Dary na provoz webu můžete poslat na účet 2000 606 220 / 2010.

Historie konstrukce vrtulníků u nás (mimo VZLÚ)

25.04.2018

Ing. Jaroslav Šlechta během pobytu v Halle v letech 1942-43 tajně pracoval na návrhu cyklického řízení. Po návratu do svého mateřského závodu, v tehdejším letadlovém oddělení ČKD, nechal v učňovských dílnách postavit model svého návrhu a ten podrobil zkouškám.

Firma Weserflug GmbH u České Kamenice na konci války zahájila sériovou výrobu německých vrtulníků Focke Achgelis Fa 223 Drache.

Ing. Šlechta přihlásil svůj návrh výstředníkového řídícího systému k patentování. Patentová přihláška č. P 5524-46 ze dne 15.11.1946 "výstředníková soustava pro cyklické ovládání lopatek rotorů u letadel s obíhajícími křídly." Též se stal vedoucím konstrukční skupiny LT3.

Znárodnění a reorganizace československého leteckého průmyslu.

Do LZ n.p. byly soustředěny původně samostatné konstrukční kanceláře. Konstrukce Rudého Letova byla soustředěna do konstrukční skupiny LT1 pod vedením ing. Bohumila Matznera, konstrukce Aera byla soustředěna do konstrukční skupiny LT2 a vedli ji ing. František Vlk a ing. Ondřej Němec. Konstrukční skupinu LT3 vedl ing. Jaroslav Šlechta a byla v ní soustředěna konstrukce Pragy. Koncem roku 1946 byla vytvořena samostatná malá konstrukční skupina LT4, kterou vedl ing. Pavel Beneš.

K 1.1.1947 byly tyto konstrukční kanceláře soustředěny v rámci LZ n.p. a do nalezení vhodných prostor zatím zůstávaly na svých původních pracovištích.

Konstrukční skupiny byly od počátku roku 1948 přemístěny do LZ n.p., výrobna II Vysočany a prozatím si ponechaly původní označení i po ustavení nového národního podniku. Do LET – Letecké závody n.p. byla 10.9.1948 převedena z AZ n.p., závod Avia konstrukční skupina ing. Tomáše a dostala označení LT5.

Na základě dohody konstrukčních skupin z října 1948 začaly konstrukční skupiny před koncem roku 1948 používat nové označení. Konstrukční skupina LT1 byla přeznačena na LA, LT2 na LB, LT3 na LC, LT4 na LD a LT5 na LE. Otrokovická konstrukční skupina pod vedením Ladislava Marcola byla rovněž začleněna do LET – Letecké závody n.p. a byla o něco později přeznačena na LG. Choceňská konstrukční skupina v podstatě splynula se skupinou LD. Dále se od skupiny LA oddělila konstrukční skupina vedená Vladimírem Štrosem a pod označením LF nadále pracovala na vývoji větroňů.

V čakovické Avii rekonstruovali v letech 1946 až 1948 dva vrtulníky Fa 223, které našli uplatnění ve vojenském i bezpečnostním letectvu. Vrtulník měl československé označení VR-1 (tovární označení nejdříve FA-223). Po zalétání obou strojů (František Janča) v roce 1948 převzalo první z nich Bezpečnostní letectvo, druhý létal v výzkumáku. (L+K 6/76)

helo1108.JPG (63496 bytes), helo1109.JPG (28507 bytes), helo1110.JPG (23604 bytes) O roku 1945 se stavbou vrtulníku zabýval E. Steiner v Rudě nad Moravou (okres Šumperk) Postavil celkem tři vrtulníky, z nichž s prvním (s dvoulistým rotorem o průměru 5 m a vrtulkou 0,9 m, poháněný motorem Stuller-Back o výkonu 25 kW ), provedl v roce 1948 několik nízkých letů. Druhý Steinerův vrtulník, dokončený v roce 1950, se nevznesl, třetí konstruktér nedokončil. (L+K 22/76)

helo4259.jpg (44997 bytes), helo4260.jpg (23768 bytes)  Jiří Maier a Antonín Livers v Liberci zkonstruovali celokovový vrtulník se sedadly za sebou. Trup byl dlouhý 2,5 m a široký 0,65 m a byl zakončen směrovým kormidlem obtékaný proudem vzduchu od rotoru. Rotor měl autonomní pohon a jeho otáčení zajišťovaly dva dvoutaktní motocyklové motory, každý o objemu 150 cm³, upevněné na trubkové konstrukci nad rotorovou hlavou, kolmo k listům. Na středu rotoru byla upevněna palivová nádrž o objemu 50 litrů. Listy rotoru o průměru 7 m měli konstantní hloubku 0,33 m. V roce 1948 s ním Jiří Maier dělal skoky až do výšky 20 m. V roce 1951 šel stroj do šrotu. (L+K 8/09)

helo716.JPG (52181 bytes), helo715.JPG (52010 bytes) V roce 1949 zalétával ing. Karel Horák z Holic svůj vrtulník se dvěma prolínajícími se protiběžnými rotory o průměru 4,8 m. Poháněl jej pístový motor o výkonu 22 kW. Po jeho havárii byl vývoj přerušen. (L+K 4/76) "Motor do  ní si vypůjčil od mlynáře Rychlíka, byl to motor z KDF - kaďoura. Zalétával to na hřišti Slavoje v Holicích, dnes je tam Správa silnic. Můj táta byl u toho když to zalétával, ale říkal že to nelétalo, jenom poskakovalo. Zalétávání musel přerušit, protože šel na vojnu. Rychlíkovi vrátil ten motor z kaďoura a bylo po létání. Po těch domácích pokusech a po vojně šel ke Šlechtovi a tak se dostal na palubu toho havarovaného VR-3.1 "V-26" (5.3.1952). Ta helikoptéra byla dlouho ve stodole za domem odkud pocházel, po jeho smrti (1992) ji jeho dědička prodala. Výpověď Milana Horáka 3.1.2018."

helo629.JPG (48467 bytes) První Šlechtův projekt, který nepřekročil fázi předběžného návrhu a který konstruktér připravil se svou skupinou v pražském závodě Praga, byl typ Praga I exp. Vrtulník, jehož projekt pochází z roku 1945, měl tříkolový podvozek příďového typu a dva protiběžné, prolínající se rotory o průměru 7,4 m, jejichž osy byly vzhledem k svislé ose skloněny. Toto řešení už bylo úspěšně použito u německého vrtulníku Flettner FL 282 Kolibri. Měl být poháněn plochým čtyřválcem Praga DR o výkonu 59 kW. Dvoumístná, bohatě prosklená kabina se dvěma sedadly vedle sebe přecházela plynule v trup, ukončený svislou ocasní plochou k zajištění stability. (L+K 5/76)

Rovněž další Šlechtův projekt Praga E I nebyl zcela uskutečněn, i když byly zhotoveny vedle makety některé jeho základní části ve skutečné velikosti, a to část motor - reduktor - rotory pro zkoušky dvou prolínajících se rotorů na zkušební věži k tomu účelu zkonstruované. E-1 měl být dvoumístný typ s vejčitým trupem smíšené konstrukce, ocasními plochami a tříkolovým pevným podvozkem. Jeho rotorový systém si zachovával málo používanou koncepci dvou prolínajících se protiběžných rotorů (o průměru 9 m) uložených příčně. Pro jejich pohon se počítalo s plochým čtyřválcem Praga M 107 o výkonu 81 kW, který připravoval závod "Aeromotor" v Libni (motorářské oddělení ČKD). Díky mnoha reorganizacím se vývoj dostal ze sféry ČKD do Motorletu v Jinonicích. Maketa byla vystavena na Letecké výstavě v Bruselu v roce 1946. (L+K 5/76)

helo631.JPG (35577 bytes), , helo753.jpg (58010 bytes), helo635.JPG (58062 bytes), helo634.JPG (34231 bytes), helo748.jpg (53432 bytes), helo1072.JPG (28010 bytes)

helo1104.jpg (18592 bytes), helo1217.jpg (12785 bytes) Šlechta pokračoval ve zdokonalování cyklického řízení a dalších ovládacích prvků listů i roviny rotoru. V letech 1946-47 bzučíval vytrvale v Malešicích motor Praga D, pohánějící na zvláštní zkušební věži nejrůznější pokusné alternativy rotorů.

Nakonec Šlechtova konstrukční skupina LT3, později LC od uvedené koncepce upustila a zaměřila se na nejrozšířenější koncepci - jeden nosný rotor a vyrovnávající vrtulku. Mezitím se konstrukce Pragovky přestěhovala do závodu Aero ve Vysočanech. V jejím prototypovém oddělení se v období let 1947-1949 realizovala stavba pokusného jednomístného vrtulníku LC II Praga XE II, který skutečně létal.

helo636.JPG (37562 bytes) Typ XE II byl konstrukčně velmi jednoduchý - příhradový trup svařený z ocelových trubek, původně nezakrytý, a pevný tříkolový podvozek. Teprve v průběhu zalétávacích zkoušek byl trup potažen plátnem a pilotní prostor byl zakryt větrným štítkem z průhledného materiálu. Plochý čtyřválcový motor Praga D o výkonu 59 kW poháněl dvoulistý nosný rotor a dvoulistou vyrovnávací vrtulku. 

Koncem roku 1949 se uskutečnil první upoutaný let, v září 1950 vzlétl František Janča k prvnímu samostatnému letu. Typ XE-II, vyrobený v jediném prototypu, byl během zkoušek a provozu mnohokrát upravován, takže jednotlivé úpravy přinášely změnu v označení verze: A (páka cyklického řízení mezi koleny), B (páka cyklického řízení nad hlavou pilota), C (nový typ rotorové hlavy), D (kapotáž trupu), E (stabilizátor před vyrovnávacím rotorem) a F (těžší rotorové listy). XE-II přinesl řadu velmi cenných poznatků a ukázal, že jeho koncepce je nejúčelnějším a nejschůdnějším konstrukčním řešením. (L+K 7,8/76)

helo549.JPG (126341 bytes) Zkušenosti získané s prototypem XE-II uplatnila Šlechtova konstrukční skupina ihned při vypracování projektu vrtulníku označeného HC-2 Heli Baby. Šlo o lehký cvičný a spojovací vrtulník pro dvě osoby, sedící vedle sebe. Stavba prototypu byla zahájena v roce 1951, ale vlekla se neuvěřitelně dlouho, takže první let na letišti v Letňanech uskutečnil kpt. Josef Němeček až v prosinci 1954.

Návrhy konstrukční skupiny LC byly typy: helo664.JPG (53711 bytes) LC-III (LC P3), vírník LC-IV, LC P5, helo665.JPG (43454 bytes) HC-3 1951, helo668.JPG (20318 bytes) HC-5 1951, helo670.JPG (18896 bytes) HC-6 1951, pozdější návrhy jsou uvedeny už na stránce VZLÚ.

Vývoj HC-2, HC-3 a HC-4 už ve VZLÚ.

helo678.JPG (45597 bytes) V roce 1956 byla výroba HC-2 předána do n.p. Moravan Otrokovice; první sériové HC-2 byly zalétány v roce 1958. Uvedení sériových HC-2 do provozu v armádě se protáhlo pro potíže s motory až do roku 1960, kdy byly zařazeny do služby u 50. spojovacího leteckého pluku. V roce 1961 byly však staženy zpět do výrobního závodu k přestavbě na typ HC-102. Nový typ HC-102 vznikl zástavbou výkonnějšího motoru ( plochý pístový čtyřválec M-110 H o výkonu 81 kW ) do draku HC -2 a některými dalšími úpravami. Byl zalétán až v únoru 1961 Jiřím Bláhou. Vrtulník byl na přání zákazníka vybaven palubní radiostanicí a interkomem. Ruční spouštěč byl nahrazen elektrickým, do střední části přídě byl umístěn akumulátor, příď trupu byla zhotovena z plastických hmot. Vyšší výkonnost motoru si vyžádala zvětšení průměru vyrovnávací vrtulky. Vzhledem k tomu, že typ HC-102 přišel do armády v době, kdy u nás již létaly sovětské výkonnější typy Mi-1 a Mi-4, a s ohledem na některé potíže, bylo rozhodnuto předat vyrobené vrtulníky do aeroklubů Svazarmu. (L+K 12/76)

helo682.JPG (45329 bytes) 7.10.1960 byl zalétán Jiřím Bláhou velmi zajímavý vrtulník, postavený skupinou nadšenců v n.p. Moravan Otrokovice, nazvaný XZ-35 Heli Trener Jeho vývoj řídil ing. Jan Mikula, působící předtím ve Šlechtově konstrukční kanceláři. XZ-35 byl poháněn motorem M 332 o výkonu 103 kW. Jelikož autorům projektu šlo o to postavit vrtulník nejen s vysokými parametry, ale také nepříliš drahý, bylo při jeho stavbě použito některých základních dílů HC-2 a HC-102, které se v otrokovickém Moravanu vyráběly sériově, především třílistý nosný rotor a dvoulistou vyrovnávací vrtulku.Trup za kabinou tvořila jednoduchá příhradová trubková konstrukce. Vrtulník měl velmi dobré letové výkony, zejména stoupavost a dostup. Po vyhodnocení letových zkoušek navrhla konstrukční skupina ing. J. Mikuly do draku XZ-35 zástavbu motoru o vyšším výkonu, a to M 337 s kompresorem (117,6 kW). 

helo993.JPG (59669 bytes) Po přestavbě dostala nová varianta označení XZ-135. Vrtulník měl opět polozakrytý trup, vpředu byl však opatřen vystupujícím motorovým krytem. Protože při motorových zkouškách docházelo k vibracím, rozhodli se konstruktéři zvětšit průměr rotoru z 8,8 na 9 m. Letové zkoušky byly zahájeny v roce 1965, ale nebyly dokončeny, neboť ani zvětšený průměr rotoru nebyl úměrný výkonu motoru. Konstruktéři potom navrhli zvětšení průměru rotoru na 10 m. Projekt vrtulníku s tímto rotorem, označený XZ-135A, byl vypracován pro zemědělskou a zdravotnickou variantu. Vývoj byl však nakonec zastaven. Podrobnosti. (L+K 18,19/76)

helo692.JPG (26353 bytes)Projekt jeřábové verze XZ-135.

V roce 1965 stavěl tzv. hopikoptéru J. Rucker v Jablonci nad Nisou. Měl to být lehký skládací vrtulník se dvěma souosými protiběžnými rotory. Podvozek tvořily tři jednoduché opěrky. Po zhotovení trupové části konstruktér práce přerušil. (L+K 22/76)

Vývoj dvousedadlového vrtulníku NA-40 Bongo, s turbohřídelovými motory a bez vyrovnávací vrtulky COCOMO, vedl ing. Námisňák Jan Csc. podle předpisů FAR 27, 33, 34 a 36. Podmínky stavby a provozování letadla jsou upraveny zákonem č. 49/1997 Sb. Upoutané lety v roce 1998-9. Stroj ale přes velkou mediální reklamu neprokázal funkčnost navrhnutého řešení.

Výroba vrtulníku ve Skrochovicích u Opavy. Konstruktér se zabil asi v roce 2007 na padáku. Vyráběl to doma z materiálu na extra motorky, motor z Bavoráku.

helo4445.jpg (81985 bytes), helo4446.JPG (329057 bytes), helo4447.JPG (317612 bytes), helo4448.JPG (316853 bytes), helo4449.jpg (440722 bytes), helo4450.jpg (412727 bytes), helo4451.jpg (383529 bytes), helo4452.jpg (427207 bytes). Jeho přátelé teď neví, co s tím.

Dvoumístný ultralehký vrtulník NOTAR KR-1 pana Josefa Króla z Kaplice. helo3736.JPG (1123571 bytes), helo3737.JPG (1043370 bytes), helo3738.JPG (1094778 bytes), helo3735.JPG (1101707 bytes). Pan Król a zalétávač pan Zemek 31.7.2007.

Modernizovaný vrtulník HC-102  pana Jaroslava Hatla z Hořic v roce 2009 - nové cyklické řízení, atd. helo4486.jpg (62266 bytes), helo4487.JPG (61607 bytes), helo4488.JPG (73930 bytes), helo4489.JPG (65908 bytes), helo4490.JPG (72376 bytes), helo4491.JPG (41481 bytes), helo4492.JPG (63870 bytes), helo4493.JPG (72816 bytes), helo4494.JPG (66976 bytes), helo4495.JPG (54649 bytes), helo4496.JPG (46672 bytes), helo4497.JPG (59686 bytes).

Lubor Kult se zahraniční zkušeností z vývoje vrtulníku postavil bezpilotní vrtulník HEROS (firma TRACK SYSTEM a.s. z Hradce Králové). Poté v Rychnově nad Kněžnou (firma UpSolution s.r. o.) vyvinul pilotovanou verzi MK 09/90. helo9234.jpg (35770 bytes)

Po 19.10.2012 Josef Mladý z ultralehkých nelétajících vrtulníků Ultrasport 496 vyrobil vrtulník FLY CC III. Video z letiště Zbraslavice.

Další video ze Zbraslavic:-)

V roce 2015 si pan Jiří Kafka z obce Pohled u Havlíčkova Brodu vyrobil vrtulník inspirován vrtulníkem Mosquito. Video.

Firma DROPPER s. r. o. v Ústí nad Labem vyvíjí vrtulník DROPPER HELICOPTER. V září 2017 předvedení v Mošnově hel352.jpg (677720 bytes).

 

 

Odkazy :

Beneš, Soukup, Sviták - Vrtulníky našich konstruktérů (L+K 1-22/76)

Svoboda - Vrtulníky, Naše vojsko 1979

Němeček Václav - Československá letadla (1945 - 1984), Naše vojsko 1984

Civilní letadla vyrobená v Československu - rejstřík (L+K 7/94)

PeS - Československá ohlédnutí (L+K 25/96)

Beneš Ladislav - Československé vrtulníky známé i neznámé, Votobia 1998