Dar na provoz webu můžete poslat na účet 2000606220 / 2010.

Studénka Stauding

Moravskoslezská vozovka a. s. ve Studénce

Závody Ringhoffer - Tatra a.s.

MAPA.

06.02.2020

helo6103.jpg (231463 bytes)

, , od prosince 1926 do 1939.

Od 3.9.1928 Moravsko-slezská vozovka a. s. ve Studénce.

Od 28.1.1929 patřil závod do rozsahu zájmu Ringhofferova koncernu a jeho prostřednictvím pod přímou kontrolu Živnobanky.

Prudký pokles výroby železničních vozů za hospodářské krize. Snaha o diverzifikaci výroby.


6.6.1934 ministerstvo obchodu svým přípisem čj. 55.580/34/I/E-5415 udělilo Moravskoslezské vozovce a. s. ve Studénce povolení vyrábět letadla a motory, opravovat je a obchodovat s nimi. Kopřivnickému závodu byla určena stavba leteckých motorů.

Výrobní prostory se získaly adaptací velké montovny (vznikla mechanická dílna se dvěma jeřáby o nosnosti 3 000 kg), ruční truhlárny (vznikla letecká truhlárna a zkušebna vybavená trhacím strojem) a nově byl postaven hangár o rozměrech 45 x 32 metrů. Letiště se nacházelo na místě dnešní kovárny (MSV Metal).

, , helo5338.jpg (258210 bytes).

Na podzim roku 1934 letecké oddělení Tatry ve Studénce získalo konstruktéra Ing. Karla Tomáše (původně statika a aerodynamika pražské továrny Letov) a šéfpilota, bývalého vojenského letce rotmistra Vojtěcha Matěnu. Postupně přicházeli a byli zaškolováni další zaměstnanci. Další členové konstrukce: Karel Brdička - vedoucí skupiny pro vývoj trupu, Alois Vosecký - nosné plochy,. František Horák - řízení a podvozek, Rudolf Sailer - výzbroj a výstroj, Ing. František Havelka - statik a Josef Hříbal - vedoucí výroby.


1.7.1935 oficiálně zahájilo letecké oddělení Tatry svoji činnost.

Ve snaze podpořit leteckou výrobu a pomoci k rychlejšímu zacvičení dílenských pracovníků zadalo Ministerstvo národní obrany generální opravy letounů.


Od 1.1.1936 generální opravy letounů Š 118, Š 218, Š 16 a A 203(?).

Značka Tatra se chtěla profilovat jako výrobce školních, cvičných a sportovních letounů. Pro snadnější náběh samostatné výroby letadel bylo rozhodnuto zakoupit licenční práva osvědčených zahraničních typů.

Pro základní výcvik nácvik akrobacie byl vybrán dvouplošník Bücker Bü 131 Jungmann německé firmy Bücker Flugzeugbau, GmbH, Ransdorf bei Berlin.

Pro vojenský pokračovací výcvik byl vybrán dvouplošník Avro 626 Prefect anglické firmy A. V. Roe & Co. Ltd. Podle licenční smlouvy měl být letoun poháněn motorem Walter Castor II o výkonu 191 kW.

Oba typy patřily k nejlepším na světě ve své kategorii a svojí jednoduchou konstrukcí umožňovaly rychlé zapracování nových zaměstnanců.

V dubnu 1936 Vojtěch Matěna se vzorovým kusem Bü 131 A-2 WNr. 37 přiletěl z Berlína do Studénky.

Od 16.7.1936 Závody Ringhoffer - Tatra a.s.

Letoun Bü 131 byl upraven pro lety na zádech a byl vybaven dvojím řízením. Byl poháněn čtyřválcovým řadovým invertním vzduchem chlazeným motorem Tatra T 100 o výkonu 72 kW při 2500 ot/min, vyráběným v Kopřivnici v licenci podle německého vzoru Hirth HM-504 A-2. Vrtule Tatra vlastní výroby byla dřevěná, okovaná mosazným plechem. Letoun byl označen jako Tatra T 131

5.10.1936 šéfpilot Tatry Vojtěch Matěna zalétal prototyp T 131.1 OK-TAB.

Na základě objednávky MNO byla v období 10/1936-7/1937 vyrobena série deseti kusů T 131 (imatrikulace OK-TAC až OK-TAM).

Od 4.11.1936 firma Moravsko-slezská vozovka a. s. ve Studénce provozovala letoun Bu 131 OK-TAA.

, .

Výrobní výkresy letounu Avro 626 začaly být zpracovávány podle anglických v konstrukční kanceláři ve Studénce v roce 1936. Bylo nutné nahradit anglické materiály domácími, přepočítat tolerance apod. Tyto okolnosti vedly k menším změnám některých detailů konstrukce. Do výroby šel s kompresorovým hvězdicovým vzduchem chlazeným devítiválcem Avia Rk 17 o výkonu 264 kW, což se odrazilo v označení jako Tatra T 126.


 

Nová letecká dílna se získala v roce 1937 přístavbou mezi montáží a lakovnou. V témže roce se provedla nástavba kancelářské budovy, v níž byla umístěna letecká konstrukce.

Od roku 1937 firma Moravsko-slezská vozovka a. s. ve Studénce provozovala letoun T 131.1 OK-TAB.

helo5485.jpg (467963 bytes) Tatra T 131 OK-TAB. Letectví 1/37 , .

Po zvládnutí licenční výroby počátkem roku 1937 začala konstrukční skupina Ing. Tomáše pracovat na vývoji letounů vlastní konstrukce. Jako první byl zahájen vývoj rychlého dvousedadlového sportovního letounu. Zamýšlenou koncepci jednoplošníků Tatra měl v praxi ověřit prototyp T 001.

29.5.1937 v 6.50 hodin byl zalétán T 001. Zkušební lety prokázaly dobré letové vlastnosti, v rychlosti a stoupavosti letoun předčil sériový licenční T 131.

Do července 1937 vyrobena série deseti kusů T 131.

13.8.1937 předvedla posádka Matěna a Touš letoun T 001 vedení závodu.

Zkoušky probíhaly do 17.8.1937.

V srpnu 1937 bylo zkonstruováno nové křídlo o zvětšeném rozpětí 13 m a nosnou plochou 16,4 m2, uvažované pro projektovanou dvoumotorovou čtyřsedadlovku T 002. Křídlo bylo pokusně namontováno na původní prototyp T 001.

Od 22.9.1937 firma Moravsko-slezská vozovka a. s. ve Studénce provozovala letoun T 001 OK-TAN.

, , . V pozadí opravovaný letoun Š 16.

Na návrhu letounu T 201 se začalo pracovat v listopadu roku 1937. Byl to dolnokřídlý jednoplošník se dvěma sedadly za sebou v uzavřené kabině, navržený jako sériový sportovní letoun určený pro dálkovou turistiku a pro školení s dvojím řízením.

Od 21.12.1937 v leteckém rejstříku T 131.2 OK-TAC. MLL Piešťany.

Od 27.12.1937 v leteckém rejstříku T 131.3 OK-TAD. MLL Piešťany.

Od 27.12.1937 v leteckém rejstříku T 131.4 OK-TAE. MLL Olomouc.

Od 27.12.1937 v leteckém rejstříku T 131.5 OK-TAF. MLL Olomouc.


17.1.1938 pan Matěna zalétl experimentální sportovní letoun Tatra T 001 s novým křídlem.

Letové zkoušky prokázaly nutnost větších úprav trupu (zvětšení stabilizačních ploch a směrového kormidla), čímž vznikl nový typ T 101 se stejným motorem Tatra T 100 o výkonu 72 kW. Trup letounu byl konstrukčně totožný s trupem T 001, prostory pro posádku byly zakryty zasklenou kabinou. Větrání bylo upraveno, v přední části krytu kabiny se vzduch přisával a odvzdušnění bylo provedeno v horní části trupu za kabinou. Vstup do kabiny i provedení sedadel pro padáky bylo stejné jako u typu T 001.

Od 5.3.1938 firma Moravsko-slezská vozovka a. s. ve Studénce provozovala letoun T 101 OK-TAO.

, , , .

16.3.1938 v Brně Tatra T 001 OK-TAN získala oficiální výškový rekord - 7 113 m ( Brázda K., Valda J.) mezinárodní rekord FAI ve III. kategorii (obsah motoru od 2 do 4 litrů) - jedno a vícemístných.

16.3.1938 dopoledne v Brně s letounem Tatra T 101 OK-TAO posádka mjr. K. Brázda, J. Valda (konstruktér) dosáhla výšku 7 113 m, oficiální světový rekord ve dvojím obsazení.

16.3.1938 odpoledne v Brně s letounem Tatra T 101 OK-TAO mjr. K. Brázda dosáhl výšku 7 470 m, oficiální světový rekord v jednomístném obsazení (pro zamrznutí ventilu kyslíkového přívodu byl pokus ukončen).

 

Od 23.3.1938 v leteckém rejstříku T 131.6 OK-TAG. MLL Praha.

Od 23.3.1938 v leteckém rejstříku T 131.7 OK-TAH. ÚLŠ Praha.

Od 23.3.1938 v leteckém rejstříku T 131.8 OK-TAI. ÚLŠ Praha.

 

30.4.1938 v Praze Tatra T 001 OK-TAN s posádkou kpt. Červinka, por. Štěpánek získala na trati 100 km dosaženou rychlostí 231,035 km/h světový rekord ! Na trati 1 000 km získala dosaženou rychlostí 228,241 km/h světový rekord !

6.5.1938 Tatra T 001 OK-TAN zlepšení rekordu v sólo obsazení (pilot: kpt. Červinka) na trati 100 km dosaženou rychlostí 231,243 km/h.

Letoun T 101 OK-TAO byl také přizpůsoben pro dálkový let. V květnu 1938 dosáhli major Jan Ambruž a šefpilot leteckého oddělení Vojtěch Matěna světového dálkového rekordu. Překonali vzdálenost 4 340 km a bez mezipřistání dosedli v Chartumu v Súdánu.

Start: Praze, 17.5.1938, 04.35 hodin. 

na Ruzyni. Kdy?

Trasa: Praha-Ruzyně - Bratislava - Maďarsko (Balaton) - Jugoslávie - Soluň - ostrov Kréta - Alexandrie - Káhira - Chartúm (Súdán). Cíl: Chartúm (Súdán), 18.5.1938, 7.00 hodin - našeho času. Překonaná vzdálenost: 4 340 km. Doba letu: 26.25 hodin. Oficiální světový rekord.

.

Ján Ambruš (úplně vpravo) před letounem Tatra T 101 OK-TAO po návratu. Kdy? Gonzo.

Kdy byl zalétán T 201?

Sériový T 201 s  motorem Tatra T 100 o výkonu 72 kW a dřevěnou, mosazným plechem okovanou vrtulí. Letoun byl dolnokřídlý jednoplošník se dvěma sedadly za sebou v uzavřené kabině, navržený na základě zkušeností s předchozími experimentálními typy T 001 a T 101 jako sériový sportovní letoun určený pro dálkovou turistiku a pro školení s dvojím řízením. Sedadla byla upravena tak, že bylo možno použít padáky na záda nebo na sezení. Palivové nádrže byly umístěny v křídlech. Letoun mohl být snadno vybaven instalací pro noční lety a počítalo se i s místem pro montáž vhodného typu radiostanice.

V první polovině roku 1938 byla na základě objednávky MVP zahájena výroba pětikusové série T 201.

Od kdy v leteckém rejstříku T 201.1 OK-TAP. MVP byl využíván ARČS.

Od kdy v leteckém rejstříku T 201.2 OK-TAR. MVP.

Od kdy v leteckém rejstříku T 201.3 OK-TAS. Tatra, později Aeroklub Moravská Ostrava.

Od kdy v leteckém rejstříku T 201.4 OK-PTP. Josef Prokop z Pardubic.

Co bylo s 5. kusem?

, .

 

V roce 1938 byl dohotoven drak dvouplošníku T 126 .

Na zadní pozorovatelovo místo byla zkušebně montována kulometná věž Tatra objednaná pro Letov Š 50.

21.6.1938 v 14.07 hodin šéfpilot Matěna zalétal T 126.

Od 29.7.1938 v leteckém rejstříku T 131.9 OK-TAK. MLL Piešťany.

Od 3.8.1938 v leteckém rejstříku T 131.10 OK-TAL. MLL Praha.

Od 14.8.1938 v leteckém rejstříku T 131.11 OK-TAM. MLL Praha.

Další objednávka MVP na 25 kusů T 131. Kdy?

V leteckém rejstříku se mění název vlastníka letounů z Moravsko-slezská vozovky ve Studénce na Tatra. Od kdy?

Typ T 301 byl odvozen od svého vzoru T 201, od kterého se odlišoval jinak tvarovanou odtokovou hranou křídla a zvětšením plochy kormidel o 5 %. Stavebně ani koncepčně nevybočoval z linie studéneckých sportovních letadel. Byl to samonosný kabinový dolnokřídlý jednoplošník se dvěma sedadly za sebou v uzavřené zasklené kabině. Byl určen pro sportovní létání a elementární školení s dvojím řízením. Palivové nádrže byly umístěny v křídlech. Letoun mohl být vybaven zařízením pro noční létání a bylo počítáno i s místem pro zabudování radiostanice. Poháněn byl motorem Tatra T 100 o výkonu 72 kW. Uložení motoru a palivová instalace byly shodné s provedením u typu T 201. Palivo bylo umístěno v křídlech a postačilo při cestovní rychlosti na dolet až 1 200 km. Přístrojové vybavení i příslušenství dodávané s letounem odpovídalo standardu letadla T 201.

13.9.1938 byl zalétán T 301. Letový certifikát mu však již vydán nebyl.

Od kdy firma Tatra provozovala letoun T 301 OK-TAT.

, .

Podle dochované výkresové dokumentace měly být sériové T 301 poháněny zlínským motorem Toma 4 o startovním výkonu 77 kW při 2500 ot/min, který byl vyvíjen Štefanem Šmelou v Otrokovicích.

---------- 30.9.1938 prezident Beneš zlomil národu páteř ----------

30.9.1938 začal zalétávací program T 301.

Plánovaná verze T 401 s sedadly pilotů vedle sebe, stejně jako další perspektivní vyvíjené typy – rychlý dvoumotorový čtyřmístný letoun T 002 a pokračovací cvičný jednoplošník T 003 zůstaly jen ve stadiu projektu.

7.10.1938 v 10.45 hod. pilot Matěna přelétl  T 001 OK-TAN do Olomouce.

7.10.1938 rtm. Murcek přelétl T 101 OK-TAO do Olomouce..

7.10.19638 byl T 201 OK-TAS přelétnut do Olomouce.

7.10.1938 pilot Matěna přelétl prototyp T 301 OK-TAT do Leteckého skladu 2 v Olomouci.

Podle výpovědi zaměstnanců byl nedohotovený letoun T 126 naložen na vagón a odsunut v rámci evakuace před příchodem Němců se soupravou odvážející ze Studénky dělostřelecký materiál přes Valašské Meziříčí pravděpodobně do Prahy.

Letecké oddělení Tatry bylo čs. armádou evakuováno do Vsetína nákladními auty a železnicí.

Konstruktér Ing. Karel Tomáš odešel do Otrokovic.

Nedostatek času při chvatné akci nedovolil oddělení zcela zlikvidovat.

Z objednávky na T 131 se stihlo vyrobit 5 kusů.

V pondělí 10.10.1938 se Studénka stala součástí Sudet.

aa.png (466402 bytes)

Rozpracované dílce letounů typu T 131 i strojní vybavení dílen zůstalo a proto bylo německými pověřenci nařízeno dokončení zakázky.

Ve Zprávě MNO hlavního štábu pro parlament z 29.11.1938 je stav letišť v ČSR. Letiště hotová v odstoupeném území - Karlovy Vary, Mariánské Lázně, Cheb, Česká Kamenice, Břeclav, Chyše, Stříbro, Dobřany, Liberec, Moravská Třebová, Studénka, Litovel, Přáslavice, Rimavská Sobota, Lučenec, Košice a Užhorod.


V dubnu 1939 byly předány poslední letouny T 131. . Z celkového počtu 35 vyrobených T 131 bylo za německé okupace dohotoveno 20 strojů.

23.5.1939 byla letecká dílna uzavřena. Veškeré strojní zařízení a výrobní dokumentace, přímo související s leteckou výrobou, byly převezeny do pražské továrny Aero.

Čeští zaměstnanci odešli do Zlína.


.


.


.


.


.


5.1.1945 přistání německé stíhačky. Letoun zničen. Podrobnosti.

9.3.1945 začalo asi 15 vlasovců upravovat letiště. Vojenská komise ale uznala letiště za neschopné.

helo7144.jpg (324497 bytes)

V noci z 16.3. na 17.3.1945 v 20.30-21.50 hod. 9 letounů A-20G Boston a 2 letouny B-25 od 27 гбап, 14 гбад, 4 гбак, 18 ВА blokovaly přepravu na trati Moravská Ostrava - Přerov. Z výšky 1 200 m shozeno 58 pum s celkovou hmotností 1 338,5 kg na železniční stanice Suchdol nad Odrou a Studénka a na autokolonu 32 km jihovýchodně Moravské Ostravy. Protiletecká palba nebyla zaznamenána. Deník bombardovacího korpusu.

V noci z 23.3. na 24.3.1945 v 20.25-21.25 hod. 10 letounů A-20G Boston od 27 гбап, 14 гбад, 4 гбак, 18 ВА blokovaly přepravu na trati Moravská Ostrava - Přerov. Z výšky 1 000-300 útočily na vlaky. Provedeno 48 útoků. Posádky zaznamenali na železniční stanici Studénka zapáleny dva sklady s palivem, ostřelovány dva automobily na silnici mezi Suchdolem nad Odrou a Hranice, ostřelována parní lokomotiva na trati Vitljand? a Moravské Ostravy a ostřelovány dva vlaky na trati Hranice - Přerov a na stanici Studénka. Protiletecká palba nebyla zaznamenána. Deník bombardovacího korpusu.

V noci z 25.3. na 26.3.1945 v 20.45-21.35 hod. 9 letounů A-20G Boston a 3 letouny B-25 od 27 гбап, 14 гбад, 4 гбак, 18 ВА blokovaly přepravu na trati Moravská Ostrava - Přerov. Z výšky 1 000-200 m provedeno 62 útoků. Posádky zaznamenali zapálení vlaku 5 km jihozápadně železniční stanice Suchdol nad Odrou, 10 km jihozápadně Studénky ostřelován cosi, ostřelována stanice Nový Jičín, 15 km severovýchodně Suchdola nad Odrou ostřelována autokolona, ostřelován železniční uzel Olomouc, kde bylo několik vlaků. Protiletecká palba do 3 baterií a 2-3 mobilních protileteckých prostředků na železničním uzlu Olomouc. Deník bombardovacího korpusu.

V roce 1945 tovární letiště poškozeno boji.

2.5.1945 letouny Il-2 a Il-10 od 224 шад, 8 шак, 8 ВА pod přikrytím stíhaček od 10 гиад, 10 иак, 8 ВА a od 15 гиад, 10 иак, 8 ВА útočily na německé pozice na Nádraží, Butovice, Místek, Příbor, Kateřinice, Pustějov. Deník bitevní divize od 1.5.1945.

2.5.1945 stíhačky od 10 иак, 8 ВА doprovázely letouny Il-2 a Il-10 od 8 шак, 8 ВА, které útočily na německé pozice u Studénky (okres Nový Jičín), Butovic (okres Nový Jičín), Nádraží (okres Nový Jičín), a dále stíhačky prováděly průzkum u obcí Vítkov (okres Opava), Odry (okres Nový Jičín), Příbor (okres Nový Jičín), Místek (okres Frýdek-Místek) a Těšín (okres Karviná). Deník stíhacího korpusu.

2.5.1945 Sověti obsadili Studénku.

4.5.1945 stíhačky od 10 иак, 8 ВА doprovázely letouny Il-2 a Il-10 od 8 шак, 8 ВА, které útočily na německé pozice u obce Roudno (okres Bruntál), Dvorce (okres Bruntál), Rauč?, a dále stíhačky prováděly průzkum u Místku (okres Frýdek-Místek), Frenštátu pod Radhoštěm (okres Nový Jičín), Nového Jičína, Lipníku nad Bečvou (okres Přerov) a Rauče?. Deník stíhacího korpusu.

------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----

9.5.1945 na letišti přistáli škpt Fajtl (velitel 1. čs. slp) a mjr. Guljanič (velitel 3. čs. blp) s Po-2.

Po skončení války se vrátil do Studénky bývalý zaměstnanec letecké konstrukce Karel Brdička a s ním se objevily i snahy po vzkříšení letecké výroby. Závod však měl jiné starosti. Prioritou byla rychlá obnova železničního parku, a proto nepřicházelo znovuzřízení letecké výroby v úvahu.