04.10.2023
Sovětská armáda měla u nás dislokované vrtulníky Mi-8 PP.
První vrtulníky Mi-8
PPA
(Hip-K) přilétly do Bechyně počátkem roku 1984 k 14.
vrtulníkové letce nebo 4. spojovací letce.
Jednalo se o stroje ("2520", "2522", "2523" později přeznačené na
"7520", "7522", "7523"), které byly po generální opravě v Kaunasu a byly určeny k radioelektronickému
rušení.
Vrtulník byl vybaven rušícím systémem Akácia. Na každém boku ve vypouklém pouzdře měl vrtulník antény centimetrového a decimetrového pásma. Na zadní části trupu měl 6 dipólových křížových antén pro metrové pásmo, které se ale nepoužívaly. Výměníky tepla byly pod přídí.
Výcvik se uskutečnil v Bechyni za účasti sovětských instruktorů. Operátoři: operátor roje Otakar Jahna, Jan Šťastný, Michal Kucík, Juraj Nagy. Operátory přezkušoval pplk. Josef Stuchlík. Na zemi působili kpt. Pavel Paučík, Jan Lambert, Tomčík.
K 31.10.1985 byla bechyňská 14. vrtulníková letka a 4. spojovací letka zrušena. Z nich vznikla k 1.11.1985 31. smíšená letka velení a průzkumu.
V roce 1985 kdy jsem začal (Roman Míka) působit u letky v Bechyni, byli tyto vrtulníky ještě v záruce. Přítomni tedy byli sovětští servismani, kteří velmi vynikali při konzumaci lihu, ale to by mohli vyprávět i ostatní technici, kteří s nimi přišli do styku kdekoliv u letectva. Na létání s PPA byli zajímavé součinnosti s jednotlivými pluky např. Pardubice, Čáslav atd. Mezi námi palubáři o tyto akce byl velký zájem, protože jsme razili heslo, že každý den od útvaru je den života navíc. Tyto akce trvaly zpravidla 3 dny a 2 noci. Z pohledu mého a pilotů to většinou nebylo moc extra létání, protože se létalo z bodu A do bodu B jež byli od sebe cca 10 minut. Strávit na této trase třeba 2 hod 15 min to tedy nebyla žádná extáze. Večerní program byl většinou velmi zábavný. Létání to bylo zajímavé a dramatické při vzletu, protože maximální vzletová hmotnost při dané teplotě (dle diagramu) v létě to nebyl žádný problém. Borťák měl po dobu startu ruku na AZSu URT (omezovače teploty) (levé pole, prostřední řada, 6. z leva - to si pamatuju do dnes) jakmile se ale "Pepík" kousnul, bylo dobře a začali jsme stoupat 1- 2 m/s. Velmi často se startovalo z rozjezdem. Na palubě byla vždy dobrá nálada, kterou nám zpestřovali operátoři vzadu. Co se týče techniky pilotáže, to by mohli mnozí piloti "naší" letky vyprávět.
Pilot Zdeněk Starý vypráví. Nevím, zda jsem ta správná osoba, protože vrtulníky Mi-8PPA mohu hodnotit jen podle letových vlastností. Ohledně vybavení pro REB je třeba oslovit operátory. Piloti o něm měli jen kusé (pokud vůbec nějaké) informace. Vše se tajilo. Zřejmě nějaký osvícený funkcionář "nahoře" usoudil, že kdyby nás ve válce sestřelili a následně mučili, abychom vyzradili parametry a možnosti vrtulníků Mi-8 PPA, byli bychom za hrdiny. Protože když nic nevíš, nic nevykecáš. Tradovalo se toho dost. Kromě jiného se šuškalo, že vysílače metrového pásma (vypadaly jako vrtule na drátěném poli plotu a byly umístěny po stranách poblíž nákladových vrat na konci trupu) dokážou při rušení přepínat semafory a přehazovat výhybky na železnici. Kdo ví. Jisté je jen to, že toto metrové pásmo užívalo jen námořnictvo... Snad se počítalo s tím, že budeme rušit parníky na Vltavě nebo na Lipně. Jinak si nedovedu představit důvod, proč jsme ty kila (možná i metráky) s sebou vozili.
V každém případě se v případě skutečného rušení pečlivě stanovila výška a hlavně směr rušení. Ačkoliv se lítalo výhradně rovně mezi dvěma body, nebylo to za odměnu, ale byla to řehole, protože udržet výšku na několik desítek metrů a směr +-3 stupně v turbulentním počasí dokázalo propotit nejedno triko a pilot občas šlapal do pedálů jak do varhan. A aby se udržel směr rušení, nehledělo se na snos. Prostě se držel kurs. Na otočném bodu se dal povel operátorovi,aby přestal rušit, otočili jsme se nazpět, eventuálně jsme nalítli přesně nad otočný bod a operátor zapnul rušiče na druhé straně a pokračovali zase nazpět na první otočný bod a tak pořád dokola,dokud neskončil daný čas rušení. Pro účely naší armády se používaly rušiče s anténami umístěnými pod velkými obdélníkovými kryty umístěnými po obou stranách pod výfukovými rourami motorů. Tento radioelektronický boj v nás vzbuzoval úsměv (tedy v době míru, za skutečné války by nám dlouho nevydržel). Mělo to totiž dva zásadní nedostatky. Prvním byla výška a směr letu. Létalo se ve výškách 800 až 1200 m a po ideálně rovné trati a stálé rychlosti. Tam a zpět. Tedy pokud by nás někdo chtěl sestřelit, stačila by mu špuntovka a pokud by se mu to nepodařilo na poprvé, měl několik pokusů. Kličkovat či jinak manévrovat se prostě nesmělo kvůli změnám směru vyzařovaného paprsku rušení.
K druhému nedostatku se dostanu oklikou. Standardní
Mi-8 T nebo P neměli žádné záznamové zařízení, které by zapisovalo
parametry letu, ovšem Mi-8 PPA a Mi-9 už toto zařízení měly (oficiálně
SARPP, neoficiálně bonzák). Tuto vymoženost ještě "oceňovali"
piloti Mi-24 a později Mi-17. Na filmový (!) pás se zaznamenávaly kurs,
rychlost, otáčky motorů a rotoru, výška a především náklon v zatáčce.
Tento film se po letu vyvolal a určený důstojník přes šablonu vyhodnotil
parametry a případná překročení povolených hodnot zapsal a na poletovém
rozboru byl "pachatel" citován a řádně "pochválen". Náklon
u Mi-8 PPA i Mi-9 byl z důvodu maximální hmotnosti povolen maximálně 15°.
Běda, pokud si pilot dovolil náklon o stupeň větší! Což při přesnosti přístrojového
vybavení, eventuálně povětrnostních podmínek, nebyl problém. V Bechyni se
na to opravdu velice dbalo. Takže se točily zatáčky spíš s menším náklonem
než na hranici 15-ti°. No a už jsme u toho druhého problému při rušení.
Zatáčka o 180°s náklonem 15°a rychlosti 180km/h trvá minutu. Celou minutu,
kdy se nemůže rušit. Zde lze sice
namítnout,že v případě nějakého válečného konfliktu by se každý vykašlal
na bonzáka a zahnul by tak razantně, že by viděl svůj vyrovnávací rotor přes
čelní sklo, nicméně přesto by to nějakou dobu trvalo. Řešením by byly
jedině dva vrtulníky rušící současně na stejné trati, ovšem "fázově
posunuté" tak, aby jeden rušil při zatáčce prvního a naopak. Tady se
vkrádá jiná otázka - co by si počalo naše letectvo v okamžiku, kdy by chtělo
rušit ve dvou směrech. Naše letectvo totiž disponovalo pouhými třemi kusy
těchto speciálů.
V současnosti ani jedním. Mi-8 PPA měl ještě jeden zásadní problém již několikrát zmiňovaný a to hmotnost. Dost těsně se blížila k maximální povolené hmotnosti a to 12 000 kg. V zimě to nebýval problém díky nižší teplotě a tudíž hustšímu vzduchu. V létě to bývalo dobrodružnější, zvlášť s plnou mašinou a za bezvětří. Než se kousla, dost jsme si užili. Kolektiv měknul, palubák byl připravený vypnout omezovače teploty výfukových plynů (pokud už nebyly vypnuté) a já se několikrát přistihl, jak instinktivně zvedám vrtulník taháním cykliky vzhůru. Jednou jsem měl službu na věži při našem lítání a byl jsem očitým svědkem, když "Rusáci" přebírali jedno PPA na větší revizi a měli s ním odletět na východ. Opět bylo horko a naši piloti se opatrně plazili při vzletu, aby to nepřetáhli. Na druhém konci letiště zahraniční osádka provedla kontrolní vis - tak razantně a rychle ještě nikdo v 50-ti metrech nebyl a to ani s prázdným "téčkem" a v zimě. Jak to udělali,to je mi záhadou dodnes. Nicméně vrtulník v těch 50-ti metrech visel jako nic. Jen asi křivka teplot výstupních plynů opustila filmový pás a pokračovala na trupu. Rozhodně ale "soudruhy" si nikdo nedovolil kritizovat na poletovém rozboru.
V červenci 1987 se prováděly vojskové zkoušky radiotechnického pátrače Tamara. Pátrač byl rozvinut v Bílých Karpatech na základně Velká Javorina (levé stanoviště), Lopeník (střed), Lokov (pravé stanoviště). Prováděly se zkoušky na řízené cíle, včetně vrtulník Mi-8PPA s šumovým rušičem o výkonu 250 wattů. Mimo jiné bylo v režimu průzkumu vzdušných cílů Tamara zkoušena na řízené cíle za působení šumového rušiče a na šumový rušič na vrtulníku jako cíl. Průzkum řízených cílů MiG-21 se prováděl za šumového rušení z vrtulníku Mi-8PPA, létajícího ve výšce 200 až 400 m v blízké zóně pátrače.
V červenci 1987 se prováděly doplňkové vojskové zkoušky radiotechnického pátrače Tamara. Tamara poprvé dokázala sledovat letící vrtulník Mi-8PPA podle šumového rušiče.
---------- Převrat 17.11.1989 ----------
Technika byla předvedena odborníkům z NATO brzy po převratu. Americké specialisty z Prahy do Bechyně vezl pilot Jozef Ostrolucký.
Sovětské Mi-8PPA odletěly v roce 1991 do SSSR.
K 1.11.1992 se 31. smíšená letka velení a průzkumu přejmenovala na 31. letku velení a průzkumu.
----------- Vznik Česka k 1.1.1993. ----------
Po rozvodu zůstaly v Česku dva vrtulníky Mi-8PPA "7522" a "7523".
Po zrušení 31. letky velení a průzkumu v Bechyni v květnu 1993 vrtulníky přelétly na letiště Dobřany k 11. vrp.
K 1.12.1994 do Přerova k 33. zVrL.
Na podzim 2001 přišly k 34. zSPecL v Pardubicích dva vrtulníky Mi-8PPA z Přerova. Roji velel mjr. Jiří Podolský.
Do Kbel byly v létě 2003 převezeny dva vrtulníky Mi-8PPA a následně zneschopněny a rozebrány.
Mi-17Z-2 sloužily
u 1. letky velení a průzkumu na letišti
Dobřany k
rádiovému a radiotechnickému průzkumu a většinou létaly po několika stálých
tratích, ve výšce 3 350 metrů. Všechny tyto speciální úkoly se podle svědectví
pilotů opakovaly zhruba ve čtrnáctidenních periodách, výjimkou však
nebyly ani několikaměsíční přestávky.
---------- Převrat 17.11.1989 ----------
V dubnu 1990 jsem se přeškolil (Stanislav Kutheil) na Mi-17Z-2 (AWACS). To byla tiskárna naší letky na ztížené hodiny ve dne. Na AWACSu mám suverénně nejvíc hodin, protože jsem buď seděl vpravo a navigoval, nebo zleva letěl na sebe. Létali jsme třikrát týdně a pořád stejné osádky. Operátoři REB byli ze Zbirohu, znamenitě jazykově vybaveni, odposlouchávali veškerou letovou komunikaci jak nad Německem a Francií tak i nad Polskem (Rusy ve Wroclawi). Létali jsme zpravidla: Dobřany - Horšovský Týn - Sokolov - Liberec - Žatec na 3 350 STD. V Žatci se naplnilo a po zemi se přeletělo do Dobřan, zde byl oběd a odpoledne se letělo: Dobřany - H. Týn - Nezdice n. Šumavě - H. Týn - Dobřany na 3 350 STD. Za den to dalo pět hodin a z toho skoro čtyři za ztížených. Na armádní výcvik dosti slušné.
S AWACSama mám také zajímavou zkušenost.
Od 18.5 do 28.5 1992 jsme operovali s letiště Košice. V Rusku bylo veliké
cvičení a nás poslali čenichat okolo hranic. Létal se mnou Jano Humeník
a polubní technik Venca Meruna. Lety probíhali podél maďarské hranice a
ruské v noci, opět na 3 350 STD. Před tím jsme vždy létali průzkum jen ve
dne. Létal to Humenda a já navigoval. Když jsme večer přijeli na 
letiště a já si šel pro papíry na věž a na meteor, předal nám řídicí
důrazné upozornění z maďarské strany, že pokud narušíme jejich vzdušný
prostor, bude proti nám zakročeno jako proti ozbrojenému narušiteli. Když
jsme se ptali co to znamená, tak jsme se dozvěděli, že nás prostě sundaj.
Létali jsme v patrech: my do třech tisíc, pak nad námi An-24R a nad ní ještě
MiG-21R z Pardubic. To platilo ve dne, ale v noci jsme byli sami. Vím, že jsem
jednou viděl polohovky, jak nás doprovází maďarská L-39. A taky si myslím,
že toho byli klidně schopni.
,
,
,
. Vrtulníky na konci roku 1992 odletěly
na Slovensko.
Grabštejn - vrtulník Mi-8PPA "7523" 
v září 2011.
Odkazy: Jiří Hofman, Jan Bauer - Tajemství radiotechnického pátrače Tamara, L-K 9/23 o Mi-17Z-2