04.11.2019
Už v roce 1939, kdy se testoval FL 265, bylo započato s montáží FL 282 V 1. Práce natolik pokročily, že prototyp mohl být v polovině srpna 1939 vyzkoušen ukotven. Pokusy trvaly 125 hodin 39 minut až do 21.11.1941. Pro případ nepředvídaných událostí nebo zničení FL 282 V 1 byl připraven FL 282 V 4 jako náhrada.
Stroj byl poháněný motorem
BMW-Bramo Sh 14A, který byl umístěný v těžisku
stroje, takže pilotovi umožňoval vynikající výhled.
Dva protiběžné rotory byly umístěné blízko sebe a jejich osy byly navzájem
vykloněné o 45° do strany a 6° dopředu. Listy rotorů byly potáhnuté překližkou. Trup
byl zkonstruovaný z ocelových trubek, v střední časti potažený plechem a v
zadní plátnem. Podvozek byl pevný tříkolový.
Poprvé na světě byla zahájena výroba vrtulníků a to hned 30 prototypů a 15 předvýrobních strojů v červnu 1940 v Berlíne Johannisthal a později v Bad Tölz.
První tři
byly jednomístné Fl 282 s kabinou zakrytou plexisklem. V 1, V 2 
či V 3 
.
Fl 282 A (jednomístný) podobně jako Fl 265 byl konstruován pro provoz na lodních palubách. Prototyp Fl 282 A V 6 GF+YF se intenzivně zkoušel u Kriegsmarine.
,
,
,
Nebylo lehké sklesat na plošinu lodi, proto se vymyslel systém jak bezpečně přistát. Desetimetrové lano zavěšené na hrazdě pod vrtulníkem pilot spustil z visu na plošinu. Tam ho dva muži zahákli do bubnu navijáku a začali navíjet lano. Vrtulník byl přitahován k plošině ale protože pilot vrtulník držel na výkonu, lano bylo neustále nataženo i při výchylkách lodi během vlnobití. Metoda se používá dodnes.
V roce 1941-42 se Fl 282 A V 6 účastnil zkoušek v Baltickém moři, kdy byl provozován z plošiny na dělové věži křižníku Köln.
Fl 282 A V 6 sloužil na palubě záchranného plavidla
Grief s výtlakem 2000 tun 
,
,
,
, 
.
V říjnu 1942 se na loď Drache přemístili dva pokusné vrtulníky a testovalo se jejich použití z paluby válečného plavidla na otevřeném moři. Od listopadu až do února 1943 z plošiny za komínem vzlétal prototyp Fl 282 A V 6 GF+YF, jako záloha byl v podpalubí složen ještě druhý stroj CJ+SC, ovšem není známo, že by se i tento letoun do zkušebního programu opravdu zapojil. Drache se tak stal jedním z prvních nosičů vrtulníků v dějinách. Po ukončení zkušebního programu se loď vrátila ke své funkci nosiče min.
,
,
,
,
Zkoušky pokračovaly na stíhači ponorek KUJ 13.
,
,
,
,
Do roku 1943 bylo operačním jednotkám odevzdaných asi 20 kusů. Sloužily hlavně k ochraně konvojů a k vyhledávání ponorek ve Středozemním, Baltickém a Egejském moři. Kriegsmarine používala hlavně jednomístnou verzi.
S
překrytem kabiny V 12 CJ+SF 
.
Většinu zkušebních letů vykonal Flettnerův zkušební šéfpilot Hans E. Fuisting, který také vycvičil hodně z těch 50 pilotů, kteří byli na tento typ přeškoleni. Hodně pilotů se dostalo do problému, když letěli na malé rychlosti v malé výšce a točili zatáčku po větru - ztratili vztlak a spadli na zem. Jeden pilot se zabil, když létal v mraku a dostal se do nezvyklé polohy. Při vybírání střemhlavého letu pilot prudce přitáhl a listy rotorů udeřily do ocasního nosníku. Rychlost klesání byla pak omezena na 175 km/h. Vrtulník byl schopen přistát v autorotaci bez přizvednutí kolektivu, ale několikrát při odbržďování těsně nad zemí ocasní nosník udeřil o zem a byl poškozen.
Verze Fl 282 B 0 byla jednomístná bez překrytu kabiny s palivovou nádrží uvnitř trupu.
Verze Fl 282 B 1. Pilot seděl v zakryté kabině a palivová nádrž byla vně trupu.
.
Armáda používala dvojmístnou označenou Fl 282 B 2. Ta byla podobná námořní verzi ale druhé sedadlo bylo vloženo do trupu za motorem. Pilot seděl v otevřené kabině a 25 l nádrž byla namontováno vně vrtulníku vlevo vedle kabiny a námořní rádio bylo vyměněno za menší a lehčí krátkého dosahu.
Anton Flettner u prototypových vrtulníků Fl 282
B 2 
, 
,
Fl 282 B 1 V 14 s ostatními Fl 282 B 2 ve Schweidnitz 
.
V 17 havarovala v dubnu 1943 během přistávání.
V 19 havarovala při testovacím letu 12. listopadu 1944.
Bez překrytu V 20 
, 
,
Bez
překrytu Fl 282 B 2 V 21 CI+TU v zadu sedí Anton Flettner 
,
v zadu sedí dokonce dvě osoby 
,
,
,
,
,
.
Fl
282 B 2 V 23 CI+TW s překrytem kabiny (ukořistěná 
,
).
V roce 1944 objednal Technisches Amt na základě velkého úspěchu typu, výrobu série 1000 kusů u firmy Flettner a BMW v Mnichově a Eisenachu. Zahájení výroby se však stále komplikovalo anglo-americkými nálety na továrny, takže skutečně dokončených bylo jen asi 25 prototypů.
V armádní službě se vrtulník Fl 282 B 2 používal většinou na řízení dělostřelecké palby, navádění tanků v nepřehledném terénu a to hlavně na východní frontě. Zde byly dokonce zorganizované i prvé samostatné vrtulníkové roje, přiřazené k dělostřeleckým brigádám. V aktivní službě vydržely Fl 282 až do obléhání Berlína, z kterého operovali z letiště Rangsdorf.
Letuschopné Fa
223 a Fl 282 byly na jaře 1945 sloučeny doTransportstaffel
40 s mateřskou základnou Mühldorf v Bavorsku a pak v Ainringu u
Salzburku. Jednotce velel hauptmann Josef Stangl.
Dva Fl 282 byly přiděleny k Transportstaffel 40
na začátku dubna. 10.4.1945 s prvním Fl 282 V 12 přiletěl Max Schmid. Příští
den Hans Fuisting (Flettnerův šéf zkušebních pilotů) dopravil další Fl
282 V 11 nebo V 22 do Ainringu. Pilot Heinz Lex pravděpodobně přiletěl se třetím
Fl 282.
26.4.1945 Hans Fuisting přiletěl do Ainringu s Fl 282 B 2 V 23 CI+TW. Brzy spolu s Flettnerovým pilotem Ernstem Remainem v Fl 282 V 12 odletěli do Flettnerovi nové továrny v Bad Tölz. Jakmile tyto dva vrtulníky Fl 282 dosáhly Bad Tölz byly rozmontovány a ukryty očekávaly příchod Spojenců.
Do Ainringu přiletěl
Fl 282 B 1 V 15.
Fl 282 V 22 v Töplitzee blízko Aigen v Rakousku 6.5.1945.
?
Schmid se rozhodl letět z Schwarzach/St. Veit s Fl 282 V 22 domů, do vesnice Wallern (asi 130 km jihovýchodně Vídně) ke své manželce. 9.5.1945 Schmid přistál u rodinné farmy s pomocí své manželky ukryl Fl 282 ve stodole. Jeho let nezůstal utajen. Američané brzo přijeli a Schmida zatkli.
Schmid odmítl letět Fl 282 V 22 pro Američany. Místo toho jim pomohl rozebrat Fl 282. Osud tohoto stroje je neznám.
V Ainringu Američani ukořistili Fl 282 B 1 V 15 a v Bad Tölz Fl 282 B 2 V 23 CI+TW.
Američané dne 11.5.1945 odeslali z Rakouska ukořistěné německé vrtulníky (dva Fa 223 a dva Fl 282) pilotované německými osádkami a doprovázeny americkým letounem Piper, letem ve skupině na letiště v Mnichově. Vrtulníky měly na svých trupech ještě výsostné označení Luftwaffe a při přistání v Mnichově jen náhodou nedošlo k palbě pozemního personálu, který je považoval za německý výsadek. Vše objasnila až osádka Pipera. Poté byly kříže zamalovány a vrtulníky opatřeny americkými bílými hvězdami.
Zkoušky Fl 282 B 2 V 23 americkou armádou. Foto capt. Robert L. Quigley. Zkušební pilot Flettnera Hans Fuisting v St. Dizier 15.6.1945.
,
,
,
,
.
Přeprava do USA. Letecký den v září 1945 na letišti Freeman Field.
Fl 282 B 1 V 15 s US označením FE 4614 
,
.
Fl 282 B 2 V 23 CI+TW
s US označením FE 4613 ,
.
Dodnes se zachovaly dva kořistní stroje v muzejích USA. Fl 282 B 1 V 15 (c/n 28368) v Cranfleld Institute of Technology. Fl 282 B 2 V 23 v United States Air Force Museum, Dayton, Ohio.
Osud kořistního stroje v SSSR není znám.
Fl 282 je, asi bez nadsázky, možné označit za nejlepší vrtulník druhé světové války. Flettner Fl 282 byl nejpoužívanějším vrtulníkem Luftwaffe. Na jeho pilotování bylo vyškolených 50 pilotů. Vrtulník byl stabilní a lehko se ovládal, hlavně při letech rychlostí větší než 60 km/hod. Havárie tohoto typu byly přes složitou konstrukci zřídkavé. Motor se vyznačoval vysokou spolehlivostí a mohl bez generální opravy pracovat až 400 hodin.
Technické data
Průměr rotoru: 11,96 m
Délka trupu: 6,56 m
Výška: 2,20
Hmotnost: 760/1000 kg
Rychlost letu cestovní: 120 km/h
Rychlost letu max: 150 km/h
Dostup praktický: 3300 m
Dostup max: 4100 m
Dolet jednomístné verze: 300 km
Dolet dvoumístné verze: 180 km
Odkazy: L+K 6/85, 4/95, ATM 1/03, LuftArchiv.de
Další vývoj po válce v Československu
První Šlechtův projekt, který nepřekročil fázi předběžného návrhu
a který konstruktér připravil se svou skupinou v pražském závodě Praga,
byl typ Praga I exp. Vrtulník, jehož
projekt pochází z roku 1945, měl tříkolový podvozek příďového
typu a dva protiběžné, prolínající se rotory o průměru 7,4 m, jejichž
osy byly vzhledem k svislé ose skloněny. Toto řešení už bylo úspěšně
použito u německého vrtulníku Flettner FL 282
Kolibri. Měl být poháněn plochým čtyřválcem Praga DR o výkonu 59
kW. Dvoumístná, bohatě prosklená kabina se dvěma sedadly vedle sebe přecházela
plynule v trup, ukončený svislou ocasní plochou k zajištění stability. (L+K
5/76)
,
,
,
,
,
,
.
Rovněž další Šlechtův projekt Praga E-I
nebyl zcela uskutečněn, i když byly zhotoveny vedle makety některé jeho základní
části ve skutečné velikosti, a to část motor - reduktor - rotory pro zkoušky
dvou prolínajících se rotorů na zkušební
věži k tomu účelu zkonstruované. E-1 měl být dvoumístný
typ s vejčitým trupem smíšené konstrukce, ocasními plochami a tříkolovým
pevným podvozkem. Jeho rotorový systém si zachovával málo používanou
koncepci dvou prolínajících se protiběžných rotorů (o průměru 9 m) uložených
příčně. Pro jejich pohon se počítalo s plochým čtyřválcem Praga M-107
o výkonu 81 kW, který připravoval závod "Aeromotor" v Libni (motorářské
oddělení ČKD). Díky mnoha reorganizacím se vývoj dostal ze sféry ČKD do
Motorletu v Jinonicích.
Maketa byla vystavena na Letecké výstavě v Bruselu v roce 1946. (L+K 5/76)