Dar na provoz webu můžete poslat na účet 2000606220 / 2010.

Letecké spojení a radionavigace

15.11.2019

Dlouhé vlny 30-300 kHz (10 km-1 km), střední vlny 300-3 000 kHz (1 km-100 m), krátké vlny 3-30 MHz (100 m-10 m), velmi krátké vlny 30-300 MHz (10 m-1 m).

Radiotelegrafie. Radiotelefonie. Rádiové zaměřovače. MAPA umístění pozemních rádiových zaměřovačů (goniometrických stanic-gonio). Nesměrové radiomajáky. Vývoj řízení a zabezpečení letového provozu.

 Historie zavádění leteckého spojení a radionavigace u nás

Manévry c. a k. armády v jižních Čechách od 11. do 17.9.1913. MAPA. Průběh řídil následník trůnu František Ferdinand d ́Este, neboť císař se již od roku 1909 "císařských manévrů" neúčastnil. Pro arcivévodu byl upraven zámek barona Nádherného v Chotovinách. Do akcí se zapojilo téměř 120 000 mužů s důrazem na "vyzkoušení různých novot a zařízení, v posledních dobách v armádě zavedených". Hlavní roli hrály "výzvědná služba aeroplánů a balonů, rychlé doručování zpráv pomocí jiskrové (bezdrátové) telegrafie a optické telegrafie i obstarávání rychlé a bezvadné dopravy střeliva a proviantu postupujícímu vojsku. Severní modrá armáda generála Rudolfa Rittera von Brudermanna měla štáb v Souticích u Vlašimi. Letecká technika se významně uplatnila v širším prostoru Vlašimi a Soutic. Štáb jižní červené armády generál Moritz von Auffenberga měl sídlo v Táboře. Fotky z Tábora.

od února 1914

helo6381.jpg (208343 bytes) Hauptmann Ritter Ferdinand Cavallar von Grabensprung ve dvojmístném letounu Blériot XI.2 v květnu 1914 ve Wiener Neustadt. V té době sloužil u Prüfabteilung Fischamend a tehdy také s tímto letounem uskutečnil první oboustranné rádiové spojení v Evropě. Dne 8.7.1914 letoun rozbil.

od října 1914

První palubní radiostanici přivezl na polní letiště Flik 1 v Brzesku na haličské frontě sám velitel rakousko-uherského letectva, Emil Uzelac. Rádiové řízení palby dělostřelectva propagoval Lt.i.d.R. Benno Fiala.

Poprvé palubní radiostanici  v boji použili Oblt. Max Hesse a Oblt. Ludwig Dumbacher se strojem Albatros B.I "07" později 21.07 "MUZZL" v lednu 1915 při úspěšném dělostřeleckém ostřelování obrany železničního uzlu u Tarnówa baterií čtyř těžkých moždířů zn. Škoda ráže 305 a 420 mm dislokovaných v prostoru obce Biadoliny Radłowskie, obec Wojnicz.

od listopadu 1916

od konce července 1918

od 1.11.1918 do 27.11.1918.

od 27.11.1918 do 1919.

29.11.1918 nově postavená vojenská radiostanice Praha-Petřín PRG navázala první spojení.


23.1.1919 v 16.45 hod. vyslal Petřín první čs. soubornou meteorologickou depeši od Povětrnostní stanice leteckého sboru v Praze (při hvězdárně).

Od února 1919 Později Petřín vysílal  v 9.20 hod, v 15.45 hod. a ve 20.30 hod. GMT do mezinárodní výměny zprávy od Povětrnostní stanice leteckého sboru v Praze (při hvězdárně) z letišť Cheb, Kbely, Česká Třebová a Stará Ďala. Letecké setniny dostávaly aktuální povětrnostní zprávy, přehledy počasí a všeobecné předpovědi počasí. Podrobnosti.

od 1919 do 27.12.1921.


.


8.8.-10.9.1921 v Bruntále detachement Leteckého pluku 2 v Olomouci. Letouny Salmson 2A 2 od Letecké roty 1. Vyzkoušení řízení dělostřelecké střelby, fotografování, bombardování, střelba kulometem. Zamontovaná rádiová stanice francouzského vzoru pracovalo bezvadně.


V roce 1922 zřízena první čs. poštovní radiotelegrafní stanice OKB v Moravské ulici č. 9 v Praze-Vinohradech. Ta mimo jiné dostávala ze Státního ústavu meteorologického (SÚM) telefonické hlášení o povětrnostní situaci a vysílala je v 10 a ve 12 hod. na vlně 1 400 m (214 kHz) do Štrasburku, v 10.10 a 11.10 hod. do Varšavy a v 6.40, 8.50 a v 11 hod na vlně 2 500 m (120 kHz) do Vídně. Časy byly voleny tak, aby informace zastihly letadlo vždy před odletem do Prahy. Pro letadla startující z Prahy braly Vinohrady v 8 a ve 14 hod. meteo z Vídně, v 10 a ve 12.12 hod. ze Štrasburku, v 10.50 a ve 13 hod. z Varšavy a sdělovaly je telefonem na kbelské letiště.

V polovině roku 1922 probíhala na letišti Kbely výstavba 40 m vysoké antény pro radiotelegrafní stanici. Stanice sama zahájila provoz 29.7.1922 a zpočátku sloužila především pro spojení s cizími letišti. Ta měla mít výkon 7,5 kW, dosah 1 000 km a měla pracovat ve vlnovém rozsahu 500 až 3 000 m (600 až 100 kHz).


19.3.1923 zahájila Praha OKO pravidelný radiotelegrafní provoz s Paříží UFR.


V roce 1924 vojenská radiostanice Praha-Petřín ukončila svoji činnost ve prospěch Čs. povětrnostních služeb a její úkoly převzala Poštovní radiotelegrafická stanice Poděbrady. Ta do mezinárodního meteorologického zpravodajství přispívala soubornou "národní depeší". Podrobnosti.

4.8.1924 kbelská radiostanice se zúčastnila prvních pokusů s radiotelefonií v leteckém provozu na vlně 900 m (333 kHz). Tyto pokusy konala CFRNA na trati Štrasburk - Praha s letadlem Berline SPAD 46 stanicí DC 4.


25.5.1925 zahájen vojenský radiotelegrafní provoz na letecké síti Cheb - Praha - Olomouc - Nitra. Letecký pluk 1 měl stanici KEL na vlně 720 m (416 kHz), Letecký pluk 2 měl stanici LM, rovněž na 720 m a Letecký pluk 3 měl stanici LA na vlně 540 m (555 kHz).

V prosinci roku 1925 byl ve Vojenských telegrafních dílnách dokončena letecká rádiová stanice vz. 26. Stanice se skládala z vysílače RV 2 a přijímače RP 2. Frekvenční rozsah byl 200-400 m (1 500-750 kHz). helo8989.jpg (72772 bytes) Vyrobeno bylo 100 kusů. Zdroj.


V letech 1926-1927 byla vybudována budova pro vysílání radiotelegrafie v Satalicích. Ze Kbel sem byly přestěhovány tři lampové vysílače po 1 kW vzoru Dr. Erich F. Huth. Jeden z nich sloužil pro zpravodajskou službu Č.T.K., druhá pro službu meteorologickou a pro zabezpečení letů a třetí stanice byla používána výpomocně pro rozhlas na dlouhé vlně. V okolí radiostanice byly postaveny dva 100 metrové stožáry a o několik let později přibyl ještě jeden stožár. Od počátku patřila tato stanice pod Ministerstva pošt a telegrafů (MPT). Pro zabezpečení letového provozu zde měla jeden vysílač pronajata armáda. Radiotelegrafní vysílací stanice byly umístěny na letišti Praha (jedna stanice v Satalicích za kbelským letištěm, vysílala na frekvenci 248 kHz, druhá a třetí stanice vysílaly na frekvencích 238 kHz a 333 kHz a byly přímo na letišti). Stanice přijímací pak byly přímo na letišti Kbely. MAPA. Podrobnosti.

Nebo ...

V roce 1928 započala výstavba "Státní vysílací (radiotelegrafní) radiostanice" v Satalicích. Pro její stavbu byl vybrán pozemek na nejvyšším místě Satalic, mezi cihelnou železniční tratí a pilou. Od roku 1933 sloužila letišti Kbely pro navazování spojení se zahraničními letišti na kmitočtu 248 kHz. (?) Zdroj.

. Zdroj.

Od července 1926 začala radiotelegrafní stanice SÚM - Rádio Kbely umístěná v Satalicích vysílat ve prospěch uživatelů v rámci letecké povětrnostní služby až 14 x denně Soubornou národní leteckou povětrnostní depeši. Vysílala do roku 1937 kdy se vysílání přesunulo do Jenče.

Radiotelegrafní vysílací stanice 333 kHz byla pro spojení s letadly a později pro zaměřování

, , od prosince 1926 do 1939.


Jednotlivá letiště si mezi sebou vyměňovala na kmitočtu 248 kHz zprávy o startech, přistání a počtu cestujících.


Od roku 1928 bylo na čs. letištích zaváděno i rádiové spojení, uskutečňované radiotelegraficky v pásmu nejprve dlouhých vln. Také letecké společnosti vybavovaly svá letadla a doplňovaly své posádky o radiotelegrafistu. Tato radiotelegrafní služba zpočátku obstarávala předávání zpráv o letu, o povětrnostní situaci, o stavu letiště a zajišťovala spojení mezi letištními radiostanicemi.

V roce 1928 započala výstavba "Státní vysílací (radiotelegrafní) radiostanice" v Satalicích. Pro její stavbu byl vybrán pozemek na nejvyšším místě Satalic, mezi cihelnou železniční tratí a pilou. Od roku 1933 sloužila letišti Kbely pro navazování spojení se zahraničními letišti na kmitočtu 248 kHz. (?) Zdroj.


Podstatného rozšíření a prohloubení doznala v minulém rozpočtovém období pomocná radioelektrická služba letecká, kterou v Československu vykonává pro státní aerolinie a soukromé letecké společnosti poštovní a telegrafní správa. V nejbližší době dojde k dalšímu zdokonalení této služby rozšířením sítě vysílacích stanic, zřízením kabelových spojení mezi některými letišti a zřízením zaměřovací služby radiogoniometrické, která má poskytnouti letadlům ve vzduchu údaje o správnosti jejich polohy a směru. Zdroj.

V roce 1929 byla ve Vojenských telegrafních dílnách Kbely vyvinuta pozemní, automobilní a letecká rádiová stanice vz. 29, která se skládala z přijímače RP 16 helo8988.jpg (66906 bytes) s frekvenčním rozsahem 30-120 m (10 000-2 500 kHz) a vysílače RV 3 helo8990.jpg (50041 bytes), který měl tři podrozsahy: I. 280-540 m (1 070-555 kHz), II. 500-800 m (600-375 kHz), III. 700-1250 m (428-240 kHz). Souprava rádiové stanice byla dodávána armádě ve verzi pro bombardovací letouny, po roce 1935 montovala se však také do tehdejších výborných terénních automobilů Praga RV. Zdroj.

Vojáci v Kbelích sledují ukázku činnosti pozemní radiostanice (?). Kdy?

Od roku 1929 se začaly budovat i civilní pozemní rádiové zaměřovače (goniometrické stanice - gonia) na důležitých dopravních letištích. Síť zaměřovačů umožnila zjišťovat polohu letadel a navádět je při přiblížení na přistání, a to i za zhoršených meteorologických podmínek a v noci. Goniometrické stanice posádkám letadel nenařizovaly směr a výšku letu, ale poskytovaly pouze ty údaje, o které byly požádány. Veškerá odpovědnost za dosažení cíle a bezpečný let byla tehdy ještě na posádkách letadel. Princip zaměřování byl takový, že stanoviště zjistilo úhel, pod kterým přicházejí signály ze zaměřovaného letadla, a tento údaj se vynesl na pracovní mapu velkého měřítka. Totéž učinilo další stanoviště, a v průsečíku těchto úhlů byla vyznačena okamžitá poloha zaměřovaného letadla. Palubní radiotelegrafista dostal odpověď. Společným jazykem mezi pozemními a palubními stanicemi byl mezinárodní Q-kód, doplněný mezinárodními radiotelegrafními zkratkami. Protože šlo vesměs o radiotelegrafní spojení, byla letecká zabezpečovací služba zařazena do resortu MPT, které obstarávalo provozní a technické zabezpečení těchto činností až do druhé světové války.


Povinnost vybavení rádiem pro všechna letadla s kapacitou nad deset osob včetně posádky vstoupila rozhodnutím první mezinárodní letecké organizace CINA v platnost 1.1.1930. MVP následně vydalo závaznou směrnici pro společnosti ČLS a ČSA.

23.4.1930 MPT se rozhodlo vybudovat radiogoniometrické stanice v Praze, v Brně a v Mariánských Lázních, postavit krátkovlnný 300 W vysílač pro leteckou službu za 400 000 Kč, koupit krátkovlnné přijímače za 20 000 Kč a zřídit na letištích dálnopisy. Podrobnosti.

Na letišti Kbely bylo nainstalováno gonio Marconi. helo5570.jpg (814661 bytes) Na snímku ze září 1938 je na jihozápadní straně.

Na letišti Brno bylo nainstalováno gonio Marconi. Antény byly rozloženy na střeše provozní budovy. Směr se zjišťoval natáčením indukční cívky. Gonio fungovalo špatně. Vadil sousední hangár, pojíždějící letadla. Podrobnosti.

22.8.1930 nejtragičtější prvorepubliková letecká nehoda, která se stala na území Československa od počátků letecké činnosti. Letoun Ford 5-AT-C Trimotor, výr. číslo: 5-AT-50 NC8412 imatrikulace OK-FOR, provozovatel ČSA, posádka: pilot Josef Sedlář a mechanik Josef Trafina s jedenácti cestujícími na pravidelné lince Praha-Kbely, odlet 15.05 do Brna a Bratislavy. Stroj bez radiostanice se okolo 16. hodiny dostal do silných bouřek, které zrovna probíhaly nad Vysočinou, odklonil se z pravidelné trasy, což vedlo k této tragické události. Z rozboru barografu letadla bylo konstatována letová hladina ve výšce 700 m, až po dobu jenž odpovídá příletu nad obec Habry, kde letadlo začalo stoupat, poté  následoval pozvolný sestup až do okamžiku katastrofy. Bylo konstatováno, že pilot se ponejprv snažil bouřkové mraky přelétnout, když zjistil, že mraková vrstva je příliš vysoká, pokusil se bouřkovou oblačnost podlétnout. Při průletu nad Jihlavou již zjistil, že není možné nadále pokračovat, po otočce o 180° se pokusil letět zpět směr Praha nebo nouzově přistát. Bohužel se zrovna nacházel nad částí města Jihlavy-Bedřichovem v těsné blízkosti komínu cihelny. MAPA. Prudkým manévrem doleva ve výšce 15-20 m ztratilo letadlo rychlost a zřítilo se na domek v areálu cihelny. Dopadem na zem explodovaly nádrže s palivem. Na pomoc přispěchalo několik místní občanů:obuvník Čermák,dělníci J. Slavík, Zadražil a Strýček, také z blízké četnické stanice strážmistr Besucha s velitelem A. Paulišem, celá řada zaměstnanců ČSD a místní cihelny. Podařilo se jim z hořícího letadla vynést všechny osoby, přičemž některé jevily ještě známky života. Na místo nehody se též dostavil okr. policejní inspektor Purcner, prokurátor Neumann, státní zástupce Dr. Znojemský a vyšetřující soudní rada Borovský, později ještě přijeli z Prahy vrchní komisař MVP Dr. Štícha, ředitelé letišť Praha Ing. Trnka a Brno Ing. Polák s vyšetřovací komisí. Druhý den po neštěstí se dostavil i ministr MVP Ing. Dostálek s novináři. Na místo tragédie dokonce později přijel zástupce Fordových závodů Mr. Higgs, který přiletěl z Londýna do Vídně a odtud autem do Bedřichova. Z celé posádky a cestujících přežil pouze prof. Vojtěch Kraus, který utrpěl pouze slabý otřes mozku, pohmoždění ramene a kotníku. Nemilá dohra této nehody probíhala též v rovině soudních pří týkajících se nároků na odškodnění. Vzhledem k tomu, že cestující nebyli povinně pojištěni, vznikly soudní pře kolem náhrad pozůstalým. Vedle oprávněných nároků, vznikly i extrémně přemrštěné nároky na odškodnění pozůstalých. Letadlo na němž byla vyčíslena škoda 2 124 294 Kčs, bylo 24.a 25.8.1930 demontováno a dopraveno do Prahy. Vyřazeno z rejstříku 27.9.1930. Od této nehody začalo povinné připojišťování cestujících v letecké dopravě, a též urychlené vybavování letadel radiostanicemi.


V roce 1931 byla vybavena rádiem již všechna letadla ČLS.


V sousedství za železniční tratí v Otrokovicích do konce roku 1932 vyrostly dva anténní stožáry vysoké 60 metrů pro vlastní radiostanici, protože používání rádiového spojení pro navázání a poskytování meteorologických informací se v té době, s ohledem na bezpečnost létání, rychle vžívalo.

Článek z časopisu Československý Radiosvět, č.7-8, 10, /1932 (zkráceno).


V roce 1933 byla vybavena rádiem již všechna letadla ČSA.

Začátkem třicátých let začalo hrát roli zaměřování letadel prostřednictvím vznikajících radiogoniometrických stanic, které mimo vojenská zařízení patřily pod MPT. Tím došlo i k částečnému přenesení odpovědnosti za poskytování navigačních údajů a za správnost vedení letadla po jeho trase na jeho obsluhu. Ve svém důsledku pak šlo i o zabránění srážky letadel mezi sebou, tedy těch, která se zaměřovačem pracovala. Služba také nesla odpovědnost v případě srážky letadla s terénem, pokud ke změně výšky sama vydala pokyn.

V roce 1933 vznikla civilní Radioelektrická letecká zaměřovací služba (RLZS). Kvalitativní krok, který zvýšil bezpečnost letového provozu.


V roce 1934 bylo na letišti Brno rozhodnuto postavit gonio Telefunken s kruhovou rámovou anténou v dřevěném domku na druhém konci letiště, stranou rušivých vlivů. Podrobnosti.

V roce 1934 pokračovalo zavádění krátkovlnné radiospojení letadel s československými civilními letišti. V jeho rámci bylo příslušnou stanicí vybaveno také státní civilní letiště v Karlových Varech, které ovšem zajišťovalo rádiové služby i pro nedaleké letiště Mariánské Lázně. Na letišti byl instalován vysílač Telefunken o výkonu 800 W. Zpočátku byla provizorní anténa umístěna na střeše hangáru, v průběhu roku pro ni byly vybudovány dva 30 m vysoké, 90 m od sebe vzdálené ocelové stožáry a mezi ně napnuta definitivní anténa. Tato nová instalace zajišťovala větší dosah rádiového spojení. Vlastní radiozařízení bylo umístěno v nádražní budově a mimo hlášení se přilétávajících letadel poskytovala posádkám také meteorologické informace. Protože ovšem stožáry představovaly překážky pro letový provoz, byly v souladu s dobovými předpisy patřičně označeny: v horní polovině stožárů se objevily bílé a červené pruhy, na jejich vrcholu pak byla jako výstražná světla umístěny 1,6 m dlouhé neonové trubice.

Od roku 1934 v Českých Budějovicích radiogoniometrická stanice. Gonio bylo umístěno v hostinci U vrtule pana Šedy nedaleko Stecherova mlýna.

Zrychleně se rozvíjela stálá vojenská radiotelegrafní síť, která byla řízena Hlavní radiotelegrafní stanicí z pražského Petřína. Provoz sítě zajišťovalo celkem 17 stanic na nichž se zajišťoval jak běžný provoz, tak i praktický výcvik radiotelegrafistů.


Letounová rádiová stanice vzor 35 (radiotelefonie) byla určena pro stíhačky Avia B 534 helo8987.jpg (67211 bytes) a letecká kukla vz. 35.

Od počátku 30. let byl silně podporován kvantitativní i kvalitativní růst čs. vojenského letectva. Pro jeho rozvoj bylo nutné vytvořit leteckou radiotelegrafní síť pokrývající celé území státu. K tomu účelu bylo k 1.3.1935 vytvořeno Letecké radioelektrické středisko v pražských Kbelích. V odborných otázkách bylo řízeno Vojenským radioelektrickým ústředím, jinak podléhalo 1. odboru (leteckému) MNO.

Postupně, k 1.9.1935, vznikla síť s 22 leteckými radiotelegrafními stanicemi podřízenými tehdejším leteckým plukům. Hlavními rádiovými stanicemi v letectvu byly stanice vz. 29, vz. 26/34 a převládající letounová rádiová stanice vz. 35. Téměř všechny stíhací letouny jednotného typu B 534 byly vybaveny stanicí vz. 35. Bohužel, ne všechny měly novější stanice s radiotelefonním provozem. Starší stanice, s pouze radiotelegrafním provozem, byly pro spojení letounů přímo v boji prakticky nepoužitelné a provoz na nich bylo možné vést pouze v relativně klidné situaci. VTD sehrály svoji roli v oblasti technického vybavení stanicemi letecké radiotelegrafní sítě a letounovými stanicemi, včetně vývoje a dodávek leteckých kukel vz. 35 se zabudovanými elektroakustickými měniči.

Od 1.9.1935 vojenská Letecká radiotelegrafní stanice 1 Cheb. (Letecká radioelektrická stanice 1) ???? (Od 1.1.1938 Letecká radiotelegrafní stanice 1 Chrudim.)

Od 1.9.1935 Letecká radiotelegrafní stanice 2 Plzeň.

Od 1.9.1935 Letecká radiotelegrafní stanice 3 Milovice.

Od 1.9.1935 Letecká radiotelegrafní stanice 4 Olomouc.

Od 1.9.1935 Letecká radiotelegrafní stanice 5 Malacky.

Od 1.9.1935 Letecká radiotelegrafní stanice 6 Piešťany.

Od 1.9.1935 Letecká radiotelegrafní stanice 7 Nitra.

Od 1.9.1935 Letecká radiotelegrafní stanice 8 Vajnory.

Od 1.9.1935 Letecká radiotelegrafní stanice 10 Užhorod.

Od 1.9.1935 Letecká radioelektrická stanice 11 Spišská Nová Ves.

Od 1.9.1935 Letecká radiotelegrafní stanice 12 Hradec Králové.

Od 1.9.1935 Letecká radiotelegrafní stanice 13 Německý Brod.

Od 1.9.1935 Letecká radiotelegrafní stanice 14 Brno.

Od 1.9.1935 Letecká radiotelegrafní stanice 15 Kbely.

Od 1.9.1935 Letecká radiotelegrafní stanice 16 Prostějov.

Pro zdokonalení systémového řešení radiotelegrafní sítě a zvýšení efektivnosti jejího provozu bylo 1.10. 1935 v Praze na Petříně zřízeno nové Vojenské radioelektrické ústředí podřízené přímo 2. oddělení (telegrafnímu) IV. odboru (technického) MNO. Vznikla také Vojenská radioelektrická střediska I až III (v Praze, Kroměříži a Turčianském Sv. Martině) jako výkonné orgány zajišťující komunikační potřeby MNO a dohled nad uskutečňovaným provozem.

V roce 1935 první prototyp radiovozu Praga RVR vyhrál konkurs vypsaný Vojenským výzkumným ústavem a následně obstál i ve zkouškách, uspořádaných pod dohledem zástupců z technického oddělení MNO.

V roce 1935 bylo započato s výcvikem posádek ČSA k "řízeným sestupům za viditelnosti země". Zde šlo o novinku ve spolupráci goniostanic a posádek letadel. Ta měla umožnit bezpečné přistání především v těch případech, kdy se na cílovém letišti náhle zhoršilo počasí. Sestupová trasa byla volena tak, aby do ní nezasahovaly žádné terénní překážky a byla zhruba 20 km dlouhá. Goniostanice byla postavena v ose vzletové a přistávací dráhy a ve vzdálenosti 150 m od jejího počátku. Pilot letounu byl nejprve naveden na směr letiště, zaznamenal si čas a zahájil sestup. Podle kompasu nasměroval letoun do osy dráhy a letěl po ní stanovenou rychlostí směrem od letiště. Přesný směr udržoval pomocí "zadních kursů", které dostával od gonia. Takto letěl sedm minut a sestoupil do výšky 500 m. Pak se otočil o 180 stupňů a vracel se klesáním k letišti, přičemž upřesňoval směr podle tentokrát "předních kursů". Sledoval čas, protože po sedmi minutách měl být opět nad goniem, tentokrát ve výšce 50 m. Zde již měl zahlédnout zemi a práh dráhy.

Ve druhé polovině 30. let 20. století byl vzdušný prostor v Československu rozdělen do několika provozních obvodů. V každém obvodu byla jedna hlavní stanice Radioelektrické zabezpečovací služby letecké (RZSL), která při procesu zaměřování koordinovala činnost se stanicemi vedlejšími. Hlavními stanicemi byly Praha, Brno, Mariánské lázně, České Budějovice a Bratislava. Za vedlejší byly považovány stanice v Liberci, Otrokovicích (provozovala firma Baťa), Piešťanech, Lučenci, Slatinských dolech a Užhorodě. MVP pak usilovalo o to, aby všechny goniostanice byly mezi sebou propojené radiotelegraficky i telefonicky. Dohled nad jejich technickým vybavením a dodržováním předpisů měla Inspekce radioelektrické zabezpečovací služby letecké, jejímž vedením byl po dlouhá léta pověřen respektovaný vrchní technický komisař PhDr. František Raus. Od roku 1937 se zkušenosti získávané při provozu na nově otevřeném ruzyňském letišti staly základem předpisů pro provoz ostatních stanic.


22.7.1936 se u Chloumku (okres Jičín) zřítil Ju 160 D-0 D-ULUR Schakal WNr. 4246 od Lufthansy, startující z Kbel. Pilot Viktor Neubrandt a radiotelegrafista Vilfried Haupt zahynuli. Letecká badatelna. Podrobnosti na str. 136. Spolupráce s pražským goniem OKL a goniem DDU v Breslau.

Na hlavních letištích se zdokonalovalo zabezpečovací vybavení, kdy kromě rámových zaměřovačů byly vybudovány i zaměřovače Adcock, odolné proti polarizačním chybám. Pro zkvalitnění přistání letadel byl zaváděn přibližovací systém SBA. Princip tohoto systému byl založen na tom, že pilot sledoval vodící paprsek, vytvořený jako průnik teček a čárek, ze kterých vznikl v prodloužené ose vzletové a přistávací dráhy (VPD) plynulý tón.

Výstavba letiště Ruzyně: Pro potřeby služby zabezpečení letového provozu měla Ruzyně přímé telefonické spojení s Brnem a Bratislavou, dálnopisné spojení s hlavními německými letišti. Instalovaná krátkovlnná radiostanice měla zlepšit možnosti spojení s letadly za letu.

Pro zaměření polohy letadel byly na letišti Ruzyně instalovány dvě gónia:

 rámový zaměřovač v ose dráhy 22 MAPA

 noční radiový dlouhovlný zaměřovač firmy Marconi Adcock u obce Středokluky. Kde?

Instalován radiomajákový přistávací systém firmy Lorenz Lande-Funk-Feuer (LFF) zkrácene Leitstrahl či BAKE. navádějící letadla na řadu světel ve směru od jihozápadu k severovýchodu. Maják sám byl umístěn 225 m jihozápadně před hranicí letiště, přičemž letadla mohla do tohoto hlavního přistávacího směru nalétávat z kurzu 45º i z kurzu 225º. Při přiblížení od jihozápadu udávala letadlu vzdálenost od letiště dvě návěstidla ve vzdálenosti 3 100 a 300 m od hranice přistávací plochy, z opačného směru byla ve vzdálenosti 2 900 a 300 m od hranice plochy.

kursový maják AFF s vysílačem S 341N

polohové/značkovací radiomajáky  na frekvenci 38 MHz - Einflug-zeichen sender EZS 1 od firmy telefunken či  Einflugzeichensender EZS 2 od firmy Lorenz

Při přistávacím manévru s použitím systému LFF/SBA informoval osádku letadla o přesném „usazení“ v ose přistávací dráhy zvukový signál ve sluchátkách a vizuální informaci poskytoval pilotovi "ručičkový" přístroj AFN 1 nebo AFN 2. Při "odchylce" - poloze letounu nalevo od osy přistání byly se vzrůstající odchylce slyšet sílící tečky, napravo pak čárky.

Po Středoklukách se dále nainstalovaly noční radiové dlouhovlné zaměřovače (gonia) Marconi Adcock Vysoko frekventní radiozaměřovač (VF/Z) DFG 26/4 v Hradci Králové, Českých Budějovicích, Moravské Ostravě, Bratislavě a Užhorodu.

Do konce roku 1936 bylo dobudováno deset radiogoniometrických stanic na všech letištích nalétávaných dopravními společnostmi, s výjimkou letišť Košice a Ostrava.

V roce 1936 vyrobeno 16 kusů radiovozů Praga RVR, série 1.Výrobní čísla 48394-48409. Zdroj


Zaměřování bylo prováděno v pásmu dlouhých vln, ve kterém byly některé kmitočty určeny pro letecké stanice prostřednictvím mezinárodních dohod. Pražské gonio vysílalo na vlně 900 metrů (333 kHz).

Protože vysílání na DV vyžadovalo rozlehlé anténní systémy, a také z důvodů omezení rušení přijímačů mezi sebou, byla v roce 1937 zahájena výstavba vysílacího ústředí Jeneč. Stavba, kterou projektoval ing. Arch. Fencl, byla dokončena o dva roky později. Hlavní část jejího přístrojového vybavení, šest anténních stožárů vysokých 80 m, dodaly Vítkovické železárny. Vysílací ústředí bylo určeno k zajištění rádiového spojení s letadly, mezi jednotlivými letišti v ČSR, k vysílání meteorologických zpráv atd. Kolaudace areálu proběhla v roce 1940.

Od roku 1937 ukončila radiotelegrafní stanice SÚM - Rádio Kbely umístěná v Satalicích vysílání (od roku 1926) ve prospěch uživatelů v rámci letecké povětrnostní služby až 14 x denně Soubornou národní leteckou povětrnostní depeši. Vysílání se přesunulo do radiotelegrafního ústředí v Jenči.

Goniostanice byla na ruzyňském letišti zkolaudována v červnu 1937. 

V roce 1937 anténu zaměřovače natáčel samotný operatér přímo od zaměřovacího stolu pomocí jakéhosi volantu. Směr natočení se odečítal na přesné úhloměrné stupnici, správně orientované podle místního magnetického severu s ohledem na deklinaci. Každý zaměřovač však vykazoval vlastní odchylky, které zkušený telegrafista musel brát do úvahy. Přesnost zařízení se pravidelně testovala Poštovním technickým zkušebním ústavem, který o výsledných hodnotách vystavil protokol.

Pokud tedy palubní telegrafista navázal spojení se zaměřovací stanicí, vyslal kód QTF – žádám zjištění polohy pomocí zaměřovačů. Operátor hlavního zaměřovače, se kterým letadlo udržovalo spojení, telefonicky požádal zeměpisně vhodnou stanici, aby se připravila a kódem QSV vyzval letadlo k Morseovu vysílání řady písmene V (podle Morse: … - ).

Důležitým prvkem byla intenzita signálů z vývodů rámové antény, která se měnila podle toho, ze kterého směru morseovka přicházela. Byla-li rovina rámu antény kolmá ke směru vysílání, byl příjem maximální. Naopak minima byla pro zaměření nejdůležitější, neboť pro sluch člověka byla lépe rozpoznatelná s přesností až na jeden stupeň. Při zaměření se však dal zjistit jen směr vysílání letadlové stanice. Operátor pomocné stanice pak opět telefonicky, nebo telegraficky sdělil zjištěný směr a na hlavním zaměřovači byla poloha letadla stanovena ze dvou azimutů. Gonio pak letadlu odvysílalo magnetický kurz k letišti.

Na každém pracovišti gonia pak byla na velkém stole umístěna podrobná mapa republiky, na které byly v místech všech ostatních zaměřovačů umístěny otočné stupnice s vláknem končícím na samonavíjecí cívce. Šlo o jakési těžítko, ze kterého se vlákno natáhlo na mapu ve zjištěném směru zaměření. Průsečík vláken udával polohu letadla, která byla oznámena letadlu. Ta byla většinou vztažena k zeměpisné poloze, například - „QCE 10 W Znojmo“ - vaše předpokládaná poloha 10 kilometrů západně Znojma. O určení polohy s vynesením zákresu mohl požádat i sám telegrafista na palubě letadla, když si kódem QTE sám vyžádal zaměření od více stanic.

Pozice telegrafisty u zaměřovacího rámu byla nejvýznamnější funkcí na letišti. Jako jediný znal předem polohu očekávaných letadel. Ostatním letištním složkám vydával příkazy, například startérům, poskytoval informace o předpokládaném přistání a tím podle potřeby určoval i délku služby na jednotlivých pracovištích. Vedoucí provozní směny zacvičoval méně zkušené kolegy, které musel u jejich činnosti hlídat, seznamoval personál zaměřovače s novými předpisy a směrnicemi. Zaskakoval za ně v případě nemoci a vyřizoval nesčetná hlášení a výkazy, které Ministerstvo pošt a telegrafů neúprosně vyžadovalo. Například kolik bylo vysláno a přijato zpráv, kolik letadel bylo stanicí obslouženo, jakou přesnost měla jednotlivá zaměření, popřípadě či nedocházelo-li k atmosférickým jevům, které spojení narušovaly.

Sestupy podle přístrojů a zaměřování byly založeny na vzájemné důvěře a sdílených zkušenostech pozemního i leteckého personálu. Proto od jara 1936 nacvičovali piloti ČSA i ČLS řízené sestupy označované „ZZ“. Každý pilot a telegrafista jich musel absolvovat osm. Pro sestup platilo několik základních pravidel, na jejichž dodržování závisel úspěch. Především musela být sestupová rovina bez překážek. Její délka činila kolem dvaceti kilometrů. Pro přiblížení byl přesně stanovený oboustranný kurz vyjadřující směr k letišti i od něj. Goniostanice byla situována v ose hlavní dráhy zhruba 150 metrů před jejím prahem.

Posádka byla nejdříve navedena přesně nad goniostanici, jejíž obsluha ji o přelétnutí informovala. V ten okamžik pilot spustil stopky a zahájil sestup, zároveň stočil letadlo do osy dráhy a sedm minut se od letiště vzdaloval. Přesný směr udržoval prostřednictvím zadních kurzů, které letadlu vysílal zaměřovač. Po sedmi minutách letu, kdy se měl letoun nacházet ve výšce pěti set metrů, otočil zpátky o sto osmdesát stupňů a za dalších sedm minut letu, při rychlostí klesání 2 m/s přivedl letadlo nad gonio do výšky 50 metrů. V tu chvíli se oblačnost či mlha rozestupovala a pilot měl mít letiště přímo před sebou.

Zatímco se na zemi telegrafista nehnul od zaměřovacího rámu, jeho pomocník naslouchal z okna, až uslyší motory a potvrdí průlet letadla nad goniem z té či oné strany. 

V roce 1937 nainstalována krátkovlnná radiostanice, která měla zlepšit možnosti spojení s letadly za letu na letišti Brno, Bratislava, Košice.

V roce 1937 na letišti Košice instalace radiogoniometrické stanice.

V roce 1937 se zaváděla Radiostanice vz. 37 pracující na krátkých a dlouhých vlnách a goniometrická stanice RB-25.

1.10.1937 vznikly vojenské:

Letecká radiogoniometrická stanice 1 Letňany.

Letecká radiogoniometrická stanice 2 Brno.

Letecká radiogoniometrická stanice 3 Hlohovec.

Letecká radiogoniometrická stanice 4 Spišská Nová Ves.

Letecká radiogoniometrická stanice 5 Hradec Králové.

Letecká radiogoniometrická stanice 6 Plzeň.

Od 1.10.1937 Letecká radiotelegrafní stanice 9 Zvolen.

helo7027.jpg (220642 bytes) 24.12.1937 v 17.37 hodin letoun Wibault-Penhoet 282-T12 F-AMYD od Air France na lince București - Wien - Praha narazil do Huťské hory Knappenberg ve výšce 1080 m. Před Prahou dostal telegrafista pokyn od pražského gonia kurz 215. Poté, co obsluha gonia si uvědomila chybu a vyslala správný kurz, ten už posádka ignorovala. Pilot František Lehký, radiotelegrafista Pierre Astruc a cestující - pražský advokát JUDr. Flanderka zahynuli. Podrobnosti. Letecká badatelnaMapa.


Od 1.1.1938 Letecká radiotelegrafní stanice 1 Chrudim.

Od 18.2.1938 Letecká radiotelegrafní stanice 17 Pardubice.

Provoz goniostanic byl dán letovým řádem na konkrétním letišti, popřípadě v jeho okolí. Například v březnu 1938 byla pracovní doba zaměřovače na ruzyňském letišti poskytována od 07.45 do 18.15 hod., denně až do příletu posledního letadla do Brna, Štrasburku, Vídně, Drážďan, Varšavy, Rotterdamu a Bruselu. Šlo tedy o jakousi zahraniční garanci využití zaměřovače i pro letadla letící mimo naše území. Zajímavostí je, že toho roku byl v pátek pražský zaměřovač obsazován i mezi 01.00 až 04.00 hodinou ranní, pro expresní trať Berlín – Bělehrad – Bagdád. Předpis také určoval počet telegrafistů ve službě, v Praze jich sloužilo od čtyř do šest.

Jak provozu přibývalo, byla schopnost plynulého zaměřování několika strojů najednou čím dál těžší. V dubnu 1938 vydala inspekce RLSZ nařízení, podle kterého se v Praze do řízeného okrsku, vyhlášeného kódem QBI, povoloval vstup jen jednomu letadlu. Letadlům vně okrsku byly přiděleny rozdílné kurzy a výšky s rozpětím po 300 metrech. Těmto letadlům byla také přidělena pořadová čísla, přičemž každému dalšímu s číslem vyšším než čtyři se doporučovalo, aby přistálo na jiném letišti v okolí, nebo se rovnou vrátil na výchozí letiště.

V případě ztížených meteorologických podmínek, za kterých velitel letadla přesto trval na spolupráci při zaměření, byl do radionavigačního domku telefonicky povolán zástupce společnosti, který byl na letišti přítomen. Doplněk ke směrnici o létání za špatné viditelnosti vydaný v dubnu 1938 obsahoval formuli, že příkazy zástupce letecké společnosti, který řídí přistávací postup za podmínek QBI, musí být do protokolu zaměřovače zaneseny a opatřeny jeho podpisem.

 

Od 15.7.1938 Letecká radiotelegrafní stanice 18 Vyškov.

Od 15.7.1938 Letecká radiotelegrafní stanice 19 Přerov.

Od 15.7.1938 Letecká radiotelegrafní stanice 20 Žilina.

Od 15.7.1938 Letecká radiotelegrafní stanice 21 Hlohovec.

Od 15.7.1938 Letecká radiotelegrafní stanice 22 Slatinské Doly.

Od 15.7.1938 Letecká radiotelegrafní stanice 23 Tábor. 

 

Radiocvičení na letišti v Hradci Králové. V pozadí letoun Avia B 71. Kdy?

Radiotelegrafie nebo už radiotelefonie?

Radiostanice na polním letišti. 

V roce 1938 na letišti v Brně, Bratislavě, Užhorodu stavba radiomajákového přistávacího systému Lande-Funk-Feuer (LFF), který měl usnadnit přistávání při snížené dohlednosti.

Řízení letového provozu se zajišťovalo tzv. procedurálním způsobem. Procedurální řízení bylo tedy založeno na zjišťování poloh posádkami (posádky určovaly svoji polohu podle nesměrových radiomajáků nebo rozhlasových stanic). To vyžadovalo vytvoření pevných tratí vytyčovaných nesměrovými radiomajáky, pracujícími v pásmu dlouhých a středních vln. Palubní rádiový zaměřovač a později radiokompas umožňoval let na cíl po trati, boční zaměření a mohl se využít i pro přiblížení na přistání.

Do roku 1938 se podařilo stálou vojenskou radiotelegrafní síť dobudovat a dovést do stavu, který v době předmnichovské mobilizace prokázal její plnou funkčnost.

12.9.1938 byla aktivována Hlásná služba.

Od 17.9.1938 15 hod bylo na Petříně stanoviště velitelství (SV) Druhé peruti leteckého pluku 4 pro Letky 43, 44 a 51 dislokované u Cvrčovic (okres Praha-východ) k obraně Prahy.

Od 18.9.1938 17 hod bylo na Petříně stanoviště velitelství (SV) První peruti leteckého pluku 4 pro Letky 40, 41 a 42 dislokované u Horních Měcholup k obraně Prahy.

Schopnost československé protivzdušné obrany včas zasáhnout proti nepříteli prověřovaly bojové akce stíhačů ke konci září 1938, kdy pronikala německá průzkumná letadla běžně nad celé území Čech a Moravy. Například dne 27.9.1938 se k hlavnímu městu přiblížil ve výšce moderní nepřátelský dvoumotorový průzkumný letoun Dornier 17 P. Hlásná služba ho včas zpozorovala a předala okamžitě údaje o poloze špióna na velitelské stanoviště. Na jeho rozkaz odstartoval z polního letiště Horní Měcholupy tříčlenný roj stíhaček Avia B.534 od Polní letky 40. Jakmile se stíhací letadla objevila nad Prahou, navázal s nimi rádiové spojení (radiotelefónií) letecký orientační důstojník od protiletadlového dělostřelectva a naváděl roj na vetřelce. (Pozemní radiostanice byla umístěna na Petříně?). Osádka německého letadla po spatření českých strojů zamířila vzhůru a avie letoun ve stoupavém letu dostihovaly. Jakmile Dornier přešel ve výši 7 000 m do vodorovného letu, začal se pronásledovatelům vzdalovat. Létal rychlostí až 440 km/h. Naši piloti víc než 388 km/h ze svých strojů nevymáčkli. Stíhačky se musely vrátit na letiště.

---------- 30.9.1938 prezident Beneš zlomil národu páteř ----------

V roce 1938 vyrobeno 16 kusů radiovozů Praga RVR, série 2. Výrobní čísla 52415-52430.

V roce 1938 vyrobeno 12 kusů radiovozů Praga RVR, série 3. Výrobní čísla 52491-52502.

Stav zbrojního materiálu ke dni 18.3.1939.

Spojovací materiál

  Celkový počet
Přístroj signální pro letce 530
Přístroj radiotel. střední vz. 29 let. 75
Přístroj radiotel. střední vz. 26/34 360
Přístroj radiotel. vz. 35 letecký 380
Přístroj radiotel. pro povětrnostní službu 27
Přístroj goniometr. dlouhovlnný 90
Přístroj goniometr. krátkovlnný 90

Letecký materiál

Radiostanice malá vz. 23/28 a 31 22
Radiostanice střední vz. 29 77
Radiostanice pozemní vz. 35 41
Radiostanice RV 8 8
Letoun. radiostanice vz. 29 113
Letoun. radiostanice vz. 26/34 174
Letoun. radiostanice vz. 35 331
Letecké gonio 2
Radiostanice pro B 71 60

Na Slovensku zůstalo k 18.3.1939 celkem 22 radiovozů Praga RVR s radiostanicí vz. 29.

 

Po 15.3.1939 u nás.

 

Slovensko.

Letoun Fw 56, v pozadí Vysoké Tatry. Kdy a kde? Rok 1943 a letiště Poprad? Pojízdná krátkovlnná radiostanice a pojízdná goniostanice. Čs. výroby?

 

 

 

Připomínky, doplnění a staré fotografie mi posílejte na BorivojCech@seznam.cz.