NA-40 Bongo Oficiální stránky.

04.08.2013

Celý projekt má kořeny v roce 1992, kdy hlavní konstruktér a mozek celého projektu Ing. Jan Námisňák, CSc.  po rozsáhlé analýze vytvořil prvotní koncept Bonga jako velmi lehkého, dvoumístného, dvoumotorového celokompozitového vrtulníku bez vyrovnávacího rotoru. V následujících letech probíhalo ověřování teoretických předpokladů, včetně oponentury projektu ze strany ENSAE (Vysoká národní škola letectví a kosmonautiky) ve Francii. Na konci roku 1993 byla modelově ověřena koncepce COCOCMO. V roce 1994 byla po úspěšných modelových zkouškách zahájena stavba makety technologického demonstrátoru ve velikosti 1:1 , která současně sloužila jako pozitiv pro výrobu forem trupu pro samotný technologický demonstrátor. V roce 1995 byly ukončeny materiálové zkoušky nejnamáhanějších částí vrtulníku. V letech 1995-9 pak probíhala stavba technologického demonstrátoru, řešení motorizace, návrh, výroba a zkoušky převodového systému a samozřejmě provozní a letové zkoušky.

Kabina a turbohřídelové motory.

V rámci provozních zkoušek probíhaly v období od 22. do 31.7.1998 testy druhého kompletu elastometrických závěsů rotorových listů, ověřování upraveného software řídícího systému FADEC pro vysoké teploty a ověřování ovladatelnosti a stability ve třech osách při provozu na jeden motor za extrémních teplot do 36 st.C a za deště. Během šesti zkušebních dní bylo provedeno celkem 41 startů při 3 h 14 min čistého provozního času. (L+K 17/98)

V polovině prosince 1998 pak vývojový tým firmy UNIS Aero dokončil sérii zkoušek, v jejichž první etapě se s využitím aparatury Vibres 2000 a techniky společnosti Alfa Helikopter, s.r.o. podařilo snížit vibrace rotorové soustavy až na hodnotu 10 mm/sec. V druhé etapě pak piloti ing. Dalibor Lešenár a ing. Stanislav Tarasovič ověřovali řízení vrtulníku při společném chodu obou motorů ovládaných soustavami FADEC. Současně došlo k úpravám software obou řídících systémů specialisty UNISu tak, aby splnily veškeré nároky jak při spouštění, tak při samostatném i současném chodu obou motorů. Ve třetí etapě byla ověřována stabilita a ovladatelnost vrtulníku v blízkosti země, stanoveny bezpečné centráže, velikost a logika výchylek řídících orgánů a funkčnost hydraulických tlumičů řízení. Do konce roku absolvoval prototyp NA-40 více než 56 hodin zkoušek, při nichž se nevyskytly žádné primární technické problémy. To se týká i převodových a reduktorových skupin, které patří u vrtulníků k nejvíce namáhaným. (L+K 1,2/99)   

Během letových testů provedl technologický demonstrátor více než 70 hodin upoutaného vznášení.

Ve dnech 28.7. a 29.7.1999 se vrtulník vznášel na novém místě v Chrlicích u Brna. Zatím stále upoután. Chybí vyloučit 5 kg reakčního momentu. Chybí peníze na další vývoj.

Stroj ale přes velkou mediální reklamu neprokázal funkčnost navrhnutého řešení. Nešlo plně kompenzovat reakční moment rotoru.

Po odchodu Ing. Námisňáka ze společnosti UNIS vznikla akciová společnost NA Design Company, která si dala za cíl posunout vývoj kupředu. Vývoj Bonga byl přesunut do Otrokovic. Na základě zkušeností získaných během provozu technologického demonstrátoru byla konstrukce významným způsobem vylepšena. Nové Bongo má třílistý rotor, zvýšila se nosnost, snížila hmotnost, byl zvětšen kokpit, palivová nádrž i zavazadlový prostor. Současně s konstrukčními změnami byl zpřesňován business plan a podnikatelská strategie. V současné době zahájili oslovení investorů s cílem zajistit 2,5 mil USD pro dokončení vývoje a certifikaci vrtulníku. Pokus o úpravy.

Vývoj :

 Od 1991

Motor :

2 x TE 50 B po 50/70 kW z První brněnské strojírny Velká Bíteš

Rotor :

 Levotočivý, dvoulistý o průměru 7,4 m

Vrtulka :

COCOMO

G / G max

 330/650-720 kg 

Osádka :

Pilot + 1 cestující

Spotřeba :

50-70 l/hod JET A1-L

Info o typu :

L+K 21,25-26/97, 17,21/98

Výroba :

1 prototyp OK-CIU