Dar na provoz webu můžete poslat na účet 2000606220 / 2010.

Vzduchoplavci z území dnešního Česka za Rakouska-Uherska do Velké války

MAPA.

Wien Vídeň

Simmeringer Heide (východně centra)

Fischamend (na pravém břehu Dunaje u Vídně) dnes je poblíž letiště Schwechat

Aspern - Ošpry (na levém břehu Dunaje)

Wiener Neustadt Vídeňské Nové Město, Steinfeld

26.10.2020

Při obléhání Benátek v roce 1849 chyběla na pevnině děla s větším dostřelem a na moři dostatek plavidel. Tehdy se maršál Radecký dozvěděl o úspěšnosti pokusů bratří Uchatiů, pracujících ve vídeňské slévárně. Vynález nadporučíka Franze Uchatia se při pokusech v květnu 1849 skutečně osvědčil. Čtyři balony úspěšně svrhly na vzdálenost 9,5 kilometru své "nálože" (pytle s 15 kilogramy písku) na cíl. Ministerstvo války ihned nařídilo generálnímu ředitelství dělostřelectva připravit odeslání "přiměřeného počtu nového vynálezu" před Benátky.“ Bratři Uchatiové měli české kořeny – jejich dědeček se prý jmenoval Uchatý a v bitvě u Slavkova údajně ztratil nohu. Když se však ocitli před Benátkami i se svým vynálezem, vanul stálý protivítr. Velitel námořnictva proto poskytl kolesový parník Vulkan, který měl balóny dopravit na opačnou stranu města. I tak ale počasí bombardování Benátek ze vzduchu nepřálo. Až 15.7.1849 dva balony svrhly "šrapnely" na arzenál a Lido. Mezitím dorazil z Vídně nadporučík Partsch s dvaceti muži a 110 balony, které byly dopraveny na parník Vulkan. K dalšímu bombardování města už ale nedošlo. Admirál Dahlerup totiž Radeckému sdělil, že pro nepříznivé počasí bude nutné zrušit blokádu z moře, a proto se také nedalo počítat s použitím dalších balonů. Město zároveň začalo ostřelovat pozemní dělostřelectvo. Tak tedy dopadlo první bombardování ze vzduchu v dějinách. Dodejme, že balóny byly bez posádky, pouze obsluha při startu zapálila doutnák, který po určitém čase dohořel a uvolnila se tak bomba. Potenciál nové zbraně dobře odhadl korespondent deníku Der österreichische Volksbote, když napsal: „Účinkem bomb svrhovaných z balonů by celé město mohlo být změněno v hromadu rozvalin.“ Historie.

Během prusko-rakouské války 1866 byl vytvořen Luftschiessentruppe s jedním upoutaným balonem. Měl v případě obklíčení Vídně pozorovat Prušáky. Ti nepřišli a tak jednotka byla rozpuštěna.

V roce 1872 byla ve Francii postavena vzducholoď, jejíž vrtuli poháněla skupina vzduchoplavců svými svaly. Výsledky odpovídaly výkonu tohoto "motoru". Téhož roku však vznikla další, celkově čtvrtá postavená vzducholoď, tentokrát v Rakousku. Jejím tvůrcem byl Paul Haenlein, pocházející z německé Mohuče. Svou vzducholoď začal stavět ve Wiener Neustadt, když mu však tamní plynárna v srpnu 1872 odmítla dodávat svítiplyn, hledal jinou. Dostatečnou kapacitu měla tehdy pouze plynárna brněnská, a tak byly další práce přesunuty sem.

V roce 1888 civilní Aëronautischen Anstalt zorganizovala výstavu v Rotundě vídeňského Prátru. Stánek Viktora Silberera ukazoval nejmodernější zahraniční výkřiky techniky. V reakci na to armáda poslala smíšenou komisi do zahraničí - Berlín, Paříž a Aldershot. Zpráva komise zapříčinila, že armáda nakoupila vše potřebné pro výcvik prvních balonistů.

14.3.1890 zahájen první čtyřměsíční kurz pod vedením Viktora Silberera na dvou balonech plněných svítiplynem Radetzky a Budapest.

V roce 1893 první plně vojenský kurz a u Festungsartillerieregiment Nr. 1 (pluk pevnostního dělostřelectva číslo 1) posádkou ve Vídni byl postaven první balónový prapor. Naše vojenské balony a vzducholodě.

V prosinci 1893 odstartoval balon Ferdinand Carl domácí výroby vlastněný Flugtechnische Verein. Posádka Herman Hoernes a vědci doktor Margules z Úřadu pro meteorologii a zemský magnetismus a doktor Jaeger z fyzikálního kabinetu vídeňské univerzity. Vítr je nesl směrem ke Znojmu. Přistáli po třech hodinách u Čáslavi.

Od 1.7. do 30.10.1894 absolvovali kurz Oblt. Zdeněk Dvořák Zdenko Dworak a Lt. František Kožešník Franz Kozesnik. První čeští vojenští vzduchoplavci.

30.8.1894 se Oblt. Zdenko Dvořák s balonem Hannover přesunoval do výchozího postavení pro dělostřelecké cvičení u Wiener Neustadt. Balon se ale vysmekl pozemnímu personálu a ten uletěl až do Bosny.

Vznik Feldballonabteilung. Pětiměsíčních kurzů na kulových balonech typu M 96 se účastnilo 12-15 důstojníků a 50 poddůstojníků a vojáků mužstva.

1895 armáda zřizuje Festungballonabteilung v Přemyšlu a Krakově (1913 zrušeny) a aeronautický ústav Militär Aëronautischen Anstalt ve Wien. Velitelem tohoto institutu byl po nějakou dobu, v letech 1898 až 1903 a znovu 1907 až 1912, Oberstleutnant Franz Hinterstoisser.

V září 1895 manévry v Kaplici.

V roce 1898 armáda v Německu zakoupila upoutané drakové balony systému Parseval-Sigsfeld.

1902 byly upoutané balony přiděleny Festungsartillerieregiment ve Wien, Prömsel Przemyśl, Krakau Kraków, Pola Pule, Trient Trento, Cattaro Kotor.

4.9.1903 z Wien do Prahy letěli s balonem Wien posádka poručíci Galle, Hittl a Hraše. Ve Wien startovali ve čtyři ráno a v Praze přistáli v 11 hod u cihelny Šmukýřka.

19.9.1908 obecní rada Fischamendu rozhodla o nabídnutí pozemků ministerstvu války pro zřízení aeronautické základny. V březnu 1909 rakouské ministerstvo války rozhodlo přeložit Militär Aëronautischen Anstalt z Wien do Fischamendu.

Od června 1909 první pokusy se vzducholodí Parseval ve Fischamendu .

2.6.1909 podepsaná dohoda o vytvoření prvního letiště na pozemku Steinfeld u Wiener Neustadt. Brzy postaveny první čtyři dřevěné hangáry a tak v září 1909 vzniklo první vojenské letiště Rakouska-Uherska. Zasadil se o to Oberstleutnant Franz Hinterstoisser a Viktor Silberer.

Manévry 1909 Velké Meziříčí.

1909 nový náčelník generálního štábu generál pěchoty Conrad von Hötzendorf posílil Festungballonabteilung a 7.10.1909 zřídil ve Fischamendu Luftschifferabteilung pro řiditelné vzducholodě.

Franz Adolf Friedrich svobodný pán von Berlepsch se narodil na zámku v Býchorech u Kolína. Baron Berlepsch nastoupil do vojska a v roce 1904 se poprvé zúčastnil výcviku pilota balonů v takzvaném Militär Luftschifferkurs. Později byl povýšen do hodnosti Hauptmann a v této hodnosti se přinejmenším jednou zúčastnil každoročních velkých armádních manévrů jako velitel Ballonkompanien. V roce 1907 se stal členem Wiener (později k 1.1.1910 k. k. Österreichischen) Aëro-Club, v němž nakonec zastával funkci generálního tajemníka a velkou měrou se zasloužil o propagaci letectví v Rakousku-Uhersku. První rakousko-uherskou vzducholodí se stala vzducholoď Parseval PL 4, která sloužila v rakousko-uherském letectvu jako k. u. k Militär-Luftschiff M I (Parseval). Ke svému prvnímu letu se vznesla z Fischamendu 26.11.1909. Prvním pilotem vzducholodi se stal právě Oberleutnant Franz von Berlepsch. Jeho rakouský diplom FAI pilota balonu nese č. 17. Slavnostního prvního letu se kromě velitele a pilota Berlepsche účastnil i velitel budovaného rakousko-uherského letectva Franz Hinterstoisser, vrchní inženýr Kiefer z Deutschen Luftschiffahrtgesselschat v Berlíně-Bitterfeldu a Ferdinand Porsche (původem z Liberce), ředitel Österreichische Daimler Motoren Gesellschaft ve Wiener Neustadt. Během druhého letu stejný den řídil druhý rakousko-uherský pilot vzducholodí Franz Mannsbarth, rodák z Jihlavy. Na počátku roku 1910 byl Franz Fridrich von Berlepsch veden jako velitel Militär Aëronautischenanstalt.

Hauptmann Emanuel Quoika z Dolních Beřkovic, později bydlel v Praze, vstoupil jako důstojník Feldkanonenregiment Nr. 6 do fischamendského Militär Aëronautischenanstalt a získal v roce 1901 rakouský diplom FAI pilota balonů č. 37. Zabýval se také konstrukcí balonů a sestrojil balon Meteor pro arcivévodu Leopolda Salvátora. V balonech létal i jeho bratr Anton. V listopadu 1909 zakoupil v Paříži letadlo Blériot XI, výr. č. 22, s nímž podnikl 27.11.1909 ve vídeňském Simmeringer Heide první vzlet důstojníka rakousko-uherské armády s letadlem těžším vzduchu. Vzlet bohužel skončil havárií, z níž sice Emanuel Quoika vyvázl nezraněn, ale letoun musel být odepsán.

Rodina Etrichů se úspěšně věnovala Trutnově a okolí lnářství. Již Ignác Etrich (otec) se na konci 19. století zajímal o letectví a nedokončené dílo Otto Lilienthala. Jeden z jeho synů (rovněž Ignác = Igo) jeho zájem sdílel a dále rozvíjel. Spolupracoval s F. X. Welsem. V roce 1908 přestěhoval Etrich leteckou dílnu a své dva kluzáky do pavilonu Rotunda ve vídeňském Prátru. Název dílny by Etrich-Wels Aeroplan Construct. Werkstatte Wien, k. k. Prater, Rotunde. Vídeňská městská správa poskytovala subvenci. Přijal dalšího pomocníka, Karla Illnera. Ten pracoval ve Svobodě n. Úpou a ve svém volném čase se účastnil prací na kluzáku. Od dubna 1908 pracuje již oficiálně jako dílenský mistr a konstruktér letadel ve vývojové dílně Igo Etricha a přesídlení do Vídně měl organizačně na starost. Karl Illner, narozený v Žacléři 14.7.1877. V dubnu 1910 získal od rakouského AËRO-CLUBu pilotní průkaz FAI č. 3 a posléze pracoval jako mechanik a pilot a byl i zaměstnancem Igo Etricha. Následně se Illner účastní všech možných soutěží, dálkových přeletů. Ale kromě leteckých přehlídek a produkcí i s letounem Etrich Taube překonává řadu rakouských rekordů. Jak Igo Etrich, tak Karl Illner samozřejmě své produkce směřují i do Čech, a to nejen do svého rodného kraje na Trutnovsku, ale i na jiná místa. A mezi těmi místy je i 28.9.1912 v Ústí nad Labem, kde došlo k tragické události. Illnera tato tragická událost psychicky sice poznamená, ale v roce 1913 se k létání znovu vrací a působí postupně i ve firmách Motor-Luftfahrzeug-Gesellschaft, Aviatik, Österreichische Daimler-Motoren a Wiener Auto und Garagen. Po tchánovi (a smrti své ženy) přebírá i vyženěný podnik, ale ten zkrachuje a Illner ztrácí veškerý majetek. To Illnerovi zláme vaz i psychicky a dožívá v nemocnici Milosrdných bratří ve Vídni kde 6.8.1935 umírá.

V létě 1908 znovu zabudovali motor Antoinette o výkonu 17 kWdo přestavěného Etrichova-Welsova kluzáku II. Pokusy pilotujícího Illnera i Welse končili nehodami v parku plném stromů poblíž Rotundy. Letoun byl stále upravován. 

V listopadu 1908 vypadá jako bezocasý hornoplošník s už charakteristickou můstkovou výztuhou křídla o rozpětí 9,9 m, tažnou vrtulí a volantovým řididlem. Délka letounu byla 2,8 m. Hlavní podvozek měl dvě kola a vzadu byly dvě vysoké ostruhy. Při nízko zabudovaném motoru leželo těžiště velmi nízko.

V únoru 1909 odjel Wels do Francie prostudovat letoun bratří Wrightů. Etrich zatím překonstruoval motorový kluzák I z roku 1907. Dozadu zabudoval čtyřúhelníkovou směrovku a tlačnou francouzskou vrtuli Integral, která přes řetězový převod 60:36 měla dávat tah kolem 1 kN. Pilot seděl mezi křídlem a přední výškovkou-kachnou. Etrich začal stavět i další letoun. Po návratu domů začátkem dubna 1909 se začal Wels stavět letoun podobný Wrightovu Flyeru.

V červenci 1909 dochází k rozchodu Etricha s Welsem. Na Welsovo místo nastupuje Karl Illner. Stěhují se z Rotundy na první letiště Steinfeld u Wiener Neustadt, kde mají tu čest zahájit provoz.

20.7.1909 Etrichovi se podařil první skok o délce 100 m.

30.7.1909 první úspěšný let.

Další úprava letounu - zvětšena plocha kachny a pod ní zavěšeno směrové kormidlo. K motoru přidali setrvačník. Úhel náběhu křídla nastavili na nulu. S ním Illner 19.8.1909 třikrát vzlétl, průměrná výška byla 5 m. Po třetím pokusu Ilner poškodil podvozek a zkoušky byly přerušeny.

Po úpravách vznikl jednomístný letoun již s krátkým trupem a ocasními plochami. Dostal označení Etrich I. (Sperling, nebo též Praterspatz). Na letiště Steinfeld byl dopraven 21.9.1909. Motor Antoinette se ukázal jako příliš slabý.

Od září 1909 v Rotundě stavba nového dvoumístného letounu - budoucí Etrich II, který měl nové křídlo s potlačeným zanoniovým prvkem. Na modifikovanou nosnou plochu si podal patentovou přihlášku. Letoun měl rozpětí 14 m, délku 10 m, hmotnost 300 kg.

Po zabudování motoru Clerget o 36 kW do letounu Etrich I. s ním Illner 29.9.1909 několikrát obletěl letiště Steinfeld ve výšce asi 2,5 m.Úpravy náhonu.

14.12.1909 praskl válec motoru ale Illner přistál bez nehody.

V lednu 1910 Adolf Warchalowski přivezl z Paříže do Wiener Neustadt letoun Farman.

19.1.1910 si mohly odborníci prohlédnout stroj Etrich II., který pro svůj typický vzhled byl nazýván Taube (Holubice). Dne 19.2.1910 byl letoun převezen na Steinfeld.

1. nebo 2.4.1910 Igo Etrich zalétal letoun.

6.4.1910 se Etrich při nepovedeném vzletu zranil.

Po úpravách a zkoušení různých motorů Karl Illner 12.4.1910 letoun Etrich II Taube zalétal. O den později setrval ve vzduchu již 8 minut.

Propagační pohlednice . Igo Etrich před letounem. V letounu Karl Illner.

22.4.1910 získal Adolf Warchalowski pilotní průkaz č. 1.

24.4.1910 získal Alfred von Pischoff pilotní průkaz č. 2.

24.4.1910 získal Karl Illner pilotní průkaz č. 3 na letounu Etrich II. Zkouška sestávala ze tří letů, každý v trvání nejméně 5 minut a přistání v okruhu 150 m od bodu, který si uchazeč předem zvolil.

30.4.1910 absolvoval Karl Illner vytrvalostní let v trvání 25 minut.

11.5.1910 Karl Illner letí se dvěma pasažéry - Igem Etrichem a Oblt. Hansem Hirschem, kteří leželi na křídlech vedle pilotního prostoru, aby byl letoun vyvážen.

15.5.1910 Karl Illner absolvuje další vytrvalostní let trvající 68 minut s vystoupáním do výšky 300 m.

17.5.1910 Karl Illner letěl z Wiener Neustadt do Wien a zpět s mezipřistáním na Simmeringer Heide. Tam 45 km uletěl za 32 minut a zpět za 30 minut. První meziměstský přelet v Rakousku. Písemné uznání od rakouské vlády, od císaře přijal Illner osobní dar 1 000 K v hotovosti.

18.5.1910 Karl Illner svezl paní Luisu Etrichovou.

, , , .

V červnu 1910 získal Illner přední umístění na mezinárodním leteckém mítinku v Budapešti.

Po modelu následoval ještě v roce 1910 vylepšený Etrich III a po něm Etrich IV zalétaný 8.9.1910. Je poháněn motorem Austro-Daimler o výkonu 47 kW, má odpružený podvozek a objednává ho rakouské ministerstvo války.

V roce 1910 si armáda pořídila druhou vzducholoď k. u. k Militär-Luftschiff M II (Lebaudy).

30.7.1910 ve Wiener Neustadt ing. Hieronymus uskutečnil na letadle Blériot dva skoky o délce 200 m a dosažené výšce 10 m.

18.8.1910 Adolf Warchalowski na počest 80. narozenin císaře Františka Josefa I. uskutečnil první přelet Wien v rámci letu z Wiener Neustadt - Wien a zpět. Celý let trval 1.15 hod.

Hrabě Alexander Joseph "Saša" Kolowrat-Krakowský, původem ze západních Čech, si zakoupil letoun Voisin a naučil se létat. Dne 14.9.1910 získal od rakouského AËRO-CLUBu pilotní průkaz FAI č. 15.

Karl Stohanzl, narozen v jihlavské německé učitelské rodině, se naučil létat na soukromém stroji Voisin hraběte Alexandera Josepha "Saši" Kolowrata-Krakowského. Dne 30.8.1910 získal od rakouského AËRO-CLUBu pilotní průkaz FAI č. 14.

Kdy a kde?

V září 1910 provedená inspekce náčelníka generálního štábu rakousko-uherské branné moci Polního zbrojmistra Františka Conrada von Hötzendorf na letišti ve Wiener Neustadt uchvátila do té míry, že začal nadšeně podporovat toto nové vojenské odvětví (několikrát se proletěl v letadle na místě pozorovatele). Osobně se zasadil o zahájení prvního vojenského leteckého kurzu v Rakousku-Uhersku na jaře roku 1911. Do té doby si důstojníci pilotní kurs dělali na své náklady.

18.9.1910 první letecký den Kaiserflugtag za účasti císaře Františka Josefa I. .

Zde u letounu Autoplanwerke Pischof-Autoplan , .

Adolf Warchalowski vysvětluje cosi jeho Veličenstvu. Poté zvítězil v kategorii výškových letů dosaženou výškou 460 m.

Adolf Warchalowski a za ním arcivévoda Leopold Salvátor Rakousko-Toskánský.

10.10.1910 úspěšně absolvoval Karl Illner s letounem Etrich IV 80 km dlouhý let Wien - Horn - Wien (vypsaná cena 20 000 korun). MAPA. Před vzletem , v Hornu , .

Lohner-Daimler Pfeilflieger I s motorem Austro-Daimler o výkonu 47 kW vykonal první let 18.10.1910.

19.10.19010 Illner soutěží o Velkou cenu města Wien (Wien - Horn - Wien.

Na podzim 1910 přišel na letiště ve Wiener Neustadt pražský rodák Heinrich Bier. Z Francie si přivezl letoun Demoiselle od Santose-Dumonta a kopii Blériotova letounu.

3.11.1910 Bier získal rakouský mezinárodní pilotní diplom č. 18. Poté spolupracoval s Etrichem.

15.2.1911 vstoupila v platnost jednotná mezinárodní pilotní zkouška.

Firma Motor-Luftfahrzeug-GesselschaftmbH (MLG) získala licenci na výrobu jednoho letounu Etrich E.VIII pro armádu. Koncem února 1911 ho zalétl Karl Illner. Dne 2.4.1911 při oficiálním převzetí letounu Illner ustavil rakouský vytrvalostní rekord na uzavřeném okruhu v hodnotě 2.33 hod. při průměrné rychlosti 77 km/hod.

První vojenský pilotní kurz 1. Flugmaschinenkurs v Rakousku-Uhersku byl zahájen ve Wiener-Neustadt dne 19.4.1911. K výcviku bylo přijato 27 důstojníků, z nichž pouze 11 dokončilo výcvik. Výcvik probíhal na letounech Etrich Taube. Mezi úspěšnými absolventy byl i jeden Čech Oberleutnant Rudolf Holeka. Kurz ještě dokončili Carl von Banfield (starší bratr pozdějšího "Orla Terstu" - rakousko-uherský námořní pilot Linienschiffsleutnant Gottfried Freiherr von Banfield), Viktor Schünzel z Jeseníku, Anton Venczel, Robert Eyb, Eduard Nittner (5.3.1912 přeletěl alpský průsmyk Semmering), Johann Riedlinger von Kastrenberg a další.

Voják Lt. Rudolf Holeka přijel do Wiener Neustadt. Jediný letuschopný letoun patřící vojenské správě Etrich Taube sedlal Oblt. Miecislaus Miller držitel pilotního průkazu FAI č. 5. Budoucí velitel Maďar Hauptmann Stephan Petróczy von Petrocz (držitel pilotního průkazu FAI č. 13).

Na začátku roku 1911 se Etrich vrací do Trutnova ke lnářství. Letectví se hodlá věnovat jen částečně, hlavně novým konstrukcím. Hangár měl na letišti v Josefově. 

Jan Čermák a ing. K. Stano Bloudek se na jaře 1911 přestěhovali do Vídně. Podle plánů ing. Fialy, který pracoval jako konstruktér u firmy Gebrüder Blaha ve Wien, začali stavět letoun Libella s motorem Clément-Bayard o 24 kW a vrtulí Chauviére. Po třech měsících byla Libella hotová. Ke zkouškám ji přestěhovali do Wiener Neustadt. Čermák s ní létal až do nehody 14.5.1911. Při zkoušce nové vrtule ing. Fialy se ta roztrhla a poškodila pravé křídlo. Čermák si poležel v nemocnici 6 týdnů.

Za měsíc byla připravena k letu Libella II. Čermák ho zalétal 23.6.1911. Poté s ním ve Wiener Neustadt absolvoval pilotní zkoušky ve dnech 6.-7.7.1911 před Hauptmannem Petröczym. Dne 14.7.1911 získal od rakouského AËRO-CLUBu mezinárodní pilotní průkaz FAI č. 23. Laglerová ho získala až 11.10.1911 a Holeka v listopadu 1911.

S Libellou II. pak cestoval po Balkáně a předváděl své letecké umění. Po turné v prosinci 1911 se vrátil do Velkého Meziříčí.

V roce 1911 si armáda pořídila třetí vzducholoď k. u. k. Militärluftschiff M.III (Körting).

Oblt. Miecislaus Miller po prvním letu s Lt. Holekou 6.5.1911. 1. Flugmaschinenkurs - žáci a Oblt. Miecislaus Miller. Třetí zleva Lt. Holeka.

8.5.1911 Adolf Warchalowski na svém letounu Type II Vindobona letěl se dvěma cestujícími a tím získal světový rekord. Po letu . Holeka jako jeden z pasažérů uprostřed.

Ing. Jan Kašpar drahou přepravil svůj nový letoun k letu Wien - Budapest - Wien o cenu vídeňského listu Die Zeit. Letoun byl poškozen ale podařilo se mu ho opravit. Dne 22.6.1911 z místodržitelství obdržel úřední potvrzení o jeho letuschopnosti. Podrobil se požadované pilotní zkoušce na Simmeringer Heide s přezkušujícím Hauptmannem Wilhelmem Boomsem. Poškodil však vrtuli a novou včas nesehnal. průkaz FAI nezískal. Ze závodu musel odstoupit. Ze závodu odpadli i Oblt. Miller a Karel Warchalowski. Vyhrál rytm. Jan Umlauff, který ale svůj dvojplošník Lohner Pfeilflieger s motorem Austro-Daimler při přistání na Simmeringer Heide rozbil.

27.7.1911 Holeka rozbil letoun při svém prvním pokusu o let.

28.8.1911 Oblt. Karl Stohanzl přiletěl z Wiener Neustadt nad Jihlavu, po několika okruzích nad městem  přistál v blízkosti hlavního nádraží. Celá tato událost prý přilákala asi 10 000 lidí.

10.10.1911 získala první česká letkyně Božena Láglerová na školním letounu Etrich IV rakouský pilotní diplom, pod dohledem Karla Illnera a Oblt. Heinricha Biera.

14.10.1911 získal Holeka od rakouského AËRO-CLUBu pilotní průkaz FAI č. 39 na dvojplošníku ing. Warchalowského - Autobiplan Vindobona .

Letecký meeting v říjnu 1911 a Kaiser pavilon na letišti v Wiener Neustadt.

30.11.1911 Adolf Warchalowski na svém letounu Type II Vindobona se třemi cestujícími letěl 45.46 min a tím získal světový rekord.

V roce 1911 tam bylo celkem asi 30 letců. Do konce roku 1911 měla armáda vycvičeno asi 15 pilotů, budoucích instruktorů, Holeka byl jediný české národnosti. V roce 1911 účast na dvou prvních manévrech. Obrovský úspěch.

V roce 1912 vykonali zkoušky na polní piloty letce a vycvičili asi 50 pilotů. Holeka byl přeložen do Görz Gorizia Gorica. Kde se proslavil mnohými přelety. Dne 28.3.1912 složil pilotní zkoušky na polního letce.

, Oblt. Holeka v letounu Etrich Fd-S v Görz.

Zdeněk Keck na jaře 1912 odjel do Wiener Neustadt k zdokonalení se u Etricha.

8.7.1912 fyzik Dr. Victor Franz Hess uskutečnil průlomová měření během letu balónem z Ústí nad Labem. Tehdy mu bylo 29 let, pracoval jako asistent na institutu pro výzkum radioaktivity vídeňské Akademie věd a v dubnu 1912 začal s praktickým měřením zemské radioaktivity. Na své první balónové lety se vydával z Vídně; párkrát se dostal až k Brnu a jednou až do Sadové na Královéhradecku. Nicméně Hess však plánoval měření ve velkých výškách, pro které Vídeň nevyhovovala - potřeboval lepší balón a jiné prostředí, a tak hledal nové startovní místo. Tím se stalo Ústí nad Labem. Muzeum Ústí nad Labem.

V roce 1912 si armáda pořídila čtvrtou vzducholoď k. u. k. Militärluftschiff M.IV (Boemches).

23.6.1912 bylo otevřeno letiště Aspern.

V roce 1912 bylo K. u K. Luftschifferabteilung znovu přeorganizováno. Jsou odveleny Ballon Abteilungen (balónové oddíly) a ty dány do podřízenosti Festungskommandos (velení pevnostního dělostřelectva). Novým velitelem je 24.4.1912 jmenován tehdejší major ženijního štábu (Major des Geniestabes) Emil Milan Uzelac.

Návštěva Františka Josefa I. v roce 1912.

6.10.1912 důstojnický letecký den. Dostihový let do Soproně. Účast jedenácti letounů. Letouny Taube s označením "ANNITA", "ASRA", "AAR", "ADJUTANT", "AFRA", "AJAX", "AMAZONE", "ARÁM", "ACHILLES", "ALLONS". Lohner Pfeilflieger s označením "ASPERN". Dokončili jen tři letouny.

4.11.1912 trosky letounu Etrich Taube na letišti v Görz. Oblt. Aristide von Petrovitz zahynul.

22.12.1912 poškozený Etrich Taube Oblt. Holeky na letišti v Görz.

Holekovi byl v roce 1913 udělen Odznak polního pilota č. 10.

Od 4.-27.10.1913 třetí důstojnický pilotní kurz ve Wiener Neustadt. Absolvoval jej i Oblt. Robert Schwarz (z Olomouce).

31.5.1913 vojenský pilot Rudolf Holeka s mechanikem Čapkem na letounu Lohner B. I Pfeilflieger "BOTE" (Posel) letěl z Wiener Neustadt do Prahy. Nouzově přistál u Čivic a při tom vytvořil dálkový rekord. Navštívil ing. Kašpara a Čiháka. Dne 4.6.1913 přeletěl do Prahy. Dne 8.6.1913 překonal vlastní rekord letem Praha - Wiener Neustadt bez zastávky za dobu 2.20 hod.

Holeka s japonským vojenským přidělencem v Rakousku-Uhersku. Holeka s přítelkyní Elsou.

Holeka byl pilot a letecký instruktor v Pilotten-Schule in Wiener Neustadt.

V červnu 1913 se Čihák zúčastnil 2. leteckého týdne ve Wien. Létal úspěšně a vyhrál i finační ceny. 

Lohner B.I "BOMBE" v roce 1913. Posádka Cerri a Lt. Viktor Nowy Edler von Wallersberg.

Manévry 1913: Tábor, Vlašim, Soutice.

Před válkou bylo v Rakousku-Uhersku pouze několik letišť- Wiener Neustadt, Aspern, Fischamend, Prömsel Przemyśl dnes na Ukrajině, Neusatz Újvidék Нови Сад dnes v Srbsku, Sarajevo Сарајево dnes v Bosně a Hercegovině, Mostar dnes v Chorvatsku, Krakau (Rakowice - Czyžyny) Kraków dnes v Polsku, Görz Gorizia Gorica dnes v Itálii, ...

Podle plánu z roku 1913 se měly z mobilizovaných Flugparků vytvořit Fliegerkompanie – FliK 1, FliK 2, FliK 3, FliK 4, FliK 5, FliK 7 i FliK 8 se měly zmobilizovat ve 3. dni mobilizace, FliK 6, FliK 9, FliK 10, FliK 11 i FliK. 12 v 8. dni, FliK 13, FliK 14 i FliK 15 v 20. dni mobilizace podobně i Lenkballonkompanie.

od února 1914

1.2.1914 vytvořeny letecké parky: Flugpark 1 v Fischamend, Flugpark 2 ve Wiener Neustadt, Flugpark 3 v Görz Gorizia Gorica dnes v Itálii, Flugpark 4 v Mostar, Flugpark 5 v Neusatz Újvidék Нови Сад dnes v Srbsku, Flugpark 6 v Mostar, Flugpark 7 v Krakau (Rakowice - Czyžyny) Kraków v Polsku, Flugpark 8 v Aspern, Flugpark 13 ve Wiener Neustadt, Flugpark 14 v Aspern.

9.3.1914 nehoda letounu Lohner Type C (B II 12. série) Pfeilflieger. Nařízena přestavba nosných ploch asi 39 kusů.

První letecký kurs pro poddůstojníky probíhal na jaře a v létě 1914 na letišti v Fischamendu. Mezi úspěšnými absolventy byli František Malina, Robert Meltsch, Viktor Ernest Knopp.

V roce 1914 byl z iniciativy Heinricha a Georga Schichtových uspořádán Schichflug Schichtův let s cenami v hodnotě 100 000 rak. korun. Trasa vedla z Wien do Prahy, Terezína, Brna, Budapesti a zpět do Wien. Z Terezína se nepovinně mohlo letět ještě do Teplic a Ústí nad Labem a zpět. Vzhledem k pozornosti, jakou události věnoval tisk, to byla velmi účinná reklama firmy. Z dvanácti přihlášených pilotů dokončili celou tisícikilometrovou trasu pouze dva. Muzeum Ústí nad Labem.

19.4.1914 konstruktér Raimund Pitschmann první zleva. Zabil se 24.4.1914.

19.4.1914 Mumb a Grünwald pro poruchu motoru přistáli nouzově u Moravských Budějovic. Eugen Čihák s Františkem Čihákem se pro poruchu chlazení motoru po vzletu vrátili.

20.4.1914 ve Wien přistál jako první F. Konschel s cestujícím Krigerem na Etrichově letounu, poté L. Bareth s cestujícím ing. Schiskem na letounu Lohner Pfeilflieger a poslední V. Wittmann s cestujícím por. Lanyim s letounem Lohner Pfeilflieger.

Hauptmann Ritter Ferdinand Cavallar von Grabensprung ve dvojmístném letounu Blériot XI.2 v květnu 1914 ve Wiener Neustadt. V té době sloužil u Prüfabteilung Fischamend a tehdy také s tímto letounem uskutečnil první oboustranné rádiové spojení v Evropě. Dne 8.7.1914 letoun rozbil.

20.6.1914 srážka k. u. k. Militärluftschiff M.III (System Körting) s letounem

21. až 29.6.1914 se v Aspern konal III.mezinárodní letecký mítink.

V červnu 1914 vytvořen Flugpark 10 v Graz-Thalerhof.