Dne
26.8.1947 předpokládala Avia Čakovice dokončení prvního vrtulníku do čtrnácti
dnů. V předstihu bylo nutno již během roku 1947 vyřešit také otázku, kdo
vlastně první čs. vrtulník zalétá, neboť tehdy u nás nikdo neměl s
pilotáží vrtulníku zkušenost. Dne 7.5.1947 požádal V. odbor MNO pod čj.
55.356. V/2 odd. 1947 čs. vojenského atašé v USA o zjištění možnosti výcviku
pilotů vrtulníku v USA. Ten žádost postoupil příslušným americkým místům
ve Washingtonu a doporučil zároveň podat žádost oficiální cestou prostřednictvím
čs. zastupitelských orgánů v USA, ale zřejmě tyto snahy nevedly k úspěšnému
výsledku. Tyto snahy možná souvisely se záměrem nákupu vrtulníku Bell 47
v USA pro Bezpečnostní letectvo, ale jak nákup, tak výcvik pilotů v USA
nebyl realizován. Avia Čakovice vyvíjela rovněž své aktivity v tomto směru
a dne 26.8.1947 oznámila MNO: „Věc: Zalétávání vrtulníku Fa 223 Během
čtrnácti dnů dokončíme stavbu vrtulníku Fa 223. Zalétáváním byl pověřen
tovární pilot pan František Janča, který stavbu vedl od počátku pro
nedostatek pilotní práce. Jmenovaný odjede začátkem příštího měsíce k
firmě WESTLAND v Joevile vAnglii, která souhlasí s tím, aby provedl na
helicoptéře Sikorski 5-51 několik cvičných letů. Prosíme o Vaše laskavé
posouzení že proti tomuto rozhodnutí nemáte námitek a znamenáme v dokonalé
úctě Automobilové závody národní podnik závod Avia Čakovice.“ Tento
optimistický předpoklad byl však zřejmě předčasný, neboť ještě téhož
roku bylo jednáno se švédskou firmou Osterman ve Stockholmu a bylo dosaženo
dohody, dokonce 23.10.1947 byla firmě nahlášena jména účastníků přeškolení,
jimiž byli vojenští piloti Vědeckého leteckého ústavu (VLÚ, od 1.7.1948
Letecký výzkumný ústav - LVÚ) Jaroslav Taudy, Stanislav Hlučka, tovární
pilot Avie František Janča a mechanik Hýsek. Dne 7.11.1947 však dorazil ze
Švédska telegram, že tamní vojenské úřady výcvik nepovolují. Poté byla
navrhována jiná řešení, např. školení ve Velké Británii, kde byla otevřena
škola pro piloty vrtulníků americké firmy Bell, nebo učinit dotaz na možnost
zajištění výcviku v SSSR, nebo nechat výcvik na továrně, která měla dle
objednávky MNO vycvičit jednoho vojenského pilota. Jednání se SSSR, pokud vůbec
nějaká proběhla, byla předem odsouzena k nezdaru, neboť pokud je známo,
tam tehdy žádný vrtulník ještě nelétal. Nakonec do Švédska odletěl jen
František Janča jakožto civilní osoba, proti níž švédské vojenské orgány
neměly námitek. Do Stockholmu dorazil 14.12.1947, ale po příletu mu bylo u
firmy Osterman oznámeno, že povolení k výcviku není ještě zcela jasné, až
po zákroku dr. Solara z čs. vyslanectví na švédském ministerstvu zahraničí
bylo do dvou dnů povolení vydáno. F. Janča poprvé letěl s vrtulníkem Bell
47B na letišti Bromn dne 18.12.1947, létal také z letiště Sko Edeby. Od
22.12.1947 do 4.1.1948 nelétal, výcvik pak pokračoval během ledna. Ve zprávě
zaslané Automobilovými závody n. p. dne 11.2.1948 na ředitelství ČZKS F.
Janča uvádí: „Dne 20. 1. 1948 dostal jsem legitimaci pro samostatné
řízení helicopter. Po složení zkoušek dne 30. 1. 1948 před komisí min.
letectví legitimaci pro létání helicopter s cestujícími. Zkouška pozůstávala
z provedení všech druhů letů. Kolmo nahoru a dolů, let v pravo a v levo,
dopředu a dozadu, lety na místě, starty pozpátku, všechno v předem označeném
prostoru. Zastavení helicoptery z cestovní rychlosti blízko nad zemí. Přistání
se zastaveným motorem, s větrem v zádech a proti větru, všechno za přímé
kontroly komisaře, který létal se mnou na druhém sedadle. Nalétal jsem
celkem 25 hodin.“
Poté zalétával
Fa 223-1 a Praga XE-II. Vycvičil dalšího pilota a
to Josefa Němečka. Zabil se 16.5.1952.
Pondělíček Zdeněk absolvoval praktický výcvik na vrtulníku (?) v SSSR. Zkušební
a zalétávací pilot VZLÚ od roku 1956 do 1982. Pilot HC-2, rekordman s
rychlostí 114,248 km/h na uzavřeném 100 km okruhu dne 27.6.1959 v podtřídě
500 - 1000 kg E-1-b. První let s HC-3 dne 16.5.1960. Podílel se na vývoji
HC-2 , HC-3 a i HC-4. Zemřel 15.11.1988. (KV
5/64, L+K 3/89)
V první polovině roku 1956 prodělával druhý prototyp
HC-2 s označením RA-05 krátkodobé vojskové zkoušky u velitelského roje
50.
spojovacímu leteckému pluku. Na vrtulník se přeškolili první vojenští
piloti: Katančík, Novák Z., Skorka, Vošahlík, Zahrádka, Žwak.
Sovětští instruktoři, kpt. Lokoško, mjr. Popov a kpt
Novikov, cvičili od května 1956 ve Kbelích u 1. leteckého dopravního pluku
piloty vrtulníků Mi-4, mjr. Františka Jindru, mjr. Josefa
Němečka a kpt. Zdeňka Nusla. První let mjr.
Jindra absolvoval 28.6.1956 s instruktorem Lokoškem. Mezi prvními piloty
vrtulníků byli piloti npor. Bartoš, Černý, Červíček, npor. Havlík, Chýský,
Rejhon, Šedek, Vrtiška, Zahrádka. Byli to většinou bývalí piloti nákladních
kluzáků. (L+K 19/79, 4/83, 2/99, 12/09)
Do Klecan k
50.
spojovacímu leteckému pluku přišly z Polska v roce 1957 vrtulníky
Mi-1. Zálety provedl polský tovární pilot Kosiol. Nebyl k dispozici vrtulník s dvojím řízením a tak přeškolení pilotů proběhlo tak, že Kosiol dával rady pilotovi
ze zadní sedačky.
U 3. leteckého školního pluku v Trenčíně se prováděl výcvik pilotů
vrtulníků v letech 1962-1964. V roce 1962 se cvičili i
kadeti z Indonesie. (Dušan SCHNEIDER Start povoluji!,
1996)
Ve Svazarmu (Svaz pro
spolupráci s armádou) se od roku 1963-74 cvičilo velké množství pilotů
vrtulníků.
4. letecký školní pluk. Výcvik pilotů vrtulníků v letech
1965-1968 ve Zvolenu. 3.10.1968 se musel přemístit ze Zvolena do Piešťan.
Zde byla v roce 1973 přejmenován na odloučenou
část 1. lšp. Do této doby se na vrtulníky přeškolovali piloti od jiných
druhů letectva.
Ze středoškoláků VSOŠL(VLU)
v Prešově a z vojenských gymnázií se v roce 1973 utvořila první větší
skupina budoucích pilotů vrtulníků, kteří začali létat v Piešťanech. V
roce 1974 jako první graduovali ve VVLŠ SNP v Košicích. Byli to piloti: Bizoň,
Butko, Brázdovič, Dolejší, Domanovský, Galata, Hloušek, Knitl, Linhart,
Novosad, Olajoš, Popelák, Pospíšil, Průša, Šlauka, Vazovan, Žiffa, ...
V roce 1975 se utvořila další skupina pilotů vrtulníků:
Kvasnica, Palenčár, Valach, ...
V roce 1977 z VVLŠ SNP vyšla první várka pilotů s
ukončeným vysokoškolským vzděláním: Maťašovský, ...
V 80. letech bylo potřeba vycvičit v krátké době velké množství
vrtulníkových pilotů pro přicházející flotilu bitevních a dopravních
vrtulníků. A začal nábor. Z techniků a civilistů se v jednoročních
pilotních kurzech(jpk) a ve dvouleté důstojnické škole
letectva (ddšl) -Vojenského leteckého učiliště(VLU) v Prešově urychleně cvičili piloti vrtulníků, letovodi
operátoři a inženýrsko - letecká služba. (L+K
19/81) Podobný nábor byl do Vojenské střední
odborné školy letectva VSOŠL(VLU)
v Prešově, kde se školili technici - studijní obory strojírenství a obor
elektrotechnický. (L+K 19/81)
Ve Vysoké vojenské letecké škole SNP
v Košicích to vypadalo tak, že i ti, co si to rozmysleli a chtěli odejít,
byli donuceni školu absolvovat. Potřeba byla tak velká, že se ani moc nehledělo
na to, zda někdo krade či ne. Instruktorům bylo řečeno, že všichni
posluchači "musí" výcvik úspěšně dokončit. Rok 1982 byl
rekordní v počtu přijatých studentů ČVO 403. V Piešťanech se tak v roce 1984 cvičilo největší množství pilotů v
historii. V roce 1986 bylo slavnostně vyřazeno 37 pilotů vrtulníků.
(L+K 24/83)
Jak se cvičilo za
komunistů najdete v článku v L+K 20/93 str. 1337.
U útvarů pak byli piloti a piloti inženýři. To sice nemělo vliv na to,
jak kdo umí létat, ale byl tu důvod pro nevraživost při kádrových
posunech.
V 80. letech Slov-air měl v Holešově leteckou školu
s Mi-2 s dvojím řízením pro přeškolování pilotů.
Odloučená část 1. leteckého
školního pluku Přerov VÚ 8727 v Piešťanech byla v září 1987 ustanovena
jako samostatný útvar - 3. letecký školní pluk
VÚ 4709 Piešťany. Cvičilo se u něho až do konce roku 1992.
Od
1.11.1994 výcvik v Pardubicích
u 34. zŠL. Později přejmenovaná na 34.
zSL. Ta byla zrušena koncem roku 2003.
V Pardubicích se vytvořilo v březnu 2004 Centrum leteckého výcviku LOM s. p. s
vrtulníky Mi-2. Armáda ale cvičí velmi málo nových pilotů vrtulníků.
První civilní soukromá letecká škola s vrtulníky R22 byla od
roku 1992 u firmy Heli Services, s. r. o. V civilu létají starší piloti s velkými zkušenostmi z leteckých
prací. Ti ale asi své zkušenosti nepředají mladším, protože výcvik mladých
pilotů se téměř nekoná.
Dne
26.8.1947 předpokládala Avia Čakovice dokončení prvního vrtulníku do čtrnácti
dnů. V předstihu bylo nutno již během roku 1947 vyřešit také otázku, kdo
vlastně první čs. vrtulník zalétá, neboť tehdy u nás nikdo neměl s
pilotáží vrtulníku zkušenost. Dne 7.5.1947 požádal V. odbor MNO pod čj.
55.356. V/2 odd. 1947 čs. vojenského atašé v USA o zjištění možnosti výcviku
pilotů vrtulníku v USA. Ten žádost postoupil příslušným americkým místům
ve Washingtonu a doporučil zároveň podat žádost oficiální cestou prostřednictvím
čs. zastupitelských orgánů v USA, ale zřejmě tyto snahy nevedly k úspěšnému
výsledku. Tyto snahy možná souvisely se záměrem nákupu vrtulníku Bell 47
v USA pro Bezpečnostní letectvo, ale jak nákup, tak výcvik pilotů v USA
nebyl realizován. Avia Čakovice vyvíjela rovněž své aktivity v tomto směru
a dne 26.8.1947 oznámila MNO: „Věc: Zalétávání vrtulníku Fa 223 Během
čtrnácti dnů dokončíme stavbu vrtulníku Fa 223. Zalétáváním byl pověřen
tovární pilot pan František Janča, který stavbu vedl od počátku pro
nedostatek pilotní práce. Jmenovaný odjede začátkem příštího měsíce k
firmě WESTLAND v Joevile vAnglii, která souhlasí s tím, aby provedl na
helicoptéře Sikorski 5-51 několik cvičných letů. Prosíme o Vaše laskavé
posouzení že proti tomuto rozhodnutí nemáte námitek a znamenáme v dokonalé
úctě Automobilové závody národní podnik závod Avia Čakovice.“ Tento
optimistický předpoklad byl však zřejmě předčasný, neboť ještě téhož
roku bylo jednáno se švédskou firmou Osterman ve Stockholmu a bylo dosaženo
dohody, dokonce 23.10.1947 byla firmě nahlášena jména účastníků přeškolení,
jimiž byli vojenští piloti Vědeckého leteckého ústavu (VLÚ, od 1.7.1948
Letecký výzkumný ústav - LVÚ) Jaroslav Taudy, Stanislav Hlučka, tovární
pilot Avie František Janča a mechanik Hýsek. Dne 7.11.1947 však dorazil ze
Švédska telegram, že tamní vojenské úřady výcvik nepovolují. Poté byla
navrhována jiná řešení, např. školení ve Velké Británii, kde byla otevřena
škola pro piloty vrtulníků americké firmy Bell, nebo učinit dotaz na možnost
zajištění výcviku v SSSR, nebo nechat výcvik na továrně, která měla dle
objednávky MNO vycvičit jednoho vojenského pilota. Jednání se SSSR, pokud vůbec
nějaká proběhla, byla předem odsouzena k nezdaru, neboť pokud je známo,
tam tehdy žádný vrtulník ještě nelétal. Nakonec do Švédska odletěl jen
František Janča jakožto civilní osoba, proti níž švédské vojenské orgány
neměly námitek. Do Stockholmu dorazil 14.12.1947, ale po příletu mu bylo u
firmy Osterman oznámeno, že povolení k výcviku není ještě zcela jasné, až
po zákroku dr. Solara z čs. vyslanectví na švédském ministerstvu zahraničí
bylo do dvou dnů povolení vydáno. F. Janča poprvé letěl s vrtulníkem Bell
47B na letišti Bromn dne 18.12.1947, létal také z letiště Sko Edeby. Od
22.12.1947 do 4.1.1948 nelétal, výcvik pak pokračoval během ledna. Ve zprávě
zaslané Automobilovými závody n. p. dne 11.2.1948 na ředitelství ČZKS F.
Janča uvádí: „Dne 20. 1. 1948 dostal jsem legitimaci pro samostatné
řízení helicopter. Po složení zkoušek dne 30. 1. 1948 před komisí min.
letectví legitimaci pro létání helicopter s cestujícími. Zkouška pozůstávala
z provedení všech druhů letů. Kolmo nahoru a dolů, let v pravo a v levo,
dopředu a dozadu, lety na místě, starty pozpátku, všechno v předem označeném
prostoru. Zastavení helicoptery z cestovní rychlosti blízko nad zemí. Přistání
se zastaveným motorem, s větrem v zádech a proti větru, všechno za přímé
kontroly komisaře, který létal se mnou na druhém sedadle. Nalétal jsem
celkem 25 hodin.“ 