JUNIOR.

Be 252 BETA-SCHOLAR s motorem Walter Scolar o 134 kW.

V dubnu 1938 zálet letounu Be 252 BETA-SCHOLAR.

Od kdy firma provozovala letoun Be 252 BETA-SCHOLAR OK-BEZ.

Be 555 SUPERBIBI s motorem Walter Minor 4 II o výkonu po 69,9 kW.

15.5.1938 zálet Be 555 SUPERBIBI.

Be 555 SUPERBIBI OK-BEX .

Od roku 1938 firma provozovala letoun Be 555 SUPERBIBI OK-BEJ.

1.8.1938 , .

Vyrobeno do roku 1941 celkem 10 letounů Be 555 SUPERBIBI.

Do okupace nebylo jediné významnější soutěže, kde by nová letadla z Chocně úspěšně nezasáhla a celkem devětkrát se zapsala do tabulek světových rekordů. Systematicky byly obesílány aerosalony a známé výstavy a pilot Koukal choceňské výrobky úspěšně předváděl po celé Evropě. Úspěšným propagátorem byl i samotný Ing. Mráz, jako průkopník dnešními slovy byznys létání. Pro lety v otevřeném sportovním letounu se stokoňským motorem je to trochu nadsázka, ale významně to šetřilo drahocenný manažerský čas a konečně to i odpovídalo jeho dobrodružné povaze. Pilot Koukal později vzpomínal, že často vzlétal na jeho výslovný příkaz do podmínek, které už byly za přijatelnými riziky. V tom se podobal Baťovi, s kterým byl často srovnáván. Ve své výrobky i pilota Koukala měl absolutní důvěru. Ta se mu vyplatila v září 1938 při cestě z Košic v Inoveckých horách. Po destrukci motoru museli za velmi obtížných meteorologických podmínek nouzově přistávat v hornatém a zalesněném terénu, což pilot Koukal bravurně zvládnul. Co za těch pár desítek vteřin proběhlo Mrázovou hlavou barvitě popsal ve svém deníku jako procitnutí a uvědomění si duchovního rozměru života. Létal i nadále rád, zatímco jeho společník Ing.Pavel Beneš, nejplodnější český letecký konstruktér, do letadla zásadně nesedal.

Své děti Jiřího a Madlu posílá Mráz hned v září do Anglie „na prázdniny“ a netuší, že je dlouhých šest let neuvidí. Stejný otřes zažívá i ekonomická stabilita republiky. Většina veřejných zakázek byla zrušena a letecká část podniku se prakticky ocitla bez práce.

---------- 30.9.1938 prezident Beneš zlomil národu páteř ----------

Ve Zprávě MNO hlavního štábu pro parlament z 29.11.1938 je stav letišť v ČSR. Letiště civilní soukromé, tovární, městské, klubové a pod. Jsou to Praha-Čakovice, Choceň, Zlín - Otrokovice, Uherské Hradiště - Kunovice, Heřmanův Městec, Olomouc-Holice, Moravská Ostrava.

Cvičný Be 252C BETA-SCHOLAR s motorem Walter Scolar o 134 kW. OK-OYA.

Od 22.2.1939 měly ČLH zapsané v leteckém rejstříku 12 letounů Be 51B Beta-Minor. OK-POA, OK-POB, OK-POC, OK-POD, OK-POE, OK-POF, OK-POG, OK-POH, OK-POI, OK-POK, OK-POL, OK-POM. Nebyly dodány.

V letech 1935 až 1939 ve firmě vzniklo 14 typů motorových letounů, celkový počet vyrobených kusů činil 245.

Prvé měsíce Protektorátu dlouhou krizi ještě prohlubují. Sportovní létání končí a jediným pánem nad leteckou výrobou se u nás stává Říšské ministerstvo letectví (RLM). V Chocni nechávají dokončit dvě rozdělané série Be 51 a Be 550. V porovnání s velkými leteckými závody Mrázův podnik do jejich koncepce nezapadá a o jeho produkci zájem nemají.

Objednávky lietadiel - potvrdenie. VHÚ Bratislava. (4 x Be 555)

Vyrobeno 21 letounů Be 51C.

Vyrobeno 8 letounů Be 555 pro kurýrní službu v letectvu Slovenských vzdušných zbraní (SVZ) a pro službu u Slovenského leteckého sboru (SLES).

Němci převzali nové letouny Be 51B BETA-MINOR .

Be 252C BETA-SCHOLAR .

Pilot německé komise poškodil Be 250 BETA-MAJOR. Kdy?

Pilot Josef Koukal odešel z továrny, opustil těhotnou manželku a v srpnu 1939 emigroval do Polska.

S koncem vlastního vývoje končí u firmy také Ing. Pavel Beneš. Vztahy meze společníky už byly beztak napjaté. Na rozdíl od asketického Mráze vedl Beneš (také díky své první ženě) nákladnější společenský život, často pobýval v Praze a svoji hlavní roli prakticky předal Zdeňku Rubličovi.

Na přelomu let 1939/40 byla společnost přejmenována na Ing. J. Mráz, továrna na letadla Choceň Ing. J. Mráz, Flugzeufabrik Chotzen.

Ing. J. Mráz, továrna na letadla Choceň Ing. J. Mráz, Flugzeugfabrik Chotzen (1940-45)

Ing. J. Mráz, továrna na letadla Ing. J. Mráz, Flugzeugfabrik (1940-45)

Asi 4.6.1940 při přejímce Be 250 BETA-MAJOR "GA+CD" nehoda při přistání. Gonzo. , , .

Havárie přispěla k zasypání pověstného příkopu na letišti a k změně orientace vzletové a přistávací dráhy do dnešní podoby.

Práce na Focke-Wulf Fw 58 C Weihe a Dornier Do 24.

Pro chudé orlické podhůří je to citelná rána. Ale i tady nakonec slaví Mrázova diplomacie úspěch a do Chocně se od firmy Schweyer z Ludwigshafenu přesouvá výroba dvoumístných větroňů Kranich. Bylo to degradující, ale z původní objednávky 85 kusů se nakonec stal nosný program pro celá válečná léta.

Od ledna 1941 vyráběla dvoumístný školní větroň DFS Kranich II. Výroba v pomocných provozech ve Vysokém Mýtě (okres Ústí nad Orlicí), Holicích (okres Pardubice), nábytkářských firem v Žamberku (okres Ústí nad Orlicí), Týništi nad Orlicí (okres okres Rychnov nad Kněžnou) a Potštejně (okres okres Rychnov nad Kněžnou).

Dvoumístný školní větroň DFS Kranich II - od 31.1.1941 do 30.11.1944 vyrobeno 1 312 kusů.

Ambiciózna továreň ing. Mráza v protektoráte mala obmedzené aktivity a tak využila možnosti na Slovensku. Na začiatku jari 1941 vznikla v Nitre jej pobočka s názvom Továreň na lietadlá ing. J. Mráz. Též zakoupila dílny v Trenčíně.

Ambiciózna továreň ing. Mráza z Chocne v Protektoráte mala obmedzené aktivity a tak využila možnosti na Slovensku. Na začiatku jari 1941 vznikla v Nitre jej pobočka s názvom Továreň na lietadlá ing. Jaroslav Mráz Nitra. Pod vedením ing. Rubliča tam vzniklo turistické a športové lietadlo Zobor I, ktoré konštrukčne vychádzalo z osvedčeného predvojnového typu Be 555 Superbibi.

Za zmínku stojí i Mrázovo působení na Slovensku. Mráz si byl dobře vědom ekonomického aspektu napětí ve vztahu Čechů a Slováků. Slovensko měl rád, ale z různých důvodů se mu zde podařilo realizovat své aktivity až za okupace. Záměr využít ještě za republiky nově postavený letecký opravárenský závod v Trenčanských Biskupcích se mu po odtržení nezdařil. Jako kompenzaci nakonec dostal vhodné prostory v Nitře, ve kterých zahájil výrobu dílů a později celých Kranichů. V Nitře také vznikla pod vedením Zdeňka Rubliče vlastně jediná samostatná válečná konstrukce, sportovní letoun Zobor 1, pokračující v tradici předválečných choceňských letadel. (Na Slovensku se až do příchodu fronty mohlo sportovně létat). Zoborů zde bylo vyrobeno deset kusů. Po válce se tu leteckou výrobu už nepodařilo obnovit. Je ironií, že se nakonec do Trenčanských Biskupic (dnešní Letecké opravny Trenčín) Mráz vrátil. Byl povolán jako akcionář a v říjnu 1942 se stal předsedou správní rady, když tady letecké „podnikání“ Slovenského štátu pohořelo.

V roce 1942-43 bylo u 17 kusů letounu Focke-Wulf Fw 58 C Weihe výměna motorů Argus Motoren As 10 C za Hirth Motoren HM 508 C s kompresorem. Dvoulisté dřevěné vrtule byly vyrobeny též v Chocni. L+K 8/2019

, .

Rokovania medzi Ing. Mrázom a slovenským MNO, ktoré muselo tiež prepustiť časť svojich objektov v Trenčíně, sa vliekli celý rok 1942. Nakoniec Ing. Mráz porušil už uzavreté dohody a tak novým partnerom pre výstavbu továrne sa stal výrobca Stúk v Nemecku závod Weser Flugzeugbau, G. m. b. H. (W. F. G.).

Nákladní kluzáky DFS 230 C-1 - od ledna 1943 továrna jich měla vyrobit 48 kusů. Zpoždění zapříčinilo, že první kus byl hotov až v dubnu 1943 a v červenci 1943 byl ukončen poslední 13 kus.

V říjnu 1943 byl Be 250 Beta-Major vlakem odvezen do Nitry.

Focke-Wulf Fw 58 C Weihe - v roce 1943 úprava trupů pro meteorologické účely. Do března 1944 jich továrna měla vyrobit 16 ale vyrobila jich pouze 13. , spolupráce s Českomoravské strojírny (ČMS) Böhmish - Mährische Maschninenfabriken A.G.

Dornier Do 24 - výroba rozstřikovačů (rozprašovačů) do února 1944 v počtu 44 kusů.

Německo mělot citelný nedostatek strategických surovin. Proto bylo vypsáno mnoho technických zadání na modifikaci zavedených typů letadel, v kterých by se co nejvíce nedostatkových surovin nahradilo dřevem a plátnem. Tak vznikl i projekt cvičného letadla Ar 396. Koncepce letounu se velmi podobala úspěšnému a velmi rozšířenému Ar 96 B. Konstruktéři použili kov pouze na část trupu s kabinou, zbytek konstrukce byl dřevěný. Tvary byly zjednodušené, aby výroba nebyla zbytečně náročná. Mateřská firma předala projekt do Francie do továrny SIPA u Paříže. Po vylodění Spojenců byl tento závod ohrožen a proto se výroba přesunula do továren Avia a Letov v Praze. Zde také došlo k zalétání prototypu Ar 396 s motorem Argus As 441. Finální montáž v závodě Letov A.G. Werke I. Střední část trupu, svařovaná z ocelových trubek a potažena tenkým ocelovým plechem, měl vyrábět pobočný závod v Pečkách (okres Kolín), kovový centroplán křídla v Avii a zhotovení dřevěných částí bylo zadáno: 1) zadní část trupu u firmy Mráz v Chocni, která už v roce 1943 postavila na 50 zadních částí, 2) pro výrobu dřevěných částí křídla měl být u nábytkářské firmy Thonet-Mundus v Koryčanech (okres Kroměříž) zřízen pobočný závod patřící pod Avii. Vyrobeno asi jen 12 kusů se známými sériovými čísly.

2.5.1944 zničení Hs 129 B-2 WNr. 0321 "CH+SN" od 6./SG 151 z Pardubic. Pilot Fw. Johannes Marcy se z neznámé příčiny zřítil po vzletu z choceňského letiště u obce Sruby Srub. Letecká badatelna.

Fieseler Fi 156 Storch (výroba přešla z Českých Budějovic) od poloviny roku 1944 do roku 1945 bylo vyrobeno minimálně dalších 64 ks.

Továrna zaměstnavala 762 lidí v mateřské továrně a 779 zaměstnanců v dceřinných firmách. V dodavatelských firmách pracovali dalších 334 lidí. Výrobní prostory se nacházely na ploše přibližně 10 800 m2. V roce 1944 se zahájily práce na výstavbě nových objektů u Dvořiska (později Orličan), což bylo spojeno s výstavbou vlečky a zřízení osobní zastávky Mrázov.

Tak obrovský nárust by pochopitelně nebyl možný ve stávajících prostorech. Když byly vyčerpány možnosti expanze v historickém závodu, zahájil Mráz výstavbu nového na svých pozemcích na Dvořisku. Výroba tam byla zahájena ale až po válce. A ještě k charakteristice Mráze – asociála. V podniku zavádí něco jako společné stravování a u příležitosti padesátin zakládá podpůrný fond, do kterého vkládá 100.000 K. To v regionu nebylo až tak obvyklé!

Ďalšou aktivitou ing. Mráza bol projekt leteckého závodu v Trenčianskych Biskupiciach. Avšak po zaradení firmy Mráz do zbrojného programu RLM sa v Nitre začali vyrábať vetrone DFS Kranich II.

Aj nedokončená továreň v Trenčianskych Biskupiciach prešla do nemeckých rúk - prevzala ju firma Weser Flugzeugbau, G. m. b. H. (W. F. G.) Bremen. Tá zmenila názov na Továreň na dopravné prostriedky (TDP) a začala s výrobou lietadiel Ju 87 D-5 presne podľa nemeckej špecifikácie. Výroba bežala až do začiatku roku 1945, pričom päť strojov prebralo slovenské letectvo a ďalšiu časť prevzala vznikajúca letecká jednotka VVR ROA gen. Vlasova. Okrem toho sa v TDP vyrábali aj rôzne diely na Ar 96. Ďalšia výroba bola zastavená kvôli neperspektívnosti Stuky a uvažovanému prechodu na niektorý stíhací typ. Preto už od mája 1944 začala spolupráca TDP s pražskou firmou Škoda-Kauba Flugzeugbau-Prag. Z viacerých prototypov vybrala RLM sériovú výrobu 1000 ks stroja označeného SK 257 (pôvodne prototyp V-4).

V TDP boli zmontované dva prototypy, pričom prvý bol odvezený do Prahy na skúšky. Podľa nich upravili v Trenčíne druhý prototyp a vyrobili 5 kusovú overovaciu sériu modifikovaných SK 257. Všetky hotové stroje boli nakoniec preletené do Prahy. Tak na Slovensku skončilo krátke obdobie vlastnej leteckej výroby.

Rostoucí válečná výroba na svém vrcholu v roce 1944 zaměstnávala až 1 700 lidí. Z velké části to byla také daň centrálně řízené zaměstnanosti a důkladné německé byrokracii. Pro podnik pracovali i drobní výrobci nábytku z okolí. Punc zbrojních dodavatelů tak zachránil hodně mladých okolo pověstného ročníku 24 od nasazení v Říši. Obrovská válečná produkce (např. Kranichů vyrobeno 1 620) byla jako v celém Protektorátu provázena nízkou produktivitou z již uvedeného důvodu extrémní zaměstnanosti. Choceňské výrobky od Kranichů, nákladních kluzáků DFS 230, či kurýrních letounů Fi 156 „Storch“ určitě nijak neovlivnily situaci na frontách. Na druhé straně válečná výroba přinesla do historických zemí nové velkovýrobní technologie, normalizaci, unifikaci, metody řízení a pod., na které mohl ihned po válce náš letecký průmysl navázat.

24.8.1944 po náletu na Pardubice se letecká škola Flieger-HJ ve Vysokém Mýtě přesunula do nedalekého Dvořiska.

30.11.1944 ukončena výroba DFS Kranich II.

Pohled z vlečného Fi 156 na DFS Kranich II. Je to zálet větroně nebo výcvikový let Flieger-Hitlerjugend? Asi zima 1944-45. Zdroj.

V prosinci 1944 se kurz plachtařského výcviku asi 15 žáků včetně šestnáctilétého Wernera Griesberga z Hamburgu přesunul z Vysokého Mýta do Chocně. Spali v nedalekém hostinci. Zdroj.

V závěru války i protektorátní mašinérie citelně drhla, výroba i zaměstnanost klesala a bylo jasné, že je třeba přemýšlet o budoucnosti.

V roce 1945 přiletěla protipartyzánská letecká jednotka.

V noci z 30.4. na 1.5.1945 partyzánská skupina zaútočila na letiště. Chtěli se zmocnit letounu Fi 156 a zničit čtyři další Fi 156 v hangáru. Přepad byl odražen.

------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----

9.5.1945 výbuch muničního vlaku. Paradoxem bylo, že choceňský podnik, který se nikdy nestal cílem spojeneckých bombardérů byl vážně poškozen až na samém sklonku války. Transporty ustupujících Němců a jejich techniky se valily tímto důležitým železničním uzlem a v nastálém zmatku 9.5.1945 byl zasažen odstavený muniční vagon. Ocelová tříšť byla rozmetána po celé Chocni a Mrázův závod to v bezprostřední blízkosti zachytil z první ruky. Do osvobozené vlasti vstupoval vážně poškozen.

Pár týdnů po válce se Mráz konečně setkává se svými dětmi, které se vracejí z Anglie.

16.5.1945 večer byl továrník ing. Mráz vyveden a do 6.6.1945 je přesouván zcela psychicky vyčerpán po různých věznicích.

1.6.1945 byla zřízena Velitelství Leteckých oblastí 1 až 3 a do jejich působnosti byla zahrnuta letiště. Letecká oblast 1 - Bohdaneč u Pardubic, Boží Dar u Milovic, Čakovice, Dašice, Hodkovice u Turnova, Hradec Králové, Hvězdov u Mimoně, Choceň, Jezbiny u Josefova, Kummer u Mimoně, Klecany, Kralupy, Letňany, Liberec, Mladá Boleslav, Nový Bydžov, Pardubice, Praha-Kbely, Praha-Ruzyně, Přelouč, Vysoké Mýto, Žatec I-IV.

MNO nárokovalo 43 letounů C 5A. Prvních 9 kusů do konce října 1946.

Od kdy do kdy výroba větroně DFS Kranich II s vojenským označením VT 52 Jeřáb. Přesun výroby z Nitry? Vyrobeno přes 400 kusů. Výroba v letech 1945-51?

Dekret prezidenta č. 5/1945 se týkal také firmy Ing. J. Mráz, továrna na letadla Choceň. Výnosem ZNV ze dne 14.7.1945 č.j. 498/2 PS 1945 Ph.Mr.Po/P byla ve firmě zavedena prozatímní národní správa v čele s národním správcem konstruktérem ing. Zdeňkem Rubličem. Název firmy byl změněn na Ing. J. Mráz, továrna na letadla Choceň v národní správě a vyhláškou ministerstva průmyslu č. 155 z 27.10.1945 byl podnik dnem 27.10.1945 znárodněn zestátněním. Znárodnění (krádež) továrny.

Ing. Mráz, továrna na letadla v Chocni v národní správě (1945)

Ing. J. Mráz, továrna na letadla Choceň v národní správě (1945)

Ing. J. Mráz, továrna na letadla, národní správa (1945)

21.9.1945 Josef Koukal nastoupil do podniku a ihned absolvoval svůj první zálet C 5, výrobního čísla 3 s náletem 19 minut.

Byl ustaven ČNA odbočka V. Mýto, Choceň a Litomyšl.(?) U jeho zakládání byli také konstruktér Zdeněk Rublič a zalétávací piloti choceňské továrny Josef Koukal a Alfons Koblížek.

Za celý rok 1945 bylo vyrobeno 150 ks letounu Fieseler Fi 156 Storch. Kolik z toho bylo poválečných C 5?

Kdy?

Do „svého“ podniku Mráz nesmí, tvrdě se brání nejrůznějším nařčením a dlouho žije v domácí internaci pod slídivým dohledem a s různými povinnostmi se někde hlásit. Plně se věnuje hospodářství na Dvořisku a když se počátkem roku 1946 situace trochu uklidňuje, vyhlédl si v Hrádku nad Nisou konfiskovaný podnik firmy Spreewerke, kde byl nejprve jmenován národním správcem a později jej pronajal od Fondu národní obnovy a založil zde firmu „Ing. Jaroslav Mráz v Hrádku“ .V krátké době závod znovu postavil na nohy.

9.3.1946 Josef Koukal zalétl letoun M 1 Sokol.

24.5.1946 Josef Koukal zalétl třímístný M 1 B Sokol.

29.5.1946 v Praze začala v Praze propagační cesta do Francie, Belgie, Velká Británie. Vrátili se 21.6.1946. Posádka Josef Koukal a ing. Zdeněk Hlávka. Po příletu Josef Koukal odešel. K 1.3.1947 ho MNO poslalo do trvalé výslužby.

K přejímání letounů C 5 se létalo s letounem C 3 z Letňan do Vysokého Mýta. S kpt. let. Otakarem Hrubým od Komise pro vyzkoušení nových a opravených letounů létali: pplk. Mráz, pplk. Gösl, mjr. Firt, mjr. Josef Veselý, kpt. Valoušek, kpt. Bezděk, kpt. Matějka, prap. Bernát, ... Zálety s pplk. Židem, npor. Boubínem, rtm. Palánem.

Do Automobilových závodů národní podnik (dále AZ n.p.) byly začleněny:

závod 1 Mladá Boleslav (výroba vozidel, předtím ASAP v Mladé Boleslavi),

závod 2 Avia (výroba vozidel a letadel, předtím Avia a.s. pro průmysl letecký v Letňanech),

závod 3 Vrchlabí (výroba karosérií, předtím Ig. Th. Petera a synové, továrna karosérií),

závod 4 – opravny vozidel,

závod 5 Otrokovice (výroba letadel, předtím Zlínské letecké závody a.s. v národní správě),

závod 6 Kunovice (oprava letadel a výroba karosérií, předtím pobočný závod Avia a.s. pro průmysl letecký v Letňanech),

závod 7 Choceň (výroba letadel a chladírenských vozů, předtím Ing. J. Mráz, továrna na letadla Choceň v národní správě.

Ředitelem AZ n.p. byl ing. Alois Hrdlička, ředitelem závodu 1 v Mladé Boleslavi byl jmenován ing. Přibyl, ředitelem závodu 2 Avia byl ing. Stěnička, ředitelem závodu 3 ve Vrchlabí byl J. Pažout, ředitelem závodu 5 v Otrokovicích byl František Horák, ředitelem závodu 6 v Kunovicích byl František Šašek a ředitelem závodu 7 v Chocni byl ing. J. Hlávka. Konstrukční skupinu Avie vedl až do své smrti počátkem roku 1946 ing. František Novotný, od listopadu 1946 byl jejím vedoucím jmenován ing. Karel Tomáš, který sem přešel z Otrokovic. Po jeho odchodu do Avie zůstal v Otrokovicích v podstatě pouze vývoj bezmotorových letadel vedený Ladislavem Marcolem. Konstrukční skupinu v Chocni vedl ing. Zdeněk Rublič.

Automobilové závody n.p., závod 7 Choceň (1.10.1946-11.9.1948)

V roce 1946 bylo vyrobeno 60 ks letounu C-5.

Do Leteckých závodů národní podnik (dále LZ n.p.) byly začleněny majetkové podstaty znárodněných podniků Aero, továrna letadel Dr. Kabeš v Praze IX, Rudý Letov, čsl. továrna na letadla v Letňanech, Akciová společnost Walter v Praze Jinonicích a z majetkové podstaty znárodněného podniku Českomoravské strojírny a.s. (dále ČMS a.s.) byly do LZ n.p. převedeny závod na výrobu a opravu aut v Praze Karlíně, automobilové a letecké závody v Praze Libni, Praze Vysočanech, ve Kbelích, v Malešicích a autoopravny v Hradci Králové, Brně, Moravské Ostravě a Uherském Hradišti.

Do LZ n.p. byly soustředěny původně samostatné konstrukční kanceláře. Konstrukce Rudého Letova byla soustředěna do konstrukční skupiny LT1 pod vedením ing. Bohumila Matznera, konstrukce Aera byla soustředěna do konstrukční skupiny LT2 a vedli ji ing. František Vlk a ing. Ondřej Němec. Konstrukční skupinu LT3 vedl ing. Jaroslav Šlechta a byla v ní soustředěna konstrukce Pragy. Koncem roku 1946 byla vytvořena samostatná malá konstrukční skupina LT4, kterou vedl ing. Pavel Beneš. K 1.1.1947 byly tyto konstrukční kanceláře soustředěny v rámci LZ n.p. a do nalezení vhodných prostor zatím zůstávaly na svých původních pracovištích.

Podle vládního usnesení č. 1796 ze dne 1.10.1946 měl ministr průmyslu Bohumil Laušman dokončit organizaci LZ n.p., resp. soustředit do 30.6.1947 veškerou leteckou výrobu do jediného národního podniku. Novým vládním usnesením ze dne 1.6.1947 byla lhůta prodloužena do 30.6.1949 a byly provedeny menší změny předchozího usnesení. Na přání LPS a MNO HŠ – VL urychlilo ústřední ředitelství ČZKS n. p. provedení vládního usnesení o celý rok, takže ke sloučení letecké výroby mělo dojít k 1.7.1948 tak, aby mohl být splněn první pětiletý plán. K reorganizaci letecké výroby skutečně došlo v září 1948, kdy byl vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2264 z 11.9.1948 zřízen LET – Letecké závody n.p., jehož podnikové ředitelství sídlilo v Praze VIII, Českomoravská 397. Podnikovým ředitelem podniku LET – Letecké závody n.p. byl jmenován František Horák, dosavadní ředitel závodu AZ n.p., závod 5 Otrokovice. Do reorganizovaného podniku byl začleněn závod 1 Jinonice (výroba leteckých motorů a vrtulí), závod 2 opravna Malešice (oprava leteckých motorů), závod 3 Vysočany (stavba prototypů letadel), závod 4 Letňany (výroba letadel), závod 5 opravna Kbely (oprava letadel), závod 6 Kunovice (výroba a oprava letadel), závod 7 Otrokovice (výroba a oprava letadel) a závod 8 Choceň (výroba a oprava letadel).

V roce 1947 bylo vyrobeno 30 ks letounu K 65.

Konstrukční skupiny byly od počátku roku 1948 přemístěny do LZ n.p., výrobna II Vysočany a prozatím si ponechaly původní označení i po ustavení nového národního podniku. Do LET – Letecké závody n.p. byla 10.9.1948 převedena z AZ n.p., závod Avia konstrukční skupina ing. Tomáše a dostala označení LT5.

---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům ----------

V dubnu 1948 Alfons Kobližek zalétal čtyřmístný letoun Mráz M 3 Bonzo.

19. a 20.8.1948 škpt. let. Otakar Hrubý s Barešem zalétal letouny M 1 C Sokol s výr. č. 212, 213 a 216.

V roce 1948 zalétán dvoumístný letoun Mráz M 2 Skaut (Svazák) OK-CEB.

Tím došlo k částečnému oddělení letecké výroby od automobilové výroby, která byla vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2265 z 11.9.1948 sloučena do nově vytvořeného podniku Auto Praga n.p. se sídlem Praha IX Vysočany, ulice Julia Fučíka 616. Od AZ n.p. převzal LET – Letecké závody n.p. závody v Kunovicích, Otrokovicích a Chocni.

LET - Letecké závody n.p., závod 8 Choceň (11.9.1948-31.12.1949)

Na základě dohody konstrukčních skupin z října 1948 začaly konstrukční skupiny před koncem roku 1948 používat nové označení. Konstrukční skupina LT1 byla přeznačena na LA, LT2 na LB, LT3 na LC, LT4 na LD a LT5 na LE. Otrokovická konstrukční skupina pod vedením Ladislava Marcola byla rovněž začleněna do LET – Letecké závody n.p. a byla o něco později přeznačena na LG. Choceňská konstrukční skupina v podstatě splynula se skupinou LD. Dále se od skupiny LA oddělila konstrukční skupina vedená Vladimírem Štrosem a pod označením LF nadále pracovala na vývoji větroňů.

30.12.1948 u obce Hlušice (okres Olomouc) ve špatném počasí zřícení letounu M 1 C Sokol OK-CER. Posádka R. Staněk a E. Wimmer zahynula. Letecká badatelna.

30.12.1948 u obce Tršice (okres Olomouc) ve špatném počasí zřícení letounu M 1 C Sokol OK-CEX. Pilot Chalupníček zahynul. Letecká badatelna.

V roce 1948 bylo vyrobeno 12 ks letounu letounu K 65.

20.4.1949 byla letounu Mráz M 3 Bonzo přidělena registrační značka OK-CIZ.

Skupina pěti mladíků a jedna dívka se o půlnoci z 12. na 13.5.1949 vypravila k letišti v Chocni. Chtěli se pokusit o ilegální útěk z Československa. Měli v plánu ukrást dvě letadla a přeletět do západního Německa. S sebou si vzali pouze cennosti, do batohů nějaké náhradní oblečení a jednu pistoli, kterou u sebe měl Jaroslav Valášek. Při přepadení byl jeden místní esenbák lehce raněn, postřelen do prstu na ruce, svázán. Bránil se totiž a vystřelil po Klenovském a Valáškovi, ti ho však přemohli. Sténající a nejspíše i dosti zmatený esenbák Josef Bernard pak prosil o smilování a ochotně se Klenovskému a Valáškovi vzdal. Druhý policista jménem Pochobratský zatím podřimoval ve strážnici nedaleko letištních budov. Mikš měl za úkol vzít klíče od letadel a hangárů, takže přímo u přepadení nebyl. Zajatého a lehce zraněného esenbáka Bernarda ostatní pevně svázali a nechali ležet na letištní ploše, hlídala ho Heda. Valášek a Klenovský pak vběhli s pistolí do strážnice. Podřimující policista se okamžitě vzdal, nekladl žádný odpor a nechal se spoutat na židli. Zdroj.

Na rozjezdové rampě stojí dvě vytlačená letadla značky Mráz M 1C Sokol, sportovní trojmístné vrtulové dolnoplošníky s plnými nádržemi a s posádkami. V prvním se nachází Horníček, Nový a Valášek, Nový na místě pilota. Ve druhém letounu jsou Mikš, Klenovský a Prokopová, na místě pilota Klenovský, Zdeněk Mikš sedí zprava vedle něj jako navigátor, dívka sleduje záda pilota a navigátora, sedí za nimi. Policista Pochobratský je svázán na židli v místnosti strážnice, druhý s ustřeleným prstem leží svázaný venku asi tak třicet metrů za letadlem, v němž sedí Mikš. Nevidí ho. Výhled na svázaného esenbáka je z tohoto úhlu prakticky nemožný a posádka letounu má navíc v tu chvíli jiné starosti, a to zejména s nahozením motoru a luštěním mapy.

Zásadní chyba se stala ve chvíli, kdy nastupovali do kabiny, nechali totiž esenbákovi na jeho prosbu pušku položenou vedle něj. Rozvázal se a napadl posádku prvního letounu, kde seděl i Zdeněk Mikš. V. Klenovského a Prokopovou zastřelil, Mikše těžce ranil. Ten pak sedí předkloněný v kabině, simuluje zastřeleného, vedle něj jsou bezvládná těla jeho přátel. Koutkem oka sleduje, co bude esenbák dělat. Čeká, že vyrazí k druhému letadlu, které stojí jen o pár metrů dál. Motory už běží u obou letadel. Posádka druhého letounu se kurtuje a jsou připraveni k rolování. Mikš vidí, že esenbák se otáčí a utíká do strážnice za svým svázaným kolegou, chce nejspíše přivolat pomoc, netuší, že telefonní dráty přerušil Valášek. Mikš se dostal z letounu a dobelhal se k druhému nastartovanému letadlu, kde na místě pilota sedí Miroslav Nový. Mikš jim říká, že ostatní jsou zastřelení a on těžce raněn, a prosí je, aby ho vzali s sebou. Nový ale přidává plyn, říká, že jsou plni, a ulétá. Letadlu však údajně nefungoval zatáčkoměr. Miroslav Nový havaruje nedaleko Sušice. Posádka však havárii přežila, Nový si zlomil nohu a byl v bezvědomí. Nyní se verze rozcházejí.

Jedna teorie o osudu posádky z havarovaného letounu zní takto: Valášek a Horníček, když viděli Nového bezvládně viset v popruhách, zaklíněného v troskách, usoudili, že nemají čas kamaráda vyprošťovat a vláčet se s ním šumavskými hvozdy. Jeden by na to nestačil a Valášek měl zlomenou ruku, takže pokračovali na nedaleké hranice pěšky. Daleko se však nedostali. Zadržel je prý hajný, který v rukou třímal samopal. Ten je pak předal StB. Tuto verzi příběhu nám vyprávěl Zdeněk Mikš.

Druhá teorie je popsána v pamětech leteckého akrobata a bývalého politického vězně Milo Komínka, který příběh slyšel vyprávět od svého spoluvězně na cele Jaroslava Valáška, který v letadle seděl na místě za navigátorem. Citujeme z knihy Milo Komínka I pod oblohou je peklo: „Posádka měla štěstí, že všichni havárii přežili. Pilot Miroslav Nový utrpěl zlomeninu nohy, Jaroslav Valášek zlomeninu levé ruky v zápěstí a Jan Horníček jen odřeniny. Vyprostili se z vraku a Miroslava Nového, který byl neschopen chůze, odnesli do blízké hájovny, na kterou cestou náhodou narazili. Všichni se dohodli, že je nemožné Nového se zlomenou nohou odvléci za hranice, i když to bylo jen několik málo kilometrů. V dobré víře v čest a vlastenectví hajného nechali svého kamaráda Miroslava Nového v hájence. Sotva se vydali na další cestu k hranicím, zaskočil je hajný s brokovnicí v ruce. Tak skončil jeden útěk letadlem. Ve vyšetřovací vazbě a pak u soudu se Valášek dozvěděl o tragédii na letišti, ke které po výpovědi příslušníka SNB došlo asi takto: Když už Vlastimil Klenovský a Zdeněk Mikš startovali motor letadla, přemluvil spoutaný esenbák Hedu Prokopovou, aby mu povolila pouta, že jsou moc utažena a že mu způsobují bolesti. Když mu je ze soucitu povolila a utíkala k nastartovanému letadlu, příslušník SNB uvolněná pouta rychle sundal, zmocnil se ležící pušky a zezadu ji zastřelil, zastřelil také Klenovského, těžce zranil Mikše a ještě stačil střílet po prvním startujícím letadle, kterému prostřelil palubní desku a poškodil zatáčkoměr.“ Tolik z knihy Milo Komínka I pod oblohou je peklo. Úlety českých a slovenských pilotů.

Po roce 1948 se vedení klubu ujal Lubomír Šťastný. Jeho pomocníky byli Antonín Vlasák, Bohumil Šedo, Rudolf Dokoupil a Jiří Řehák, který již něco nalétáno měl.

Později vedl klub Jiří Řehák. Ten má v zápisníku letů záznam prvního letu ve Vysokém Mýtě (okres Ústí nad Orlicí) 28.8.1949 a 16.10.1949 navijákový start na Z 24 Krajánek v Litomyšli (okres Svitavy). Zdroj.

V roce 1949 bylo vyrobeno 36 ks letounu K 65.

Let n.p., výrobna č.03 Choceň (1.1.1950-53)

3.1.1950 se během záletu zřítil letoun K 65 evidenčního čísla 2. Pilot por. Jaroslav Procházka a pozorovatel pplk. Josef Veselý od Komise pro vyzkoušení nových a opravených letounů v Letňanech zahynuli. Letecká badatelna.

V jeho zápisníku je zápis z 3.4.1950 - let na Grunau Baby IIb a Z 23 OK-5233, což je asi začátek létání choceňského aeroklubu na letišti v Chocni - Dvořisko.

Počátkem roku 1950 Slovenský zeměměřičský a kartografický ústav v Bratislavě převzal Mráz M 3 Bonzo OK-CIZ, který jej provozoval až do roku 1952. Využíval jej pro různé geofyzikální průzkumné práce. V dalších letech sloužil pro výcvik v aeroklubech Svazarmu v Kralupech nad Vltavou a později ve Vrchlabí. Z leteckého rejstříku byl vymazán v říjnu 1963.

--------- 25.6.1950 komunisti přepadli Jižní Koreu ----------

30.7.1950 šéfpilot Alfons Koblížek zalétal celokovový letoun XLD -40 Mír jehož první verze byla vybavena motýlkovými ocasními plochami (budoucí L-40 Meta Sokol).

16.8.1950 Řehák v Hodkovicích nad Mohelkou s úspěchem zakončil instruktorský kurz a ujal se v Chocni výcviku žáků na kluzáku Z 23 Honza OK-5622 a zapůjčeném továrním navijáku Ford.

1.9.1950 byl prototyp XLD -40 Mír velmi vážně poškozen v důsledku nouzového přistání u Velehradu při letu do Kunovic.

Po opravě pokračovaly zkoušky v Zalétávacím oddělení v Letňanech.

13.9.1950 ortofotomapa.

Výroba letadel M 1 Sokol skončila během roku 1950. Celkem jich bylo vyrobeno 287. Polovina byla prodána do zahraničí.

V roce 1951 se z Otrokovic přesunula výroba větroňů Z 125 LG 125 Šohaj 2. Výroba v letech 1951-54?

14.5.1951 přišel zákaz létání, který trval téměř 10 měsíců. Důvodem byly prověrky. Čas se využíval k různým pracem na letišti.

V té době jsme získali dřevěný hangár p. Sodomky ve Vysokém Mýtě a tak jsme přestěhovali do něho již vlastní naviják Stratílek a kluzák Z-23 Honza OK-5622.

V listopadu 1951 se ředitel továrny Antonín Kroupa a předseda ROH Karel Klenor zaručili za stávající členy a přivezli z Prahy dočasné povolení k provozu. Ihned i přes chladné počasí se pokračovalo ve výcviku. Jirka Řehák přelétl z Vysokého Mýta větroně Z-24 OK-1401 a Z-125 OK-0750, kde byly dočasně hangárovány. Z Kunovic také přelétl nově přidělený větroň Z-124 Galánka OK-1713.

Začátkem jara 1952 byl aeroklubu přidělen zpětný naviják s motorem DKV, což ulehčilo dřinu při zpětném transportu lana.

V březnu, nebo dubnu 1952 přivezl Řehák z okresu seznam členů kteří prošli sítem prověrek a jména těch, kteří to štěstí neměli a museli odejít.

Asi v květnu 1952 se začal uskutečňovat záměr, sestavit z vyřazených, opravených a nových náhradních dílů letoun K 65 Čáp, pro vlekání větroňů. Ten byl dokončen a s přidělenou mimořádnou imatrikulační značkou OK-MÍR (dlouhé Í) předán organizaci DOSLET při příležitosti konání leteckého dne v červenci 1952.

Jako náhradu za Čápa dostala Choceň vlečný letoun C-104 OK-BFP.

Výcvik žáků pokračoval za vedení instruktorů Řeháka a Šťastného. V tomto roce se stal Luboš Šťastný náčelníkem AK Choceň.

15.9.-26.10.1952 se Karel Matějíček zúčastnil instruktorského kurzu na letišti Hůrka (okres Nový Jičín) a po jeho úspěšném absolvování převzal výcvik žáků od Řeháka.

V listopadu 1952 absolvoval instruktorský kurz ve Skutči Ladislav Novák.

Výcvik se začal provádět na novém dvousedadlovém větroni LF-109 Pionýr OK-2217.

V této době Antonín Svatoš začal s výcvikem motorářů na Piper L-4 OK-YHH, původně pana Bíny z Ústí nad Orlicí.

Avia n.p., závod Choceň (1953-6.1955)

To ale začátkem roku 1953 skončilo po doprovázení rychlíku, ve kterém jel významný funkcionář KA Pardubice Antonín Petrželka. S letounem byl Chocni zakázán provoz a po delší době nuceného chátrání byl zrušen.

---------- 1.6.1953 státní bankrot. ---------

Protože jsme neměli vlastního vlekaře, aerovleky v Chocni byly vzácností. Záleželo na dobré vůli pilotů Koblížka a Vlasáka. Jinak jsme na aerovleky dojížděli do Vysokého Mýta.

Z techniky jsme získali traktor Svoboda, což byl další významný pomocník a koncem roku naviják Herkules II.

24.12.1953 zálet letounu XL-60/01. První prototyp byl civilní víceúčelový.

V roce 1953 se intenzivně létalo v termice v prostoru letiště a žáci se pilně připravovali na úřední zkoušky jak prakticky, tak teoreticky. Výcvik řídili hlavně instruktoři Novák a Matějíček. Náčelník Luboš Šťastný se zúčastňoval poněkud méně, pro nedostatek času. Hlavně nás občas přišel setřít, že máme v hangáru binec. My tomu říkali špatně srovnané špalky. O aeroklub se však staral velmi dobře. V továrně i na krajském AK měl velkou autoritu a sehnal téměř vše, co si umanul. Byl to velmi dobrý kamarád.

V listopadu získali instruktorské oprávnění při úředních zkouškách, museli být provedeny na výtečnou, členové Kakač, Navrátil, Chotětovský, Kroupa. Tím se rozrostl instruktorský sbor a nahradili se kamarádi, kteří odešli na vojnu. Úřední zkoušky o něco dříve absolvovali Kršek, Rybenský, Teichman, Starý. Ti na podzim odešli na vojnu. Odešel i Matějíček. Instruktorské oprávnění získali Kršek a Teichman po absolvování vojenské základní služby.

V roce 1954 jsme začali s přístavkem hangáru - prostorem pro naviják, traktor a skládkem a místností ve věži.

V roce 1954 nám byl přidělen K-65 Čáp OK-XHU po GO v továrně v Chocni. Používal se pro výcvik plachtářů v navigaci a elementárním výcviku prvních úloh - rovné lety a zatáčky v kombinaci s větroněm VT-109.

15.3.1954 zálet rekonstruovaného letounu LD-40 (OK-EKZ) s klasickými ocasními plochami.

3.8.1954 ortofotomapa a 2009.

Od roku 1954, po ukončení výroby v Kunovicích, se v Chocni vyráběl školní kluzák Let LF-109 Pionýr. Výroba v letech 1954-59?

22.3.1955 zálet letounu XL-60/02. Druhý prototyp byl coby zemědělský vybaven nádrží na chemikálie a rozprašovačem.

Od roku 1955 choceňská továrna Orličan národní podnik.

Orličan n.p. (6.1955-1.4.1989)

28.6.1955 zálet letounu XL-60/03. Třetí prototyp představoval vojenskou spojovací a průzkumnou verzi a mohl být vybaven pohyblivým 7,92mm kulometem MG 15, dvěma pumovými závěsníky a měl možnost pojmout jedna nosítka se zraněným.

V roce 1955 se vyráběl na provozovně v Sopotnici kluzák VT-425 Šohaj 3.

29.3.1956 zalétán přepracovaný druhý prototyp (OK-KHA).

Od července 1956 výroba letounu Aero L-60 Brigadýr.

30.8.1956 zálet 3. prototypu XL-40.

Od roku 1956 výroba předsérie letounu L-40 Meta-Sokol.

V roce 1956 zalétán větroň M-15 Standard.

11.5.1957 ortofotomapa.

Na konci roku 1957 byl dokončen první letoun ověřovací série (OK-KHO), který byl upraven pro výsadky.

18.2.1958 letoun se zřítil během zkoušek společného výsadku, kdy jeden ze zkušebních parašutistů zachytil o stabilizátor a neovladatelný stroj dopadl u choceňského letiště. V jeho troskách zahynul šéfpilot Alfons Koblížek.

V polovině roku 1958 byly dokončeny ostatní Meta-Sokoly ověřovací série.

Pro národní podnik Avia Praha se v Chocni vyráběly ocasní plochy a části trupů pro letouny B-33, C-11 a Av-14. Kdy?

V roce 1959 ukončena výroba L-40 Meta Sokol. Vyrobeno 106 letounů.

Konec výroby motorových letadel v Chocni.

V roce 1959 zalétán větroň M-16 Standard, původně konstruován pro plachtařské středisko v Medlánkách, kde vyrobili dva prototypy a sériovou výrobu předali do Orličanu.

Kdy byla ukončena výroba Let LF-109 Pionýr? Kolik jich bylo vyrobeno?

V roce 1960 se do provozovny v Sopotnici přesunula výroba větroňů.

Koncem roku 1961 se aeroklub odstěhoval do Vysokého Mýta.

V polovině roku 1963 se aeroklub opět vrátil do Chocně.

2.12.1963 ortofotomapa.

Na podzim 1965 aeroklub definitivně v Chocni končí a stěhuje se už nastálo do Vysokého Mýta.

Na sklonku roku 1967 byl letňanský VZLÚ pověřen vypracovat projekt HC-4 jako víceúčelového vrtulníku. Trup byl projektován jako celokovová skořepina s kabinou pro šest osob včetně pilota. Nosný rotor byl třílistý, celokovový. K pohonu měl sloužit turbohřídelový motor M601 H o výkonu 551,6 kW, vyráběný v základní variantě pro dopravní letoun L-410 M.

VZLÚ zhotovil dřevěnou v měřítku 1 : 1, choceňský n. p. Orličan zahájil výrobu prototypu.