Choceň Chotzen

Dvořisko

MAPA.

04.11.2023

, , od prosince 1926 do 1939.

Bezmotorové létání začalo v Chocni na kluzáku Skaut ze svážku pod Chlumem, za vedení Bohuslava Frýdy, známého plachtaře, instruktora a zalétávače větroňů. Kdy? Zdroj.

Stavba dvojmístného větroně EL 2 M Šedý vlk. Kdy?

1.4.1935 v Chocni byla založena Pavlem Benešem a Jaroslavem Mrázem továrna Inž. P. Beneš a inž. J. Mráz, továrna na letadla Choceň.

20.5.1936 nehoda akrobatické Be 52 BETA-MAJOR při přistání , . Gonzo.

Od kdy firma provozovala letoun Be 51 BETA-MINOR OK-BEY.

Od kdy firma provozovala letoun Be 250 BETA-MAJOR OK-BEN.

Od roku 1936 firma provozovala letoun Be 501 BIBI OK-BEI.

Od 8.10.1936 firma provozovala letoun Be 60 BESTIOLA OK-BEM.

Od 22.9.1937 firma provozovala letoun Be 550 BIBI OK-BET.

Od kdy firma provozovala letoun Be 550 BIBI OK-BEU.

Od kdy firma provozovala letoun Be 252 BETA-SCHOLAR OK-BEZ.

Od roku 1938 firma provozovala letoun Be 555 SUPERBIBI OK-BEJ.

---------- 30.9.1938 prezident Beneš zlomil národu páteř ----------

Ve Zprávě MNO hlavního štábu pro parlament z 29.11.1938 je stav letišť v ČSR. Letiště civilní soukromé, tovární, městské, klubové a pod. Jsou to Praha-Čakovice, Choceň, Zlín - Otrokovice, Uherské Hradiště - Kunovice, Heřmanův Městec, Olomouc-Holice, Moravská Ostrava.

Továrna vyrobila 21 letounů Beneš-Mráz Be 51C, 8 letounů Be 555 pro kurýrní službu v letectvu Slovenských vzdušných zbraní (SVZ) a pro službu u Slovenského leteckého sboru (SLeS).

Ing. Pavel Beneš odešel.

Firma se přejmenovala na Ing. J. Mráz, továrna na letadla Ing. J. Mráz, Flugzeugfabrik.

Asi 4.6.1940 při přejímce Be 250 BETA-MAJOR "GA+CD" nehoda při přistání. Gonzo. , , .

Havárie přispěla k zasypání pověstného příkopu na letišti a k změně orientace vzletové a přistávací dráhy do dnešní podoby

Práce na Focke-Wulf Fw 58 C Weihe a Dornier Do 24.

Od ledna 1941 vyráběla dvoumístný školní větroň DFS Kranich II. Výroba v pomocných provozech ve Vysokém Mýtě (okres Ústí nad Orlicí), Holicích (okres Pardubice), nábytkářských firem v Žamberku (okres Ústí nad Orlicí), Týništi nad Orlicí (okres okres Rychnov nad Kněžnou) a Potštejně (okres okres Rychnov nad Kněžnou).

Ambiciózna továreň ing. Mráza v protektoráte mala obmedzené aktivity a tak využila možnosti na Slovensku. Na začiatku jari 1941 vznikla v Nitre jej pobočka s názvom Továreň na lietadlá ing. J. Mráz. Též zakoupila dílny v Trenčíně.

Rokovania medzi Ing. Mrázom a slovenským MNO, ktoré muselo tiež prepustiť časť svojich objektov v Trenčíně, sa vliekli celý rok 1942. Nakoniec Ing. Mráz porušil už uzavreté dohody a tak novým partnerom pre výstavbu továrne sa stal výrobca Stúk v Nemecku závod Weser Flugzeugbau, G. m. b. H. (W. F. G.).

Výroba rozstřikovačů (rozprašovačů) Dornier Do 24. (?) Do února 1944.

Od ledna 1943 výroba nákladních kluzáků DFS 230 C-1 . Do července 1943.

Německo mělot citelný nedostatek strategických surovin. Proto bylo vypsáno mnoho technických zadání na modifikaci zavedených typů letadel, v kterých by se co nejvíce nedostatkových surovin nahradilo dřevem a plátnem. Tak vznikl i projekt cvičného letadla Ar 396. Koncepce letounu se velmi podobala úspěšnému a velmi rozšířenému Ar 96 B. Konstruktéři použili kov pouze na část trupu s kabinou, zbytek konstrukce byl dřevěný. Tvary byly zjednodušené, aby výroba nebyla zbytečně náročná. Mateřská firma předala projekt do Francie do továrny SIPA u Paříže. Po vylodění Spojenců byl tento závod ohrožen a proto se výroba přesunula do továren Avia a Letov v Praze. Zde také došlo k zalétání prototypu Ar 396 s motorem Argus As 441. Finální montáž v závodě Letov A.G. Werke I. Střední část trupu, svařovaná z ocelových trubek a potažena tenkým ocelovým plechem, měl vyrábět pobočný závod v Pečkách (okres Kolín), kovový centroplán křídla v Avii a zhotovení dřevěných částí bylo zadáno: 1) zadní část trupu u firmy Mráz v Chocni, která už v roce 1943 postavila na 50 zadních částí, 2) pro výrobu dřevěných částí křídla měl být u nábytkářské firmy Thonet-Mundus v Koryčanech (okres Kroměříž) zřízen pobočný závod patřící pod Avii. Vyrobeno asi jen 12 kusů se známými sériovými čísly.

V roce 1943 úprava trupů Focke-Wulf Fw 58 C Weihe pro meteorologické účely. Do března 1944.

V roce 1944 se zahájily práce na výstavbě nových objektů u Dvořiska (později Orličan), což bylo spojeno s výstavbou vlečky a zřízení osobní zastávky Mrázov.

2.5.1944 zničení Hs 129 B-2 WNr. 0321 "CH+SN" od 6./SG 151 z Pardubic. Pilot Fw. Johannes Marcy se z neznámé příčiny zřítil po vzletu z choceňského letiště u obce Sruby Srub. Letecká badatelna.

V létě 1944 z Českých Budějovic přešla výroba letounů Fieseler Fi 156 Storch.

24.8.1944 po náletu na Pardubice se letecká škola Flieger-HJ ve Vysokém Mýtě přesunula do nedalekého Dvořiska.

30.11.1944 ukončena výroba Kranichů. Vyrobeno 1 312 kusů.

Pohled z vlečného Fi 156 na DFS Kranich II. Je to zálet větroně nebo výcvikový let Flieger-Hitlerjugend? Asi zima 1944-45. Zdroj.

V prosinci 1944 se kurz plachtařského výcviku asi 15 žáků včetně šestnáctilétého Wernera Griesberga z Hamburgu přesunul z Vysokého Mýta do Chocně. Spali v nedalekém hostinci. Zdroj.

V roce 1945 přiletěla protipartyzánská letecká jednotka.

V noci z 30.4. na 1.5.1945 partyzánská skupina zaútočila na letiště. Chtěli se zmocnit letounu Fi 156 a zničit čtyři další Fi 156 v hangáru. Přepad byl odražen.

------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----

1.6.1945 byla zřízena Velitelství Leteckých oblastí 1 až 3 a do jejich působnosti byla zahrnuta letiště. Letecká oblast 1 - Bohdaneč u Pardubic, Boží Dar u Milovic, Čakovice, Dašice, Hodkovice u Turnova, Hradec Králové, Hvězdov u Mimoně, Choceň, Jezbiny u Josefova, Kummer u Mimoně, Klecany, Kralupy, Letňany, Liberec, Mladá Boleslav, Nový Bydžov, Pardubice, Praha-Kbely, Praha-Ruzyně, Přelouč, Vysoké Mýto, Žatec I-IV.

Byl ustaven ČNA odbočka V. Mýto, Choceň a Litomyšl. U jeho zakládání byli také konstruktér Zdeněk Rublič a zalétávací piloti choceňské továrny Josef Koukal a Alfons Koblížek.

Dekret prezidenta č. 5/1945 se týkal také firmy Ing. Mráz, továrna na letadla v Chocni. Výnosem ZNV ze dne 14.7.1945 č.j. 498/2 PS 1945 Ph.Mr.Po/P byla ve firmě zavedena prozatímní národní správa v čele s národním správcem konstruktérem ing. Zdeňkem Rubličem. Název firmy byl změněn na Ing. Mráz, továrna na letadla v Chocni v národní správě a vyhláškou ministerstva průmyslu č. 155 z 27.10.1945 byl podnik dnem 27.10.1945 znárodněn zestátněním. Zestátnění (krádež) továrny.

Po válce bezlicenční výroba větroně DFS Kranich II s vojenským označením VT 52 Jeřáb.

V roce 1945 bylo vyrobeno 150 ks letounu Fieseler Fi 156 Storch - C 5.

Kdy?

9.3.1946 J. Koukal zalétl letoun Sokol M 1.

V roce 1946 bylo vyrobeno 60 ks letounu C-5 Čáp.

V roce 1947 bylo vyrobeno 30 ks letounu K 65 Čáp.

---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům  ----------

V roce 1948 bylo vyrobeno 12 ks letounu letounu K 65 Čáp.

Skupina pěti mladíků a jedna dívka se o půlnoci z 12. na 13.5.1949 vypravila k letišti v Chocni. Chtěli se pokusit o ilegální útěk z Československa. Měli v plánu ukrást dvě letadla a přeletět do západního Německa. S sebou si vzali pouze cennosti, do batohů nějaké náhradní oblečení a jednu pistoli, kterou u sebe měl Jaroslav Valášek. Při přepadení byl jeden místní esenbák lehce raněn, postřelen do prstu na ruce, svázán. Bránil se totiž a vystřelil po Klenovském a Valáškovi, ti ho však přemohli. Sténající a nejspíše i dosti zmatený esenbák Josef Bernard pak prosil o smilování a ochotně se Klenovskému a Valáškovi vzdal. Druhý policista jménem Pochobratský zatím podřimoval ve strážnici nedaleko letištních budov. Mikš měl za úkol vzít klíče od letadel a hangárů, takže přímo u přepadení nebyl. Zajatého a lehce zraněného esenbáka Bernarda ostatní pevně svázali a nechali ležet na letištní ploše, hlídala ho Heda. Valášek a Klenovský pak vběhli s pistolí do strážnice. Podřimující policista se okamžitě vzdal, nekladl žádný odpor a nechal se spoutat na židli. Zdroj.

Na rozjezdové rampě stojí dvě vytlačená letadla značky Mráz M 1C Sokol, sportovní trojmístné vrtulové dolnoplošníky s plnými nádržemi a s posádkami. V prvním se nachází Horníček, Nový a Valášek, Nový na místě pilota. Ve druhém letounu jsou Mikš, Klenovský a Prokopová, na místě pilota Klenovský, Zdeněk Mikš sedí zprava vedle něj jako navigátor, dívka sleduje záda pilota a navigátora, sedí za nimi. Policista Pochobratský je svázán na židli v místnosti strážnice, druhý s ustřeleným prstem leží svázaný venku asi  tak třicet metrů za letadlem, v němž sedí Mikš. Nevidí ho. Výhled na svázaného esenbáka je z tohoto úhlu prakticky nemožný a posádka letounu má navíc v tu chvíli jiné starosti, a to zejména s nahozením motoru a luštěním mapy.

Zásadní chyba se stala ve chvíli, kdy nastupovali do kabiny, nechali totiž  esenbákovi na jeho prosbu pušku položenou vedle něj. Rozvázal se a napadl posádku prvního letounu, kde seděl i Zdeněk Mikš. V. Klenovského a Prokopovou zastřelil, Mikše těžce ranil. Ten pak sedí předkloněný v kabině, simuluje zastřeleného, vedle něj jsou bezvládná těla jeho přátel. Koutkem oka sleduje, co bude esenbák dělat. Čeká, že vyrazí k druhému letadlu, které stojí jen o pár metrů dál. Motory už běží u obou letadel. Posádka druhého letounu se kurtuje a jsou připraveni k rolování. Mikš vidí, že esenbák se otáčí a utíká do strážnice za svým svázaným kolegou, chce nejspíše přivolat pomoc, netuší, že telefonní dráty přerušil Valášek. Mikš se dostal z letounu a dobelhal se k druhému nastartovanému letadlu, kde na místě pilota sedí Miroslav Nový. Mikš jim říká, že ostatní jsou zastřelení a on těžce raněn, a prosí je, aby ho vzali s sebou. Nový ale přidává plyn, říká, že jsou plni, a ulétá. Letadlu však údajně nefungoval zatáčkoměr. Miroslav Nový havaruje nedaleko Sušice. Posádka však havárii přežila, Nový si zlomil nohu a byl v bezvědomí. Nyní se verze rozcházejí.

Jedna teorie o osudu posádky z havarovaného letounu zní takto: Valášek a Horníček, když viděli Nového bezvládně viset v popruhách, zaklíněného v troskách, usoudili, že nemají čas kamaráda vyprošťovat a vláčet se s ním šumavskými hvozdy. Jeden by na to nestačil a Valášek měl zlomenou ruku, takže pokračovali na nedaleké hranice pěšky. Daleko se však nedostali. Zadržel je prý hajný, který v rukou třímal samopal. Ten je pak předal StB. Tuto verzi příběhu nám vyprávěl Zdeněk Mikš.

Druhá teorie je popsána v pamětech leteckého akrobata a bývalého politického vězně Milo Komínka, který příběh slyšel vyprávět od svého spoluvězně na cele Jaroslava Valáška, který v letadle seděl na místě za navigátorem. Citujeme z knihy Milo Komínka I pod oblohou je peklo: „Posádka měla štěstí, že všichni havárii přežili. Pilot Miroslav Nový utrpěl zlomeninu nohy, Jaroslav Valášek zlomeninu levé ruky v zápěstí a Jan Horníček jen odřeniny. Vyprostili se z vraku a Miroslava Nového, který byl neschopen chůze, odnesli do blízké hájovny, na kterou cestou náhodou narazili. Všichni se dohodli, že je nemožné Nového se zlomenou nohou odvléci za hranice, i když to bylo jen několik málo kilometrů. V dobré víře v čest a vlastenectví hajného nechali svého kamaráda Miroslava Nového v hájence. Sotva se vydali na další cestu k hranicím, zaskočil je hajný s brokovnicí v ruce. Tak skončil jeden útěk letadlem. Ve vyšetřovací vazbě a pak u soudu se Valášek dozvěděl o tragédii na letišti, ke které po výpovědi příslušníka SNB došlo asi takto: Když už Vlastimil Klenovský a Zdeněk Mikš startovali motor letadla, přemluvil spoutaný esenbák Hedu Prokopovou, aby mu povolila pouta, že jsou moc utažena a že mu způsobují bolesti. Když mu je ze soucitu povolila a utíkala k nastartovanému letadlu, příslušník SNB uvolněná pouta rychle sundal, zmocnil se ležící pušky a zezadu ji zastřelil, zastřelil také Klenovského, těžce zranil Mikše a ještě stačil střílet po prvním startujícím letadle, kterému prostřelil palubní desku a poškodil zatáčkoměr.“ Tolik z knihy Milo Komínka I pod oblohou je peklo. Úlety českých a slovenských pilotů.

Po roce 1948 se vedení klubu ujal Lubomír Šťastný. Jeho pomocníky byli Antonín Vlasák, Bohumil Šedo, Rudolf Dokoupil a Jiří Řehák, který již něco nalétáno měl. Později vedl klub Jiří Řehák. Ten má v zápisníku letů záznam prvního letu ve Vysokém Mýtě (okres Ústí nad Orlicí) 28.8.1949 a 16.10.1949 navijákový start na Z 24 Krajánek v Litomyšli (okres Svitavy). Zdroj.

V roce 1949 bylo vyrobeno 36 ks letounu K 65 Čáp.

3.1.1950 se během záletu zřítil letoun K 65 Čáp evidenčního čísla 2. Pilot por. Jaroslav Procházka a pozorovatel pplk. Josef Veselý zahynuli. Letecká badatelna.

V jeho zápisníku je zápis z 3.4.1950 - let na Grunau Baby IIb a Z 23 OK-5233, což je asi začátek létání choceňského aeroklubu na letišti v Chocni - Dvořisko.

--------- 25.6.1950 komunisti přepadli Jižní Koreu ----------

16.8.1950 Řehák v Hodkovicích nad Mohelkou s úspěchem zakončil instruktorský kurz a ujal se v Chocni výcviku žáků na kluzáku Z 23 Honza OK-5622 a zapůjčeném továrním navijáku Ford.

Výroba letadel M 1 Sokol skončila během roku 1950. Celkem jich bylo vyrobeno 287. Polovina byla prodána do zahraničí

14.5.1951 přišel zákaz létání, který trval téměř 10 měsíců. Důvodem byly prověrky. Čas se využíval k různým pracem na letišti. 

V té době jsme získali dřevěný hangár p. Sodomky ve Vysokém Mýtě a tak jsme přestěhovali do něho již vlastní naviják Stratílek a kluzák Z 23 Honza OK-5622.

V listopadu 1951 se ředitel továrny Antonín Kroupa a předseda ROH Karel Klenor zaručili za stávající členy a přivezli z Prahy dočasné povolení k provozu. Ihned i přes chladné počasí se pokračovalo ve výcviku. Jirka Řehák přelétl z Vysokého Mýta Z 24 OK-1401 a Z 125 OK-0750, kde byly dočasně hangárovány. Z Kunovic také přelétl nově přidělený větroň Z 124 Galánka OK-1713.

Začátkem jara 1952 byl aeroklubu přidělen zpětný naviják s motorem DKV, což ulehčilo dřinu při zpětném transportu lana.

V březnu, nebo dubnu 1952 přivezl Řehák z okresu seznam členů kteří prošli sítem prověrek a jména těch, kteří to štěstí neměli a museli odejít.

Asi v květnu 1952 se začal uskutečňovat záměr, sestavit z vyřazených, opravených a nových náhradních dílů letoun K 65 Čáp, pro vlekání větroňů. Ten byl dokončen a s přidělenou mimořádnou imatrikulační značkou OK-MÍR (dlouhé Í) předán organizaci DOSLET při příležitosti konání leteckého dne v červenci 1952.

Jako náhradu za Čápa dostala Choceň vlečný letoun C 104 OK-BFP.

Výcvik žáků pokračoval za vedení instruktorů Řeháka a Šťastného. V tomto roce se stal Luboš Šťastný náčelníkem AK Choceň.

15.9.-26.10.1952 se Karel Matějíček zúčastnil instruktorského kurzu na letišti Hůrka (okres Nový Jičín) a po jeho úspěšném absolvování převzal výcvik žáků od Řeháka.

V listopadu 1952 absolvoval instruktorský kurz ve Skutči Ladislav Novák.

Výcvik se začal provádět na novém dvousedadlovém větroni LF 109 Pionýr OK-2217.

V této době Antonín Svatoš začal s výcvikem motorářů na Piper L-4 OK-YHH, původně pana Bíny z Ústí nad Orlicí.

To ale začátkem roku 1953 skončilo po doprovázení rychlíku, ve kterém jel významný funkcionář KA Pardubice Antonín Petrželka. S letounem byl Chocni zakázán provoz a po delší době nuceného chátrání byl zrušen.

Protože jsme neměli vlastního vlekaře, aerovleky v Chocni byly vzácností. Záleželo na dobré vůli pilotů Koblížka a Vlasáka. Jinak jsme na aerovleky dojížděli do Vysokého Mýta.

Z techniky jsme získali traktor Svoboda, což byl další významný pomocník a koncem roku naviják Herkules II.

V roce 1953 se intenzivně létalo v termice v prostoru letiště a žáci se pilně připravovali na úřední zkoušky jak prakticky, tak teoreticky. Výcvik řídili hlavně instruktoři Novák a Matějíček. Náčelník Luboš Šťastný se zúčastňoval poněkud méně, pro nedostatek času. Hlavně nás občas přišel setřít, že máme v hangáru binec. My tomu říkali špatně srovnané špalky. O aeroklub se však staral velmi dobře. V továrně i na krajském AK měl velkou autoritu a sehnal téměř vše, co si umanul. Byl to velmi dobrý kamarád.

V listopadu získali instruktorské oprávnění při úředních zkouškách, museli být provedeny na výtečnou, členové Kakač, Navrátil, Chotětovský, Kroupa. Tím se rozrostl instruktorský sbor a nahradili se kamarádi, kteří odešli na vojnu. Úřední zkoušky o něco dříve absolvovali Kršek, Rybenský, Teichman, Starý. Ti na podzim odešli na vojnu. Odešel i Matějíček. Instruktorské oprávnění získali Kršek a Teichman po absolvování vojenské základní služby.

V roce 1954 jsme začali s přístavkem hangáru - prostorem pro naviják, traktor a skládkem a místností ve věži.

V roce 1954 nám byl přidělen K-65 Čáp OK-XHU po GO v továrně v Chocni. Používal se pro výcvik plachtářů v navigaci a elementárním výcviku prvních úloh - rovné lety a zatáčky v kombinaci s větroněm VT 109.

Ortofotomapa z roku 1954 a 2009.