, 
, 
od prosince 1926 do 1939.Jak jsou správně názvy?
09.11.2023
Letouny Beneš-Mráz do roku 1938 podle Wikipedie: Be 50 Beta-Minor, Be 51, Be 52 Beta-Major, Be 53, Be 56, Be 60, Be 150, Be 156, Be 250 Beta-Major, Be 251, Be 252 Beta Scholar, Be 352, Be 501, Be 502, Be 550 Bibi, Be 555 Super Bibi.
, ,
od prosince 1926 do 1939.
Hospodářská krize třicátých let se nevyhnula ani továrně Mrázově. Individuálně vyráběné chladírny se ocitly v těžké konkurenci velkosériové výroby. Produkce orientovaná převážně k řeznickým a pohostinským živnostem byla díky jejich těžké situaci bez zakázek a vyžádala si v roce 1933 téměř milionový odpis 9nedobytných pohledávek. Bylo třeba se poohlédnout po perspektivní náplni.
Shodou okolností se k Mrázovi dostala aktuální informace z regionálního tisku, že známý letecký konstruktér Ing. Pavel Beneš zahajuje v nedalekých Pardubicích výrobu sportovních letadel. Existuje také svědectví bývalého učně u Mráze a později pilota ČSA z léta 1934, který měl vyslechnout v choceňské oficíně rozhovor Ing. Mráze a Ing. Bervidy, pobývajícího v Chocni na letním bytě. Ministerský rada Bervida byl v našem předválečném letectví osobností velmi populární i vlivnou a Mráze upozorňoval na blížící se konjunkturu letecké výroby. Mělo zde padnout i jméno Benešovo.
Ing. Pavel Beneš opustil rok před tím Letadlové oddělení ČKD a nijak se netajil rozhodnutím věnovat se opět po letech vlastnímu leteckému podnikání. To bylo pochopitelně hospodářskou krizí počátku třicátých let také značně utlumeno, ale na druhé straně tu byly významné momenty směřující k obratu. Rostoucí ohrožení republiky a zvyšující se význam letecké zbraně signalizovaly potřebu nových letadel a výcviku nových pilotů. Došlo i k tak paradoxní situaci, že 16 milionů korun z Národní letecké sbírky, uvolněné k nákupu cvičných letadel nebylo na našem trhu za co utratit! Ing. Beneš byl samozřejmě u pramene, ale jeho problémem byl kapitál. Jednal postupně na několika místech po republice a dokonce se zdá, že předčasné zveřejňování svých úmyslů využíval k nátlaku na potenciální zájemce. Tak to bylo i v případě Pardubic, kde spoléhal na někdejšího společníka Malého z Bondyovské éry Ávie. Z jejich korespondence je zřejmé, že jedno podnikání s Benešem Malému stačilo, aby jeho vábení odkázal do patřičných míst. A v tu chvíli se hrou náhod na scéně objevil Ing. Jaroslav Mráz a okamžitě si vyjednal audienci u ministra veřejných prací Bradáče. Tu v jeho nepřítomnosti s bravurou zvládla paní Mrázová. Výsledkem bylo následné přijetí u generála Fajfra, kde se s Benešem snad o hodinu minuli. Ten byl právě informován o Benešových potížích, takže rovnice měla náhle jediné řešení. Mrázovy prostředky a Benešovu poslední, v Československu vydanou licenci k letecké výrobě. Generál Fajfr jim dokonce zařídil i schůzku, která se uskutečnila na Wilsonově nádraží. Velice rychle se dohodli a již v únoru 1935 podepsali společenskou smlouvu. Mráz zařídil převod koncese a 1. dubna oficiálně vznikla nová firma „Ing. Pavel Beneš a Ing. Jaroslav Mráz, továrna na letadla v Chocni“. Gonzo.
1.4.1935 v Chocni byla založena Pavlem Benešem a Jaroslavem Mrázem továrna Inž. Pavel Beneš a Inž. Jaroslav Mráz, továrna na letadla v Chocni. Letecký konstruktér ing. Pavel Beneš předtím působil v Avii a v leteckém oddělení ČKD-Praga, Mráz podnikal v opravách parních lokomotiv a později ve výrobě chladicích zařízení. Významnými konstruktéry byli Zdeněk Rublič a Jan Kryšpín.
Počátky letecké výroby byly velmi hektické. Nejbližší okruh spolupracovníků, zejména svoji pravou ruku Zdeňka Rubliče si Beneš přivedl z letadlového oddělení ČKD. Co ale na počátku citelně chybělo, byly kvalifikované dělnické profese, zejména letečtí truhláři. Nebyly vhodné prostory, nářadí se půjčovalo u konkurence, která žárlivě sledovala počínání „přivandrovalců“. Přesto již 9. července 1935 byl zalétán prvý choceňský prototyp Be 60 „Bestiola“. Název evokuje různé představy, ale v překladu je to „zvířátko“. Bachratý vzpěrový hornoplošník od konstruktéra Benešova formátu málokdo čekal, ale tady šlo o náběh výroby s co nejnižším rizikem. Pilotem byl Josef Koukal , nadšenec a velmi skromný mladík, jak jej charakterizoval Zdeněk Rublič s dovětkem :“což bylo tehdy podmínkou, aby mohl být u firmy zaměstnán“. Bestiolu z dětských nemocí rychle vyléčili, prošla vojenskými zkouškami a výsledek byla objednávka MNO na 20 kusů. To byl významný existenční počin.
Be 60 BESTIOLA s motorem Walter Mikron II o výkonu 45 kW.
10.7.1935 zálet Be 60 BESTIOLA.
Be 60 Bestiola 
.
Vyrobeno 23 kusů Be 60 BESTIOLA.
Be 50 BETA-MINOR s motorem Walter Minor 4 o výkonu po 62 kW.
31.8.1935 Josef Koukal zalétl Be 50 BETA-MINOR.
Be 50 Beta-Minor 
.
Vyrobeno 43 kusů Be 50 BETA-MINOR.
Akrobatická Be 52 BETA-MAJOR s motorem Walter Major 4 o výkonu 95 kW. Gonzo.
18.1.1936 Josef Koukal zalétl Be 52 BETA-MAJOR.
Be 52 Beta-Major 
.
Be 51 BETA-MINOR s motorem Walter Minor 4 o výkonu po 62 kW. Gonzo.
Od kdy firma provozovala letoun Be 51 BETA-MINOR OK-BEY.
Be 51 BETA-MINOR 
, 
.
Verze Be 51A měla kalhotový podvozek, ale u verze Be 51b modernizoval konstruktér Beneš podvozkem klasické podvozkové nohy s částečnou kapotáží, která byla u verze Be 51c ještě vylepšena.
V roce 1936 došlo k objednávce 12 dvoumístných sportovních a turistických letadel Beneš-Mráz Be 51B BETA-MINOR, které by sloužily jako kurýrní a cvičné. Jejich zařazení k ČLH se však kvůli papírování protáhlo natolik, že je přebírali až Němci.
Vyrobeno 65 kusů Be 51 BETA-MINOR.
Akrobatická Be 56 BETA-MAJOR s motorem Walter Major 4 o výkonu 95 kW.
Akrobatická Be 150 BETA-JUNIOR s motorem Walter Junior 4 o 88 kW. Vyrobeno 5 kusů Be 150. 1. OK-IPV, 2. OK-MOS, 3. OK-SLI, 4. OK-HAL, 5. OK-AZU.
Be 250 BETA-MAJOR s motorem
Walter Major
4 o výkonu 95 kW.
Gonzo. 
20.7.1936 zálet Be 56 BETA-MAJOR.
20.7.1936 Josef Koukal zalétl Be 250 BETA-MAJOR.
Be 56 OK-BEG BETA-MAJOR 
.
Od kdy firma provozovala letoun Be 250 BETA-MAJOR OK-BEN.
Be 250 BETA-MAJOR OK-BEN 
.
Be 501 BIBI s motorem Walter Mikron II o výkonu 45 kW.
Od roku 1936 firma provozovala letoun Be 501 BIBI OK-BEI.
Be 501 BIBI 
.
Be 502 BIBI s motorem Walter Minor 4 II o výkonu po 69,9 kW.
Be 502 BIBI 
.
Od 8.10.1936 firma provozovala letoun Be 60 BESTIOLA OK-BEM.
Be 550 BIBI s motorem Walter Mikron II o výkonu 45 kW.
28.12.1936 zálet Be 550 BIBI.
Be 550 BIBI 
.
5.1.1937 Josef Koukal zalétl Be 150 BETA-JUNIOR.
Od 22.9.1937 firma provozovala letoun Be 550 BIBI OK-BET.
Od kdy firma provozovala letoun Be 550 BIBI OK-BEU.
Vyrobeno 25 kusů Be 550 Bibi.
Typ?
Vyrobeno 5 kusů Be 150 BETA-JUNIOR.
Be 252 BETA-SCHOLAR s motorem Walter Scolar o 134 kW.
V dubnu 1938 zálet letounu Be 252 BETA-SCHOLAR.
Od kdy firma provozovala letoun Be 252 BETA-SCHOLAR OK-BEZ.
Be 555 SUPERBIBI s motorem Walter Minor 4 II o výkonu po 69,9 kW.
15.5.1938 zálet Be 555 SUPERBIBI.
Be 555 SUPERBIBI OK-BEX 
.
Od roku 1938 firma provozovala letoun Be 555 SUPERBIBI OK-BEJ.
Vyrobeno do roku 1941 celkem 10 letounů Be 555 SUPERBIBI.
Do okupace nebylo jediné významnější soutěže, kde by nová letadla z Chocně úspěšně nezasáhla a celkem devětkrát se zapsala do tabulek světových rekordů. Systematicky byly obesílány aerosalony a známé výstavy a pilot Koukal choceňské výrobky úspěšně předváděl po celé Evropě. Úspěšným propagátorem byl i samotný Ing. Mráz, jako průkopník dnešními slovy byznys létání. Pro lety v otevřeném sportovním letounu se stokoňským motorem je to trochu nadsázka, ale významně to šetřilo drahocenný manažerský čas a konečně to i odpovídalo jeho dobrodružné povaze. Pilot Koukal později vzpomínal, že často vzlétal na jeho výslovný příkaz do podmínek, které už byly za přijatelnými riziky. V tom se podobal Baťovi, s kterým byl často srovnáván. Ve své výrobky i pilota Koukala měl absolutní důvěru. Ta se mu vyplatila v září 1938 při cestě z Košic v Inoveckých horách. Po destrukci motoru museli za velmi obtížných meteorologických podmínek nouzově přistávat v hornatém a zalesněném terénu, což pilot Koukal bravurně zvládnul. Co za těch pár desítek vteřin proběhlo Mrázovou hlavou barvitě popsal ve svém deníku jako procitnutí a uvědomění si duchovního rozměru života. Létal i nadále rád, zatímco jeho společník Ing.Pavel Beneš, nejplodnější český letecký konstruktér, do letadla zásadně nesedal.
---------- 30.9.1938 prezident Beneš zlomil národu páteř ----------
Své děti Jiřího a Madlu posílá Mráz hned v září do Anglie „na prázdniny“ a netuší, že je dlouhých šest let neuvidí. Stejný otřes zažívá i ekonomická stabilita republiky. Většina veřejných zakázek byla zrušena a letecká část podniku se prakticky ocitla bez práce.
Cvičný Be 252C BETA-SCHOLAR s motorem Walter Scolar o 134 kW. OK-OYA.
Od 22.2.1939 měly ČLH zapsané v leteckém rejstříku 12 letounů Be 51B Beta-Minor. OK-POA, OK-POB, OK-POC, OK-POD, OK-POE, OK-POF, OK-POG, OK-POH, OK-POI, OK-POK, OK-POL, OK-POM. Nebyly dodány.
V letech 1935 až 1939 ve firmě vzniklo 14 typů motorových letounů, celkový počet vyrobených kusů činil 245.
Prvé měsíce Protektorátu dlouhou krizi ještě prohlubují. Sportovní létání končí a jediným pánem nad leteckou výrobou se u nás stává Říšské ministerstvo letectví (RLM). Němci z taktických důvodů projevují určitou vstřícnost. V Chocni nechávají dokončit dvě rozdělané série Be 51 a Be 550. V porovnání s velkými leteckými závody bývalé republiky Mrázův podnik do jejich koncepce nezapadá a o jeho produkci zájem nemají.
Němci převzali nové letouny Be 51B
BETA-MINOR 
.
Be 252C BETA-SCHOLAR 
.
Pilot německé komise poškodil Be 250 BETA-MAJOR.
Objednávky lietadiel - potvrdenie. VHÚ Bratislava. (4 x Be 555)
S koncem vlastního vývoje končí u firmy také Ing. Pavel Beneš. Vztahy meze společníky už byly beztak napjaté. Na rozdíl od asketického Mráze vedl Beneš (také díky své první ženě) nákladnější společenský život, často pobýval v Praze a svoji hlavní roli prakticky předal Zdeňku Rubličovi. Od počátku roku 1940 už podnik nesl jméno“Ing. J. Mráz, Flugzeugwerke Chotzen“.
Ing. Pavel Beneš odešel z firmy.
Na přelomu let 1939/40 byla společnost přejmenována na Ing. J. Mráz, továrna na letadla Choceň Ing. J. Mráz, Flugzeufabrik Chotzen.
Vyrobeno 21 letounů Be 51C.
Vyrobeno 8 letounů Be 555 pro kurýrní službu v letectvu Slovenských vzdušných zbraní (SVZ) a pro službu u Slovenského leteckého sboru (SLES).
Pro chudé orlické podhůří je to citelná rána. Ale i tady nakonec slaví Mrázova diplomacie úspěch a do Chocně se od firmy Schweyer z Ludwigshafenu přesouvá výroba dvoumístných větroňů Kranich. Bylo to degradující, ale z původní objednávky 85 kusů se nakonec stal nosný program pro celá válečná léta.
Dvoumístný školní větroň
DFS Kranich II - od 31.1.1941 do 30.11.1944
vyrobeno 1312 kusů. (Výroba v pomocných provozech ve Vysokém Mýtě,
Holicích, nábytkářských firem v Žamberku, Týništi nad Labem a Potštejně.
V pobočce v Nitře se vyrobilo na 1 000 kusů.
Ambiciózna továreň ing. Mráza z Chocne v Protektoráte mala obmedzené aktivity a tak využila možnosti na Slovensku. Na začiatku jari 1941 vznikla v Nitre jej pobočka s názvom Továreň na lietadlá ing. Jaroslav Mráz Nitra. Pod vedením ing. Rubliča tam vzniklo turistické a športové lietadlo Zobor I, ktoré konštrukčne vychádzalo z osvedčeného predvojnového typu Be 555 Superbibi.
Za zmínku stojí i Mrázovo působení na Slovensku. Mráz si byl dobře vědom ekonomického aspektu napětí ve vztahu Čechů a Slováků. Slovensko měl rád, ale z různých důvodů se mu zde podařilo realizovat své aktivity až za okupace. Záměr využít ještě za republiky nově postavený letecký opravárenský závod v Trenčanských Biskupcích se mu po odtržení nezdařil. Jako kompenzaci nakonec dostal vhodné prostory v Nitře, ve kterých zahájil výrobu dílů a později celých Kranichů. V Nitře také vznikla pod vedením Zdeňka Rubliče vlastně jediná samostatná válečná konstrukce, sportovní letoun Zobor 1, pokračující v tradici předválečných choceňských letadel. (Na Slovensku se až do příchodu fronty mohlo sportovně létat). Zoborů zde bylo vyrobeno deset kusů. Po válce se tu leteckou výrobu už nepodařilo obnovit. Je ironií, že se nakonec do Trenčanských Biskupic (dnešní Letecké opravny Trenčín) Mráz vrátil. Byl povolán jako akcionář a v říjnu 1942 se stal předsedou správní rady, když tady letecké „podnikání“ Slovenského štátu pohořelo.
V roce 1942-43 bylo u 17 kusů letounu Focke-Wulf Fw 58 C Weihe výměna motorů Argus Motoren As 10 C za Hirth Motoren HM 508 C s kompresorem. Dvoulisté dřevěné vrtule byly vyrobeny též v Chocni. L+K 8/2019
,
.
Nákladní kluzáky
DFS
230 C-1 - od ledna 1943 továrna jich měla vyrobit 48 kusů. Zpoždění zapříčinilo,
že první kus byl hotov až v dubnu 1943 a v červenci 1943 byl ukončen
poslední 13 kus.
V říjnu 1943 byl Be 250 Beta-Major vlakem odvezen do Nitry.
Focke-Wulf Fw 58 C Weihe - v roce
1943 úprava trupů pro meteorologické účely.
Do března 1944 jich továrna měla
vyrobit 16 ale vyrobila jich pouze 13. 
, 
spolupráce s
Českomoravské strojírny (ČMS)
Böhmish - Mährische Maschninenfabriken A.G.
Dornier Do 24 - výroba rozstřikovačů (rozprašovačů) do února 1944 v počtu 44 kusů.
Fieseler
Fi 156 Storch (výroba přešla z Českých Budějovic) od poloviny roku 1944 do
roku 1945 bylo vyrobeno minimálně dalších 64 ks.
Továrna zaměstnavala 762 lidí v mateřské továrně a 779 zaměstnanců v dceřinných firmách. V dodavatelských firmách pracovali dalších 334 lidí. Výrobní prostory se nacházely na ploše přibližně 10 800 m2. V roce 1944 se zahájily práce na výstavbě nových objektů u Dvořiska (později Orličan), což bylo spojeno s výstavbou vlečky a zřízení osobní zastávky Mrázov.
Tak obrovský nárust by pochopitelně nebyl možný ve stávajících prostorech. Když byly vyčerpány možnosti expanze v historickém závodu, zahájil Mráz výstavbu nového na svých pozemcích na Dvořisku. Výroba tam byla zahájena ale až po válce. A ještě k charakteristice Mráze – asociála. V podniku zavádí něco jako společné stravování a u příležitosti padesátin zakládá podpůrný fond, do kterého vkládá 100.000 K. To v regionu nebylo až tak obvyklé!
Ďalšou aktivitou ing. Mráza bol projekt leteckého závodu v Trenčianskych Biskupiciach. Avšak po zaradení firmy Mráz do zbrojného programu RLM sa v Nitre začali vyrábať vetrone DFS Kranich II.
Aj nedokončená továreň v Trenčianskych Biskupiciach prešla do nemeckých rúk - prevzala ju firma Weser Flugzeugbau, G. m. b. H. (W. F. G.) Bremen. Tá zmenila názov na Továreň na dopravné prostriedky (TDP) a začala s výrobou lietadiel Ju 87 D-5 presne podľa nemeckej špecifikácie. Výroba bežala až do začiatku roku 1945, pričom päť strojov prebralo slovenské letectvo a ďalšiu časť prevzala vznikajúca letecká jednotka VVR ROA gen. Vlasova. Okrem toho sa v TDP vyrábali aj rôzne diely na Ar 96. Ďalšia výroba bola zastavená kvôli neperspektívnosti Stuky a uvažovanému prechodu na niektorý stíhací typ. Preto už od mája 1944 začala spolupráca TDP s pražskou firmou Škoda-Kauba Flugzeugbau-Prag. Z viacerých prototypov vybrala RLM sériovú výrobu 1000 ks stroja označeného SK 257 (pôvodne prototyp V-4).
V TDP boli zmontované dva prototypy, pričom prvý bol odvezený do Prahy na skúšky. Podľa nich upravili v Trenčíne druhý prototyp a vyrobili 5 kusovú overovaciu sériu modifikovaných SK 257. Všetky hotové stroje boli nakoniec preletené do Prahy. Tak na Slovensku skončilo krátke obdobie vlastnej leteckej výroby.
Rostoucí válečná výroba na svém vrcholu v roce 1944 zaměstnávala až 1 700 lidí. Z velké části to byla také daň centrálně řízené zaměstnanosti a důkladné německé byrokracii. Pro podnik pracovali i drobní výrobci nábytku z okolí. Punc zbrojních dodavatelů tak zachránil hodně mladých okolo pověstného ročníku 24 od nasazení v Říši. Obrovská válečná produkce (např. Kranichů vyrobeno 1 620) byla jako v celém Protektorátu provázena nízkou produktivitou z již uvedeného důvodu extrémní zaměstnanosti. Choceňské výrobky od Kranichů, nákladních kluzáků DFS 230, či kurýrních letounů Fi 156 „Storch“ určitě nijak neovlivnily situaci na frontách. Na druhé straně válečná výroba přinesla do historických zemí nové velkovýrobní technologie, normalizaci, unifikaci, metody řízení a pod., na které mohl ihned po válce náš letecký průmysl navázat.
30.11.1944 ukončena výroba DFS Kranich II.
V závěru války i protektorátní mašinérie citelně drhla, výroba i zaměstnanost klesala a bylo jasné, že je třeba přemýšlet o budoucnosti.
------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----
9.5.1945 výbuch muničního vlaku. Továrna poškozena.
Paradoxem bylo, že choceňský podnik, který se nikdy nestal cílem spojeneckých bombardérů byl vážně poškozen až na samém sklonku války. Transporty ustupujících Němců a jejich techniky se valily tímto důležitým železničním uzlem a v nastálém zmatku 9. května 1945 byl zasažen odstavený muniční vagon. Ocelová tříšť byla rozmetána po celé Chocni a Mrázův závod to v bezprostřední blízkosti zachytil z první ruky. Do osvobozené vlasti vstupoval vážně poškozen.
16.5.1945 Ing. Jaroslav Mráz byl ve své kanceláři zatčen, vláčen po věznicích a bylo mu zakázáno vstup do svých provozů.
Pár týdnů po válce se Mráz konečně setkává se svými dětmi, které se vracejí z Anglie. Kdo při loučení tušil, že to bude za dlouhých šest let a v ponuré kulise vysokomýtské okresní šatlavy…..
Na Mrázův podnik je uvalena Národní správa a sám továrník je z něj 16. května večer vyveden a do 6. června je přesouván zcela psychicky vyčerpán po různých věznicích. Ještě je určitá naděje zachránit podnik rozdělením, ale i ta padá.. Celoživotní dílo se zhroutilo. Hon na kolaboranty vrcholí. To ještě Mráz netuší, že je to pouze začátek. Nálepkování tu bylo velmi snadné. Vynucená loajalita zůstala až na malé výjimky 5protektorátním stigmatem celého pokořeného národa. Kolaboroval více dělník u stroje, sedlák, či továrník? Jak velkým kolaborantem byl Vlasta Burian? Za pár desetiletí to v obsazené zemi poznala i další generace, když byly masové projevy loajality vynucovány prostředky neméně nemravnými….
Dekret prezidenta č. 5/1945 se týkal také firmy Ing. J. Mráz, továrna na letadla Choceň. Výnosem ZNV ze dne 14.7.1945 č.j. 498/2 PS 1945 Ph.Mr.Po/P byla ve firmě zavedena prozatímní národní správa v čele s národním správcem konstruktérem ing. Zdeňkem Rubličem. Název firmy byl změněn na Ing. J. Mráz, továrna na letadla Choceň v národní správě a vyhláškou ministerstva průmyslu č. 155 z 27.10.1945 byl podnik dnem 27.10.1945 znárodněn zestátněním. Znárodnění (krádež) továrny.
MNO nárokovalo 43 letounů C 5A. Prvních 9 kusů do konce října 1946.
V roce 1945 bylo vyrobeno 150 ks letounu Fieseler Fi 156 Storch s vojenským označením C 5.
Do „svého“ podniku Mráz nesmí, tvrdě se brání nejrůznějším nařčením a dlouho žije v domácí internaci pod slídivým dohledem a s různými povinnostmi se někde hlásit. Plně se věnuje hospodářství na Dvořisku a když se počátkem roku 1946 situace trochu uklidňuje, vyhlédl si v Hrádku nad Nisou konfiskovaný podnik firmy Spreewerke, kde byl nejprve jmenován národním správcem a později jej pronajal od Fondu národní obnovy a založil zde firmu „Ing. Jaroslav Mráz v Hrádku“ .V krátké době závod znovu postavil na nohy.
Do Automobilových závodů národní podnik (dále AZ n.p.) byly začleněny:
závod 1 Mladá Boleslav (výroba vozidel, předtím ASAP v Mladé Boleslavi),
závod 2 Avia (výroba vozidel a letadel, předtím Avia a.s. pro průmysl letecký v Letňanech),
závod 3 Vrchlabí (výroba karosérií, předtím Ig. Th. Petera a synové, továrna karosérií),
závod 4 – opravny vozidel,
závod 5 Otrokovice (výroba letadel, předtím Zlínské letecké závody a.s. v národní správě),
závod 6 Kunovice (oprava letadel a výroba karosérií, předtím pobočný závod Avia a.s. pro průmysl letecký v Letňanech),
závod 7 Choceň (výroba letadel a chladírenských vozů, předtím Ing. J. Mráz, továrna na letadla Choceň v národní správě.
Ředitelem AZ n.p. byl ing. Alois Hrdlička, ředitelem závodu 1 v Mladé Boleslavi byl jmenován ing. Přibyl, ředitelem závodu 2 Avia byl ing. Stěnička, ředitelem závodu 3 ve Vrchlabí byl J. Pažout, ředitelem závodu 5 v Otrokovicích byl František Horák, ředitelem závodu 6 v Kunovicích byl František Šašek a ředitelem závodu 7 v Chocni byl ing. J. Hlávka. Konstrukční skupinu Avie vedl až do své smrti počátkem roku 1946 ing. František Novotný, od listopadu 1946 byl jejím vedoucím jmenován ing. Karel Tomáš, který sem přešel z Otrokovic. Po jeho odchodu do Avie zůstal v Otrokovicích v podstatě pouze vývoj bezmotorových letadel vedený Ladislavem Marcolem. Konstrukční skupinu v Chocni vedl ing. Zdeněk Rublič.
9.3.1946 J. Koukal zalétl letoun Sokol M 1.
V roce 1946 bylo vyrobeno 60 ks letounu C 5/K 65 Čáp.
Do Leteckých závodů národní podnik (dále LZ n.p.) byly začleněny majetkové podstaty znárodněných podniků Aero, továrna letadel Dr. Kabeš v Praze IX, Rudý Letov, čsl. továrna na letadla v Letňanech, Akciová společnost Walter v Praze Jinonicích a z majetkové podstaty znárodněného podniku Českomoravské strojírny a.s. (dále ČMS a.s.) byly do LZ n.p. převedeny závod na výrobu a opravu aut v Praze Karlíně, automobilové a letecké závody v Praze Libni, Praze Vysočanech, ve Kbelích, v Malešicích a autoopravny v Hradci Králové, Brně, Moravské Ostravě a Uherském Hradišti.
Do LZ n.p. byly soustředěny původně samostatné konstrukční kanceláře. Konstrukce Rudého Letova byla soustředěna do konstrukční skupiny LT1 pod vedením ing. Bohumila Matznera, konstrukce Aera byla soustředěna do konstrukční skupiny LT2 a vedli ji ing. František Vlk a ing. Ondřej Němec. Konstrukční skupinu LT3 vedl ing. Jaroslav Šlechta a byla v ní soustředěna konstrukce Pragy. Koncem roku 1946 byla vytvořena samostatná malá konstrukční skupina LT4, kterou vedl ing. Pavel Beneš. K 1.1.1947 byly tyto konstrukční kanceláře soustředěny v rámci LZ n.p. a do nalezení vhodných prostor zatím zůstávaly na svých původních pracovištích.
Podle vládního usnesení č. 1796 ze dne 1.10.1946 měl ministr průmyslu Bohumil Laušman dokončit organizaci LZ n.p., resp. soustředit do 30.6.1947 veškerou leteckou výrobu do jediného národního podniku. Novým vládním usnesením ze dne 1.6.1947 byla lhůta prodloužena do 30.6.1949 a byly provedeny menší změny předchozího usnesení. Na přání LPS a MNO HŠ – VL urychlilo ústřední ředitelství ČZKS n. p. provedení vládního usnesení o celý rok, takže ke sloučení letecké výroby mělo dojít k 1.7.1948 tak, aby mohl být splněn první pětiletý plán. K reorganizaci letecké výroby skutečně došlo v září 1948, kdy byl vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2264 z 11.9.1948 zřízen LET – Letecké závody n.p., jehož podnikové ředitelství sídlilo v Praze VIII, Českomoravská 397. Podnikovým ředitelem podniku LET – Letecké závody n.p. byl jmenován František Horák, dosavadní ředitel závodu AZ n.p., závod 5 Otrokovice. Do reorganizovaného podniku byl začleněn závod 1 Jinonice (výroba leteckých motorů a vrtulí), závod 2 opravna Malešice (oprava leteckých motorů), závod 3 Vysočany (stavba prototypů letadel), závod 4 Letňany (výroba letadel), závod 5 opravna Kbely (oprava letadel), závod 6 Kunovice (výroba a oprava letadel), závod 7 Otrokovice (výroba a oprava letadel) a závod 8 Choceň (výroba a oprava letadel).
V roce 1947 bylo vyrobeno 30 ks letounu K 65 Čáp.
---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům ----------
Tím došlo k částečnému oddělení letecké výroby od automobilové výroby, která byla vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2265 z 11.9.1948 sloučena do nově vytvořeného podniku Auto Praga n.p. se sídlem Praha IX Vysočany, ulice Julia Fučíka 616. Od AZ n.p. převzal LET – Letecké závody n.p. závody v Kunovicích, Otrokovicích a Chocni.
Konstrukční skupiny byly od počátku roku 1948 přemístěny do LZ n.p., výrobna II Vysočany a prozatím si ponechaly původní označení i po ustavení nového národního podniku. Do LET – Letecké závody n.p. byla 10.9.1948 převedena z AZ n.p., závod Avia konstrukční skupina ing. Tomáše a dostala označení LT5.
Na základě dohody konstrukčních skupin z října 1948 začaly konstrukční skupiny před koncem roku 1948 používat nové označení. Konstrukční skupina LT1 byla přeznačena na LA, LT2 na LB, LT3 na LC, LT4 na LD a LT5 na LE. Otrokovická konstrukční skupina pod vedením Ladislava Marcola byla rovněž začleněna do LET – Letecké závody n.p. a byla o něco později přeznačena na LG. Choceňská konstrukční skupina v podstatě splynula se skupinou LD. Dále se od skupiny LA oddělila konstrukční skupina vedená Vladimírem Štrosem a pod označením LF nadále pracovala na vývoji větroňů.
30.12.1948 u obce Hlušice (okres Olomouc) ve špatném počasí zřícení letounu M 1 C Sokol OK-CER. Posádka R. Staněk a E. Wimmer zahynula. Letecká badatelna.
30.12.1948 u obce Tršice (okres Olomouc) ve špatném počasí zřícení letounu M 1 C Sokol OK-CEX. Pilot Chalupníček zahynul. Letecká badatelna.
V roce 1948 bylo vyrobeno 12 ks letounu letounu K 65 Čáp.
V roce 1949 bylo vyrobeno 36 ks letounu K 65 Čáp.
3.1.1950 se během záletu zřítil letoun K 65 evidenčního čísla 2. Pilot por. Jaroslav Procházka a pozorovatel pplk. Josef Veselý zahynuli. Letecká badatelna.
--------- 25.6.1950 komunisti přepadli Jižní Koreu ----------
Výroba letadel M 1 Sokol skončila během roku 1950. Celkem jich bylo vyrobeno 287. Polovina byla prodána do zahraničí
Orličan n. p.
Na sklonku roku 1967 byl letňanský VZLÚ pověřen vypracovat projekt HC-4 jako víceúčelového vrtulníku. Trup byl projektován jako celokovová skořepina s kabinou pro šest osob včetně pilota. Nosný rotor byl třílistý, celokovový. K pohonu měl sloužit turbohřídelový motor M601 H o výkonu 551,6 kW, vyráběný v základní variantě pro dopravní letoun L-410 M.
VZLÚ zhotovil 
dřevěnou v měřítku 1 : 1, choceňský n. p. Orličan zahájil výrobu prototypu.
---------- Okupace 21.8.1968 ----------
Na podzim roku 1971 byly však všechny práce zastaveny. (L+K
20,21/76)
Nedokončený prototyp se nachází v muzeu ve Kbelích. 
,
,
.
.