MAPA.
06.05.2023
Výběr textu z díla Me 262 Production & Ar 234 Final Operations, autorů: David E. Brown, Tomáš Poruba, Jan Vladař.
Od roku 1938 firma Wrede Wiedehold OHG vyráběla letecké součástky. Kde?
27.10.1939 byla znárodněna. Došlo ke vstupu dvou státem kontrolovaných bank (Bank der Deutschen Luftfahrt AG, Berlin a Deutsche Luftfahrt u. Handels-AG, Berlin). Firma tak v podstatě patřila státu, plně ji kontrolovalo Říšské Ministerstvo Letectví (Reichsluftfahrtministerium).
K 12.1.1940 podle nařízení Hermanna Göringa vznikla firma Flugzeugwerk Eger GmbH (FWE). Bylo rozhodnuto o výstavbě nových prostor a vznikl tak základ jedné z nejmodernějších leteckých továren té doby. Stavba probíhala mezi lety 1940 až 1942 a využívala všech nejnovějších zkušeností v oboru. Pro maximální urychlení prací a snížení nákladů byly například budovy a haly podniku převzaty z jiných leteckých továren. Dva hangáry s kotelnou uprostřed odpovídaly stejnému objektu u Heinkelu v Rostock-Marienehe, dvě velké výrobní haly spojené vchodovým a kancelářským traktem z Messerschmittu v Regensburgu, samostaná výrobní hala zase z Messerschmittu v Augsburgu. Společně bylo vystavěno i rozsáhlé tovární letiště s betonovými plochami. Na konci roku 1942 mělo RLM k dispozici perfektně vystavěný, vybavený a nový objekt, který mu byl plně k dispozici.
Firma založila učňovskou školu s oborem Stavitelství letadel. 50 žáků studovalo po dobu tří let. Firma jim nakoupila i kluzáky Schulgleiter SG 38 a větroně Grunau Baby GB IIb. Ve všední den se létalo z trávy vedle dráhy, v neděli z Jedlovského kopce 482 m n. m. (SZ Františkových Lázní) u zaniklé obce Tannenberg. Létali i společně se žáky škol na sousedním letišti. Pilotní zkoušky v Třebouni Tschebon.
Opravy draků He 177 a částí He 111 (centrální části křídel), dále pak přestavby He 177 A-3 na vyšší standard.
He 111 
,
He 177 
,
.
V lednu 1943 poslední dva kusy smontovaných He 111 přeletěly do Trenčína.
23.1.1943 při technickém záletu nouzově přistál He 177 A-3 Greif WNr. 15269 od FWE u Nového Hrozňatova. Velitel Oblt. Hans Proppe s ostatními členy posádky zahynul. Letecká badatelna.
Úpravy He 177 na provedení A-3 („ Umrüstung a. neuen Baurust.“) skončily do jara roku 1944 (poslední údaj o přestavěných He 177 máme z dubna 1944), opravárenská činnost na stejném typu se udržela minimálně do srpna 1944.
Podnik byl ve stejném čase navíc určen jako opravna draků He 219. Doloženy máme dva opravené kusy v srpnu 1944, dále už údaje chybí.
Krátkou
dobu se vyráběly noční stíhačky Heinkel He 219 Uhu. První zálet v
listopadu 1943. Poté jejich opravy a přestavby na A-7 s radarem FuG 220.
Zálety a předávací lety k útvarům vykonávala jednotka Fl.Ü.G. 1Flugzeugüberführungsgeswader 1 (Gruppe Süd-Ost).
3.2.1944 zde přistál americký B-24H Liberator S/N: 41-28641 "Cee Gee " od 732nd BS, 453rd BG, 8th USAAF z Velké Británie, který byl poškozen flakem při cvičném letu nad Francií. Posádka byla zajata, stroj v továrně opravili a po předvádění v Rechlinu předali s označením "A3+KB" známé německé KG 200, kde sloužil v Zirkus Rosarius do dubna 1945, kdy jej Američané získali zpět dobytím letiště v Salzburgu, kde tento stroj stál.
, 
.
Z dubna 1944 poslední údaje o přestavěných He 177 na provedení A-3 („ Umrüstung a. neuen Baurust.“)
Do srpna 1944 opravy He 177.
Všechny tyto činnosti byl utlumeny v polovině roku 1944 v rámci plánu rušení výroby bombardovacích typů a koncentrace německého leteckého průmyslu na stíhací stroje. RLM (Jägerstab) využil kapacitu ve FWE jako opravárenský a kompletační závod pro typ Me 262. Přechod na jiný typ letounu trval nějaký čas a následoval tak logický výpadek produkce. Je zřejmé, že práce na typech od Heinkela ustaly poměrně rychle, i když některé v továrně pravděpodobně zůstaly. Vzpomínky tehdejších zaměstnanců hovoří o až neuvěřitelné rychlosti změny. Jednoduše přišel rozkaz ukončit veškeré práce na stávajících typech, vyvézt materiál mimo objekty a začít s přípravou nového programu. Ten znamenal především vybavování novými stroji, přípravky, změnu technologických postupů, logistiky, skladování, atd. Po válce byl celý areál podniku poset částmi He 177, He 111 a He 219 a to přesto, že jejich opravy zde skončily už na konci léta 1944. To skutečně svědčí o rychlém ukončení prací na původních zakázkách. Navíc zde byl nalezen prototyp He 177 B, ale také zkušební He 219 A. Veškerý tento materiál, ve druhé polovině roku 1944 pro německý průmysl tak vzácný, zde zůstal netknutý. Očividně zůstal majetkem firmy Heinkel, která však pro něj neměla využití a zřejmě s ním také nemohla v továrně nakládat. Změny organizace a výroby probíhaly ve FWE přibližně od poloviny roku 1944, i když, jak jsme zmínili, práce na typech Heinkelu ještě nějaký čas probíhaly.
Opravy Me 262.
12.10.1944 vznikl na úřadě F2 (úřad Mtt pro řízení a sledování dodávek letadel firmy) v odboru Arbeitausschuss F2/d, Arbeitsstab Me 262 plán oprav typu Me 262. Činnost měly zajišťovat tři opravárenské závody - Hansen Schneid., Eger (tzn. FWE) a Bachmann v. Blum. První dva opravené Me 262 měl závod FWE expedovat v prosinci 1944, plné měsíční opravárenské kapacity 110 kusů měl dosáhnout v listopadu 1945. Zajímavý fakt je, že plán počítal se špičkovou kapacitou 320 opravených Me 262 ze všech tří firem, ale přísunem až 395 kusů poškozených letadel. Po celou dobu se předpokládalo určité manko, které v březnu 1946, dosáhlo 725 kusů letadel. Pravděpodobně se počítalo s tím, že během tohoto času budou nalezeny další opravárenské kapacity. Citovaný plán je nejrannější doklad o záměru zavést opravy Me 262 ve FWE. Továrna tak měla začít s opravami Me 262 v listopadu 1944. Firemní materiály a zprávy z té doby schází, ale můžeme se pokusit využít záznamy z letových deníků zalétávacích pilotů v Chebu. První ověřený záznam záletu Me 262 máme k dispozici v listopadu, takže minimálně od tohoto měsíce již opravy skutečně probíhaly. Zalétávací pilot Fw. Bernhard Richter uvádí ve svém letovém deníku zálet Me 262, WNr. „042“ v Chebu 18.11.1944 mezi 15.00 a 15.35 hod. Další zálet, tentokráte WNr. 492 provedl až o měsíc později, 22.12.1944, frekvence tedy nebyla příliš vysoká. Pak opět následovala přestávka, kterou vyplnil zálety v Obertraublingu. Z toho lze vyvodit, že opravy ve FWE skutečně začaly dle plánovaného termínu, ale jednalo se jen o jednotlivé kusy a tento stav se zřejmě udržel až do ledna 1945. Od 20.1.1945 začíná letový deník Bernharda Richtera plnit jeden let v Chebu za druhým. Problémem však je, že přibližně ve stejnou dobu začala i produkce fotoprůzkumných Me 262 a dle formátu sériového čísla, který Richter používal v zápisníku, nelze na první pohled rozeznat, zda se jednalo o letoun opravený nebo vyrobený. Podrobnější analýza záznamů Bernharda Richtera (a také dalších zalétávacích pilotů) je uvedena dále a vyplývá z ní, že opravy běžely až do samého konce války. Jako podklad tohoto tvrzení můžeme použít letový deník jiného zalétávače z Chebu – Franze Oellera. Ten ještě 24.3.1945 zalétával Me 262, WNr. 110534, což rozhodně nebyl nově vyrobený fotoprůzkumný stroj. Nalezené částí poškozených, neopravených Me 262 v areálu podniku na konci války také jasně hovoří o probíhajících opravách. Předpokládáme (ze znalostí stavu v jiných opravnách), že FWE prováděl jak opravy poškození z boje nebo provozu, tak i pravidelné opravy po odlétání daného počtu hodin. V podniku se tak scházely „olétané“ a poškozené stroje. Prošly zde příslušnou opravou a byly buďto vráceny do další operační služby nebo určeny k výcviku, obyčejně s nějakým výkonovým omezením, nebo také mohly být zrušeny a použitelné díly využity pro další opravy. Doba, potřebná k navrácení stroje do služby, vyplývá z několika konkrétních příkladů. Me 262 A-1a, WNr. 110741 utrpěl 40 % poškození při náletu na Leipheim 18.11.1944. Téměř o čtyři měsíce později, 15.3.1945, provedl jeho zálet po opravě Franz Oeller v Chebu. Stroj WNr. 170300 utrpěl v rámci III./JG 7 30 % poškození 18. nebo 23.12.1944 a Franz Oeller jej v Chebu zvedl do vzduchu 18.3.1945. Následovaly ještě další dva zálety, pravděpodobně nebylo napoprvé vše v pořádku. Celá organizace oprav Me 262, tzn. od transportu letounu do opravny, přes vlastní opravu až k záletu, tak dokázala vrátit stroj do služby přibližně mezi třemi až čtyřmi měsíci. Bohužel to mnoho neříká o době vlastní opravy, která navíc záležela také na rozsahu nutných prací. Rozhodně však letouny ve FWE nijak zbytečně neprodlévaly. Po záletu a převzetí, přelétali piloti Fl.Ü.G. 1 stroje do shromažďovacích center a odtud pak k příslušným jednotkám. Příslušník BAL, působící ve FWE od léta 1943 až do dubna 1945, uvedl při výslechu americkým zpravodajcům v polovině května 1945, že opravené stroje byly přelétány na základny v Rheine a Münsteru. Do Chebu přilétali piloti Fl.Ü.G. 1 kurýrními typy, většinou Bf 108 "GK+YE", "KY+ER", "CL+DU" nebo Si 204 "BZ+DU", z Chebu pak transportovali opravené Me 262. Příkladem můžou být záznamy Alfreda Brücka, který 15.2.1945 přelétal Me 262, "VL+PG" (tzn. WNr. 170105) z Chebu do Kitzingenu nebo 25.2.1945 na stejné trase stroj Me 262, "NY+BZ" (tzn. WNr. 110524). Dostupné dokumenty tedy potvrzují, že FWE opravy Me 262 skutečně prováděl a to od listopadu 1944 až do konce války. Neznámý prozatím zůstává celkový počet skutečně opravených letadel. Z různých dobových dokumentů známe pouze souhrnné počty opravených Me 262, ale jaké místo mezi nimi FWE zastával, zda významné nebo nevýznamné, nevíme. Jen Oellerův letový deník zaznamenává mezi 9.3. až 24.3.1945 celkem 25 zalétaných strojů po opravě. V tuto dobu měl být FWE (dle citovaného plánu z října 1944) schopen vyexpedovat až 25 opravených kusů Me 262 měsíčně. Franz Oeller nebyl jediným zalétávačem v Chebu, takže jeho počet 12-ti strojů ukazuje na fakt, že podnik byl zřejmě schopen požadované číslo plnit. Stejný počet, tzn. 25 opravených strojů měsíčně, uvedl i již dříve citovaný člen BAL skupiny při poválečném americkém výslechu. Jsou to však stále pouze nepřímé důkazy a dokument s uvedením počtu skutečně opravených Me 262 ve FWE zatím nemáme k dispozici. K dispozici však máme alespoň přehled v Chebu zalétaných Me 262, které nebyly průzkumné. Logické vysvětlení je, že zde byly opraveny. Je sestaven ze záznamů v letových denících známých zalétávacích pilotů.
Výroba Me 262A
Výroba ve FWE je spjata s fotoprůzkumným provedením tohoto typu. Před vlastním popisem výroby v Chebu si proto nejprve krátce shrneme historii vzniku průzkumné modifikace Me 262 A neboť se od ní logicky odvíjejí i události ve FWE. Začátek, náběh a také organizace produkce ve FWE totiž úzce navazovaly na konstrukční vývoj varianty. Od samého počátku prací na Me 262 se uvažovalo o možnosti jeho využití i pro účely průzkumu. 26.9.1941 vydalo RLM objednávku na Me 262 jako rychlý průzkumný letoun, na kterou firma zareagovala krátkým technickým popisem, zaslaným 21.10.1941 na RLM. Jednalo se o teoretické výpočty ohledně doletu, včetně základních představ o váze a vybavení. Vše to byla samozřejmě předběžná data a od konečného letuschopného provedení Me 262 se dosti lišila. Přibližně o tři měsíce později, 5.2.1942, už mohl Messerschmitt zorganizovat prohlídku dřevěné makety průzkumného Me 262 a 26.3.1942 bylo konstatováno, že stavba stroje už závisí jen na testech proudových motorů. Vývoj typu se dostal do vleku prací na pohonných jednotkách. Můžeme říci, že se práce na Me 262 v letech 1942-44 věnovaly spíše obecnějším technickým problémům, zejména s pohonnou jednotkou, než nějakému přesnému zaměření typu. Nejprve musel být Me 262 dopracován do provozuschopného stavu s určitou mírou spolehlivosti a tomu věnoval Messerschmitt rozhodující množství prací. Nicméně úvahy o budoucím zaměření a také o využití konstrukce, byť ještě nebyla zcela technicky dořešena, se nadále zpřesňovaly. Konkrétnější představy o průzkumném provedení, ve formě výkresů a tabulek předpokládaných výkonů, vznikly v polovině roku 1943. 28.6.1943 byl vydán výkres se základní představou typu Me 262 v průzkumném provedení, pojmenovaný “Me 262 als Aufklärer“. Poměrně veké zásahy v konstrukci trupu měly umožnit zástavbu kamer, větší zásobu paliva, ale hlavně umístění druhého člena posádky, obsluhujícího fotografické vybavení. Řešení to bylo „ideální“, nicméně znamenalo značný zásah do technického provedení a vyžadovalo by značné konstrukční kapacity. Jenomže právě tyto kapacity firmě chyběly. Protože si toho byl Messerschmitt vědom, vznikly, pravděpodobně z tohoto důvodu, o měsíc později další představy. Návrhy nazvané jako „Me 262 Aufklärer I“ a „Me 262 Aufklärer II“ byly dokončeny 22.7.1943. Zatímco „Aufklärer I“ byl modifikací standardního Me 262A, vzniklý vnitřními úpravami v trupu, „Aufklärer II“ stále předpokládal zásadnější změnu trupu, podobné úvahám z června. Odpadl však druhý člen posádky. O dva měsíce později přibyl „Me 262 Aufklärer Ia“, což byl jakýsi kompromis mezi Aufklärer I a II. Pokud si porovnáme jednotlivé představy v čase, je dobře vidět postup úvah firmy o co nejvhodnějším řešení a to nejen technickém, ale i s ohledem na požadované kapacity vývojové a výrobní. Problémy s dotažením vývoje typu, kombinované například i s prvními spojeneckými údery na Mtt, způsobovaly, že práce na průzkumné variantě neprobíhaly nijak rychle. Urychlení se jim dostalo až v prvním kvartálu roku 1944, kdy už byly zásadní těžkosti s Me 262 překonány. Také se ukazovalo, že pro průzkumné akce na západní frontě přestávají dosud používané modifikované Bf 109 stačit a bude třeba urychleně najít další řešení. Vedle Arada 234 se přirozeně obrátila pozornost také na Me 262. V květnu 1944 bylo rozhodnuto o stavbě tří zkušebních strojů, založených na úpravě standardního Me 262. Pro urychlení prací byla takováto úprava zpracovány do podoby výkresu z 30.5.1944, kde je výsledný stroj nazýván „Behelfsaufklärer“, tedy něco jako „dočasný“ nebo „pomocný“ průzkumný stroj. Míněno tím bylo dočasné technické řešení stroje, které mělo být následováno řešením definitivním. Na poradě mezi zástupci E-Stelle Rechlin a Obb. Forschunganstalt (krycí jméno konstrukčních kanceláří Messerschmittu v Oberammergau) 2.6.1944 už byly diskutovány podrobné technické záležitosti přestavby. Bylo rozhodnuto změnit typ kamer z původně uvažovaných Rb 75/30 (z návrhu „Aufklärer I“) na Rb 50/30, což se muselo promítnout od prací na právě upravovaných přídí. Bylo vypuštěno odpružené uložení fotografického vybavení, což umožňoval klidný chod proudových motorů. Porada dále směřovala k otázkám pohonu a vytápění kamer a také k průhledovému otvoru pilota na spodní straně trupu, navrhovaném na „Aufklärer I“. Prozatím byl, z důvodu nedostatku času na pevnostní výpočty, pro první tři zkušební stroje zamítnut, ale po úvodních zkušenostech z operačních zkoušek mohl být znovu vzat v úvahu. Zástavba Rb 75/30 byla odsunuta na později a Rb 20/30 (také z úvah o „Aufklärer I“) zamítnuta, kvůli nedostatku místa. Jak je vidět, technické provedení průzkumného Me 262 bylo založeno na téměř rok starých plánech „Aufklärer I“, aktualizovaných samozřejmě výkresem z 30.5.1944. Je dobré zmínit, že veškeré tyto diskuze probíhaly za současného informování velitele průzkumného letectva, tzn. „Gen.d.A.“ (Generall der Aufklärer). Následovala na tu dobu téměř obvyklá hádka, zda průzkumnou variantu vůbec stavět, protože Jägerstab stál především o navýšení výroby stíhacích typů v co nejužším počtu modifikací. Prvním strojem přestavěným (10.7.1944) do průzkumné podoby byl Me 262 A, WNr. 130007 "VI+AG", do kterého špici s kamerovým vybavením upravil závod v Leipheimu. 20.7.1944 sepsal zkušební pilot Fritz Wendel zprávu o letu, kde se zároveň uvádí, že letoun měl nainstalovány dvě kamery Rb 70/30, byl bez výzbroje, pancéřování, závaží ve špici a 600 litrové nádrže v trupu. Stroj byl však 19.7.1944 zničen při náletu na Lechfeld. Dalším upraveným letounem byl WNr. 170006, jehož úprava byla ukončena u Lehr und Erprobungskommanda zřejmě již 9.7.1944. O několik dní později, 26.7.1944, už je zaznamenán v letovém deníku Obltn. Herwalda Braunegga. Let je veden jako „Bild-flug“, takže předpokládáme, že byl vybaven kamerami. Na konci července se rozhořela diskuze o výzbroji průzkumné varianty. Za přítomnosti Obltn. H. Braunegga, Ltn. Schlütera (oba z NAGr. 6), Ltn. Althoffa, Ltn. Nottera a Ltn. Keie (pracovníci firmy Messerschmitt), proběhla v Oberammergau porada, zaměřená především na tuto otázku. Výzbroj byla navrhována ve třech provedeních – 1 x MK 108 se závažím, 2 x MK 108 a 2 x MK 108 + 1 x MG 151/20. Předběžné údaje o hmotnostech a těžištích měl obržet Braunegg v nejbližších dnech, naopak z jeho strany se očekávaly podklady ke způsobu nasazení stroje. Braunegg ještě požádal o dodatečné o dodatečné materiály o (vypočtených) výkonech letounu do 1 000 m a o výkonech nejrychlejších stíhacích letounech nepřítele. Doplněn měl být také údaj o pracnosti přestaveb stíhací verze na průzkumnou. Konstrukčnímu oddělení Messerschmittu však bylo zřejmé, že není schopno včas vyřešit jakýkoliv z těchto návrhů. Proto došlo k dohodě o tzv. okamžitých úpravách, kdy výzbroj zcela odpadla a kamery byly umístěny pod odklopnými kryty v místech bývalé výzbroje. Předpokládalo se, že zbraně, 2 x MK 108, bude možné instalovat následně u jednotek podle projednávaného (konstrukčního) návrhu a další MG 151 měl přibýt dle návrhu konstrukce Mtt. Nadále však měly pokračovat práce na definitvním provedení průzkumného Me 262. Ty se měly zaměřit na řádně konstrukčně zpracované uložení výzbroje dvou MK 108 a jednoho MG 151, možnost podvěšení malých pum nebo světlic, zesílení výškovek (kvůli jejich třepání způsobenému aerodynamickými kryty kamer), průhledového otvoru ve spodku trupu nebo periskopu pro lepší zaměřování, posuvných ochranných krytů objektivů kamer, atd. Pravděpodobně výsledky letových testů na WNr. 130007 a 170006 vedly 20.7.1944 k vydání příkazu z K.d.E (Kommando der Erprobung – zkušební jednotka) na přestavbu dalších dvou zkušebních strojů (FS KdE Nr. 025, Br. B. Nr. 1573gen). Na počátku srpna, 7.8.1944, následoval podrobný plán prací. Úpravou měly projít Me 262 A, WNr. 170111 a 170112 a jejich předání se předpokládalo 30. a 31.8.1944. U letounu WNr. 170111 se to zřejmě podařilo splnit, protože H. Braunegg jej osobně pilotoval už 11.9.1944, jak o tom hovoří jeho letový deník. O WNr. 170112 pouze víme, že byl do fotoprůzkumné podoby skutečně přestavěn (první let po přestavbě 8.10.1944 ?) neboť byl takto citován ve zkušební zprávě Helmuta Kadena v listopadu 1944. Dva dny před zmiňovaným letem WNr. 170111 navštívili zástupci Obb. Forschungsanstalt Erprobungskommando Braunegg a společně provedli prohlídku „zkušebního stroje“. Snažili se nalézt další vylepšení průzkumných Me 262 a Bf 109 pro jejich sériovou výrobu. Byly diskutovány otázky elektrického zapojení kamer, posuvných ochranných krytů objektivů kamer, ale také nutnost prodloužení aerodynamických krytů kamer směrem vpřed, kvůli jejich nižšímu odporu. Braunegg u sériového provedení opět požadoval výzbroj. Zasazoval se o dodatečnou montáž dvou MK 108 a jednoho MG 151, umístěného mezi nimi a přístupného odklopným krytem. Celá úprava na fotoprůzkumný stroj se nakonec měla navrhnout jako „Rüstsatz“ a měla se soustředit do špice letounu. To by znamenalo, že veškeré úpravy se dotknou jen této části a zbytek stroje zůstane shodný se stíhací verzí, což byl důležitý fakt pro sériovou výrobu. 14.9.1944, se v dokumentu „Baureihenübersicht Me 262, Stand vom 14.9.1944“ objevilo označení Me 262 A-4a, „Behelfsaufklärer“, které zahrnovalo stroj bez výzbroje a se dvěma kamerami Rb 50/30 ve špici. Je to první zmínka o typovém označení průzkumného Me 262 a samotný název potvrzuje rozhodnutí o rozdělení prací na „dočasné“ a „definitivní“ řešení. Počáteční zpoždění ve vývoji, způsobené nedostatečnými konstrukčními kapacitami Messerschmittu, se ukázalo být rozhodující a firmu tlačit čas. Toto dočasné řešení, využívající co nejvíce konstrukce stíhací varianty s minimálními úpravami, mělo rychle vyřešit požadavky Luftwaffe, která volala po výkonném průzkumném stroji pro západní frontu. Žádná další fotoprůzkumná varianta nebyla v citovaném dokumentu uvedena. Stejně tomu bylo i v přehledu typů Me 262 v „Flugzeug-Baureihen-Blatt Me 262“ z 1.11.1944. Podrobnější technický popis dočasného řešení se projednával na schůzce 28.11.1944. Dvě kamery Rb 50/30 byly umístěny ve špici v prostoru bývalých zbraní, vyosené do stran o 10° od svislé roviny trupu. V podlážce vnitřního prostoru, v konstrukci a ve spodní části byly jednoduše vyříznuty dva otvory pro objektivy kamer a zakryty čtvercovými průhledy z křemičitého skla. Takovéto řešení nevyžadovalo žádné úpravy vnějšího pláště okolo objektivů kamer. Předchozí dlouhé hledání ovládání posuvných ochranných krytů průhledů bylo zanedbáno a žádné zde nebyly. Případné znečišťování skel od přední podvozkové nohy mělo být řešeno později odhazovatelným krytem. Prostor pro instalaci fotografického vybavení se získal úpravou horních odnímatelných krytů, které dostaly velká aerodynamická vyboulení. Ty přesahovaly na sousední panely, kam přibyla pevná vyboulení. Pro zachování těžiště muselo být do špice instalováno závaží. Celé řešení nebylo ani pevnostně přepočítáváno, ani lomově vyzkoušeno, což nahradila pouhá zatěžkávací zkouška. Vlastní kamery byly upevněny ve špici bez odpruženého uložení. Posun filmu byl prováděn intervalově a ovládán z kabiny ovladačem, umístěným místo počítadla nábojů. Indikaci činnoti zajistily dvě kontrolky. Pro kamerové vybavení byla využita elektrická instalace zbraní. Přítlak filmu na objektiv zajišťovalo malé dmychadlo. Otázka výzbroje byla vyřešena jejím vyškrtnutím, i když velení průzkumného letectva žádalo o provizorní zástavbu jednoho Mk 108 u zkušebních strojů. Zpráva konstatovala, že dle výše uvedeného popisu, ale s posuvnými ochrannými ochrannými kryty průzorů kamer ovládanými kladkostroji, byly upraveny tři stroje. Další tři až čtyři měly být upraveny dle tohoto návrhu u zkušební jednotky OKL v Oranienburgu. Objednávky na další průzkumné stroje měly být učiněny u opravárenského podniku v Chebu. Výše uvedený popis technického provedení nepochybně posloužil jako základ pro výrobu těchto strojů ve FWE. Zároveň je z dokumentu patrné, že časová tíseň skutečně dohnala kompetentní místa k rozhodnutí o použití provizorního řešení. Ve stejný den vznikl také plán výroby „Programm-Vorlage Nr. 17“ z RLM (g.Kdos.Nr. 3046/44), zmiňující v části o průzkumných strojích vedle Bf 109 G, G-10/R2, Ta 152 E, H-10 také Me 262 A-4a. Měl být vyráběn ve FWE/Mtt (to znamená v Chebu) a produkce měla začít v lednu 1945 prvními pěti kusy. Plán výroby 227/1 z 30.11.1944 (vypracovaný Messerschmittem AG), tedy o dva dny později, už zmiňuje dvě fotoprůzkumná provedení Messerschmittu Me 262 – Me 262 A-4a jako „Behelfs-Aufklärer“ a Me 262 A-7a jako „Aufklärer“. Varianty Me 262 A-4a však byly do 30.11.1944 vyrobeny pouhé 3 kusy (což se shoduje s údaji o třech upravených zkušebních strojích) a další stroje tohoto provedení plán neuváděl. Zároveň je však ve stejném řádku uveden text o tom, že „další dodávky budou z Reparatur – Flugzeuge Eger“. Naproti tomu, varianty A-7a mělo být vyrobeno 710 kusů a to mezi květnem 1945 až dubnem 1946. Poprvé se tak objevuje označení „definitivního“ provedení průzkumného Me 262, které mělo znít Me 262 A-7a. Další dokument Messerschmittu upravující označování všech uvažovaných verzí Me 262 byl vydán 1.12.1944. Liší se od dříve citovaného plánu výroby 227/1 tím, že za definitivní verzi průzkumného Me 262 uvádí Me 262 A-5a. Me 262 A-4a zůstal jako „Behelfsaufklärer“. Dodejme, že došlo k rozsáhlým změnám i v označování dalších provedení Me 262, především plánovaných. Popis definitivního provedení uváděl výzbroj dvou Mk 108 s 66 náboji na zbraň a třemi kamerami Rb 50/18 nebo dvěma Rb 50/18 a jednou Rb 20/30. Další schůzka zástupců TLR, E-Stelle Rechlin a Obb. Forsch. Anst. se konala v Oberaummergau 8.12.1944. Za úkol měla uvést v život závěry zasedání Rüstungsstabu z 23.11.1944 v Augsburgu, na kterém bylo rozhodnuto, že dodávky průzkumných Me 262 musí začít v lednu 1945. Bylo konstatováno, že vzhledem k nedostatku kamer Rb 50/18 se výroba bude muset rozdělit do dvou linií. V první bude vyráběno dočasné provedení se dvěma kamerami Rb 50/30 a odpovídající „třetímu prototypu“. V druhé pak stroj se třemi Rb 50/18 nebo dvěma Rb 50/18 a jednou Rb 20/30. Podrobnější popis k jednotlivým provedením potvrzuje, že první linie je dříve uvažovaný „Behelfsaufklärer“ se dvěma kamerami Rb 50/30 a bez výzbroje. Mtt se ještě věnoval otázce spodních průzorů, nyní řešených pouhým sklem v plášti trupu a zkoumal jejich možné zanášení nečistotami od předního kola. Opět bylo doporučeno vynechat posuvné ochranné kryty. Také se znovu diskutoval požadavek průzkumného letectva na vyzbrojení stroje dvěma MK 108. Messerschmitt však neměl dostatečnou konstrukční kapacitu a nemohl by se tak dodržet požadovaný termín výroby. Protože tato úprava měla zahrnovat zhruba stejný počet konstrukčních hodin, jako zástavba kamer, Messerschmitt nakonec, vzhledem k termínu náběhu produkce, zamítl jak použití Rb 50/18, tak i zbraní. U druhého provedení (definitivního) se probíraly různé kombinace kamerového vybavení, tak aby se co nejvíce zvýšila účinnost stroje (včetně různých úhlům objektivů a ovládání). Dále samozřejmě požadavek výzbroje dvěma MK 108. Už se zde neobjevuje třetí zbraň, MG 151, z předchozích návrhů Braunegga. Došlo zřejmě k dalšímu zjednodušení. Protože umístění třech kamer v přídi bylo prostorově obtížné, měla konstrukce Mtt prověřit možnost usazení jedné z nich do zadní části trupu. Jak je patrné, opět se objevily další změny v technickém řešení definitivního průzkumného Me 262. Plán výroby 227 („Lieferplan Nr. 227, g. Kdos.-Nr. 2240/44“) vzešlý 15.12.1944 z RLM zpřesňuje údaje z dříve citovaného plánu výroby 227/1 od Messerschmittu. Zahrnuje plány výroby a přestaveb všech typů letadel, včetně průzkumných Me 262 A, zastoupených dvěma verzemi. Me 262 A-4, jež měla vznikat od ledna do června 1945 a je vedena jako „Umbau Aufklärer“ a Me 262 A-7, která ji měla postupně od května 1945 nahradit a je označena jako nově stavěný typ. Podrobněji rozepsaný Lieferplan 227 (g. Kdos.-Nr. 1547/44) pak v části přestaveb („Umbau“) doplňuje informaci o Me 262 A-4 i jeho výrobcem, podnikem FWE. Plánované počty obou verzí jsou tedy mezi dokumenty z Messerschmittu AG a RLM rozdílné. Je to však pochopitelné, protože materiály z RLM vznikaly na základě údajů z továren a byly s nimi projednávány. Přirozeně docházelo k úpravám, které se nakonec objevily ve výsledném oficiálním a závazném dokumentu od RLM. Zřejmě se do tohoto materiálu ještě nepromítla změna v označování jednotlivých verzí Me 262 z 1.12.1944 (provedená Mtt.) a proto je zde ještě uváděn starší Me 262 A-7a a ne A-5a. Diskuze o vybavení Me 262 A-5a pokračovaly, ale od začátku nového roku se sjednotily na výzbroji dvou Mk 108 ve špici s 66 náboji na zbraň, dvou kamer Rb 50/30 a závěsníků pod trupem. To stvrzují následně i dokumenty z 12.3. a 18.4.1945. Konečně bylo dosaženo dohody. S plány na výrobu Me 262 se neustále pracovalo a tak ve stejném čase, tzn. v polovině prosince 1944 vznikl u Mtt další. Nejzajímavější informací je zřejmě určení výrobce finální průzkumné varianty (Me 262 A-5a), kterým měl být podnik Mtt v Regensburgu. V tomto dokumentu jsou také rozdílná data o oficiálního „Lieferplanu 227/1“ i co se týká výroby Me 262 A-4a (počty a délka výroby), ale pro další události nejsou důležité. Ke konci roku 1944 (dokument z 1.1.1945) však došlo k důležité změně v označování provizorní varianty „Behelfsaufklärer“. Nadále měla být vedena jako Me 262 A-1a/U3 a původní Me 262 A-4a zůstalo neobsazeno. Messerschmittův „Notprogramm – Vorlage 26 v. 21.2.45“ ukazuje závěrečné představy firmy o uvedení fotoprůzkumné varianty do výroby. V seznamu variant uvádí jak A-4a (se třemi vyrobenými a kusy a žádným dalším v plánu), tak i definitivní A-5a. Celkem 130 kusů A-5a mělo vzniknout mezi srpnem a říjnem 1945 (!). Čas do náběhu A-5a měl vyplnit „Behelfsaufklärer- Eger“ (přesně takto je uveden jeho název) vyráběný od ledna až do července 1945 v celkovém počtu 260-ti kusů. Tento plán z konce února 1945 tak potvrzuje, že rozhodnutí o rozdělení výroby na dočasnou a definitivní variantu bylo dodrženo a dovedeno do reality. Označení Me 262 A‑1a / U3 plán neuvádí. Do konce války se už v otázce průzkumného Me 262 nestalo nic dalšího. Me 262 A-5a se samozřejmě nezačal vyrábět a veškeré vzniklé Me 262 A tohoto provedení byly „Behelfsaufklärer“. Jedinou otázkou tak zůstává přesné označení vyráběného fotoprůzkumného Me 262. Tomuto problému se budeme věnovat v další části textu.
Výroba Me 262 Aufklärer ve FWE
Důležitým materiálem pro rekonstrukci skutečného stavu výroby Me 262 v podniku FWE nám byl poválečný výslech příslušníka BAL, provedený Američany krátce po válce. Bohužel, v celé zprávě není uvedeno jeho jméno, ale dle vlastního tvrzení, působil ve FWE od léta 1943 až do dubna 1945. Informace by tak měly být zasvěcené a zároveň poměrně čerstvé. Zde jsou nejdůležitější fakta uvedená v textu: Různými pracemi na typech He 111 a He 177 se podnik zabýval do října 1944, pak už se věnoval pouze výrobě a opravám Me 262. Objednávka na výrobu 150 kusů průzkumného provedení Me 262 byla přidělena do FWE v létě a na podzim roku 1944, ale byla považována za předběžnou, protože v té době ještě neexistoval létající exemplář fotoprůzkumné verze Me 262. První stroj opustil podnik v prosinci 1944 a do dubna 1945 jich bylo sestaveno 53 kusů. Nejprve probíhala v Chebu pouze finální montáž s výrobou menších komponentů a všechny hlavní části přicházely odjinud. Například křídla dodávala firma Leonberg, trup přicházel z jiného Messerschmittova podniku. V únoru 1945 otevřel FWE výrobu křídel, ale do března 1945 byly dokončeny pouze dva kusy, než byl podnik zničen spojeneckým náletem. Taktéž se připravovala vlastní výroba ovládacích ploch, ale do náletu nebyla zahájena.
Vyrobené stroje zalétávalo pět továrních pilotů a byly odesílány do Lechfeldu. Výroba spadala pod kompetenci „Betriebsführera“ Dir. Sandera a „Bertiebsleitera“ Ing. Ritzenhoffera, hlavními inženýry v podniku byli p. Raschke, Kahden, Gottwick a Gestalter. Tolik nejdůležitější sdělení k výrobě průzkumných Me 262 ze zprávy. Nyní k těmto informacím přidáme další fakta, pokud možno z německých zdrojů. První zmínku o umístění výroby průzkumných Me 262 ve FWE jsme nalezli ve zmíněném „Programm-Vorlage Nr. 17“ z 28.11.1944. Ten přiřazuje výrobu Me 262 A-4 do podniku „FWE/Mtt“, tedy do Chebu, od ledna 1945 a sleduje ji až do března 1946, kdy se mělo dodávat 70 kusů strojů měsíčně. Spojení FWE a fotoprůzkumné varianty Me 262 je uvedeno také v již citovaném dokumentu z 28.11.1944, podrobně popisujícím zvolené technické řešení stroje. Zde je zmíněno, že příkaz na stavbu průzkumných strojů má být zadán do „opraven v Chebu“ a na výslovné přání prof. Messerschmitta má být zakomponován do plánů výroby. Jednalo se výrobu řešení s úpravami popsanými právě v této zprávě, tzn. „Behelfs-Aufkärer“. V messerschmittově plánu výroby 227/1 z 8.12.1944, je „Reparatur – Flugzeuge Eger“ uveden v řádku verze Me 262 A-4a. Nicméně dokument uvádí do této doby pouhé tři vyrobené kusy této varianty a další už nejsou naplánovány. FWE je zmíněn pouze v poznámce o „…dalších dodávkách…“, uzavřené názvem „Behelfs-Aufklärer“. Z citovaných dokumentů vyplývá, že nejpozději na konci listopadu 1944 bylo rozhodnuto, že provizorní provedení průzkumné varianty Me 262 bude od ledna 1945 vyráběno ve FWE. Potvrzení této skutečnosti přináší plán výroby vydaný 15.12.1944, který opět přiřazuje výrobu průzkumného Me 262 A-4 do FWE. Označuje jej jako „Umbau Aufklärer“. Prvních 5 kusů mělo opustit podnik v lednu 1945 a celkem 80 strojů mělo být vyrobeno do června stejného roku, kdy měla výroba přejít na definitivní provedení Me 262 A-7. Protože však připravit výrobu, i když v podstatě pouhou finální montáž s úpravou některých částí, za jeden měsíc se zdá být nereálné, předpokládáme, že rozhodnutí o výrobě ve FWE přišlo o něco dříve než na konci listopadu 1944, kdy je uvedeno ve zprávě z 28.11.1944 nebo „Programm- Vorlage Nr. 17“. Výroba ve FWE v lednu 1945 skutečně začala, ale musíme mít na zřeteli způsob její organizace. Stroje vznikaly systémem „Grossbauteile“, tzn. sestavováním z dovezených hlavních dílů od jiných výrobců a úpravou přední části pro uložení kamerového vybavení. Hlavními díly byly trup, křídlo, motory a ocasní část, přičemž uvedené části byly vyjímány z výroby stíhací verze a zasílány (po železnici – o tom svědčí nové trupy Me 262 naložené na vagonech zanechané na chebském nádraží po devastujícím americkém náletu) do FWE. Potřebné technické modifikace trupu na průzkumnou verzi provedl FWE, včetně výroby potřebných dílů, jako například aerodynamických krytů kamer a celý letoun byl následně sestaven a zalétán. Pokud tedy říkáme, že výroba začala, znamenalo to, že FWE měl k dispozici požadované počty komponent (trupy, křídla, atd.) a byly připraveny podmínky pro úpravu přídí. Zde si dovolíme udělat malé zastavení a vysvětlení Zde si dovolíme udělat malé zastavení a vysvětlení. Výroba Me 262 byla ze strany RLM velice pečlivě sledována. Sledovala se nejen expedice celých strojů, ale též trupů, křídel, ocasních ploch, špicí a motorů, což bylo, vzhledem k rozptýlené výrobě, celkem pochopitelné. RLM tak chtělo mít přehled, kde je v celém systému případné slabé místo. Mohlo se totiž stát, že průmysl nebyl schopen dodávat požadovaný počet Me 262 například z důvodu nedostatečné produkce ocasních ploch nebo špicí. Přitom „základním produktem“ byla samozřejmě stíhací verze Me 262. Proto byly produkované počty hlavních částí přísně sledovány. Systém Grossbauteile však do této organizace zasahoval, protože odebíral části k jinému použití, než produkci stíhacích Me 262. Ty samozřejmě nikam nezmizely, ale z hlediska hlavního požadavku RLM – stíhacích Me 262 – nebyly k dispozici. Z tohoto důvodu muselo být vyjmutí částí z produkce povoleno zástupcem RLM, v tomto případě oddělením Generalquartiermeistera (Gen.Qu.). Ge. Qu. tedy schválil odeslání (vyjmutí) příslušného počtu letounů pro daný účel, tzn. úpravu na průzkumnou nebo cvičnou verzi a to dávalo výrobci možnost to provést. Konkrétně to v našem případě znamenalo, že např. po rozhodnutí Gen.Qu. z 26.1.1945 o přidělení 10 ks Me 262 A-2 pro přestavbu na průzkumnou verzi, mohl Mtt zorganizovat odeslání 10 ks kompletních trupů z výroby v Regensburgu /Augsburgu, křídel z Presswerk- Leonberg, ocasních částí Bolhm und Voss, atd. do Chebu. Jednotlivé části se tak „sešly“ až v Chebu. Z hlediska RLM (a též Mtt) to však znamenalo odeslání „kompletních“ a „již vyrobených“ Me 262. Zároveň však RLM vědělo, že se tento počet Me 262 (resp. příslušných částí) nikam neztratil a výrobci plní zadané úkoly. Tolik vysvětlení k systému Grossbauteile a náhledu RLM a Messerschmittu na něj. První přestavěná příď byla připravena k expedici z podniku 18.1.1945 a byla určena k lomovým zkouškám (pravděpodobně měly proběhnout v Obertraublingu). V té době už byl v Chebu i zprostředkovatel („Verbindungsmann“), který zde měl setrvat až do odebrání prvního stroje. Označení stroje znělo „262 A-1a/U-3“. Zároveň Generalquartiermeister (Gen.Qu.) rozhodl o přidělení Me262 k přestavbám (tzn. o vyjmutí trupů, křídel, ocasních ploch, atd. z výroby stíhací verze), přičemž jednotlivá rozhodnutí přišla 15. (10 ks Me 262 A-1 pro „Umbau-Aufklärer), 26. (10 kusů Me 262 A-2 pro „Aufkl-Umbau“) a 31. (10 kusů Me 262A-1 pro „Umbau Gen.d.Aufkl.“) ledna 1945. Samotný Mtt přitom vykázal přidělení 10 resp 20 kusů z Ausburgu, resp. Regensburgu pro Grossbauteile – Eger, z čehož usuzujeme, že stroje (trupy) skutečně v lednu do FWE dorazily. Závod FWE tak měl už v lednu veškeré potřebné podmínky pro zahájení prací splněny, ale požadovaných 5 kusů samozřejmě dodáno nebylo. Nevíme přesně v jaké podobě přicházely hlavní části do Chebu. Především jde o trupy, u kterých není jasné, zda byly dodávány včetně přídě nebo bez ní. Přikláníme se k variantě kompletního trupu, jehož příď byla ve FWE upravena. Ostatní díly, křídlo, motory, ocasní plochy, přicházely ve standardní formě kompletního celku. V únoru 1945 bylo znovu vyčleněno dvacet letounů pro přestavby na průzkumnou verzi (28.2.1945, 20 kusů Me 262 A-1 pro „Umbau Aufkl.“), ale už pouze z Regensburgu. Důležitá je však informace, že OKL (Gen.Qu.) převzalo 13 kusů „Me 262 A4“ (nebo jako „Nahaufkl.“). Je to přímé potvrzení převzetí fotoprůzkumných Me 262 od průmyslu, což dokládá, že FWE zkompletoval minimálně toto množství strojů. Tím průmysl (tzn. Mtt) téměř splnil prosincový plán dodávek, který do konce února 1945 předpokládal celkové převzetí 15 průzkumných Me 262 (5 kusů v lednu a 10 kusů v únoru). Na konci měsíce vypracoval (nebo spíše upravil) Messerschmitt výrobní program Me 262 do formy „Notprogramm – Vorlage 26 v. 21.2.45“. Plán uvádí, že „Behelfsaufklärer“ měl vznikat jen systémem Grossbauteile a celkem jich mělo být vyprodukováno 260 kusů mezi lednem a červencem 1945 a definitivní Me 262 A-5a měl následovat od srpna 1945. Došlo tak k výraznému nárůstu počtu „nouzového“ a zároveň k odsunutí začátku výroby definitivního provedení průzkumného Me 262. Jak jsme již uváděli, na vině byly neutuchající diskuze o technickém provedení Me 262 A-5a a opět nedostatek konstrukčních kapacit pro zhotovení výrobní dokumentace. Messerschmittův plán dále uvádí, že hlavní výrobci, tzn. Mtt Augsburg a Mtt Regensburg, měli každý měsíc ze své výroby odevzdávat části pro systém „Grossbauteile“ (například v březnu 1945 18 ks z Augsburgu a 17 ks z Regensburgu) pro „Eger Aufkl.“, tzn. průzkumný Me 262 z Chebu. Dodavatelem hlavních dílů pro FWE tedy měli být oba hlavní producenti Me 262. V březnu 1945 obdržel FWE od Mtt Regensburg pouhý jeden kus k přestavbě. To ale nemělo vliv na práci ve firmě, protože zde stále zůstávalo dostatek dílů z předešlých měsíců. Podnik dokázal vyprodukovat 20 kusů Me 262 A-1a/U3 a OKL stejný počet, jako „Nahaufklärer“ nebo „Me 262 A4“, přijalo. K březnu 1945 je zaznamenána neobvyklá událost, svázaná s konkrétním průzkumným Me 262 a pro dokreslení tehdejší situace ve výrobě se u ní zastavíme. 18.3.1945 havaroval u Hornu při přeletu stroj Me 262 A-1a/U3, WNr. 500256. Ve výšce 150 m přešel stroj náhle do levého náklonu s následným prudkým přitažením, pádem a explodoval při nárazu do země. Pilot, Lt. Walter Engelhart z 2./NAGr. 6, zahynul. Zřícení vyšetřovali zástupci firmy a 7.4.1945 byla sepsána zpráva o příčinách nehody. Ve zdůvodnění stojí, že příčinou byl nedostatečně uzavřený levý kryt kamerového prostoru, do kterého si pilot uložil při přeletu své další ošacení. Zámek krytu v průběhu letu vypadl a pod kryt se dostal proudící vzduch. Zadní zámek sílu náporu nevydržel, kryt se utrhl a narazil do kabiny pilota. Buď jej přímo zasáhl nebo způsobil ztrátu jeho kontroly nad řízením a stroj havaroval. Protože však byly nalezeny i špatné svary pláště levého krytu a jeho žeber, nešlo vyloučit, že vypadnutí zámku způsobila tato závada. Nešťastná událost tak ukazuje, že kvalita a kontrola výroby byla nedostatečná a mohla mít i fatální následky. Kryt kamerového prostoru se vyráběl právě v Chebu. 25.3.1945, na FWE zaútočili Američané a způsobili těžké poškození továrny. Dalo by se říci, že se výroba (a samozřejmě i opravy Me 262) prakticky zastavila, ostatně stav podniku těsně po válce tomu odpovídal. Skutečnost je patrná také například z letového deníku zalétávače Franze Oellera. Jeho poslední zálet v Chebu je datován na 24.3.1945. Další let, 30.3.1945, už uskutečnil v Českých Budějovicích a do Chebu už se zalétávat nevrátil, pravděpodobně proto, že už nebylo co. „Notprogramm – Vorlage 26 v. 21.2.45“ doplnil Messerschmitt v dubnu 1945 o reálná data odeslaných strojů k přestavbám. Ukazují, že díly pro Grossbauteile ve FWE se dařilo zasílat (viz předchozí údaje o vyčleňování kusů Me 262 z ledna, února a března 1945) a části pro FWE dodával jak Augsburg, tak i Regensburg. Z 41 do března přidělených Me 262 k přestavbách pocházelo 10 z Augsburgu a zbytek z Regensburgu.
Spojeneckým náletem 25.3.1945 sériová výroba fotoprůzkumných Me 262 skončila. To však neznamená, že německá strana složila ruce do klína. Začal, v tuto dobu pro Němce „standardní“, proces oprav podniku a s jeho kapacitou se nadále počítalo. 6.4.1945 proběhla v Messerschmittu schůzka ohledně současného stavu a dalších možností výroby Me 262. Byl na ní často zmiňován i podnik FWE, takže si lze učinit dobrou představu o jeho tehdejší situaci. Vedle rozsáhlých částí věnovaných rozptýlené výrobě jednotlivých komponentů a celků (budeme se jí věnovat později) byly diskutovány i všeobecné potíže s výrobou. Především se nedařilo plnit slibované termíny přesunu strojů a nástrojů z jiných továren, například tvářecích strojů z Augsburgu Dále neustále vypadávaly (buď byly zničeny nálety nebo obsazeny) další a další subdodavatelé dílů a proces snahy udržet výrobu přesunem k jiným firmám neměl konce. V některých případech měl samotný FWE převzít výrobu komponent, k tomu však chyběly výrobní nástroje a přípravky. Většina problémů se týkala zejména připravované vlastní výroby nosných ploch. Zajímavý byl dotaz na ředitele továrny Sandera („Betriebsführer Sander“), zda bude produkce průzkumné varianty zastavena nebo v jaké verzi se zde bude Me 262 dále stavět. Zřejmě se zvažovala i varianta výroby jiné než průzkumné verze, ale nemáme o tom podrobnější zprávy. Georg Sander požadoval, aby opravné práce na výrobních kapacitách pokračovaly tak rychle, že jakmile budou k dispozici špice, křídla a trupy, bude možné okamžitě zahájit sériovou výrobu. Opravy z březnového náletu tedy běžely, stejně jako se neustále připravovalo rozšíření výroby. Do konce války však už s největší pravděpodobností nebyla obnovena a celkový, na konci března 1945 ověřený, počet vyrobených průzkumných Me 262 v FWE tak činí 33 kusů. Nemůžeme však vyloučit kompletaci dalších Me 262 z náletem nepoškozených dílů (to ostatně napovídají i americká hlášení z průzkumů 26.3. a 16.4.1945, viz dále) a tak po válce uvedený údaj celkem 53 zkompletovaných letounů může být realistický. Znovu však upozorňujeme, že tento počet neodpovídá počtu strojů převzatých Luftwaffe. Poválečný výslech zaměstnance FWE uvádí, že vyrobené stroje zalétávalo celkem pět továrních pilotů. Známi jsou Ofw. Bernard Richter, Franz Oeller, Otto Meyer a Walter Patzer, pravděpodobně i Hptm. Gerhard Mücke. Piloti samozřejmě zalétávali jak nově vyrobené fotoprůzkumné letouny, tak i stroje po opravách. Vzhledem k formě zápisu sériových čísel v letových zápisnících některých z nich je velice těžké určit, o kterou z těchto možností se jedná v konkrétním případě. Problém zápisu čísla se týká Richtera a Patzera a budeme se mu věnovat v samostatné kapitole. Nově vyrobené fotoprůzkumné Me 262 byly, po převzetí zástupci BAL (v Chebu byl vedoucím přejímací skupiny Haupting. W. Kloer), přelétány na letiště v Lechfeldu. Přelet už zajištovali piloti Fl.Ü.G. 1 a jako příklad uveďme stroj WNr. 500539. Franz Oeller provedl přejímací let 16. a další 19.3.1945 v Chebu. Tím se letoun stal majetkem RLM (Luftwaffe). O šest dní pozdeji, 22.3.1945, jej pod označením "KZ+DW" pilot Alfred Brück z Fl.Ü.G. 1 přelétl mezi 16.20 a 16.42 hod. z Chebu do Lechfeldu. Tento postup, tzn. přelety nových průzkumných strojů do Lechfeldu potvrzuje i poválečný výslech pracovníka FWE Američany a také několik letů příslušníků NAGr. 6, kteří si naopak vyzvedávali nové stroje v Lechfeldu. Jako příklad uveďme let Lt. Herberta Schuberta (2./NAGr. 6) 1.4.1945 z Lechfeldu přes U. –Bach do Brandisu na WNr. 500100 nebo 24.3.1945 let Ofw. Franze Nowaka z 1. /NAGr. 6 na WNr. 500538 z Lechfeldu do Erfurtu. Vždy šlo o let transportní („Überführung“) a na příslušném stroji začínal v Lechfeldu. Další informace o výrobě Me 262 v Chebu nám poskytují spojenecké materiály. Průzkum 15th USAAF zaznamenal Me 262 na letišti Cheb-Oberschön poprvé 16.2.1945 a to v počtu 24 kusů. Z toho je zřejmé, že výroba a opravy už běžely plným tempem. Přibližně o měsíc později, 20.3.1945, se zde podařilo vyfotografovat 14 a o tři dny později 12 Me 262. Zmiňovaný nálet z 25.3.1945 ověřily průzkumné stroje 15th USAAF a potvrdily, mimo objekty továrny, 3 zničené He 177, jeden He 219, jeden jednomotorový stroj a 9 Me 262. O den později však už bylo na letišti spatřeno dalších 5 Me 262. Při dalším náletu na Cheb 8.4.1945 hlásili američtí piloti přítomnost pravděpodobně 10-ti Me 262 na chebském letišti a dalších 10-15 Me 262 na letišti továrním. Jejich počet už ale evidentně nevzrůstal, protože poslední průzkumná mise 15th USAAF z 16.4.1945 zaznamenala v Chebu pouhé 3 kusy Me 262. O den později se stalo chebské letiště svědkem sestřelu dvou Me 262A, ale událost, popsaná dále, nesouvisela s výrobou ve FWE. 18.4.1945 zničili piloti XIX TAC z 379. FS, 362nd FG okolo půl druhé odpoledne na letišti v Chebu, mimo jiné, i 5 Me 262. Zřejmě se jednalo o stroje na chebském letišti, ne na letišti továrním FWE. Jak je zřejmé, i po fatálním náletu na továrnu byly Me 262 na letišti v Chebu přítomny. Nemůžeme však s určitostí říci, zda se jednalo o opravované stroje, nově zkompletované průzkumné kusy z nepoškozených částí nebo obojí. Evidentně zde nějaká činnost okolo Me 262 probíhala až do samého konce války.
FWE – organizace výroby
O vnitřní organizaci výroby Me 262 se nám nedochovalo téměř nic. Jediným vodítkem tak mohou být fotografie z poválečného období, zachycující části strojů v halách. Z nich vyplývá, že v hale č. 8 se v boční lodi nalézala řada trupů bez přídí a některé i bez směrovek. To nás vede k předpokladu, že tento prostor sloužil pro opravy strojů. Navíc střed haly byl rozdělen na oddělené prostory, ve kterých byly zanechány motory DB 603 z He 219. Další snímky ukazují nejméně 7 ks vraků téměř zkompletovaných průzkumných Me 262 A-1a/U3 v hale č. 4. Jejich stupeň rozpracovanosti ukazuje na místo závěrečné kontroly nebo finálního vybavování, protože stroje už stály na vlastních podvozcích. Bohužel další informace o systému výroby nejsme schopni odhalit.
FWE – subdodavatelé prací
Přestože FWE prováděl v podstatě pouhou montáž strojů vyjmutých z výroby stíhací verze, využíval pracovní kapacitu i několika firem ze svého okolí. Nešlo přímo o dodávku konkrétních částí (s výjimkou komponentů řídících ploch; pravděpodobně ovládacích částí z firmy Geipel und Sohn v Aši), ale spíše o určité druhy prací. Například soustružnické práce prováděla firma Geipel und Sohn v Aši, práce s tabulovým plechem (zřejmě jeho stříhání a ohýbání) se prováděly v bývalé textilní továrně ve Vojtanově, komponenty trupu (není jasné jaké, ale pravděpodobně pro úpravu špicí) vycházely z firmy Barton II v České Skalici a cukrovar ve Skřivanech zajišťoval výrobu nespecifikovaných částí. Jak je patrné, jednalo se spíše o rozprostření pracovních činností, než o dodávky.
FWE – výroba částí
FWE především sestavoval průzkumné Me 262 z dodaných hlavních celků a vlastními silami zajišťoval jejich úpravu pro kamerové vybavení. Intenzivně se zde však připravovala výroba dalších částí, pravděpodobně proto, aby nebyl podnik závislý na ostatních výrobcích a také zřejmě z důvodu jejich postupného obsazování nepřítelem. Na počátku dubna 1945 hlásil FWE, že přemístění výroby křídel je ukončeno (pravděpodobně z některých předchozích provozů jiných dodavatelů). Výroba byla rozdělena na tři nezávislá místa - k firmě Cock v Ölsnitz (20 km severně od Aše), Geipel und Sohn v Aši a přímo do FWE v Chebu. Každé místo mělo kapacitu 100 sad křídel měsíčně a v každém byly k dispozici tři přípravky na sestavování křídla („Hellingen“). Nálety způsobily, že zde nebylo v tuto dobu možné vyrábět náběžnou a zadní část křídla (v podstatě šlo o základní konstrukci křídla složenou z přední a zadní části) a bylo tedy rozhodnuto (Hr. Dir. Linderem), že budou dodávány z Augsburgu. Dle H. Sandera byla příprava v takovém stavu, že nejdéle 10 dní po dodání dílů z Augsburgu a patřičných vnitřních dílů může podnik expedovat kompletní křídla. Vzhledem k poškození podniku (v této době už určitě známému) jsou to poměrně překvapivá sdělení. Zcela opačně však vyznívá údaj z tabulky přesunů výrob jednotlivých částí Me 262 z 11.4.1945. Uvádí totiž „předmontáž křídel ve Fzw. Eger“ s kapacitou 160 kusů měsíčně jako přesunutou do Flossenbürgu. Výroba křídel v Chebu se tak pravděpodobně vůbec nerozjela a největší „zásluhu“ na tom měl americký nálet z 25.3.1945. Shrnutí Plány na výrobu fotoprůzkumné Me 262 ve FWE byly realizovány a podnik od začátku roku 1945 vyráběl požadované stroje. Výroba byla založena na systému dodávek hlavních dílů letounu z produkce stíhací varianty, s následnou úpravou na místě, tzv. „Grossbauteile“. To umožnilo její rychlý náběh, takže do devastujícího amerického náletu 25.3.1945 se podařilo prokazatelně sestavit a předat Luftwaffe 33 kusů „Behelfsaufklärer“. Je možné, že do konce války vzniklo ještě několik dalších letounů a tak údaj o celkem 53 vyrobených kusech, uvedený zamestnancem FWE při poválečném výslechu, nemusí být mylný. Ostatně, jak jsme ukázali, konfrontace jeho výpovědi s jinými dokumenty mu dává za pravdu i v ostatních tvrzeních. Sériové fotoprůzkumné Me 262 A vycházely pouze z bran podniku Flugzeugwerke Eger.
Sériová čísla Me 262 z FWE
Jak jsme již předeslali dříve prvním z problémů určení verzí a sériových čísel strojů odcházejících z FWE je jejich zápis v letových denících zalétávacích pilotů. K dispozici máte tři dochované deníky, ze kterých můžeme vyčíst údaje o konkrétních strojích. Bohužel jen Franz Oeller zaznamenával do svého deníku kompletní sériové číslo letounu a tak není pochyb, o jaký stroj se jednalo. Zbylí dva, Richter a Partzner, uváděli do záznamů pouze tři poslední číslice sériového čísla. Bez dalších údajů tak není jasné, zda šlo o stroje z výroby Augsburgu (tzn. opravované) nebo Regensburgu (tzn. přestavované na průzkumné provedení nebo opravované). Existuje však několik nezpochybnitelných faktů, které nám v tomto problému pomohou. Předně, letouny sestavované jako fotoprůzkumné, přicházely do FWE jak od Mtt Augsburg, tak i Mtt Regensburg. Z Augsburgu odešlo v lednu 1945 10 kusů, z Regensburgu ve stejném měsíci 20. Dalších 20 následovalo z Regensburgu v únoru 1945 a poslední kus pak přišel ze stejného závodu v březnu. Většina strojů tak pocházela ze série 50xxxx. Dále, víme, že první průzkumné Me 262 A vznikly ve FWE až v únoru 1945, takže před tímto datem nemůže být žádný takovýto v denících zaznamenán, protože kompletace trvala nějakou dobu. Celkem FWE vyrobil do konce března 1945 pouze 33 kusů průzkumných Me 262 A, které převzala Luftwaffe. Fotoprůzkumné Me 262 A byly z Chebu po převzetí přelétány do Lechfeldu, kde si je následně vyzvedávali piloti operačních jednotek. Důležitým dokumentem pro určování možných sériových čísel jsou rozmezí konkrétních sériových čísel z objednávek typu Me 262. Sériová čísla si neurčoval výrobce, ale byla pevně stanovena v objednávce letadel od RLM. Z důvodu utajení skutečného počtu vyrobených strojů nebyla využívána kontinuální posloupnost čísel, ale některá čísla byla vynechána. Pokud nebylo určité rozmezí uvedeno v objednávce, nemohla být tato čísla použita a stroje těchto čísel neexistovaly. Protože jsou známy objednané rozsahy sériových čísel (a tedy i počty) Me 262 jak u Augsburgu (série 13xxxx, 17xxxx, 11xxxx) tak i Regensburgu (série 50xxxx), lze z nich určit, zda mohl být stroj s konkrétním posledním trojčíslím vyroben v té které sérii. K tomuto faktu lze přiřadit i časová znalost výroby jednotlivých Me 262. Jak jsme popsali, vyčleňované stroje musely pocházet z výroby v lednu (Augsburg, Regensburg) nebo únoru a březnu (Regensburg). Posledním důležitým faktem je znalost osudů konkrétních jednotlivých Me 262 A příslušných sériových čísel. Všechny dříve uvedené fakty jsme se pokusili včlenit do přiložené tabulky. Výchozí data, převedená z letových deníků, jsou v prvním sloupci tabulky. Musíme mít stále na zřeteli, že k dispozici máme pouze záznamy tří z pěti zalétávacích pilotů FWE. Ani ti však nemuseli působit v podniku po celou dobu produkce a oprav Me 262, takže dokumentace není rozhodně kompletní. Počet, s vekou pravděpodobností, ověřených průzkumných Me 262A, zalétaných Richterem, Patzerem a Oellerem, tedy třemi z pěti zalétávacích pilotů FWE, je 23 kusů. Pokud k nim přidáme další ověřená čísla průzkumných Me 262 A (z fotografií, z letových deníků pilotů NAGr. 1 a NAGr. 6 ze záznamů ztrát a jiných původních dokumentů) dostaneme se na počet 32 strojů. O nich, opět však jen s velkou pravděpodobností, můžeme tvrdit, že byly opravdu vyrobeny v průzkumném provedení.
Sériová čísla průzkumných Me 262 A vykazují určitý „řád“.
U série 11xxxx by konkrétní čísla mohla pocházet z okolí WNr. „111100“ (nebo 111000 ?), který uvádí jako průzkumný stroj zachycená radiokorespondence a WNr. 111200 zničený jako „A4“ 17.4.1945. Protože Augsburg odeslal jen 10 kusů Me 262 k přestavbám v jeden čas, měla by tak jejich čísla z blízkosti 11100 nebo 111200. Ale letouny mezi čísly 111012 – 111537 nebyly vůbec objednány, takže Me 262 těchto čísel neexistovaly. Jistým vodítkem tak zůstává jen znalost konkrétních čísel vyráběných zde v lednu 1945 a údaj o přidělení Me 262 A, WNr. 111561 k NAGr. 6 přímo z výroby dne 4.3.1945. Pokud přijmeme předpoklad, že WNr. 111561 byl verze A-1a/U3, mohly by také ostatní přidělené letouny z Mtt Augsburg být z jeho okolí. V letových denících se skutečně vyskytuje několik, na sebe poměrně navazujících, čísel a předpoklad tak zřejmě není zcela mylný. Čísla tak pocházela z rozmezí 111560 – 111580. U série 50xxxx pochází první kus, WNr. 500017, ze samého úvodu série 50xxx a stojí zde zcela osamocen. První Me 262 A pro přestavby tak zřejmě odcházely z Regensburgu (Obertraublingu) jednotlivě. Větší koncentrace se vyskytuje na konci prvního objednávky, tzn. mezi 500095 – 500103. Dále pak mezi 500250 – 500260 a nakonec mezi 500535 – 500550. Nejvýše ověřeným číslem je 500853, což byl zřejmě stroj z další skupiny odeslané z Regensburgu (Obertraublingu). Po rozběhu organizace odesílání částí do Chebu (Grossbauteile), tak vyčleňovaly podniky pravděpodobně pro tento účel určitou část produkce v jednom čase. To znamená, že draky nebyly vyjímány z výroby stíhací verze kontinuálně kus po kuse, ale najednou v jednom okamžiku. Tomu by odpovídaly údaje z dokumentace o přidělování strojů Generalquartiermeisterem (viz dříve). Nemůžeme tvrdit jistě, že čísla strojů odeslaných do Chebu na sebe navazovala. Nicméně způsob vyčleňování částí pro systém Grossbauteile známý z předchozího období to potvrzuje (například Me 262 s čísly WNr. 110 473 – 477 a 110 632 – 636, z nichž alespoň některé byly prokazatelně přestavěny do dvoumístného provedení). Největší neznámou zůstávají letouny z úvodu produkce, kdy do Chebu zřejmě přicházel kus po kuse.
Verze Me 262 z FWE
Různé dokumenty uvádějí různá označení fotoprůzkumné varianty Me 262 A, takže proto, abychom mohli přesně určit, která z nich vycházela z bran FWE, musíme se vrátit poněkud do historie vzniku této modifikace Me 262. Vlastní označení se totiž během jejího vývoje měnilo stejně, jako představa o technickém provedení. Během raných úvah o úpravách Me 262 na průzkumnou roli jsou tyto vedeny bez konkrétního označení verze, většinou jako „Me 262 asl Aufklärer“. První zmínku standardním systémem značení máme ze 14.9.1944 v dokumentu “Baureihenübersicht Me 262“. Průzkumná modifikace je označena jako Me 262 A-4a (nebo A-4b) a nazývána „Behelfsaufklärer“. Technicky měla odpovídat stíhací Me 262 A-1a, ale bez výzbroje a se dvěma kamerami Rb 50/30. Žádná jiná průzkumná verze Me 262 v dokumentu není uvedena. O měsíc a půl později ve „Flugzeug-Baureihen-Blatt, Me 262“ vztaženému k 1.11.1944, je znovu citován Me 262 A-4a (Behelfsaufklärer) se stejnými úpravami. Dokument se v otázce označení průzkumné varianty shoduje s předchozím. 1.12.1944 se do nového vydání „Baureihenübersicht 8-262“ promítlo rozhodnutí o rozdělení vývoje na dočasné a definitivní řešení problému. Vedle Me 262 A-4a jako „Behelfsaufklärer“ (se stejnými technickými úpravami) přibyl Me 262 A-5a jako „Aufklärer“ s dvěma kanony MK 108 a třemi kamerami Rb 50/18 nebo dvěma Rb 50/18 a jedním Rb 20/30. Zásadní změna v označení přišla během prosince. „Baureihen-Übersicht 8-262“ z 1.1.1945 vede jako „Behelfsaufklärer“ variantu Me 262 A‑1a / U3. Označení Me 262 A-4a nebylo přiděleno a zůstalo nevyužité, Me 262 A-5a zůstalo pro „Aufklärer“, tedy finální technické řešení průzkumné verze. Nové označení respektovalo více zvolený způsob výroby verze, kdy stroje vznikaly systémem „Grossbauteile“, tedy úpravou z částí stíhací Me 262. Naproti tomu finální Me 262 A-5a měly být následně vyráběny kompletně, bez odebírání částí z produkce stíhací verze. Stejný systém označení potvrzují i dokumenty z 12.3. a 18.4.1945. Druhý zmiňovaný tak na samém konci války potvrdil dvě označení pro průzkumné Me 262. Dočasné řešení, „Behelfsaufklärer“ jako Me 262 A-1a/U3 a finální, „Aufklärer“ jako Me 262 A-5a. Z těchto faktů vyplývá, že stroje vznikaly ve FWE pod oficiálním označením Me 262 A-1a/U3. To dokonce přímo potvrzuje dokument z porady u Messerschmitta z 22.1.1945, který uvádí, že označení „Behelfsaufklärer“, vyráběného v Chebu, bude znít Me 262 A-1a/U3. Technické provedení strojů z FWE je možné odvodit z fotografií zanechaných nedokončených letadel v podniku a také ze snímků WNr. 500538, který prokazatelně v Chebu vznikl. Šlo o průzkumné provedení, bez výzbroje a dle dříve uvedených faktů jej můžeme zcela ztotožnit s „Behelfsaufklärer“ a tedy Me 262 A-1a/U3. Další údaje však situaci komplikují. Záznamy ztrát (Gen. Qu. z 20.2.1945) uvádějí 60 % poškození Me 262 A-4, WNr. 500095 ze Stab/NAGr. 6 v Lechfeldu. Odposlechnuté radiové depeše ze 16.4.1945 zaznamenávají, že byl na letišti Alt-Lönnewitz poškozen Me 262 A-4, WNr. 500097, „bílá 3“ z 1./NAGr. 1 a ve stejný den, ale v Chebu, zničeny Me 262 A-4, WNr. 111200, „bílá 5“ a WNr. 500540 od stejné jednotky. Stejně tak i materiály o přidělování strojů k jednotkám vždy hovoří o Me 262 A-4. Ve všech případech jde o původní dokumenty (navíc rozdílného původu), takže nelze jednoduše prohlásit, že jde o chyby. Jedno z možných vysvětlení je následující. Luftwaffe (ze které zmíněné dokumenty pocházejí) předpokládala nasazení fotoprůzkumného provedení Me 262 již dlouhou dobu a od počátku bylo označováno jako A-4a. Následnými rozhodnutími se upravovalo technické provedení stroje, ale nebyla dotčena role letounu. Zůstal tak v povědomí Luftwaffe stále jako fotoprůzkumný Me 262, tzn. A-4. Tento stav se nezměnil až do doby nasazení a pro Luftwaffe tak byl fotoprůzkumný Me 262 svázán s označením A-4. Zřejmě z tohoto důvodu jej používala ve svých materiálech. Označení Me 262 A-1a/U3 bylo pro zápisy zbytečně komplikované a jednodušší „A-4“ vyhovovalo Luftwaffe více. Takovéto vysvětlení lze přijmout v případě strojů série 500xxx, u Me 262 A-4, WNr. 111200 toto selhává. Sériové číslo 111200 nebylo v objednávaném rozmezí čísel, takže nemohlo existovat. RLM požadovalo Me 262 A čísel 110961 – 111011 a pak až 111538 – 111636. Je tedy možné, že v případě WNr. 111200 šlo skutečně o chybu zápisu či následného britského odposlechu.
Technické provedení
Zajatý příslušník BAL z FWE při poválečném výslechu uvedl, že „Me 262 sestavované v Chebu byly verze A-5, vyvinuté pro průzkumné účely. Obvyklá výzbroj byla odstraněna, byly instalovány dvě kamery a také zátěž do trupu pro vyvážení stroje. Kvůli vysokému namáhání v důsledku vysoké rychlosti, kterou tento typ operoval, byl trup a konce křídel, oproti stíhací a stíhací-bombardovací verzi, zesíleny.“ Tolik vzpomínky. Ponechme stranou chybné označení a zaměřme se na technickou stránku. Zde otištěný výkres „Behelfsaufklärer“ z 30.5.1944 dává představu vnitřního uspořádání vybavení špice. Ač se úprava zdá jednoduchou, z hlediska konstrukce představovala přeci jenom značné množství práce. Jednalo se sice o změny „neviditelné“ a drobné, ale nebylo možné se jim vyhnout. Právě z nutnosti odborné konstrukční práce a nedostatku zdrojů, měl vývoj průzkumné verze takové zpoždění, lépe řečeno se téměř vůbec nerozeběhl. Z technického pohledu spočívala úprava v odstranění kanónové výzbroje a využití prostoru pro instalaci kamerového vybavení, včetně ovládání a pohonů posuvů filmu. V podlážce prostoru zbraní se musely vyříznout otvory pro kamery (respektive byla vyrobena znovu), zhotovit jejich úchyty a v plášti spodní části vyříznout otvory pro objektivy. Ty byly překryty silikátovými okénky a okolní potah zesílen tvarovaným plechem. Přitom například vyříznutí otvoru v podlážce prostoru neznamenalo reálně jen jeho skutečné vyříznutí, ale muselo být doplněno zesílením okolní konstrukce. Stejně jako kamery, musel se do prostoru uchytit i pohon posuvu (“Aufsteckmotor“) a také malé dmychadlo, zajišťující přítlak filmu. Celá instalace byla napojena na elektrický systém, přičemž se co nejvíce využívala původní instalace pro výzbroj. Ovládací a stavové prvky se samozřejmě musely instalovat do prostoru pilota. Ovládač posunu byl na místě ukazatele stavu munice a byl doplněn ještě kontrolkami posuvu. Kamery Rb 50/30 se do vyhrazeného prostoru nevešly a jejich horní část přesahovala obrys trupu. Proto byl odklopný díl, který zůstal stejný, doplněn o vyboulený aerodynamický kryt, příslušně vnitřně vyztužený. Z hlediska odporu vzduchu muselo však být vyboulení delší, než pouze na tomto díle a tak se jeho přední a zadní část dostala i na pevný potah. Zde byly tyto části pevně nanýtovány. Pro zachování vyvážení přibylo do prostoru bývalých výstřelných kanálů závaží o hmotnosti 270 kg. Ústí výstřelných otvorů byla zaslepena, zdá se, že plátěnou záslepkou. Mimo ovládacích prvků v prostoru pilota se skutečně veškeré úpravy soustředily do přídě stroje. V této souvisloti je zajímavá informace od pracovníků FWE, kteří tvrdí, že firma sestavila modifikační sadu plánů, postupů a dílů, s jejíž pomocí bylo možné u operační jednotky, s běžnými nástroji a vybavením polních dílen, upravit stíhací Me 262 na fotoprůzkumnou. Měla podobu dřevěné bedny, obsahující příslušné části. Kolik takových kompletů ve FWE vzniklo však nevíme, nicméně byl to zajímavý nápad a zcela v duchu požadavků Luftwaffe. Stejně tak není známo, zda byla sada někdy skutečně u operační (fotoprůzkumné) jednotky použita.
Nasazení Me 262 A z FWE.
Podle původních dokumentů Gen. Qu. (6. Abt. III C) převzala Luftwaffe do svého stavu prokazatelně celkem 33 fotoprůzkumných Me 262 A. V únoru třináct kusů, které zařadila do NAGr. 6 a v březnu dvacet, které rozdělila do NAGr. 1 a NAGr. 6. Dostupné záznamy končí 11.4.1945 a k tomuto datu nedošlo v dubnu k převzetí a přidělení žádného průzkumného Me 262. Gen. Qu. (6. Abt. III C); Überblick über die Me 262 Lieferung, 10.4.1945 Údaje, pocházející ze souhrnných hlášení, můžeme doplnit ještě o konkrétní data rozhodnutí Generalquartiermeistera o přidělení „Me 262 A-4“, jak jsou fotoprůzkumné Me 262 označovány. O prvních pěti kusech k NAGr. 6 bylo učiněno 13.2.1945. Tyto podrobnější údaje se v záznamech z února 1945 od souhrnných poněkud liší, protože celkem zmiňuji pouhých 10 přidělených Me 262 A-4. To ve skutečnosti ale není žádný problém, neboť zbylé kusy zůstaly jednoduše nepřiřazeny. Pokud se podíváme na podrobnější měsíční hlášení o přidělování letadel (zde například z února 1945), vidíme, že vlastní rozhodnutí Generalquartiermeistera o odeslání 13-ti převzatých „Me 262 A4“ k operačním útvarů neznamenalo jejich okamžité předání jednotce. Pokud interpretujeme správně původní dokumenty z února 1945, k operačním jednokám přibylo k původním 10-ti kusům dalších 10, ale z toho jen 4 z výroby a dalších šest od jiných jednotek. Gen.Qu. musel tedy na konci měsíce stále disponovat 9-ti novými „Me 262 A4“ převzatými od průmyslu. V březnu 1945 nenalezneme v těchto podrobnějších záznamech žádné rozhodnutí o přidělení typu k NAGr. 1. Denní záznamy končí dnem 11.4.1945 a podle nich byly všechny „Me 262 A-4“ v březnu i dubnu 1945 přiděleny k NAGr. 6. Přesto je služba průzkumných Me 262 u NAGr. 1 doložena jak fotograficky, tak i z dalších dokumentů. Pravdou zůstává, že první ověřené údaje o přítomnosti průzkumných Me 262A u 1./NAGr. 1 pochází až z poloviny dubna 1945. K útvaru se tak mohly dostat až po 11.4.1945, kdy už záznamy o přidělování strojů chybí. Poměrně velká skupina průzkumných Me 262, jež nesla taktická dvouciferná čísla, byla po válce nalezena zejména na letišti v Lechfeldu. Tyto stroje zřejmě náležely do stavu III./EJG 2, ke které přešly z NAGr. 6 a NAGr. 1. Příkaz k tomuto přesunu obdržely jednotky nejpozději 31.3.1945 a o deset dní později už bylo údajně 11 kusů Me 262 z NAGr. 1 a NAGr. 6 u cvičné III./ III./Erg. JG 2. Ta je s velkou pravděpodobností využívala na přeškolování personálu Stab a 1./NAGr. 13 právě v Lechfeldu.
23.10.1944 od 12.45 do 13 hod. nálet bombardérů od 15th USAAF z Itálie. Primární cíl byla Plzeň.
24.12.1944 pro špatné počasí na trati Obertraubling - Brandenburg-Briest, přistály zde čtyři Me 262. Stroje z továrny na základnu Parchim převážel i Hermann Buchner od 9./JG 7. Dne 29.12.1944 odletěly.
Spojenecký průzkum 26.12.1944 potvrdil montáž strojů Me 262.
Koncem
roku 1944 přiletěl He 177 B-5. Přestavba pro let do Japonska. 
Z Krakova přiletěl Wetterflugstelle 1558. Vznikl Wetterflugstelle Eger-Ost. Kdy?
14.2.1945 od
12.33 do 12.36 hod. nálet 38 bombardérů od 8th USAAF z Velké Británie.
Primární cíl byl Chemnitz. Zničen průjezdný
hangár s kluzáky učňů a 22 letounů He 177 a He 219.
Na kompenzační točně zničený He 177 B-5 tříštivou
bombou, který byl při
dalších náletech ještě postřelován.
16.2.1945 průzkum 15th USAAF poprvé zaznamenal Me 262 na letišti Cheb-Oberschön a to v počtu 24 kusů.
20.3.1945 americký průzkum zaznamenal na letišti 14 kusů Me 262.
23.3.1945 americký průzkum zaznamenal na letišti 12 kusů Me 262.
23.2.1945 zřícení Me 262 A WNr. 500103 od "Flugzeugwerke Eger". Ofw. Otto Meyer zahynul. Letecká badatelna.
25.3.1945 od 11.40 hod. za jasného počasí nálet asi 100 bombardérů B-24. Továrna FWE byla totálně zničena. Zničeny 3 kusy He 177 bez motorů, jeden He 219, devět Me 262 a jedna stíhačka. Poškozen jeden He 177. Výroba už nebyla obnovena. VHÚ.
26.3.1945 však už bylo na letišti spatřeno dalších pět Me 262.
8.4.1945 těsně před bombardováním chebského nádraží zaznamenaly americké P-51 na továrním letišti 10-15 kusů Me 262.
8.4.1945 od 12.25 do 13.10 hod. nálet 111 bombardérů B-17 na nádraží a letiště Cheb-východ.
10.4.1945 nálet 240 bombardérů Douglas A-20 Havoc, A-26 Invader a Martin B-26 Marauder od 9th USAAF na nádraží a letiště Cheb-východ.
12.4.1945 nálet bombardérů od 9th USAAF na nádraží a letiště Cheb-východ.
16.4.1945 americký průzkum zaznamenal na letišti 3 kusy Me 262 a 24 kusů Me 262 bez motorů.
17.4.1945 nálet stíhacích P-51. Zničen
He 177. 
Americké P-47 zničili dva Ju 88, dva
He 111, Bf 109.
Průzkumné Me 262 A se během svého nasazení krátce dostaly i na české území a dokonce přímo do místa svého vzniku.
17.4.1945 z Fritzlar do Chebu-východ přiletěl Stab/NAGr. 1 s průzkumnými Me 262. MAPA. Přelet nebyl příliš šťastný, protože se německé letouny dostaly přímo do rány P-47 Thunderboltům od XIX TAC, 9th USAAF. Lt. James A. Zweizig ze 404th FS, 371st FG, 9th USAAF sestřelil jeden Me 262 A-4 WNr. 111200 "bílá 5", který dopadl do náhonu elektrárny ve Slapanech. Pilot Ofw. Peter Wilke zahynul. Letecká badatelna.
18.4.1945 americký nálet. Zničeno 5 kusů Me 262.
19.4.1945 nálet P-47 na postavení flaku.
22.4.1945 bylo na letišti Ruzyně 34 m³ paliva J2, letiště Cheb, Žatec, Kbely byly bez paliva.
Nedatováno.
Fotky. Budova vedení tábora a vzadu spojovací budova mezi halami 3 a 4 
,
,
výrobní hala 8 
,
,
stojánky s He 219 a Me 262 
,
,
,
,
hala s Me 262 
, 
, 
,
,
,
,
. Fw 190 
,
.
------ 8.5.1945 v 23.01 hod SEČ (u nás 9.5.1945 v 0.01 hod. SELČ) bezpodmínečná kapitulace Německa -----
Tamní betonová VPD je dlouhá 1
400 m a široká 53 m, 150 m od prahu RWY 06 odbočuje vlevo pod úhlem 45° TWY dlouhá 900 m a stojánka. Plánek letiště Cheb: N 50°
03´ 55´´ E 012° 24´ 30´´; ELEV 486 m; RWY 062° / 242° 
26.5.1945 zřízena Technická správa Cheb. Ta měla za úkol vyhledávat sklady letecké materiálu, soustřeďovat ho na letištích, uložit ho, evidovat a dále s ním nakládat podle potřeb velitelství letectva. V působnosti byla letiště Cheb, Klatovy, Mariánské Lázně, Plzeň. Technický hospodář por. let. zbroj. Píša.
28.5.1945 brig. gen. Vicherek ustavil velitele Letecké základny Cheb a Leteckou oblast Cheb.
Později začal působit Štáb pro soustřeďování válečného materiálu, který se pokusil obnovit letiště.
1.6.1945 byla zřízena velitelství Leteckých oblastí 1 až 3 a do jejich působnosti byla zahrnuta letiště. Letecká oblast 2 - Borek u Zbirohu, České Budějovice, Čáslav, Havlíčkův Brod, Heřmanův Městec, Cheb, Chrudim, Jiřičky - Senožaty, Klatovy, Karlovy Vary, Mariánské Lázně, Plzeň, Přibyslav, Skuteč, Zbraslavice.
Brzy bylo jasné, že to není možné. Útvar Letecká základna Cheb byl dne 21.10.1945 rozpuštěn.
úklid letiště v létě 1946.
Kluzák
Schulgleiter SG 38 v roce
1947.
Zároveň Ministerstvo dopravy vybavilo letiště potřebnou technikou, postavilo odbavovací budovu, věž a další nutná zařízení.
Cheb měl sloužit jako mezinárodní letiště s možností diverze pro letadla přilétající do ČSR ze západu a severu v případě neschopnosti Ruzyně. Tato idea nepřežila „Vítězný únor“.
---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům ----------
Ortoftomapa z roku 1948 a 2011.
.
--------- 25.6.1950 komunisti přepadli Jižní Koreu ----------
.
Krátce před otevřením mezinárodního letiště obsadila základnu Československá armáda, která vyhnala veškerý civilní provoz a na jaře roku 1952 zde zřídila stanici "stálé hotovosti" s letouny Jak-23.
Od dubna 1952 do dubna 1953 držel 11. lp hotovost na detachementu na letišti v Chebu.
Jak na tuto dobu a chebské epizody z prvních tzv. bojových podmínek vzpomíná dlouholetý technik 11. slp, mjr. v. v. Jan Křížek?
V dubnu 1952 jsem byl rozkazem velitele pluku určen spolu s por. Hoblem k provedení prohlídky letiště Cheb s ohledem na nařízené zaujetí stanoviště hotovosti. Jeli jsme tam ze Žatce na motocyklu přes Sokolov a zde jsme chytili defekt. Po opravě jsme dorazili na místo. Dojem byl rozpačitý, ale rozkaz je rozkaz. Po návratu jsme podali velení hlášení s popisem stavu letiště.
Následovalo zřízení detachementu jednak z příslušníků personálu 11. lp a od 23. letištního praporu po týlové stránce – především střežení, pohonné hmoty a strava. Prvním velitelem byl určen por. Miloslav Hobl a já jsem mu dělal zástupce po technické stránce. První hotovostní dvojici s letouny S-101 "KR-14" a "KR-19" tvořili piloti ppor. Vladimír Smolík a nejmenší pilot u letky – ppor. Jiří Růžička. Z techniků např. rt. Šourek (el. spec.), rt. Vaňourek (zbroj.), strš. Hampejs (radio). Hotovost letounů ke startu se držela jen přes den – od svítání do soumraku. Ono totiž vybavení ani letadel ani letiště nebylo nijak skvělé. (V letadle byla jen krátkovlnná radiostanice RSI-6 a radiopolokompas RPKO-10 a na letišti kořistní radiostanice – žádné radio majáky). Ani navádění nebylo na dobré úrovni. Rozkaz ke startu přicházel z VS, ale vše trvalo hodně dlouho a když se objevilo nějaké "zvědavé" letadlo od hranic, vystřelila se raketa a než naši odstartovali, ulétl nepřítel zpět. K hranicím to bylo snad 5 - 6 km. Na noc se letadla zatáhla do hangáru – přístřešku bez vrat. Ta nahrazovala plachta. Brzy ráno se zase vytáhla na stojánku pod provisorní přístřešek z trubek s maskovací plachtou. Vzpomínám si ještě na jedno tzv. zabezpečení – uprostřed VPD se napříč natahovalo ocelové lano. Každé ráno, před zahájením hotovosti se smotalo mimo dráhu. Jednou z povinností velitele hotovosti nebo jeho zástupce byla kontrola dráhy, kterou jsme prováděli projetím na motocyklu. Nu a jednou jsem si přivstal, sedl na motocykl a jel. Úplně jsem na lano zapomněl a spatřil jsem jej doslova na poslední chvíli – strhl jsem motocykl mimo dráhu a nic zvláštního se nestalo!
To ppor. Jiří Čermák tolik štěstí neměl. 16.10.1952 startoval z dráhy 06 za vedoucím dvojice a protože se opozdil, ve snaze dohnat jej, ještě na malé výšce točil zatáčku a po ztrátě rychlosti sklouzl po křídle a zachytil o zem. Po nárazu v letadle "KR-12" pilot zahynul. Stal se tak první obětí u pluku. Letoun "KR-12" dopadl 2,5 – 3 km od letiště nedaleko poblíž obce Milíkov. Moc smutná vzpomínka! Osádky pilotů se střídali po týdnu, technici po třech.
O přínosu tamní hotovosti se vedly polemiky, ale byla Studená válka. V dubnu 1953 byl detachement zrušen a S-101 odletěly k 51. lp do Mladé.“
Od té doby zůstalo letiště v rukou armády, ovšem až na vzácné výjimky nebylo letecky využíváno.
Až koncem osmdesátých let zde působil nejprve Slovair s letouny Z-37 a AN-2.
Po převratu v roce 1989 společnost Air Speciál a později firma ABAS Plasy.
S firmou ABAS přišla na bývalé tovární letiště i ultralehká
letadla a díky firemní škole se začalo rozvíjet sportovní ultralehké létání.
K tomu přispívá i Ultralight Club Cheb, který vznikl v roce 1997.
V roce 2005 získalo letiště město Cheb jako svůj historický majetek a
svěřilo jej do správy a užívání právě chebskému Ultralight Clubu.
