HC-4

05.04.2009

V Československu v roce 1967 už bylo jasno kolem motoru M-601. Snaha o jeho využití i ve vrtulníku.

Naše konstruktéry lákalo napodobit francouzský vrtulník Sud-Aviation SE 3130 Alouette II. Později měli i možnost se s ním seznámit. Francouzi dokonce 7.4.1967 představili nový model Sud-Aviation SA 340 Gazelle  a všem bylo jasné, že to bude velmi dobrý stroj.

V červenci 1967 byla ve VZLÚ na pokyn generálního ředitelství n. p. Aero vypracována vývojová studie vrtulníku HC-3. V něm mělo být zabudován v té době vyvíjený turbínový motor M601. Ve snaze získat možnost vzájemně porovnávat a najít optimální řešení ještě před vlastní volbou koncepce, bylo rozhodnuto, aby studii nového vrtulníku zpracovali dva konstruktéři. Ve VZLÚ se znovu vytvořila konstrukce vrtulníků. Ing. Šlechta odešel do důchodu a na jeho místo přišel ing. Jiří Matějíček a záhy Richard Schön. Na počátku vývojových prací bylo rozhodnuto vypracovat tři studie nového vrtulníku s motorem M-601H a z nich potom vybrat tu nejlepší.

Ing. Šlechta byl opět povolán ze zaslouženého odpočinku a ten vypracoval projekt HC-3T .

Richard Schön navrhl vrtulník VK-4, zcela odlišný od HC-3 .

Nakonec byl vybrán původní návrh HC-4 Jaroslava Tekla , poslední provedení HC-4, s lyžovým podvozkem. (Ve studii HC-4 z roku 1951 šlo o dvoumístný typ pro přepravu objemných nákladů se zemědělskou variantou.)

Trup byl projektován jako celokovová skořepina s kabinou pro šest osob včetně pilota. Nosný rotor byl třílistý, celokovový. K pohonu měl sloužit turbohřídelový motor M601 H o výkonu 551,6 kW, vyráběný v základní variantě pro dopravní letoun L-410 M.

Projekt byl zpracován ve verzích: spojovací, sanitní, cvičná, nákladní, výsadková, bojová a výhledově se počítalo s bitevní variantou HC-4B.

Na vrtulníku HC-4 bylo vykonáno za tři a půl roku veliké množství práce na tehdejší Zkušebně letadel VZLÚ. Zkoušky měly být podle BCAR Section G. Během let 1968-71 byl zpracován detailní rozbor požadavků předpisu pro letové výkony a vlastnosti s metodikou postupu zkoušek pro získání typové způsobilosti vrtulníku. Dále byla zpracována detailní metodika pozemní a letové vytrvalostní zkoušky pohonné jednotky a náhonového systému pro jedno a dvoumotorové vrtulníky. Největší pozornost byla věnována metodické přípravě zkoušek letových výkonů. Tuto práci lze označit za práci výzkumného charakteru, protože s proudovrtulovými motory ve vrtulníku nebyly v Československu z hlediska redukce naměřených výkonů na podmínky definované mezinárodní standardní atmosférou žádné zkušenosti. Praktické vyřešení trvalo více než jeden rok. 

S vyžitím dobrých zkušebních zkušeností s HC-3 byly vykonány přípravy na měření charakteristik pohybu rotorových listů v závislosti na azimutální poloze listu a výchylkách řídicí páky cyklického a kolektivního řízení. Toto měření je časově velmi náročné, pokud se dělá na hotovém vrtulníku, a proto bylo rozhodnuto, aby se získal čas, provést jej v Letové zkušebně na rotorové hlavě "na stole".

Uskutečnila se řada měření za letu. Jejich účelem bylo získat informace potřebné pro další vývoj nového vrtulníku. Létaly se přechodové letové režimy, které měly poskytnout podklady pro regulaci nového motoru, měřily se maximální násobky, které lze s vrtulníkem dosáhnout, odezvy rotoru na průlety poryvem atd. Tato měření se uskutečnila během let 1968-70.

Intenzivní přípravy probíhaly i na jiných odborných odděleních VZLÚ. Dynamická zkušebna se chystala na proměření dynamických charakteristik draku, pevnostní zkušebna měla zase provést pevnostní zkoušky draku a dále zjistit maximální zatížení, kdy dojde k destrukci.

Na letišti VZLÚ poblíže stojánky letadel se počala stavět nová rotorová zkušebna pro zkoušky rotorových listů, ale tato stavba již nebyla dokončena. Byl rozestavěn pouze masivní betonový podstavec, který měl sloužit jako měřící stanoviště techniků a vedle toho nést vlastní rotorovou věž.

Konstruktéři často cestovali do n. p. Orličan v Chocni, který byl stavbou prvního kusu pověřen. Několik pracovníků tohoto závodu byla na stáži v konstrukci vrtulníků VZLÚ, aby se seznámila s technikou.

Jedna dílna byla upravena jako bezprašný prostor pro lepení rotorových listů.

V roce 1971 VZLÚ zhotovil dřevěnou maketu HC-4 v měřítku 1 : 1.

Choceňský n. p. Orličan zahájil výrobu prototypu.

V říjnu 1971 byly však všechny práce zastaveny. Škoda za Kčs 70 000 000,-. (L+K 20,21/76)  

V létech 1971 až 1977 jsem pracoval ve vývojové konstrukci tehdejšího Motorletu na vývoji všech verzí motoru M601, v dalších létech jako skupinář v konstrukci sériové, musím říci, že verze vrtulníková byla ve své době nejdál a nejblíže certifikaci, právě díky pracím na vrtulníku HC-3/4. Vedoucím vrtulníkové skupiny v Motorletu byl agilní konstruktér ing. Bohumil Vtípil. V té době (1971-1972) se ovšem o motor M601 také intenzivně zajímali Poláci, neminul měsíc, aby v Motorletu nebyla skupina techniků z PZL Swidnik, v té době vyvíjeli také oni svůj vrtulník a měli evidentní zájem na spolupráci s tím, že by vyráběli a kompletovali motor ve vrtulníkové verzi (jako "dvojče", dvě turbogenerátorové jednotky pracující do společného rotorového reduktoru) pro svůj vrtulník s využitím unifikovaných dílů plynového generátoru a volné turbíny motoru M601 společných s verzí používanou, nebo předpokládanou k použití v letounu L-410. Na Poláky by zbyla výroba vrtulníkového reduktoru a konečná montáž jejich vrtulníkové verze. Za konstrukční řešení a certifikaci měl být odpovědný Motorlet. Protože v té době již byli v každém podniku generálního ředitelství AERO tzv. "zástupci přímého zákazníka" (predstavitel' prjamogo zakazščika), Sověti, v podstatě dva agenti KGB, před kterými jsme se snažili tyto aktivity utajit, ale našli se uvědomělí soudruzi, kteří to práskli, tak přišel příkaz okamžitě zastavit všechny práce na vývoji všech vrtulníkových verzí a čehokoliv, co by s vrtulníkem souviselo. Byli jsme na sebespytné schůzi poučeni sovětskými soudruhy, že nejlepší vrtulník své třídy na světě je Mi-2 s motory GTD a jako takový je určen k licenční výrobě v polském Swidniku. Na dotaz, proč tento typ nebude vyrábět nejdokonalejší sovětský letecký průmysl nebyla odpověď. Podotýkám, tázali se kolegové vystudovaní v tehdejším SSSR, kterých nebylo v tehdejším leteckém průmyslu málo, uměli perfektně rusky a většina byla silně protisovětská, zřejmě právě proto, že tam studovali. Toto je jeden ze skrytých zločinů komunizmu, promrhání tvůrčího potenciálu lidí. V pokročilém husákizmu v 80. letech minulého století mě mohl vzít čert, když bolševici začali kampaň "zvýšení exportních schopností špičkových průmyslových odvětví", když předtím většinu agilních tvůrčích pracovníků při prověrkách vyházeli doslova na dlažbu a nebo zcela znechutili.  Jaroslav Prepura, Praha-Prosek, 11.7.2008

ČT 2, čtvrtek 2.4.2009, 21:50–22:10 pořad Zašlapané projekty

Technické údaje:

Odkazy: L+K 6/75, 21/76

Beneš Ladislav Ing. - Československé vrtulníky známé i neznámé, Votobia 1998

Muzea

Nedokončený prototyp se nachází v Letecké muzeum VHÚ v Praze-Kbelích. , , , , , .