21.11.2023
1941
23.5.1941 zálet letounu Siebel Si 204 V1 s dvěma motory Argus As 410 o výkonu po 342 kW.
1942
V letech 1942-43 výstavba hangárů pro montáž letounů Siebel Si 204.
1943
Od ledna 1943 výroba Si 204 D-0 v továrně Českomoravské strojírny a. s. (ČMS) Böhmish-Mährische Maschninenfabriken AG, Prag v Praze-Karlíně.
Akciová továrna automobilů Josef Walter a spol. v Praze-Jinonicích vyráběla motory Argus Motoren As 411 A 1 o výkonu 441 kW pro Si 204.
Od března 1943 výroba Si 204 D-1 v továrně Aero, továrna letadel, dr. Kabeš, Praha-Vysočany Aero Flugzeugwerk Dr. Kabes, Prag-Wissotschan (Praha-Vysočany).
Od poloviny roku 1943 vzrostl počet zaměstnanců Aerovky z 1 200 na téměř 8 000 zaměstnanců - zejména totálně nasazení.
Od června 1943 výroba Si 204 D-1 v továrně Českomoravské strojírny a. s. (ČMS) Böhmish-Mährische Maschninenfabriken AG, Prag v Praze-Karlíně.
Kdy a kde?
Si 204 "RU+KX". 
, 
.
Kdy a kde? Kterého výrobce?
3.9.1943 u obce Poběžovice (okres Domažlice) zřícení německého školního letounu Si 204 D-1 WNr. 321211 "TN+SE" od FFS C 8. Zahynuli pomocný letecký instruktor Fw. Günther Leidel, pomocný navigační instruktor Fw. Hans Rüder, radista Fw. Helmut Tapper (*10.8.1915) a letečtí žáci Fhr. Ottokar Diegmüller, Fhr. Karl-Heinz Jaehnichen, Fhr. Hubert Kasper (*23.7.1923, Jauer) a Gefr. Willi Korbus. Podrobnosti. Letecká badatelna.
1944
Od roku 1944 se pracovní doba prodloužila na 12ti hodinové směny s „klouzavými nedělemi. Vedle válečné bídy, fyzického a psychického teroru a mnoha dalších negativních se v letecké výrobě projevily i některé pozitivní faktory - organizace práce, technická příprava výroby a některé nové technologie. U výroby Siebelů byla již zavedena tzv. taktová výroba.
4.2.1944 u obce Zbyslavec (okres Chrudim) v důsledku námrazy zřícení školního letounu Si 204 D-1 WNr. 321628 od FFS B 32 v Brně. Zahynul Oblt. Otto Englert, Nachr.-Lehrer, Uffz. Heinrich Schlüter, Fluglehrer, Uffz. Emil Schürle, Bordwart, Uffz. Georg Stütz, Flugschüler, Uffz. Karl Tegtmeier, Flugschüler, Gefr. Josef Kloos, Bordfunkerlehrer Gefr. Ottmar Heymann, Bordfunkerschüler. Letecká badatelna.
28.3.1944 u Jenštejna zřícení letounu Si 204 D vyrobeného v závodě Českomoravské strojírny a. s. Böhmish-Mährische Maschninenfabriken AG, Prag během záletu. Posádka se zachránila pomocí padáků. Letecká badatelna.
Od 9.9.1944 asi z Popradu (?) do Malacek přiletěla noční bitevní 2./NSGr. 4 s 20 kusy Ju 87 a 1 Kette Enprobungs-Kommando s třemi Si 204 nesoucí pumy (dva kusy později přešly pod Stab/ NSGr. 4). Později se jednotka vrátila na letiště Balice. Kdy? Hobby Historie 21/2013
20.9.1944 náletu americké 15th USAAF z Itálie na letiště Malacky se zúčastnilo 111 bombardérů od 449th BW, 450th BW, 455th BW, 456th BW. Shozeno na 25 000 kusů 9 kg tříštivých pumiček. Na letišti vyhořeli hangáry, zničena tankovací stanice, budova na vyvolávání snímků, travnatá i asfaltová vzletová a přistávací dráha. Zničeno 14 (dva Ju 88, pět Ju 87, dva Bf 109, dva He 111, tři "Avie" a poškozeno 29 (pět Fw 189, dva Ju 88, 14 kusů Ju 87, dva He 111, jeden Si 204 a čtyři B.534, letuschopných letounů zůstalo 5. Dále byl zničen letoun Si 204 D-1, Ju 52/3mg14e a Ju 52/3m od 1./Fl.Ü.G 1 Flugzeugüberführungsgeswader 1 (Gruppe Süd-Ost 1).
21.10.1944 Siebely od NSGr. 4 ve spolupráci s další šesticí Ju 87 patrně od 2./NSGr. 4 zaútočila na IPV-I ve stanici Dobrá Niva (jižně od Zvolena), přičemž došlo k jednomu blízkému zásahu a sedmi zásahům kolejnic. Doprovázela je dvojice Bf 109, které svou palbou poškodily jeden vůz; nejdůležitější část vlaku, lokomotivu, však nikoli. "Štefánik" jim dokázal uniknout do jednoho z tunelů jižně od Zvolena. Na severní i jižní ústí tunelu pak současně zaútočila trojice Si 204, aby mu znemožnila výjezd. Německé posádky se ovšem musely spokojit s tím, že na třech místech přerušily trať, ale pancéřový vlak tím zablokovaly jen dočasně.
Od října 1944 výroba Si 204 D-3 v továrně Aero, továrna letadel, dr. Kabeš, Praha-Vysočany Aero Flugzeugwerk Dr. Kabes, Prag-Wissotschan (Praha-Vysočany).
Ukončena výroba Si 204 v závodě Českomoravské strojírny a. s. Böhmish-Mährische Maschninenfabriken AG, Prag?
Kterého výrobce? Kdy?
1945
31.1.1945 v 17.45 hod. u obce Brankovice (okres Vyškov) v mlze narazil do stráně německý letoun Siebel Si 204 D-1 WNr. 251135 "GP+KH" od Flugzeugführerschule A 23 z Kaufbeuren u Mnichova letící do Brna. Ze sedmičlenné posádky byli dva těžce (Fw. Hermann Grewening) a dva lehce zraněni. Uffz. Hans Kuhn později zemřel. Letoun poškozen z 80 %. Letecká badatelna.
Z leteckých továren na našem území nejvíce utrpěla právě Aerovka,
jejíž hlavní montážní hala byla při náletu 25.3.1945 doslova rozmetána
i s téměř 50ti kusy téměř dohotovených trupů Siebel. Dále pak
byly tříštivými pumami poškozeny i hangáry a hotové letouny na továrním
letišti v Letňanech. Video.
, 
.
| Version | Siebel | SNCAN | BMM | Aero | SUMME |
|---|---|---|---|---|---|
| Prototypen | 15 | 15 | |||
| A-0 | 30 | 30 | |||
| A-1 | 85 | 85 | |||
| D-0 | 45 | 45 | |||
| D-1 | 53 | 447 | ca. 477 | ca. 977 | |
| D-3 | ca. 64 | ca. 64 | |||
| SUMME | 15 | 168 | 492 | 541 | 1216 |
Němci přiznávají, opět mimo jiné, 11 zničených a 52 poškozených Bf 109 ve Kbelích. Je možné, že německé záznamy, byť jsou uvedeny jako „Prag-Gbell“, zahrnují zničené a poškozené Messerschmitty z Letňan. Celkově německý záznam o škodách po bombardování obou základen zahrnoval úplné zničení 11 kusů Bf 109, 4 Bf 110, 1 Bf 108, 5 He 177, 6 Ju 88, 2 Ju 52, 1 Si 204 a poškození 40 kusů Bf 110, 13 Ju 88, 52 Bf 109, 3 Si 204, 1 Fw 190, 1 Me 410, 2 He 177, 1 He 111, 1 Fw 58. Útok je zaznamenán jako „Teppich“, tedy kobercové bombardování.
16.4.1945 nálet stíhačů od 78th FG a 339th FG, 8th USAAF z Velké Británie na letiště Kralupy nad Vltavou. Zničeno bylo 24 kusů a poškozeno 10 kusů Ju 52/3m od III./TG 2. Celkem bylo zničeno 56 strojů, včetně Si 204 a Bf 110 (asi noční stíhačky).
Alt Lönnewitz byl ohrožován sovětským pozemním postupem a tak se 18.4.1945 začal přesouvat (po zemi) personál III./EKG 1 na novou základnu do Plzně. MAPA. Letecké části následovaly o den později, kdy brzy ráno začaly přelety He 111, Si 204 a Ar 234. Přesun tímto způsobem trval až do 21.4.1945. Přesun III./Erg. KG 1 byl ukončen.
5.5.1945 u České Kamenice (okres Děčín) nouzové přistání letounu Siebel Si 204 WNr. 351512 "NP+OZ". Pětičlenná osádka, včetně velitele letounu Roberta Brücha vyvázla bez zranění. Letecká badatelna.
------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----
Cheb. Si 204 D "TJ+XQ"
, 
.
Plzeň. 
.
Si 204 D "F1+AY" od 14./EKG
1 
.
V pozadí Škodovka.
Už přitažený k lesu a v pozadí Nová Hospoda. Kdy?
Kralupy nad Vltavou.
,
,
,
, "OL+ND"
.
Chrudim. "169"
.
Polní letiště Jezbiny u Josefova..
V pozadí trosky Bf 110. 
Si 204 
?
V červnu 1945 při velitelství 1. čs. smíšené letecké divize
vznikla Cvičná a dopravní skupina
s letouny dvouplošníky Fw 44
D, Po-2,
jednoplošníky Bü
180, Bü
181,
Kl 35 D, Fi 156
C, Ar 96
B, W.34, dvoumotorovými
Fw 58, Si 204, třímotorovými
Ju 52, Ju 352 A-1
Herkules, a dalšími. Velitel kpt.
Ing. Vladimír Šimůnek. 
,
.
Provoz až 27 letounů do
31.7.1945.
18.7.1945
.
V dopise lze vyčíst, že Češi se mohli přetrhnou pro
Военно-Воздушные
Силы РККА
(Рабоче-крестьянская
Красная
армия):
přestavba čtyř letounů Si 204 WNr. 131247, 251???, 321529 a 321920 ve Kbelích.
V továrně ve Vysočanech stavba třech letounů Si 204 pro sovětské velitele:
генерал-полковник авиации Степан Акимович Красовский, velitel 2-я воздушная армия
генерал-майор авиации Константин Гаврилович Баранчук, velitel 12-я гвардейская истребительная Знаменская Краснознаменная ордена Богдана Хмельницкого авиационная дивизия
генерал-майор авиации Вячеслав Михайлович Забалуев, velitel 2-й истребительный Оршанский Краснознаменный ордена Суворова авиационный корпус
a žádost o letadlo pro ještě jednoho velitele.
V Hradci Králové přestavba Si 204 na dopravní letoun. Prosba od útvaru 55685 a 53900.
20.7.1945
.
Aero chce zaplatit po MNO.
Cvičný Si 204 dostal čs. vojenské typové označení C 3.
Dopravní Si 204 dostal čs. vojenské typové označení D 44.
26.6.1945 učinilo VL leteckému průmyslu výzvu k dodání letounů pro uspokojení první potřeby za účelem zahájení výcviku. Požaduje se v ní mimo jiné 40 letounů C 3 (Siebel Si 204 D), z toho polovina během června 1946 a zbytek v červenci 1946.
Poválečná výroba pokračovala pro potřeby československé armády pod označením C 3 A pro výcvik pilotů, C 3 B pro výcvik bombardování a střelby, tak i jako civilní letouny pod označením C 103 A pro dva piloty a devět cestujících, C 103 B pro tříčlennou posádku a šest cestujících a C 103 C pro tříčlennou posádku a sedm pasažérů. Pohonné jednotky byly typu M 411 R po 408 kW, zprvu upravované v Malešicích a později vyráběné v Jinonicích.
Dále MNO nárokovalo trupy letounů C 3 A (17 ks), C 3 B (15 ks), C 103 A (25 ks), C 103 B (3 ks), C 103 C (10 ks), vše do konce září 1946. Navíc zajistit konečnou montáž se záletem 35 kusů. V jednání bylo dalších 10 trupů a 5 montáží se záletem do konce listopadu 1946.
Varianty a výroba
Pan Pavel Klouček zrekonstruoval poválečný provoz letounů civilních a vojenských.
C 103 C/D 44 C Jedná se o první vyráběnou variantu, nesla výrobní čísla 101 až 114 a často se uvádí označení Aero 01. Podle mě jde o nepochopení prvotního značení, protože minimálně první kus nesl pod kabinou zřetelné označení O 1 (tedy Osobní 1), to se v různých podobách (s pomlčkou i bez) objevuje například i v knize startů a přistání letiště Ruzyně. Tahle verze se vyznačuje klasickou prosklenou přídí, dvojím řízením, prostorem radisty ve společném prostoru se sedmi cestujícími, na pravém boku nese čtyři okna a za nimi dveře do zavazadlového prostoru. Interier cestujících byl bez čalounění. Na hřbetu se obvykle objevují oba "hrby" typické pro C 3 A, tj. jeden za kabinou s rozšířenou přední částí a druhý v zadní části trupu přibližně nad vstupními dveřmi. Stroje byly vyrobeny v průběhu roku 1945 a všechny postupně předány k Letecké dopravní skupině (LDS), která zajišťovala civilní i armádní přepravu v tomto roce. Z počátku se kusy rozlišovaly pouze pořadovým číslem (1 až 14), které zřejmě nesly (jak napovídá filmový záběr na stroj s číslem 5) v bílé barvě na SOP, podobně jako Ju 52. Později byly zavedeny civilní volací imatrikulace OK-CEA až CEN (vzestupně podle výrobních čísel, fyzicky však aplikovány nebyly). Je známo poměrně dost fotografií, které zřejmě zachycují předání prvních dvou kusů ještě bez jakéhokoli označení, pouze se znaky. Určitelný je pak pouze výše zmíněný stroj s číslem pět. Z dostupných snímků se jeví stejné schéma zbarvení - světlý (snad krémový) základní nátěr je doplněný (snad modrým?) pruhem na trupu a přes SOP včetně vnitřní strany, stejně jsou provedeny i čelní kryty motorů a oba "hrby" na vršku trupu. Tmavé jsou i spodky motorových a podvozkových gondol do výšky horní hrany podvozkových krytů. Znaky na křídlech a bocích trupu zřejmě nesou modrý lem. U některých kusů pod kabinou bílý nápis O 1 s ozdobnými křidélky.
v.č. 101, označení "O
1", OK-CEA, zaznamenán provoz na Ruzyni od 9.7.1945 do 22.11.1945
v.č. 102, "2",
OK-CEB, zaznamenán provoz na Ruzyni od 9.7.1945 do 2.10.1945 - dne
7.10.45 jsou ještě zaznamenány dva zalétávací lety zaznamenané jenom jako "2" a
"C 2". Vzhledem k tomu, že dne 4.10.45 došlo ke
katastrofě, kdy zahynula posádka poručíka Kuhna a došlo ke zničení stroje u obce
Bohaté Málkovice ze stavu LDS a dosud není známo výrobní číslo (v knize
Ruzyně se úředník nevyznamenal, protože odlet pilota Kuhna je zaznamenán v 9.05
hod. se strojem OK-CEA, ovšem ten se týž den vrací v 15.30 hod. z Bratislavy pod
vedením kapitána Altmana, který ale údajně odletěl v 8.30 hod. se strojem OK-CEC),
tak mi podle záznamů o provozu ostatních kusů tenhle vychází jako jediný možný
kandidát.
4.10.1945 při letu z Prahy-Ruzyně do Zlína se zřítil letoun Siebel Si 204D od Letecké dopravní skupiny. Posádka zahynula. Pilot por. let. Josef Kuhn, DFM, cestující mjr. let. František Doležal, DSO, DFC, mjr. let. Josef Forman, npor. let. Ing. Vladislav Spurný, npor. tech. zbroj. let. Stanislav Tvrdík, ppor. let. Vratislav Sajver, rtm. let. Alois Strouhal a svob. v zál. František Lacina. Letecká badatelna.
v.č. 103, "3",
OK-CEC, zaznamenán provoz na Ruzyni od 7.8.1945 do 15.7.1946
v.č. 104, "4",
OK-CED, zaznamenán provoz na Ruzyni od 1.8.1945 do 23.7.1946
v.č. 105, "5",
OK-CEE, zaznamenán provoz na Ruzyni od 23.7.1945 do 22.11.1945
v.č. 106, "6",
OK-CEF, zaznamenán provoz na Ruzyni od 29.8.1945 do 16.1.1946
v.č. 107, "7",
OK-CEG, zaznamenán provoz na Ruzyni od 29.8.1945 do 7.12.1945,
dne 12.3.1946 odlétá spolu s v.č. 108 a
207 do SSSR k předání
v.č. 108, "8",
OK-CEH, zaznamenán provoz na Ruzyni od 19.9.1945 do 27.12.1945,
dne 12.3.1946 odlétá spolu s v.č. 107 a
207 do SSSR k předání
v.č. 109, "9",
OK-CEI, zaznamenán provoz na Ruzyni od 26.9.1945 do 20.5.1946, v dubnu
1954 u 25. bolp, v srpnu 1954 u 2. letky
29. bolp s kódem "PK-39", v březnu 1955
u LVT
v.č. 110, "10",
OK-CEJ, zaznamenán provoz na Ruzyni od 27.9.1945 do 20.5.1946, v září
1950 u Leteckého dopravního pluku, v
listopadu 1951 u 3. lšp a září 1952 u
25. lp, dne 15.12.1956 zapsán do civilního
rejstříku pod OLZ č. 2563 s imatrikulací OK-BKQ a přidělen Krajskému
aeroklubu Olomouc, výmaz z rejstříku proveden 1.4.1960
v.č. 111, "11",
OK-CEK, zaznamenán provoz na Ruzyni od 10.10.1945 do 12.12.1945
v.č. 112, "12",
OK-CEL, zaznamenán provoz na Ruzyni od 9.11.1945 do 3.6.1946
v.č. 113, "13",
OK-CEM, zaznamenán provoz na Ruzyni od 12.10.1945 do 17.12.1945
v.č. 114, "14",
OK-CEN, zaznamenán provoz na Ruzyni od 26.11.1945 do 21.12.1945
C 103 A/D 44 A většina kusů z bloku výrobních čísel 201 až 234, jednalo se o dopravní verzi s čalouněným interiérem. Posádku tvořil pilot sedící vlevo a navigátor/radiooperátor sedící vpravo. V prostoru cestujících bylo instalováno devět sedadel – čtyři dvojice u trupových okének a deváté proti vstupním dveřím. Za prostorem cestujících byl oddělený prostor pro zavazadla a toaleta. Z vnějšku lze tento typ rozlišit podle méně prosklené přídě – čelní kruhové okno a nižší boční okna byla zaplechovaná. Dále na pravé straně nemá dveře do nákladového prostoru, ale o přepážku dříve páté okno pro devátého cestujícího. U některých kusů jsou jasně patrné výklopné nasávače ventilace nad bočními okénky. Kus od kusu se liší i provedení „hrbů“ na vršku trupu. Lze zaznamenat kompletní provedení dvou dlouhých hrbů, nebo zkrácený přední plus malé ventilační výdechy rozmístěné dále po hřbetu.
C 103 B/D 44 B několik málo kusů z bloku výrobních čísel 201 až 234, jednalo se o dopravní verzi s luxusním čalouněným interiérem. Posádku tvořili dva piloti a radiooperátor v odděleném prostoru mezi pilotní kabinou a prostorem cestujících. V prostoru cestujících bylo instalováno šest sedadel – tři dvojice u trupových okének. Namísto lichého sedadla proti vstupním dveřím byl instalován věšák na klobouky a kabáty cestujících. Za prostorem cestujících byl oddělený prostor pro zavazadla a toaleta. Z vnějšku by tato verze měla vzhledově odpovídat verzi 103 A, i když některé prameny uvádějí přítomnost dveří do nákladového prostoru. Zda tento údaj je pravdivý nebo nikoli se zatím nepodařilo potvrdit. Další otázkou je skutečný počet strojů verze B. S jistotou to můžeme říct o stroji v.č. 209, protože je v rejstříku zapsán jako C 103 B, u Bezpečnostního letectva označen jako D 44 B a na snímcích je patrné kompletní zaslepení prvních oken prostoru cestujících nějakou vnitřní zástěnou. Podle tabulek publikovaných panem Irrou v publikaci Jakab byly objednávány celkem tři trupy verze C 103 B. V civilním rejstříku je jako Bčko zapsáno ještě v.č. 204, 206, 210. U v.č. 204 by kniha provozu na Ruzyni tuto teorii potvrzovala, protože byl stroj používán na cvičné lety a tomu by stroj s dvojím řízením vyhovoval. U 206 nelze říci s jistotou, ale podle jediné mi dosud známé fotografie by se dalo usuzovat na zakrytí prvního okna. Proti v.č. 210 hovoří záznamy letů s jedenácti lidmi na palubě v roce 1947 a také snímek z konce jeho vojenské kariéry, kdy je jasně patrné, že prostor cestujících přepažený není. Snímek však pochází až z roku 1957 a mezi tím mohl být několikrát přestavěn.
C 3 A je uváděno jako verze určená
převážně k výcviku, opravdu klasické Ačko opravdu mělo dvojí řízení, případně
„boudu“ pro létání bez vidu,
radiooperátor seděl v prostoru za piloty a v interiéru se údajně mělo
nalézat až osm jednoduchých sedaček. Každopádně z vnějšku prakticky odpovídal
verzi C 103 C, tj. klasicky prosklená příď, na pravém boku čtyři okna a za nimi
dveře. Existovalo však několik dalších podverzí.
První byla C 3 AN určená pro
výcvik radiooperátorů a
navigátorů. Tyto stroje měly údajně obvykle jedno řízení, na trupu instalovanou
astrokopuli s držákem sextantu a v interiéru navíc sklopný stolek na mapy na
pravém boku. O podobě pravé strany zatím mnoho netuším, protože jsem zatím
nenašel průkazné snímky na kus, kde bych měl potvrzenu verzi AN. Nejvíc jich je
známých na stroj s imatrikulací OK-EXQ, ale pravá strana ani průhled dveřmi na
snímcích prostě není. Osobně se ale domnívám, že by mohl mít páté okno na pravém
boku v úrovni kupolky.
Dále tu máme fotoprůzkumnou verzi C 3 AF.
Ta opět měla mít řízení jen vlevo a celkem čtyři členy osádky. V břiše v
prostoru centroplánu byly instalované tři kamery pro snímkování pod letadlem,
jejich průzory byly chráněny elektricky odtahovatelnou roletou. Stroj by údajně
měl mít astrokopuli a páté okno vpravo, pod ním pak kloubový závěs kulometu,
jako u verze C-3B. Bohužel opět tato tvrzení nejsem schopen potvrdit či
vyvrátit, protože nelze.
Poslední subverzí je fotogrammetrický C 3 AFG.
Ten sloužil k leteckému snímkování a nejeden kus skončil svoji kariéru u
aeroklubů, lze tedy jeho podobu určit poměrně dobře. Řízení vlevo, vpravo
navigátor, který dálkově ovládal i kamery. V břiše by opět měl mít instalovanou
trojici kamer s roletou přes objektivy. Celkem však mohl nést až sedm kamer
včetně šikmého, bočního a dopředného snímkování. Na hřbetě trupu má stroj
astrokopuli, na pravém boku pět oken, kdy pod posledním je vyjímatelný panel pro
umístění kamery. Další vyjímatelný panel je vsazen do vstupních dveří na levém
boku. Dveře na pravém boku chybí. Dalším dobrým identifikačním znakem je bohatší
prosklení přídě, přibylo okno pod prostorem nožního řízení, pouze na levé straně
pod pilotem byl úzký pruh plechu. Na pravém boku přídě je instalovaný derivometr
– dlouhá vodorovně umístěná tyčka na dvou V-závěsech mířící před příď. V zádi
trupu měla být instalována i tmavá komora, snad v prostoru pro zavazadla, kde
nebyla okna. Otázkou však zůstává, zda existoval viditelný rozdíl mezi verzí AF
a AFG či zda se opravdu jednalo o dvě odlišné verze.
Výrobně vznikl blok s výrobními čísly 301 až 370, ve kterém se mísí asi všechny
výše uvedené verze. Dále je znám blok 381 až 393, o kterém se osobně domnívám,
že vznikl pro tuto verzi jako první, snad ještě z pokračování nebo dokončení
válečné produkce. Proč tomu tak je – stroj v.č. 381 byl
zničen katastrofou u Poděbrad v prosinci 1945, tady v době, kdy oficiálně
existovala jen série C 103 C a první kusy C 103 A/B. Také
další kusy této série mají zaznamenány nehody a další události poměrně
brzy, z mého pohledu dříve, než by mohla být dovyrobena předchozí řada výrobních
čísel. Z proluky výrobních čísel 371 až 380 Irra uvádí pouze jeden záznam pro
v.č. 377, ale při množství chyb v dobových záznamech může klidně jít o chybný
přepis. Z ostatních kusů třístovkové série totiž chybí záznamy už jen u tří kusů
(v.č. 326, 337 a 350) a zde by se mohlo jednat, podobně jako u C 103 A v.č. 214
o export do Maďarska.
14.12.1945 v 11.45 hod se pro požár motoru zřítil letoun Si 204 D WNr. 381 od Letecké dopravní skupiny z Ruzyně. Zahynuli piloti velitel letounu por. Josef Stach, npor. Karel Morgner, druhý pilot rtm. Josef Čermák a frekventanti navigačního kurzu npor. Methoděj Bakala, npor. Vilém Kanta, npor. Oldřich Kruliš, npor. Karel Kysela, npor. František Hagan. Pomník na místě. Letecká badatelna.
Dalšími dvěma výrobními bloky byly
v.č. 501 až 520 a 601 až 630. Ty vznikaly později, první série od září 1949 po
duben 1950, druhá pak počátkem roku 1950. Minimálně šestistovková série byla
vyráběna v Letovu. Podle záznamů to vypadá, že pětistovková série byla vyrobena
ve verzi AN a šestistovková ve verzi AF/AFG.
Pak tu máme bombardovací verzi C 3 B. Ta
se identifikuje zejména podle kruhové základny pro střeleckou věž za kabinou.
Horní panel kabiny má vypouklou kapku, v zádi trupu astrokopule. Na pravém boku
je pět oken bez dveří, pod pátým oknem kruhové zahloubení obsahující kloubový
závěs kulometu. V centroplánu je umístěna pumovnice, případně bylo možné
instalovat závěsníky vnější. Věží byl v naší výrobě kritický nedostatek, údajně
pouhých deset kusů, měla je tedy obdržet pouze výrobní čísla 401 až 410. Ze
záznamů lze vysledovat přítomnost věže i u vyšších výrobních čísel, např. 420.
Zda k její instalaci došlo později přehozením z jiného kusu nebo zda se podařilo
sehnat věží víc netuším. Prvních snad patnáct kusů mělo být také vybaveno
dvojicí pevně instalovaných kulometů pod přídí. U dalších kusů se již pevné
zbraně neinstalovaly. Na některých snímcích však lze objevit krytky přes
výstupní kanály.
Subverzí odvozenou z bombardovacího typu byla C
3 BV určená k vlekání cvičných terčů. Z vnějšku byla asi velmi podobná
Bčku, uvnitř trupu pak byl instalovaný buben z vlečným lanem a tři další
náhradní cívky a lano bylo opatřeno sekacím zařízením pro případ nouze. Lano
vystupovalo pod trupem a vlečný terč se údajně také instaloval pro start pod záď
trupu.
Výrobní bloky verze B/BV byly 401 až 450
a 701 až 720. Sedmistovkový blok byl celý vyroben ve verzi BV, v prvním bloku
byly verze namíchané. Sedmistovkový blok byl opět vyráběn v Letovu a Opravnách
Kbely.
9.7.1945 armáda převzala od firmy Aero první dva dopravní
letouny "O
1"
a "O
2" 
.
14.8.1945 C 103 C.105 s číslem 5 na SOP, video pochází z transportu
židovských sirotků do Británie
.
1946
Letecký rejstřík se zapsanými C 103.
ČSA
C 103 A v.č. 208 OK-ZCD zapsán v leteckém rejstříku ?, vymazán ?,
C 103 A v.č. 223 OK-ADF zapsán v leteckém rejstříku 26.6.1946, vymazán ?,
C 103 A v.č. 225 OK-ACS zapsán v leteckém rejstříku 1948, vymazán ?, ex. OK-ADS?
C 103 A v.č. 228 OK-ACV zapsán v leteckém rejstříku ?, vymazán ?,
C 103 A v.č. 231 OK-ADY zapsán v leteckém rejstříku 20.7.1946, vymazán 1958
Svitlet
C 103 B v.č. 209 OK-ZBA zapsán v leteckém rejstříku 30.11.1945, vymazán 30.6.1949 a od 30.6.1949 Bezpečnostní letectvo OK-BZQ do 10.10.1959.
Od 1.3.1946 do roku 1950 používaly Siebely v počtu pět kusů ČSA. Nasazeny byly na linky z Prahy do Karlových Varů, Ostravy, Olomouce a Mariánských Lázní. Dva exempláře používala i gottwaldovská dopravní společnost Svitlet.
Dalším československým civilním uživatelem bylo Ministerstvo dopravy a později i Svazarm, kde byly využívány k parašutistickému výcviku.
Po rozpuštění LDS asi většina kusů přechází pod armádu a časem v rámci revizí zřejmě mění podobu do klasické zeleno-modré.
1947
1.7.1947 byl zahájen pravidelný
letecký provoz ČSA na lince Praha - České Budějovice. 
,
.
Od podzimu 1947 natáčení filmu Vlčie diery, průlet letounu.
1948
---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům ----------
4.5.1948 Vojmír Matus a Ludmila Hofmanová unesli letoun C 103 A OK-ZDL od ČSA na trase Brno - České Budějovice. Na palubě letounu bylo celkem 7 lidí, včetně dvou členů posádky, pilot Oldřich Doležal a radiotelegrafista Jiří Kügler. Přistáli na letišti Erding u München. Všech pět cestujících požádalo o politický azyl. Posádka byla repatriována. Úlety a únosy.
18.5.1948 z Českých Budějovic na palubě letounu C 103 A OK-ZDL od ČSA uletěli štábní kapitáni Jaroslav Šodek a Jiří Mikulecký, kapitán Vladimír Kopeček, nadporučíci Josef Ruprecht a Vladimír Soukup, rotmistři Stanislav Nosek a Rudolf Fifka, desátník v záloze Václav Kühnel. Přistáli v München a později do Manstonu. Úlety a únosy.
26.6.1948 major Josef Muroň zařídil, že kapitán Arnošt Zábrš a štábní kapitán Slavomil Janáček byli určeni do rutinní noční hlídky na letišti Chrudim. Muroň pak dopravil tři ženy a dítě, s některými zavazadly, na nedaleké opuštěné válečné letiště (u Sobětuch?). Tam se ukryli ve vysoké trávě na konci přistávací dráhy. Po přistání C 3 všech pět rychle nastoupilo do letadla a pilot ihned odstartoval. Odletěli Muroň, Zábrš, Janáček se svými ženami Angličankami a Janáčkova mladého syna. Cestou do Manstonu už nad mořem po čtyřhodinovém letu zvážili situaci a pro nedostatek paliva změnili kurs letu do Francie. Přeletěli francouzské pobřeží a u St Valery sur Somme, v blízkosti Abbevile, jen deset kilometrů ve vnitrozemí, jim došly pohonné hmoty a provedli nouzové přistání na břicho. Úlety a únosy.
1949
21.4.1949 u letiště Vysokov (okres Náchod) se pplk. let. Jaroslav Muzika, škpt. let. Oldřich Filip, škpt. let. Miroslav Laštovka s dětmi a batohy na zádech ukryli v blízkém lese tak, aby nevzbudily nežádoucí pozornost. Druhý den přistál na Vysokově letoun C 3 pilotovaný kpt. let. Jaroslavem Nýčem z Pardubic. Zbylí tři letci vyšli z lesa a vydali se za tehdejším placeným hlídačem letiště. Odzbrojili ho a odstřihli dráty telefonu. Poté všichni nastoupili do letounu. Potom, když letadlo zarolovalo za hangár, z lesa vyběhly rodiny, všichni nastoupili do letadla a když už se rozjížděli, tak tu zbraň vyhodili tomu hlídači na startovací plochu, aby neměl potíže. Přetížený letoun šťastně odstartoval a doletěl v pořádku na letiště Manston v Anglii. Stroj byl pak vrácen zpět do Československa. Úlety a únosy.
29.8.-3.9.1949 pokusné hašení lesních požárů u obce Doksy (okres Česká Lípa). Dva letouny C 3 nesoucí dvě nádrže PN 300 l a LB-77 s nádrží PN 900 l.
1950
Od kdy výroba v Letovu a v Opravnách Kbely?
--------- 25.6.1950 komunisti přepadli Jižní Koreu ----------
Výroba do kdy?
1951
V roce 1951 Miroslav Riessner během letu s práškovacím letadlem C-3 byl mezi Olomoucí a Prostějovem při nepodařeném pokusu o únos vojínem Eduardem Kučerou několikrát postřelen. Zdroj. Úlety a únosy.
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
Taková drobná zajímavost, C-3AN v.č. 513, později OK-EXQ, si ve filmu Kapitán Dabač zahrál v úvodní scéně Siebel 204 Luftwaffe s kódy "BK+XQ", zjevně s maximálním využitím původní imatrikulace. Dokonce i olétání a oprýskání laku je shodné se zde uvedenou fotografií OK-EXQ
Letoun OK-BZQ vyřazen 10.10.1959.
1960