Zlin XZ-35 Heli Trener

22.02.2009

  Podrobnosti.  

Koncem padesátých let zrodil projekt Z-35HT, kde HT znamenalo Heli Trener. Původní projekt zpracovali v  n.p. Moravan Otrokovice. V projektu byl použit neobvyklý způsob zástavby pohonné jednotky, který byl pro svou originalitu a technické přednosti chráněn patentem ing. J. Mikuly. Zpočátku probíhal celý zkušební program podle plánu. Na malé maketě byla odzkoušena motorová instalace motoru M-332, "doladil" se pilotní prostor. Velká maketa již měla mírný časový skluz, ale největší termínové problémy teprve přicházely. Vzhledem k potížím se sériovou stavbou vrtulníků HC-2 a vysokou prioritou vývoje HC-102 se skutečnost oproti plánu značně opozdila. Navíc byl postaven jen jediný prototyp. Kolektiv prototypové dílny nakonec řešil problém stálého odsouvání termínu dodání prototypu ke zkouškám socialistickým závazkem. A tak při příležitosti 15. výročí osvobození naší republiky, 9.5.1960, byl dohotovený prototyp XZ-35 předán letové zkušebně.

Prototyp Heli Trenera s překrytem kabiny a dveřmi, ale bez zadní stěny a zakrytí ocasní části trupu, dostal zkušební označení OK-045 a 20.5.1960 zahájil první etapu pozemních zkoušek čtyřicetiminutovou motorovou zkouškou, spojenou s pojížděním. Celkem byl v provozu 14 hodin 45 minut - pouze na zemi. Celou tuto dobu byl v péči mechanika J. Weinhöniga. Tato první etapa zkoušek byla zakončena první generální revizí. Z revize se vrtulník XZ-35 vrátil do zkušebny v druhé polovině září 1960. Opět v péči mechaniků J. Weinhöniga a M. Kozla až do konce září prodělával pozemní zkoušky.

To už se s "Heli Trenerem" seznamoval zkušební pilot VZLÚ. Podle svědků prý již 27.9. "zvedl" XZ-35 do vzduchu a učinil s ním první skok ve výši 20 cm. Přesto podle vzpomínek ing. J. Mikuly i podle zápisů v letové knize nešlo o skutečné zalétání, pouze o součást pozemních zkoušek. Zpočátku byl totiž vrtulník XZ 35 při pozemních zkouškách upoután k zemi pomocí lan. Objevily se však problémy. Pevně upoutaný vrtulník kmital, při uvolnění lan skákal, a tak pilot doporučil, aby zkoušky dále probíhaly bez upoutání, protože hrozilo rozbití letadla.

Oficiální zálet byl uskutečněn až 7.10.1960. Druhá etapa zkoušek skončila 19.10., po dosažení 26 hodin 5 minut provozu, předáním XZ-35 do druhé revize. Heli Trener do té doby nalétal celkem 2 hodiny 15 minut. Připomínky pilota po záletu byly pouze tři, nepříliš závažné, což svědčí o zdařilé konstrukci.

civil/helo3341.jpg (186331 bytes), civil/helo3342.jpg (257481 bytes), civil/helo3343.jpg (312102 bytes), civil/helo3344.jpg (317619 bytes), civil/helo3345.jpg (182430 bytes), civil/helo3346.jpg (207274 bytes).

helo682.JPG (45329 bytes)

Po ukončení druhé revize se XZ-35 vrátil na letovou zkušebnu až v druhé polovině března 1961. Zkoušky se obnovily 29.3. a 15.4. se vrtulník, pilotovaný pilotem VZLÚ znovu zvedl do vzduchu. Pak následovala čtyřměsíční přestávka, způsobená podezřením na trhlinu v náhonu ocasní vrtulky. Při důkladné prohlídce však bylo zjištěno, že o trhlinu nejde a že i celý náhonový systém je v pořádku. To vše zdrželo zkoušky až do srpna. Začalo se opět na zemi, až teprve 29.9.1961 usedl znovu za řídicí páky XZ-35 zkušený pilot VZLÚ. Ten den také zahájil přeškolování továrních pilotů Moravanu na tento typ. Přeškolovacími lety prošli piloti VI. Berg a J. Vošahlík, později pak i J. Skorka.

Druhá etapa letových zkoušek skončila 12.5.1962. Do té doby vrtulník nalétal 16 hodin 21 minut během 127 letů, a na zemi při zkouškách "natočil" dalších 42,5 hodiny. Opět byly zjištěny v průběhu zkoušek závady běžného provozního charakteru, opět se potvrdilo, že náhonový systém je konstrukčně vyřešen velmi dobře, neboť se na něm prakticky vůbec neprojevily ani velké rázy, způsobované vysazováním čerpadla motoru. Nejzávažnějšími nedostatky se staly, jako již v předchozím provozu, koroze a především různé závady ve výfucích. Výfuky byly nakonec při třetí revizi vyměněny, jinak byl však vrtulník uznán naprosto schopným další etapy zkoušek.

Po splnění základních zkušebních úkolů však vrtulník létal dále, pro zkoušky letových vlastností i pro zkoušky vlastního praktického využití. To už byl XZ-35 pilotován výhradně "domácími" piloty.

helo552.JPG (48965 bytes), helo739.JPG (166988 bytes), helo1434.JPG (46878 bytes), helo551.JPG (101499 bytes), helo686.JPG (60450 bytes), helo1079.JPG (8494 bytes), helo687.JPG (111492 bytes)

Ze zajímavých zkoušek vrtulníku stojí za zmínku i zkušební vysazení parašutisty. Byl jím parainstruktor Svazarmu v Otrokovicích Alfons Kolář. Vysazení proběhlo při rychlosti asi 60 km/h, a to bez jakékoliv komplikace.

Heli Trener prodělával řadu podstatných kosmetických úprav které vyvrcholily 3.10.1962 dokončením úplné kapotáže zadní části vrtulníku a 8.12. zakapotováním i horního reduktoru. 

helo683.JPG (84888 bytes), helo732.JPG (51910 bytes)helo1433.JPG (147260 bytes)

Při zkouškách se však při visení v blízkosti země projevily značné rozdíly vlastností u vrtulníku bez krytování a s kapotáží. Při porovnání s HC-102 a HC-3 byl Z-35 směrové nejklidnější, ale po zakrytí zadní části trupu plátěným potahem se tyto vlastnosti výrazně zhoršily. Vrtulník náhle samovolně přecházel z klidného visení do zrychlujícího se točivého pohybu okolo svislé osy, někdy vpravo, jindy vlevo. Tento pohyb bylo možno zachytit jen poměrně velkým vyšlápnutím nožního řízení. Po odstranění potahu ze zadní části trupu toto nepříjemné chování zmizelo. Bylo způsobeno víry vzduchu odraženého od země, které podle okamžitého nastavení řízení a směru větru působily buď zprava nebo zleva, na zadní část trupu. Po odstranění potahu ocasního nosníku měl vrtulník původní dobré vlastnosti i s potahem na střední části prutoviny. Naproti tomu vrtulník bez potahu byl směrové poněkud neklidný při rychlostech nad 110 km/h. Tato nepříjemná vlastnost zcela zmizela potažením trupu, a neobjevila se ani po sejmutí potahu z ocasní části. Proto bylo rozhodnuto považovat vrtulník XZ-35 se zakrytou střední částí trupu, ale bez krytu ocasní části, za standardní provedení.

helo684.JPG (52742 bytes), helo685.JPG (48119 bytes), helo1435.JPG (71419 bytes)

V téže době vrtulník prodělával další zkoušky letových vlastností a výkonů. 29.8.1962 odstartoval na odlehčeném XZ-35 pilot VI. Berg nejdříve zkušebně do výšky 3500 metrů a poté naostro k pokusu o překonání čs. výškového rekordu v této kategorii vrtulníků. Pokus se podařil, a to nad očekávání dobře. Bylo dosaženo 5340 metrů, a to byl výstup navíc přerušen ve chvíli, kdy vrtulník ještě stále stoupal cca 1 m/s - pro nedostatek kyslíku v dýchači!

29.8.1962

Vlastimil Berg

Zlin XZ-35  E-1-b

Otrokovice

Národní výškový rekord - 5343 m

KV 21/62 civil/helo3368.jpg (415761 bytes), civil/helo3369.jpg (255650 bytes), civil/helo3370.jpg (238862 bytes).

KV 25/62 civil/helo3375.jpg (331765 bytes), civil/helo3376.jpg (331254 bytes).

Během zkoušek dostupu s vlivem země došlo také k jediné dramatické příhodě v historii Heli Treneru. Zkoušky probíhaly postupně v nadmořské výšce 500 metrů v Podkovné Lhotě, v nadmořské výšce 1000 metrů na Javorníku, a měly proběhnout i ve Vysokých Tatrách. Proto 28.7.1963 uskutečnil XZ-35 přelet na Popradské pleso. K místu přistání, které bylo vybráno přímo u břehu, přilétal XZ-35 s osádkou pilot VI. Berg a mechanik M. Tošovský nízko nad hladinou. Těsně u břehu, v okamžiku, kdy ocas vrtulníku byl ještě nad vodou, ale kabina již nad břehem, stroj poklesl natolik, že ocasní vrtulka zavadila o hladinu. Okamžitě se zničily její listy, zdeformoval konec ocasního nosníku, celý reduktor ocasní vrtulky se utrhl. Ve stejném okamžiku ale vrtulník dosedl, takže se nikomu nic nestalo a i rozsah škod nebyl tak velký.

28.7.1963

Zlin XZ-35

Berg, Tošovský

Popradské pleso, Vysoké Tatry

Střet ocasní vrtulky s vodní hladinou při přiblížení na přistání. Upadla ocasní vrtulka s reduktorem.

helo4128.jpg (91631 bytes), helo4129.jpg (142582 bytes), helo4130.jpg (81739 bytes)

Ve zkouškách se pochopitelně nemohlo pokračovat. Vrtulník byl převezen do Moravanu a už 30.7. na něm byla zahájena oprava. Při ní se neopravovala jen poškození, ale prohlídkou prošly i jiné části stroje.

7.9. prodělal opravený Heli Trener první motorovou zkoušku, první let po havárii byl uskutečněn 11.9. pilotem VI. Bergrem. Po opravě už vrtulník XZ-35 létal spíše "udržovací" lety. Do konce roku 1964, kdy dolétal v této verzi, jich bylo přesně sto. Ještě v červnu a červenci 1964 prošel prohlídkou, ale zkoušky s ním byly již ukončeny, návrh sériové stavby zamítnut, a pomalu ale jistě vyvstávala nerudovská otázka kam s ním.

helo3426.JPG (396289 bytes) KV 20/64, helo3427.JPG (194591 bytes) KV 22/64

Přibližně v té době zavítala do n. p. Moravan sovětská delegace, pochopitelně především za letouny řady Trener. Ale při této příležitosti spatřili sovětští odborníci i prototyp Heli Trenera. Vrtulník je zaujal a při přátelské neoficiální besedě se členy konstrukce pak hovořili o tom, jak by se v SSSR takový vrtulník široce uplatnil. Jediné, k čemu měli odborníci z SSSR výhrady, byla pohonná jednotka, která se jim zdála slabá. Tato přátelská beseda se stala impulsem pro další vývoj XZ-35. Už koncem roku 1964 byl hotov projekt přestavby Heli Treneru na verzi XZ-135, poháněnou motorem M-337.

Provoz vrtulníku XZ-35 tedy oficiálně skončil k 1.1.1965. Poslední let původní verze uskutečnil pilot VI. Berg dokonce již 29.9.1964, poslední motorová zkouška proběhla 19. prosince téhož roku. Celkem nalétal XZ-35 75 hodin 47 minut, při pozemních zkouškách "natočil" 62 hodin 14 minut a uskutečnil 412 startů.

XZ-135

Přestavba na verzi XZ-135 probíhala v první polovině roku 1965, částečně i brigádnicky. Do května přestavěli v Moravanu trup s nově tvarovanou přídí vzhledem k delšímu motoru. Vrtulník měl opět zakrytou pouze kabinu. Upravený motor M-337 v. č. 60377 z roku 1962 měl snížený výkon u země na 117,76 kW (160 k) a byl instalován do trupu Heli Treneru 5.6.1965. Ještě týž den prošel motorovou zkouškou o délce 20 minut.

Další motorové zkoušky probíhaly až do 24.6.1965, především z důvodů záběhu a seřízení motoru. Ten den pilot VI. Berg uskutečnil první pětiminutový zálet ve výši asi 50 metrů. Při následujících letových zkouškách se projevil zvýšený výkon motoru nepříznivě vibracemi rotoru. Původní průměr 8,8 m nestačil, byl proto provizorně zvětšen prodloužením špiček rotorových listů na 9 metrů s tím, že bude vyvíjen zcela nový celokovový rotor o průměru 10 metrů. Devítimetrový rotor byl namontován na XZ-135 dne 4.9.1965 a zalétnut 6.9. Ještě jednou se původní rotor na Heli Treneru objevil 6.10.1965, ale všechny další zkoušky probíhaly pouze s rotorem o průměru 9 metrů. Kromě záletů a zkoušek nového rotoru se měřily hlukové hladiny, závislost chlazení na výšce letu a zkoušel se nový pylon. Potvrdilo se, že ani devítimetrový rotor nestačí.

helo689.JPG (51695 bytes), helo557.JPG (49097 bytes), avionic/helo690.JPG (86794 bytes), helo691.JPG (70414 bytes), helo688.JPG (22589 bytes)

Zkoušky vrtulníku byly přerušeny dne 26.10.1965 po pětiminutovém letu.

civil2/helo3446.JPG (226042 bytes), civil2/helo3447.JPG (240924 bytes) L+K 65

 

XZ-135A

Konstruktéři potom navrhli zvětšení průměru rotoru na 10 m. Projekt vrtulníku s tímto rotorem, označený XZ-135A, byl vypracován pro zemědělskou a zdravotnickou variantu.

Po přerušení zkoušek v roce 1965 byl vrtulník XZ-135 udržován v letuschopném stavu až do roku 1969, kdy s ním pilot Berg uskutečnil poslední let v délce tří minut, a to 29.10.1969.

helo3505.JPG (247724 bytes) L+K 17/68

V historii Heli Treneru se naposledy zablýsklo na lepší časy v polovině roku 1969. Dne 27.7.1969 povolil ředitel Moravanu Fr. Kubiš (pod číslem ob. 6949240-14) druhou přestavbu vrtulníku na zemi XZ-135A. V té podobě měl ukončit podnikovou zkoušku.

Hlavní změnou oproti původnímu provedení se měl stát nový celokovový rotor o průměru 10 metrů, který se vyvíjel již dříve. Zadní část trupu měla být prodloužena o 64 centimetrů. Navíc měly byt různé části vrtulníku a jeho systémů zesíleny, mělo se změnit umístění baterie, atd. Všechny tyto úpravy, kromě instalace nového rotoru, se uskutečnily v období 1969-1972. Vrtulník však v nové podobě nikdy nevzlétl. V té době již bylo delší dobu rozhodnuto o přerušení vývoje a výroby vrtulníků v Československu, neboť letecký průmysl, dimenzovaný tak, jako v ČSSR, opravdu nemůže vyrábět všechno.

A tak Heli Trener stál v Moravanu nečinně až do roku 1974. Ještě 20.1.1974 se v záznamníku objevuje soupis nutných prací pro uvedeni Z-135 do letového provozu. Všechny se uskutečnily ke dni 24.4., ale pouze proto, aby XZ-135A byl předán Vojenskému muzeu. Letová kniha byla definitivně uzavřena 25.5.1974 a následující den nastoupil Heli Trener cestu na nákladním automobilu do Kbel. V jejím průběhu došlo k poškození kostry ocasní části trupu. Opravu zhotovil předávající technik z n. p. Moravan v dílnách muzea 29.4.1974. Vrtulník byl instalován v expozici a od té doby je trvale exponátem Expozice letectva a kosmonautiky v Praze Kbelích.

Do uzavření "letové knihy" nalétal Heli Trener celkem 86 hodin 3 minuty, z toho ve verzi XZ-135 celkem 10 hodin 16 minut. Pozemní zkoušky trvaly celkem 78 hodin 25 minut, z toho XZ-135 16 hodin 11 minut. Jako XZ-135 se vznesl sedmdesát pětkrát, celkem tedy uskutečnil 487 letů.

 helo993.JPG (59669 bytes), helo994.JPG (58419 bytes), helo556.JPG (62483 bytes), helo526.JPG (176937 bytes), helo1080.JPG (8504 bytes).

helo692.JPG (26353 bytes)Projekt jeřábové verze XZ-135.  

 Technické údaje:

Vývoj :

První vzlet 7.10.1960, Z-135 1.7.1965

Motor :

Walter M-332 103 kW, M-337 117 kW

Rotor :

Z HC-102, levotočivý o průměru 8,80 m, třílistý, Z-135 - 9,00 m

Vrtulka :

Tlačná, dvoulistá

G / G max

523 kg / 736 kg

Osádka :

Pilot + 1 cestující

Spotřeba :

? l/hod

Použití :

Víceúčelové

Výroba :

1 prototyp v Moravanu Otrokovice Podrobnosti.

 

Odkazy:  KV 25/60, 21,25/62, 6/63, 20/64, L+K 18,19/76, 4,5/84, 5,9/93, 7/94

Muzea

Letecké muzeum VHÚ v Praze (Stav k 7.5.2003.)

XZ-135A Heli Trenér helo754.jpg (58772 bytes), helo1563.jpg (59239 bytes), helo1564.jpg (57904 bytes), helo1565.jpg (61072 bytes), helo1583.jpg (56469 bytes).