Historie vývoje a výroby vrtulníků u nás po roce 1945 (mimo VZLÚ)

26.08.2009

Ing. Jaroslav Šlechta během pobytu v Halle v letech 1942-43 tajně pracoval na návrhu cyklického řízení. Po návratu do svého mateřského závodu, v tehdejším letadlovém oddělení ČKD, nechal v učňovských dílnách postavit model svého návrhu a ten podrobil zkouškám.

Do Protektorátu se převedla na konci války sériová výroba německých vrtulníků Focke Achgelis Fa 223 Drache u firmy Weserflug GmbH u České Kamenice.

Znárodnění a reorganizace československého leteckého průmyslu

V počáteční fázi poválečného vývoje Československa, kdy ještě nebylo ustaveno Prozatímní Národní shromáždění, byly veškeré legislativní aktivity prováděny prostřednictvím dekretů prezidenta republiky Dr. Edvarda Beneše. Z nich je pro poválečnou organizaci leteckého průmyslu klíčový dekret prezidenta č. 5/1945 z 19.5.1945 o neplatnosti některých majetkově – právních jednání z doby nesvobody a o národní správě majetkových hodnot Němců, Maďarů, zrádců a kolaborantů a některých organizací a ústavů a dekret prezidenta č. 100/45 z 24.10.1945 o znárodnění dolů a některých průmyslových podniků. Dne 27.10.1945 bylo zvoleno v nepřímých volbách delegačním způsobem Prozatímní Národní shromáždění republiky Československé, které schválilo 28.3.1946 ústavní zákon 57/1946 Sb. a podle něj byly prohlášeny za zákon dekrety presidenta republiky. Podle dekretu prezidenta č. 5/1945 byla v některých leteckých továrnách zavedena národní správa.

Jednou z nich byla Vojenská továrna na letadla Letov a.s., která byla před okupací podnikem s účastí československého státu, 16.3.1939 byla převzata německou okupační správou a jako akciová společnost plně náležela RLM. Po skončení války, byla na doporučení závodní rady zvolené 17.5.1945 a potvrzené 6.6.1945 Zemským národním výborem (dále ZNV), spravována tříčlennou prozatímní národní správou ve složení ing. Viktor Syrový, ing. Suk a ředitel Vladimír Kalousek. Současně byl její název změněn na Rudý Letov, čsl. továrna na letadla v Letňanech a prozatím jí zůstaly závody v Letňanech, Praze VII na Výstavišti a v Olomouci Na šibeníku. Nakonec byl Rudý Letov, čsl. továrna na letadla v Letňanech vyhláškou ministerstva průmyslu č. 177 ze dne 24.1.1946 dnem 27.10.1945 znárodněn zestátněním.

Dekret prezidenta č. 5/1945 se týkal také firmy ing. Mráz továrna na letadla v Chocni. Výnosem ZNV ze dne 14.7.1945 č.j. 498/2 PS 1945 Ph.Mr.Po/P byla ve firmě zavedena prozatímní národní správa v čele s národním správcem konstruktérem ing. Zdeňkem Rubličem. Název firmy byl změněn na ing. Mráz továrna na letadla v Chocni v národní správě a vyhláškou ministerstva průmyslu č. 155 z 27.10.1945 byl podnik dnem 27.10.1945 znárodněn zestátněním.

Národní správa byla vyhláškou ministerstva průmyslu č. 1608 z 27.12.1945 zavedena také ve firmě Junkers Flugzeug und Motorenwerke A.G. a její název byl změněn na Junkers Flugzeug und Motorenwerke A.G. pod národní správou, v likvidaci. Kdo byl ve firmě určen za národního správce, není prozatím jasné, ale pravděpodobně to byla firma Rudý Letov, čsl. továrna na letadla v Letňanech.

Na základě dekretu prezidenta republiky č. 100/45 bylo znárodněno celkem 160 podniků průmyslu kovodělného a strojírenského s 260 závody, ve kterých bylo zaměstnáno celkem 185 000 osob. Kromě jiných průmyslových podniků, byly znárodněny také podniky leteckého průmyslu, které zhruba do poloviny roku 1946 vystupovaly nadále samostatně. V další fázi pak byly soustředěny do tří nových národních podniků. Jednalo se o PAL spojené závody pomocného automobilového a leteckého průmyslu, národní podnik, se sídlem v Českých Budějovicích, Automobilové závody, národní podnik, se sídlem v Praze a Letecké závody, národní podnik, se sídlem v Praze. Vyhlášení těchto tří národních podniků provedl ministr průmyslu Bohumil Laušman vyhláškami č. 1293, 1377 a 1378 ze 7.3.1946, které byly uveřejněny v Úředním věstníku až ve dnech 16.5. a 1.6.1946.

Nadřízeným orgánem průmyslových podniků bylo Ministerstvo průmyslu se sídlem v Praze I, Na Františku, vedené ministrem průmyslu Bohumilem Laušmanem. Po jeho odvolání byla od 25.11.1947 jmenována ministryní průmyslu Ludmila Jankovcová a po únorových událostech byl jmenován 25.2.1948 ministrem průmyslu Zdeněk Fierlinger.

Rozhodnutím vlády z 16.11.1945 byly zřízeny Československé závody kovodělné a strojírenské, národní podnik (dále ČZKS n.p.), které se staly zastřešujícím orgánem národních podniků průmyslu kovodělného a strojírenského. Jejich ústřední ředitelství sídlilo v Praze II Jungmanova 29 v bývalé správní budově firmy Akciová společnost dříve Škodovy závody v Plzni a bylo spravováno představenstvem, které mělo v čele generálního ředitele Dr. ing. Františka Fabingera.

Pro leteckou výrobu mají význam zejména odbor Letadla a vozidla ČZKS n.p. a oddělení Letecký prodej.

Vrchnímu technickému ředitelství ČZKS n.p. podléhal odbor Letadla a vozidla (dále odbor LV ČZKS n.p.), vedený odborovým ředitelem ing. Antonínem Julínkem, dosavadním vrchním ředitelem Vojenské továrny na letadla Letov a.s. Ředitelem oddělení Letadla při odboru LV ČZKS n.p. byl jmenován ing. Antonín Husník, známý letecký konstruktér firmy Aero, továrna letadel Dr. Kabeš v Praze IX. Technickým referentem oddělení byl ing. Vladimír Karmazín, známý letecký nadšenec, spolupracovník pražského Národního technického muzea a časopisu Letectví. Oba letěli služebně 20.8.1948 do liberecké Vojenské odborné školy leteckých mechaniků letounem C-3, který narazil do úbočí Ještědu. Následkům zranění podlehl ing. Karmazín ještě téhož dne a ing. Husník o šest dnů později. Po jeho smrti byl prozatímním vedením oddělení Letadla pověřen ing. Alexander Böttner, dosavadní ředitel LZ n.p. v Praze Vysočanech. 

Při Vrchním obchodním ředitelství ČZKS n.p. bylo zřízeno oddělení Letecký prodej ČZKS n.p. (dále oddělení LP ČZKS n.p.) se sídlem v Praze Jinonicích a vedené ing. Josefem Kurzweilem, dosavadním ředitelem Akciové společnosti Walter v Praze Jinonicích. V polovině roku 1948 nahradil ing. Antonína Julínka ve funkci odborového ředitele Stanislav Sedlák.

Přímo generálnímu řediteli Dr. ing. Františkovi Fabingerovi podléhal generální zmocněnec pro klíčové investice (dále GZKI ČZKS n.p.) ing. A. Frühauf a odbor Výzkum a patentové záležitosti (dále VÝZ-PAT ČZKS n.p.), vedený odborovým ředitelem ing. Josefem Riegerem. Odboru VÝZ-PAT ČZKS n.p. podléhalo Výzkumné oddělení strojní (dále VOS ČZKS n.p.) se sídlem v Praze Vokovicích, Kladenská 53, vedené prof. ing. Ladislavem Miškovským. Do VOS ČZKS n.p. byl začleněn Vývoj spalovacích turbín (dále VST) se sídlem v Praze Vokovicích, Kladenská 60, zřízený generálním ředitelem ČZKS n.p. v září 1947. Ve VST, vedeném také prof. ing. Miškovským, pracovali ing. Jan Jerie, ing. Veselý, ing. Orlt a korespondentka slečna Chválová.

Do Automobilových závodů národní podnik (dále AZ n.p.) byly začleněny:

závod 1 Mladá Boleslav (výroba vozidel, předtím ASAP v Mladé Boleslavi),

závod 2 Avia (výroba vozidel a letadel, předtím Avia a.s. pro průmysl letecký v Letňanech),

závod 3 Vrchlabí (výroba karosérií, předtím Ig. Th. Petera a synové, továrna karosérií),

závod 4 – opravny vozidel,

závod 5 Otrokovice (výroba letadel, předtím Zlínské letecké závody a.s. v národní správě),

závod 6 Kunovice (oprava letadel a výroba karosérií, předtím pobočný závod Avia a.s. pro průmysl letecký v Letňanech),

závod 7 Choceň (výroba letadel a chladírenských vozů, předtím ing.Mráz továrna na letadla v Chocni v národní správě).

Ředitelem AZ n.p. byl ing. Alois Hrdlička, ředitelem závodu 1 v Mladé Boleslavi byl jmenován ing. Přibyl, ředitelem závodu 2 Avia byl ing. Stěnička, ředitelem závodu 3 ve Vrchlabí byl J. Pažout[ , ředitelem závodu 6 v Otrokovicích byl František Horák, ředitelem závodu 6 v Kunovicích byl František Šašek a ředitelem závodu 7 v Chocni byl ing. J. Hlávka. Konstrukční skupinu Avie vedl až do své smrti počátkem roku 1946 ing. František Novotný, od listopadu 1946 byl jejím vedoucím jmenován ing. Karel Tomáš, který sem přešel z Otrokovic. Po jeho odchodu do Avie zůstal v Otrokovicích v podstatě pouze vývoj bezmotorových letadel vedený Ladislavem Marcolem. Konstrukční skupinu v Chocni vedl ing. Zdeněk Rublič.

Do Leteckých závodů národní podnik (dále LZ n.p.) byly začleněny majetkové podstaty znárodněných podniků Aero, továrna letadel Dr. Kabeš v Praze IX, Rudý Letov, čsl. továrna na letadla v Letňanech, Akciová společnost Walter v Praze Jinonicích a z majetkové podstaty znárodněného podniku Českomoravské strojírny a.s. (dále ČMS a.s.) byly do LZ n.p. převedeny závod na výrobu a opravu aut v Praze Karlíně, automobilové a letecké závody v Praze Libni, Praze Vysočanech, ve Kbelích, v Malešicích a autoopravny v Hradci Králové, Brně, Moravské Ostravě a Uherském Hradišti.

Po reorganizaci byly LZ n.p. tvořeny třemi závody se závodními ředitelstvími.

Závod v Letňanech se skládal z výrobny Letňany (předtím Rudý Letov Letňany), z výrobny v Praze IX, ulice Julia Fučíka 305 (předtím Aero Dr. Kabeš – letadlové oddělení), z výrobny v Praze X Karlíně, ulice Palackého 38 (předtím ČMS – letadlové oddělení Praga) a opravny Kbely (předtím ČMS Praha X Kbely).

Závod na výrobu leteckých motorů a vrtulí v Jinonicích tvořila výrobna v Jinonicích (předtím Walter a.s.) a opravna leteckých motorů v Malešicích (předtím ČMS – oddělení letadlových motorů Praga).

Posledním závodem byla automobilka s hlavní výrobnou v Praze IX Vysočanech, ulice Julia Fučíka 616 (předtím automobilové oddělení firem Aero a ČMS – Praga).

Ředitelem LZ n.p. byl jmenován ing. Ferdinand Tichý, ředitelem závodu Letňany byl ing. Viktor Syrový, obchodním vedoucím závodu Letňany byl Vladimír Kalousek, ředitelem závodu v Jinonicích byl ing. Stanislav Rejna, obchodním vedoucím závodu v Jinonicích byl Josef Louma, technickým ředitelem závodu v Jinonicích ing. František Nušl, ředitelem závodu Vysočany byl ing. Jaroslav Páv. 

Do LZ n.p. byly soustředěny původně samostatné konstrukční kanceláře. Konstrukce Rudého Letova byla soustředěna do konstrukční skupiny LT1 pod vedením ing. Bohumila Matznera, konstrukce Aera byla soustředěna do konstrukční skupiny LT2 a vedli ji ing. František Vlk a ing. Ondřej Němec. Konstrukční skupinu LT3 vedl ing. Jaroslav Šlechta a byla v ní soustředěna konstrukce Pragy. Koncem roku 1946 byla vytvořena samostatná malá konstrukční skupina LT4, kterou vedl ing. Pavel Beneš. K 1.1.1947 byly tyto konstrukční kanceláře soustředěny v rámci LZ n.p. a do nalezení vhodných prostor zatím zůstávaly na svých původních pracovištích.

PAL spojené závody pomocného automobilového a leteckého průmyslu, národní podnik v Českých Budějovicích, Doudlebská ul. 501, soustřeďoval všechny podniky zabývající se vývojem a výrobou automobilového a leteckého příslušenství. Postupně do něj byly začleněny majetkové podstaty firem Jihočeský kovoprůmysl a.s. ve Velešíně, Klevin a.s. (dříve Bratři Vinopalové, továrna na letecké přístroje a přesnou mechaniku) v Modřanech, Magneton s.r.o. v Kroměříži, Kraslické strojírny Straubling a spol. v Kraslicích, „PANTOF“ C. Pantoflíček v Radotíně, Josef Rotter v Novém Jičíně, Sum Vergaser-Gessellschaft Carl Wirsum & Co. A.G. ve Falknově nad Ohří (nyní Sokolov), Ostmarkwerke GmbH v Praze Kbelích, V. Hodek v Praze VII, OHM v Táboře, Elka – výzbroj a opravy automobilů a letadel spol. s.r.o. v Praze I, „Frigera“ továrna na chladící a technická zařízení a.s. a B. Vobořík v Praze X. Podnikovým ředitelem PALu n.p. byl ing. Antonín Železný.

Zájmy podniků zabývajících se zpracováním železa a kovů hájila od roku 1945 Hospodářská skupina průmyslu železa a kovů (dále HSŽK), která navázala na svoji činnost za okupace. Její činnost řídilo šestičlenné předsednictvo v čele s předsedou ing. Otakarem Šoltou (podnikový ředitel Škodovy závody n.p.) a měla svůj vícečlenný výbor. Organizačně byla HSŽK rozdělena na dvanáct skupin, které byly číslovány I až XII. Letecký průmysl byl zařazen do VII. odborné skupiny, v čele s vedoucím ing. Vladimírem Karmazínem (technický referent odboru LV ČZKS n.p.). Vnitřně byla VII. odborná skupina členěna na 1. odbor – draky, 2. odbor – motory a 3. odbor – pomocný průmysl. Letecký průmysl zastupoval v předsednictvu ing. Ferdinand Tichý (podnikový ředitel LZ n.p.) a členy výboru byli ing. Josef Kurzweil (ředitel oddělení LP ČZKS n.p.), ing. Viktor Syrový (technický závodní ředitel LZ n.p., závod Letňany), Bohuslav Häckel (technický úředník LZ n.p.) a Hynek Ekl (vrchní dílenský mistr PAL n.p.). Podle výroční zprávy VII. odborné skupiny za rok 1946 vedlo její memorandum, odevzdané počátkem roku 1946 Prozatímnímu Národnímu shromáždění a kompetentním ministerstvům a úřadům, k ustavení Leteckého poradního sboru při Hospodářské radě předsednictva vlády.

Pro sledování potřeb československého letectví a hledání prostředků na jejich co nejdokonalejší a nejhospodárnější uspokojení z celostátního hlediska, byl usnesením československé vlády z 12.3.1946 zřízen Letecký poradní sbor při Hospodářské radě předsednictva vlády (dále LPS). LPS měl koordinovat a usměrňovat spolupráci ministerstev národní obrany, průmyslu a dopravy v oboru letectví a dále měl prostřednictvím generálního sekretariátu Hospodářské rady předkládat vládě návrhy, týkající se zásadních leteckých otázek celostátní důležitosti. Jeho členy byli za MNO náčelník hlavního štábu div. gen. Bohumil Boček a velitel letectva div. gen Alois Vicherek, za Ministerstvo průmyslu odborový přednosta ing. Vladimír Brůža a náměstek generálního ředitele ČZKS n. p. ing. J. Novák, za Ministerstvo dopravy vrchní odborový rada ing. K. Bervída a vrchní ředitel Československých aerolinií n.p. ing. Ferdinand Trebichavský. Ústředním ředitelstvím ČZKS n.p. byl 6. října 1948 delegován členem LPS ing. Alexander Böttner (ředitel odboru LV ČZKS n.p.) a od 15.11.1948 jej nahradil František Horák (podnikový ředitel LET – Letecké závody n.p.).

Oběžníkem ředitele ČZKS n.p Dr. ing. Fabingera z 16.9.1947 byly vydány Směrnice pro koordinaci a zdokonalování vývoje výrobků v národním kovoprůmyslu. Pro zdokonalování vyráběných a vývoj nových výrobků byli jmenováni pověřenci pro vývoj, zřízeny pracovní komise pro vývoj, zřízena vývojová střediska a ustanoveny poradní sbory pro vývoj. Pověřencem pro vývoj v jednotlivých výrobních úsecích mohli být jmenováni odborníci z národního kovoprůmyslu, z vysokých nebo jiných odborných škol a institucí, pokud byly ve správě nebo pod kontrolou státu. Pověřencem pro vývoj letounů byl jmenován ing. Antonín Husník (ředitel odboru Letadla – vozidla ČZKS n.p.), pověřencem pro vývoj motorů ing. František Nušl (ředitel závodu LZ n.p., závod Jinonice), pověřencem pro vývoj leteckého příslušenství ing. František Štýdl (PAL n.p.) a pověřencem pro vývoj spalovacích turbín prof. ing. Ladislav Miškovský (profesor ČVUT).

Při ústředním ředitelství ČZKS n. p. byl zřízen počátkem roku 1947 Letecký poradní orgán (dále LPO), který určoval další směry vývoje letadel, leteckých motorů a leteckého příslušenství. Jeho členy byli: prof. ing. Jan Košťál (přednosta ústavu spalovacích motorů Českého vysokého učení technického, dále ČVUT), prof. ing. Ladislav Miškovský (profesor ČVUT a odborník na turbíny), prof. ing. Dr. Rudolf Pešek (profesor ČVUT a externí vedoucí aerodynamického oddělení LZ n.p.), prof. ing. Jar. Šolín (profesor ČVUT), ing. Oldřich Růžička (druhý náměstek ředitele ČSA n.p.), ing. Zdeněk Kalva (ředitel oddělení LP ČZKS n.p.), ing. Josef Kurzweil (referent oddělení LP ČZKS n.p.), ing. Antonín Husník (ředitel oddělení Letadla při odboru LV ČZKS n.p.) ing. Vladimír Karmazín (technický referent odboru LV ČZKS n.p.), ing. Zdeněk Růzha (vrchní rada VLÚ), mjr. Bojislav Flum (přednosta II. odděl. – motorového VLÚ), ing. Štefan Šmela (náměstek podnikového ředitele AZ n.p.), ing. Dr. Miroslav Hajn (konstruktér AZ n.p.), ing. Jindřich Šimůnek (náměstek podnikového ředitele LZ n.p.), ing. František Nušl (ředitel závodu LZ n.p., závod Jinonice), Jan Anderle (tovární pilot LZ n.p.), ing. František Štýdl (PAL n.p. a pověřenec pro pomocný letecký průmysl) a v jeho čele byl předseda ing. Antonín Julínek (vrchní ředitel ČZKS n.p.).

V říjnu 1948 odešel na V./2. odděl. MNO pplk. ing. Bojislav Flum a zástupcem VLÚ byl jmenován mjr. ing. Josef Veselý. Do LPO navrhl ing. Antonín Husník 21.3.1948 také zástupce moravského leteckého průmyslu Ladislava Švába (tovární pilot AZ n.p., závod Otrokovice) a doc. ing. Miloslava Poláka (docent VŠT Dr. E. Beneše v Brně). Jeho žádosti nebylo nejprve vyhověno, neboť náhradní orgán závodní rady AZ n.p., závod Otrokovice se 24.12.1948 dožadoval členství Ladislava Švába v LPO. Nakonec byl Ladislav Šváb přijat do LPO na první schůzi v roce 1949.

Podle vládního usnesení č. 1796 ze dne 1.10.1946 měl ministr průmyslu Bohumil Laušman dokončit organizaci LZ n.p., resp. soustředit do 30.6.1947 veškerou leteckou výrobu do jediného národního podniku. Novým vládním usnesením ze dne 1.6.1947 byla lhůta prodloužena do 30.6.1949 a byly provedeny menší změny předchozího usnesení. Na přání LPS a MNO HŠ – VL urychlilo ústřední ředitelství ČZKS n. p. provedení vládního usnesení o celý rok, takže ke sloučení letecké výroby mělo dojít k 1.7.1948 tak, aby mohl být splněn první pětiletý plán. K reorganizaci letecké výroby skutečně došlo v září 1948, kdy byl vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2264 z 11.9.1948 zřízen LET – Letecké závody n.p., jehož podnikové ředitelství sídlilo v Praze VIII, Českomoravská 397. Podnikovým ředitelem podniku LET – Letecké závody n.p. byl jmenován František Horák, dosavadní ředitel závodu AZ n.p., závod 5 Otrokovice. Do reorganizovaného podniku byl začleněn závod 1 Jinonice (výroba leteckých motorů a vrtulí), závod 2 opravna Malešice (oprava leteckých motorů), závod 3 Vysočany (stavba prototypů letadel), závod 4 Letňany (výroba letadel), závod 5 opravna Kbely (oprava letadel), závod 6 Kunovice (výroba a oprava letadel), závod 7 Otrokovice (výroba a oprava letadel) a závod 8 Choceň (výroba a oprava letadel).

Tím došlo k částečnému oddělení letecké výroby od automobilové výroby, která byla vyhláškou Ministerstva průmyslu č. 2265 z 11.9.1948 sloučena do nově vytvořeného podniku Auto Praga n.p. se sídlem Praha IX Vysočany, ulice Julia Fučíka 616. Od AZ n.p. převzal LET – Letecké závody n.p. závody v Kunovicích, Otrokovicích a Chocni. Velký zájem na začlenění závodu Avia Čakovice do nového národního podniku měl ředitel oddělení Letadla ČZKS n.p. ing. Husník a důvody uvedl v dopise řediteli ČZKS n.p. Dr. ing. Fabingerovi z 31.5.1948. Jeho požadavky nebyly vyslyšeny a závod Avia zůstal v rámci AZ n.p. se sídlem v Mladé Boleslavi.

Konstrukční skupiny byly od počátku roku 1948 přemístěny do LZ n.p., výrobna II Vysočany a prozatím si ponechaly původní označení i po ustavení nového národního podniku. Do LET – Letecké závody n.p. byla 10.9.1948 převedena z AZ n.p., závod Avia konstrukční skupina ing. Tomáše a dostala označení LT5.

Na základě dohody konstrukčních skupin z října 1948 začaly konstrukční skupiny před koncem roku 1948 používat nové označení. Konstrukční skupina LT1 byla přeznačena na LA, LT2 na LB, LT3 na LC, LT4 na LD a LT5 na LE. Otrokovická konstrukční skupina pod vedením Ladislava Marcola byla rovněž začleněna do LET – Letecké závody n.p. a byla o něco později přeznačena na LG. Choceňská konstrukční skupina v podstatě splynula se skupinou LD. Dále se od skupiny LA oddělila konstrukční skupina vedená Vladimírem Štrosem a pod označením LF nadále pracovala na vývoji větroňů.

ČZKS n.p. byly k 1.5.1949 reorganizovány a z jejich podstaty vznikly Československé závody těžkého strojírenství n.p., Československé závody přesného strojírenství n.p., Československé závody lehkého kovoprůmyslu n.p. a Československé závody automobilové a letecké n.p. (dále ČZAL n.p.). ČZAL n.p. byly zřízeny vyhláškou ministra průmyslu č. 672 ze 30.4.1949 a měly řídit a obstarávat společné záležitosti národních podniků podílejících se na výrobě automobilů, motocyklů a letadel. Původní Vrchní obchodní ředitelství ČZKS n.p. bylo reorganizováno na Kovo a.s. pro obchod s kovodělnými a strojírenskými výrobky a surovinami (dále Kovo a.s.). Oddělení LP ČZKS n.p. bylo začleněno do Kovo a.s. jako obchodní závod IV, které sídlil zpočátku v Jinonicích a zhruba od července 1949 přestěhovaný do Prahy XII, Jugoslávská 1. 

Ve stejné době byla také rozvolněna dosavadní struktura AZ n.p. a LET – Letecké závody n.p.

Z AZ n.p., závod 2 Avia se stal Avia n.p., závody Jiřího Dimitrova v Praze Čakovicích.

LET – Letecké závody n.p., závod 1 Jinonice byl reorganizován na Motorlet n.p., závody Jana Švermy v Praze Jinonicích, tvořené základním závodem v Jinonicích a bývalým LET – Letecké závody n.p., závod 2 opravna Malešice.

LET – Letecké závody n.p., závod 3 Vysočany byl reorganizován na Aero n.p., Praha Vysočany se závody Aero Vysočany a Aero Radotín, což byla původně firma „PANTOF“ C. Pantoflíček v Radotíně, předtím začleněná do n.p. PAL.

Z LET – Letecké závody n.p., závod 4 Letňany vznikl Rudý Letov n.p. v Praze Letňanech, tvořený třemi závody.

LET – Letecké závody n.p., závod 6 Kunovice byl reorganizován na Let n.p. Kunovice, tvořený závody v Kunovicích, Otrokovicích a Chocni.

V ČZAL n.p. bylo sdruženo celkem 18 základních závodů automobilové a letecké výroby, rozdělených do čtyřech operativních středisek.

Avia n.p., Rudý Letov n.p., Motorlet n.p., Aero n.p. a Let n.p. byly začleněny do II. operativního středisku – letadla, letecké motory a vrtule.

Pomocný průmysl byl sdružen ve IV. operativním středisku a byly do něj začleněny PAL n.p. v Praze Kbelích (s osmnácti závody), PAL n.p. v Jihlavě (se třemi závody) a PAL n.p. v Praze Modřanech (se čtyřmi závody). Pravděpodobně na přelomu let 1949/1950 došlo také k reorganizaci PAL n.p. a byly vytvořeny PAL n.p. Kbely, Autopal n.p. Nový Jičín, Motorpal n.p. Jihlava, Pražská akumulátorka n.p. Mladá Boleslav, PAL Magneton n.p. Kroměříž a Aeropal n.p. Modřany, jehož hlavní náplní byla výroba leteckých přístrojů.

Rozhodnutím vlády z 20.3.1951 byl k 2.4.1951 změněn název ČZAL n.p. na Československé závody na výrobu vozidel n.p. (dále ČZVV n.p.), které byly vládním nařízením z 1.9.1951 nakonec zrušeny. Pro řízení letecké výroby se v červnu 1951 z ČZVV n.p. vyčlenily Československé závody všeobecné kovovýroby n.p. (dále ČZVK n.p.) v Praze X, Křižíkova 38.

Zpracoval Jaroslav Matoulek.

Od 7.1.1952 Aero n. p. ÚKL Ústřední konstrukce letadel.

Po osvobození Československa ing. Šlechta přihlásil svůj návrh výstředníkového řídícího systému k patentování. Patentová přihláška č. P 5524-46 ze dne 15.11.1946 "výstředníková soustava pro cyklické ovládání lopatek rotorů u letadel s obíhajícími křídly." Též se stal vedoucím konstrukční skupiny LT3.

V čakovické Avii rekonstruovali v letech 1946 až 1948 dva vrtulníky Fa 223, které našli uplatnění ve vojenském i bezpečnostním letectvu. Vrtulník měl československé označení VR-1 (tovární označení nejdříve FA-223). Po zalétání obou strojů (František Janča) v roce 1948 převzalo první z nich Bezpečnostní letectvo, druhý létal v výzkumáku. (L+K 6/76)

, , O roku 1945 se stavbou vrtulníku zabýval E. Steiner v Rudě nad Moravou. Postavil celkem tři vrtulníky, z nichž s prvním (s dvoulistým rotorem o průměru 5 m a vrtulkou 0,9 m, poháněný motorem Stuller-Back o výkonu 25 kW ), provedl v roce 1948 několik nízkých letů. Druhý Steinerův vrtulník, dokončený v roce 1950, se nevznesl, třetí konstruktér nedokončil. (L+K 22/76)  

, Jiří Maier a Antonín Livers v Liberci zkonstruovali celokovový vrtulník se sedadly za sebou. Trup byl dlouhý 2,5 m a široký 0,65 m a byl zakončen směrovým kormidlem obtékaný proudem vzduchu od rotoru. Rotor měl autonomní pohon a jeho otáčení zajišťovaly dva dvoutaktní motocyklové motory, každý o objemu 150 cm3, upevněné na trubkové konstrukci nad rotorovou hlavou, kolmo k listům. Na středu rotoru byla upevněna palivová nádrž o objemu 50 litrů. Listy rotoru o průměru 7 m měli konstantní hloubku 0,33 m. V roce 1948 s ním Jiří Maier dělal skoky až do výšky 20 m. V roce 1951 šel stroj do šrotu. (L+K 8/09)

, V roce 1949 zalétával ing. Karel Horák z Holic svůj vrtulník se dvěma prolínajícími se protiběžnými rotory o průměru 4,8 m. Poháněl jej pístový motor o výkonu 22 kW. Po jeho havárii byl vývoj přerušen. (L+K 4/76)

  První Šlechtův projekt, který nepřekročil fázi předběžného návrhu a který konstruktér připravil se svou skupinou v pražském závodě Praga, byl typ Praga I exp. Vrtulník, jehož projekt pochází z roku 1945, měl tříkolový podvozek příďového typu a dva protiběžné, prolínající se rotory o průměru 7,4 m, jejichž osy byly vzhledem k svislé ose skloněny. Toto řešení už bylo úspěšně použito u německého vrtulníku Flettner FL 282 Kolibri. Měl být poháněn plochým čtyřválcem Praga DR o výkonu 59 kW. Dvoumístná, bohatě prosklená kabina se dvěma sedadly vedle sebe přecházela plynule v trup, ukončený svislou ocasní plochou k zajištění stability. (L+K 5/76)

Rovněž další Šlechtův projekt Praga E-I nebyl zcela uskutečněn, i když byly zhotoveny vedle makety některé jeho základní části ve skutečné velikosti, a to část motor - reduktor - rotory pro zkoušky dvou prolínajících se rotorů na zkušební věži k tomu účelu zkonstruované. E-1 měl být dvoumístný typ s vejčitým trupem smíšené konstrukce, ocasními plochami a tříkolovým pevným podvozkem. Jeho rotorový systém si zachovával málo používanou koncepci dvou prolínajících se protiběžných rotorů (o průměru 9 m) uložených příčně. Pro jejich pohon se počítalo s plochým čtyřválcem Praga M 107 o výkonu 81 kW, který připravoval závod "Aeromotor" v Libni (motorářské oddělení ČKD). Díky mnoha reorganizacím se vývoj dostal ze sféry ČKD do Motorletu v Jinonicích. Maketa byla vystavena na Letecké výstavě v Bruselu v roce 1946. (L+K 5/76)

, , , , , , . 

, Šlechta pokračoval ve zdokonalování cyklického řízení a dalších ovládacích prvků listů i roviny rotoru. V letech 1946-47 bzučíval vytrvale v Malešicích motor Praga D, pohánějící na zvláštní zkušební věži nejrůznější pokusné alternativy rotorů.

K 1.1.1947 byly konstrukční kanceláře soustředěny v rámci LZ n.p. a do nalezení vhodných prostor zatím zůstávaly na svých původních pracovištích. Konstrukční skupiny byly od počátku roku 1948 přemístěny do LZ n.p., výrobna II Vysočany a prozatím si ponechaly původní označení i po ustavení nového národního podniku LET – Letecké závody n.p. Do reorganizovaného podniku byl vysočanský závod začleněn jako závod 3 Vysočany (stavba prototypů letadel). Na základě dohody konstrukčních skupin z října 1948 začaly konstrukční skupiny před koncem roku 1948 používat nové označení. 

Otrokovická konstrukční skupina pod vedením Ladislava Marcola byla rovněž začleněna do LET – Letecké závody n. p. a byla o něco později přeznačena na LG. Ta vyvíjela vrtulník HC-1. Rozdělaný vrtulník HC-1 se později nacházel v Kunovicích. 

Nakonec Šlechtova konstrukční skupina LT3 a později LC od uvedené koncepce upustila a zaměřila se na nejrozšířenější koncepci - jeden nosný rotor a vyrovnávající vrtulku. Mezitím se konstrukce Pragovky přestěhovala do závodu Aero ve Vysočanech. V jejím prototypovém oddělení se v období let 1947-1949 realizovala stavba pokusného jednomístného vrtulníku LC-II Praga XE-II, který skutečně létal.

Typ XE-II byl konstrukčně velmi jednoduchý - příhradový trup svařený z ocelových trubek, původně nezakrytý, a pevný tříkolový podvozek. Teprve v průběhu zalétávacích zkoušek byl trup potažen plátnem a pilotní prostor byl zakryt větrným štítkem z průhledného materiálu. Plochý čtyřválcový motor Praga D o výkonu 59 kW poháněl dvoulistý nosný rotor a dvoulistou vyrovnávací vrtulku. 

Koncem roku 1949 se uskutečnil první upoutaný let, v září 1950 vzlétl František Janča k prvnímu samostatnému letu. Typ XE-II, vyrobený v jediném prototypu, byl během zkoušek a provozu mnohokrát upravován, takže jednotlivé úpravy přinášely změnu v označení verze: A (páka cyklického řízení mezi koleny), B (páka cyklického řízení nad hlavou pilota), C (nový typ rotorové hlavy), D (kapotáž trupu), E (stabilizátor před vyrovnávacím rotorem) a F (těžší rotorové listy). XE-II přinesl řadu velmi cenných poznatků a ukázal, že jeho koncepce je nejúčelnějším a nejschůdnějším konstrukčním řešením. (L+K 7,8/76)

Zkušenosti získané s prototypem XE-II uplatnila Šlechtova konstrukční skupina ihned při vypracování projektu vrtulníku označeného HC-2 Heli Baby. Šlo o lehký cvičný a spojovací vrtulník pro dvě osoby, sedící vedle sebe. Stavba prototypu byla zahájena v roce 1951, ale vlekla se neuvěřitelně dlouho, takže první let na letišti v Letňanech uskutečnil kpt. Josef Němeček až v prosinci 1954.

Návrhy konstrukční skupiny LC byly typy: LC-III (LC P3), vírník LC-IV, LC P5, HC-3 1951, HC-5 1951, HC-6 1951, pozdější návrhy jsou uvedeny už na stránce VZLÚ.

Vývoj HC-2, HC-3 a HC-4 už ve VZLÚ.

V roce 1956 byla výroba HC-2 předána do n.p. Moravan Otrokovice; první sériové HC-2 byly zalétány v roce 1958. Uvedení sériových HC-2 do provozu v armádě se protáhlo pro potíže s motory až do roku 1960, kdy byly zařazeny do služby u 50. spojovacího leteckého pluku. V roce 1961 byly však staženy zpět do výrobního závodu k přestavbě na typ HC-102. Nový typ HC-102 vznikl zástavbou výkonnějšího motoru ( plochý pístový čtyřválec M-110 H o výkonu 81 kW ) do draku HC -2 a některými dalšími úpravami. Byl zalétán až v únoru 1961 Jiřím Bláhou. Vrtulník byl na přání zákazníka vybaven palubní radiostanicí a interkomem. Ruční spouštěč byl nahrazen elektrickým, do střední části přídě byl umístěn akumulátor, příď trupu byla zhotovena z plastických hmot. Vyšší výkonnost motoru si vyžádala zvětšení průměru vyrovnávací vrtulky. Vzhledem k tomu, že typ HC-102 přišel do armády v době, kdy u nás již létaly sovětské výkonnější typy Mi-1 a Mi-4, a s ohledem na některé potíže, bylo rozhodnuto předat vyrobené vrtulníky do aeroklubů Svazarmu. (L+K 12/76)

7.10.1960 byl zalétán Jiřím Bláhou velmi zajímavý vrtulník, postavený skupinou nadšenců v n.p. Moravan Otrokovice, nazvaný XZ-35 Heli Trener Jeho vývoj řídil ing. Jan Mikula, působící předtím ve Šlechtově konstrukční kanceláři. XZ-35 byl poháněn motorem M 332 o výkonu 103 kW. Jelikož autorům projektu šlo o to postavit vrtulník nejen s vysokými parametry, ale také nepříliš drahý, bylo při jeho stavbě použito některých základních dílů HC-2 a HC-102, které se v otrokovickém Moravanu vyráběly sériově, především třílistý nosný rotor a dvoulistou vyrovnávací vrtulku.Trup za kabinou tvořila jednoduchá příhradová trubková konstrukce. Vrtulník měl velmi dobré letové výkony, zejména stoupavost a dostup. Po vyhodnocení letových zkoušek navrhla konstrukční skupina ing. J. Mikuly do draku XZ-35 zástavbu motoru o vyšším výkonu, a to M 337 s kompresorem (117,6 kW). 

Po přestavbě dostala nová varianta označení XZ-135. Vrtulník měl opět polozakrytý trup, vpředu byl však opatřen vystupujícím motorovým krytem. Protože při motorových zkouškách docházelo k vibracím, rozhodli se konstruktéři zvětšit průměr rotoru z 8,8 na 9 m. Letové zkoušky byly zahájeny v roce 1965, ale nebyly dokončeny, neboť ani zvětšený průměr rotoru nebyl úměrný výkonu motoru. Konstruktéři potom navrhli zvětšení průměru rotoru na 10 m. Projekt vrtulníku s tímto rotorem, označený XZ-135A, byl vypracován pro zemědělskou a zdravotnickou variantu. Vývoj byl však nakonec zastaven. Podrobnosti. (L+K 18,19/76)

Projekt jeřábové verze XZ-135.

V roce 1965 stavěl tzv. hopikoptéru J. Rucker v Jablonci nad Nisou. Měl to být lehký skládací vrtulník se dvěma souosými protiběžnými rotory. Podvozek tvořily tři jednoduché opěrky. Po zhotovení trupové části konstruktér práce přerušil. (L+K 22/76)

Vývoj dvousedadlového vrtulníku NA-40 Bongo, s turbohřídelovými motory a bez vyrovnávací vrtulky COCOMO, vedl ing. Námisňák Jan Csc. podle předpisů FAR 27, 33, 34 a 36. Podmínky stavby a provozování letadla jsou upraveny zákonem č. 49/1997 Sb. Upoutané lety v roce 1998-9. Stroj ale přes velkou mediální reklamu neprokázal funkčnost navrhnutého řešení.

Dvoumístný ultralehký vrtulník NOTAR KR-1 pana Josefa Króla 31.7.2007.

Vývoj dvousedadlového ultralehkého vrtulníku FA 007 vede ing. Námisňák Jan Csc. Zalétávání na letišti v Roudnici nad Labem v létě 2008. Pro problém s hmotností konstrukce (nevyhovuje kategorii ultralehký vrtulník) přesun na Slovensko, kde jsou odlišné benevolentnější předpisy.

Odkazy :

Beneš, Soukup, Sviták - Vrtulníky našich konstruktérů (L+K 1-22/76)

Svoboda - Vrtulníky, Naše vojsko 1979

Němeček Václav - Československá letadla (1945 - 1984), Naše vojsko 1984

Civilní letadla vyrobená v Československu - rejstřík (L+K 7/94)

PeS - Československá ohlédnutí (L+K 25/96)

Beneš Ladislav - Československé vrtulníky známé i neznámé, Votobia 1998