Letiště Prostějov III

Vojenské cvičiště Prostějov

Vrahovice Wrahowitz

Pomocné veřejné letiště a Pomocné vojenské letiště Prostějov III

24.05.2025

Na 8.9.1910 bylo plánováno veřejné vystoupení ing. Kašpara. Let byl odložen. Dne 25.9.1910 ing. Kašpar měl veřejné představení. vystoupal do 25 m a pro technický problém urychleně šel na přistání. Letoun se při přistání převrátil ale aviatiku se nic nestalo. Let trval 62 sekund.

22.5.1913 veřejný vzlet Evžena Čiháka.

V roce 1926 založena Místní skupina Masarykovy letecká ligy v Prostějově. Předsedou byl zvolen ing. Bukáček. Chyběl letadlo i civilní letiště.

Od 1. do 14.9.1926 uspořádala I. Hanáckou leteckou výstavu . Zdroj.

7.12.1934 ustavující schůze Plachtařského odboru MLL v Prostějově v restauraci p. Tesaře, který právě na počest ustavující schůze přejmenován na hotel AVION. Předsedou byl zvolen škpt. let. Ing. Josef Suk. Zakoupen kluzák Zögling 31 "2", vyrobený v Hlavních leteckých dílnách Olomouc. Zdroj.

27.4.1935 svob. A. Valčík poprvé se vznesl pomocí gumového lana s kluzákem Zögling č. 2 "Ozembóch", na vojenském cvičišti za továrnou Kolínská cikorka, později pojmenované letiště Prostějov III.

Zakoupen kluzák Přerov I 6, vyrobený v Kelči.

21.7.1935 zálet kluzáku Přerov I 6 "Haná". Protože vojenské cvičiště neumožňovalo delší lety, byl výcvik přemístěn na terénní vlnu u Žešova. Hangárování zabezpečili vojáci na letišti.

V září 1935 byl zakoupen kluzák Zögling č. 10 "Sokol", vyrobený v Kelči. Pro delší lety byl vybrán svah Větřák u Dědkovic.

V září roku 1935 se prostějovští plachtaři zúčastnili třetích plachtařských závodů na Straníku u Žiliny. Celkově se umístili na 3 místě a přivezli ceny: Zlatou plaketu, stříbrné hodinky, stopky a peněžní cenu ve výši 2000 Kč. Mimo jiné v Žilině uskutečnili neoficiální rekord v délce přeletu, když jeden z nich ulétl 28 kilometrů.

Přes zimu byla letecká technika uložena v továrně Vydrukov.

2.7.1936 zalétal R. Hübner na vojenském letišti nový větroň Rhön Adler "Prostějov", vyrobený v Kelči. První zaznamenaný aerovlek za Aerem A 25 v Prostějově. Větroň se zúčastnil závodů v Žilině.

V únoru 1937 dokončen hangár na vojenském cvičišti. Slavnostní otevření - projev má školní inspektor Jan Loucký.

Výstavba letiště.

4.4.1937 první vzlet kluzáku Zögling č. 10 "Sokol" pomocí vlečného automobilu Chrysler.

Začátkem roku 1937 si kostelečtí plachtaři pořídili kluzák Zögling "Marie" a poté se přestěhovali na vojenské cvičiště v Prostějově, do hangáru PO MLL v Prostějově. Dne 18.4.1937 byl zde zalétnut. V ten den byl zalétnut i z Čebína přivezený dvojmístný větroň EL 2 M Šedý vlk "Racek", vyrobený v Hlavních leteckých dílnách Olomouc.

19.4.1937 schváleno hangárování letounu Zlín Z XII firmy Rolný. R. Hübner pověřen vedením leteckého provozu.

25.4.1937 zálet dalšího kluzáku Zöglingu v barvách čestného předsedy PO MLL Prostějov továrníka Nehery.

Předválečná letová kniha, kterou se podařilo zachránit, bohužel končí datem 4.7.1937. Do toho dne bylo od zahájení létání uskutečněno celkem 2.973 startů v celkové době 24 hodiny, 10 minut a 53 sekund. Na létání se v té době podílelo celkem 82 plachtařů, z toho 3 instruktoři. Byli to Richard Hübner jako vedoucí instruktor, Jaroslav Mílek a Antonín Valčík.

V roce 1937 Plachtařský odbor MLL v Prostějově získal dokonce i motorové letadlo typu Aero A 25 OK-ALG a létal s ním v době od 27.7.1937 do 31.10.1938.

Začátkem roku 1938 byl pověřen vedením leteckého provozu Z. Wasserbauer a bylo schváleno svahové letiště Uhřínov u Hranic jako letiště vedlejší.

Od roku 1938 předseda PO MLL v Prostějoěv pplk. let. František Diviš.

Tvrdé přistání kluzáku Zögling.

19.5.1938 smrtelně havaroval por. Václav Hajný s větroněm EL-2M Šedý vlk "Racek". Při autovleku ho strhlo nevypnuté lano.

V září 1938 letiště krátce před dokončením.

Pomocné veřejné letiště a pomocné vojenské letiště Prostějov III. Rozměry 500 x 550 m. Hangár a skladové prostory.

14.9.1938 z Vyškova se přesunula Letka 62.

24.9.1938 byla Letka 62 zařazena do Mobilisačního tělesa 602 jako mobilizovaný útvar 602-A-6. Vznikla Polní letka 62. Krycí název Tatar. Velitel mjr. let. František Mikala, od 8.10.1938 npor. let. František Zádrapa. Podléhala veliteli Velitelství zemského letectva v Brně.

---------- 30.9.1938 prezident Beneš zlomil národu páteř ----------

20.10.1938 se Polní letka 62 přesunula do Vyškova.

Ve Zprávě MNO hlavního štábu pro parlament z 29.11.1938 je stav letišť v ČSR. Vojenská pomocná letiště a současně vojenská cvičiště. Jsou to Čtyři Dvory, Vysoké Mýto, Prostějov III, Klatovy, Bohdaneč, Josefov, Čáslav, Přelouč, Dašice, Nový Hradec Králové, Mladá Boleslav, Kutná Hora, Turnov, Nový Bydžov, Bzenec, Kroměříž, Plzeň-Bory, Terezín, Jindřichův Hradec.

V říjnu 1939 přiletěla Schule/FAR. 43. Satelitní letiště Landau (jižně Vídně) a Vyškov. Provoz i na letišti Prostějov III.

25.9.1940 odletěla zpět do Crailsheimu.

1.10.1940 přiletěla Schule/FAR. 71. Satelitní letiště Dolní Benešov, Kostelec (Stichovice) a Vyškov. Podrobnosti.

Fw 44 Stieglitz " PT+NE", v pozadí Vrahovice.

1.10.1941 přejmenována na FFS A/B 71.

15.10.1943 přejmenována na FFS A 71.

22.12.1943 FFS A 71 přešla pod FFS A 12. Provoz do prosince 1943.

V roce 1943 po zničujícím náletu RAF, který postihl Hamburg v noci z 27. na 28.7.1943, byla ke kuřimské strojírně Waffenwerke V Gurein na výrobu obráběcích strojů přestěhována firma Klöckner Flugmotorenbau G. m. b. H. Hamburg. V nové továrně si v hale K4 zřídila speciální výrobu leteckých součástek, montáž leteckých motorů BMW 801 pro letouny Fw 190, zaběhávací zařízení a sklady pohonných hmot. Pobočný závod byl ve Vrahovicích u Prostějova. Historie.

17.12.1944 v 12.45 hod. se americký stíhací letoun P-38L 44-24666 "Melancholy Babe" od 37th FS, 14th FG, 15th USAAF z Itálie účastnil doprovodu bombardovacích svazů mířících na Odertal. Pilot 2/Lt. Ernest V. Rountree se v blízkosti Prostějova dostal do souboje s německým Fw 190. Dle jeho výpovědi se mu podařilo německý stroj zasáhnout. Focke-Wulf se ale ve vzduchu roztrhnul a jedna jeho část narazila do Lightningu Lt. Rountreeho. Stroj přešel do prudké spirály a stal se neovladatelným, pilot byl nucen z letadla vyskočit. Po přistání na padáku byl Lt. Rountree zajat příslušníky Luftwaffe a internován na blízkém letišti. Poté následovala anabáze přes zajatecké tábory ve Frankfurtu, Wetzlaru až nakonec do Stalag Luft I v Barthu. Letecká badatelna.

, .

Němci před koncem války zapálili hangár a rozorali dráhu na letišti Prostějov III.

19.8.1945 ustavující schůze Českého národního aeroklubu odbočka Prostějov. Předsedou byl zvolen Jan Loucký a náčelníkem plachtařského odboru Z. Wasserbauer. Kdy nabídli předsednictví plk. let. Josefovi Dudovi?

V září 1945 ČNA odbočky Prostějov odkoupil ze Stichovic německý dřevěný dílenský barák, z kterého přes zimu byl vybudován hangár.

Na 25.11.1945 byla na letiště svolána první brigáda členů aeroklubu a Plachtařského odboru. Sešlo se nás tehdy přes čtyři sta. Byli jsme rozděleni do několika čet a kopali jsme základy pro hangár a přístavek, jakož i budoucí žumpu. Také se planýrovala rozoraná letištní plocha. Brigády se pak opakovaly řadu měsíců pravidelně každou neděli od sedmi ráno do večera s krátkou polední přestávkou. Pracovní nářadí, tj. lopaty, rýče a krumpáče jsme si ze začátku nosili z domova, a to do doby, než aeroklub získal vlastní nářadí. Odpracované hodiny se každému zapisovaly a potvrzovaly do pracovních knížek. Počet odpracovaných hodin měl mít vliv na pozdější zařazení do praktického výcviku v bezmotorovém létání. Bylo ostatně zřejmé na první pohled, že výcvik všech původně přihlášených zájemců, by sebelépe vybavený aeroklub prostě nezvládl.

Už druhou pracovní neděli byl počet přítomných menší asi o jednu třetinu, za další týden asi o polovinu a i nadále se počet brigádníků ponenáhlu, ale stále snižoval. Byla to pro všechny první prověrka opravdovosti zájmu o letecký výcvik.

V té době se též rozjelo teoretické školení. Probíhalo dvakrát týdně po dvou hodinách, což byla pro všechny zájemce další časová zátěž. Učebnice leteckých předmětů, jako jsou aerodynamika, navigace, meteorologie, předpisy, stavba letadel, letecké přístroje a jiné, v té době nebyly. V Prostějově mělo mimořádně vysokou úroveň díky přízni tehdejšího velitele místního Leteckého učiliště plk. let. Josefa Dudy. Jednotlivé předměty přednášeli totiž důstojnici, jako v učilišti a k tomu téměř ve stejném rozsahu. Kdo si látku osvojil, vystačil se získanými vědomostmi po řadu let. Přednášky byly pochopitelně zakončeny zkouškami.

Při čištění letiště Prostějov III byl vybuchnuvší municí zraněno pět osob. Kdy?

Ústřední výbor ČNA přidělil do Prostějova kluzák Schulgleiter SG 38. Do postavení hangáru uskladněn ve Vrahovicích u Bořivoje Kopečného, předválečného plachtaře a instruktora.

12.4. a 4.5.1946 si Miroslav Nováček vypůjčil od svého soukromého zaměstnavatele nákladní auto a přijel s ním na letiště. Kluzák ŠK 38 OK-5031 se pomocí lana přivázal za auto, k sedačce se připoutal plachtař, auto se rozjelo maximální rychlostí (která ostatně nebyla velká) a táhlo kluzák za sebou po zemi. Úkolem plachtaře – žáka během autovleku bylo udržovat kluzák křidélky ve vodorovné poloze. Tak byl zahájen praktický výcvik v bezmotorovém létání, nepočítáme-li balancování na místě. Akumulátor nákladního auta při rychlé jízdě po nerovné a tvrdé letištní ploše
nevydržel drncání a „odešel“. Majitel auta se pochopitelně rozlobil a auto Mirkovi Nováčkovi na tahání kluzáku už nepůjčil. V autosmycích se už nepokračovalo.

Ke gumostartům se používalo hliněného valu, na severozápadním okraji letiště, který byl pro tento účel výhodný, i když jeho převýšení nebylo větší, než asi 3m.

Z Brna byl dovezen naviják Rhön s motoren Ford. Automechanik Jan Sedláček, zaměstnaný v autodílně p. Vychodila v Plumlovské ulici, se podílel na jeho uschopnění.

6.7.1946 zahájeny starty pomocí navijáku.

Jediný z předválečných plachtařských instruktorů, který se v té době věnoval vedení výcviku nových plachtařů naprosto pravidelně a soustavně byl Bořivoj Kopečný.

16.9.1946 se ČNA odbočka Prostějov přejmenovala na Aeroklub gen. let. A. Vicherka v Prostějově, podle tehdejšího velitele Československého vojenského letectva, který k tomu dal na základě žádosti souhlas.

19.9.1946 bylo do Prostějova přelétnuto první motorové letadlo a to piloty Emilem Krumlovským a Jaroslavem Menclem, po dalších čtyřech dnech druhé motorové letadlo stejného typu. Šlo o lehká hornokřídlá jednomotorová kurýrní letadla Piper L-4H OK-YGB a OK-YIH z předválečných přebytků americké armády. Jedno z nich bylo přiděleno Aeroklubu Prostějov ministerstvem dopravy zdarma, druhé si aeroklub zakoupil z vlastních prostředků, získaných na příklad uspořádáním leteckého plesu a jinými akcemi.

4.10.1946 byl do Prostějova přelétnut jednomotorový dvousedadlový dvouplošník kořistního původu He 72 OK-QHE k provádění aerovleků. Tím se konečně mohla rozběhnout také činnost
Motorového odboru.

Členy Motorového odboru byli prakticky jen vojenští piloti, kteří buď ještě v armádě u letectva sloužili, nebo byli různě dlouhou dobu v civilu. Pochopitelně mezi nimi byly značné rozdíly co do náletu hodin, zkušeností a intenzity zájmu o práci v aeroklubu. Mezi nejaktivnější patřili praporčík Karel Hanousek, rotmistr Jan Minařík, Emil Krumlovský, Jaroslav Mencl, Karel Krenč st. a Ladislav Županič.

Výbor Motorového odboru brzy udělal dva poznatky a vyvodil z nich patřičné závěry. Prvním poznatkem bylo, že Motorový odbor ani aeroklub finančně neutáhnou náklady, spojené s létáním již vycvičených motorových pilotů a že zejména výcvik nových pilotních žáků je tudíž nemyslitelný bez patřičných finančních „injekcí“. Druhým poznatkem bylo, že plocha civilního letiště je i po zplanýrování pro motorová letadla příliš kostrbatá.

Pokud jde o kostrbatost letištní plochy, snažili se funkcionáři Motorového odboru ve výboru aeroklubu prosadit, aby aeroklub zastavil svému Plachtařskému odboru leteckou činnost do doby, než bude zplanýrování letištní plochy zcela dokončeno, a aby do té doby vyhlásil pro všechny plachtaře pracovní povinnost. Motorářů bylo totiž na manuelní práci moc málo. Proti jejich návrhu se tehdy postavil instruktor bezmotorového létání a člen výboru aeroklubu Bořík Kopečný. Prohlásil, že v podstatě není proti tomu, aby plachtaři souběžně s výcvikem v bezmotorovém létání, třeba v neletové dny, pokračovali v dalším planýrování letištní plochy, ale že by bylo nanejvýš nespravedlivé a nemorální zarazit jim na neurčito výcvik, který se sotva rozjel a stejně je stále přerušován různými překážkami. Vždyť každý plachtař už na letišti odpracoval stovky hodin, zatím co většina motorářů na letišti ještě nic neudělala. Jenže proti Boříkovi se postavili nejen všichni motoráři, ale i většina přítomných funkcionářů Plachtařského odboru, kterým byl nesympatický, protože na letišti nedělal žádné rozdíly mezi řadovými plachtaři a funkcionáři. Diskuse o zaražení plachtařského výcviku se zvrtla v osobní osočování. Bořík na to zareagoval tím, že hrdě povstal a z Aeroklubu Prostějov navždy odešel – přestoupil do Aeroklubu Olomouc.

Od poloviny října do začátku prosince 1946 se tedy opět bezmotorově nelétalo, ale pracovalo. Souběžně s planýrováním letištní plochy se rozběhly i práce, spojené se zahájením výstavby druhého hangáru Pícha, který byl postaven souběžně se silnicí. Byl železné konstrukce a měl zděné stěny. Dřevěný hangár už nestačil ani plochou, ani výškou. U dvouplošníku He 72 bylo proto nutné před projetím vraty dřevěného hangáru ať již dovnitř nebo ven odpustit vzduch z pneumatik a ještě se pověsit za křídla, aby výškově prošel, načež bylo nutné opět pneumatiky dohušťovat.

Zákaz bezmotorového létání konečně pominul a plachtaři se opět každou neděli před sedmou hodinou scházeli na letišti, ale cítili se sirotky. Kdo totiž nepřicházel byl instruktor, a bez instruktora se nemohl zahájit provoz. Nikdo neprojevoval iniciativu aby instruktora sehnal, a tak jsem neděli co neděli sedal na kolo a začal instruktory objíždět. Podle abecedy to byli Gustav Heger, Antonín Koutný, Ladislav Kozička, Zdeněk Wasserbauer a nadporučík ing. Václav Zikuška.

Hangár, vlastnictví navijáku a vhodný plachtařský terén umožnily iniciativním bystřickým plachtařům založení plachtařského střediska Krajová plachtařská škola Halamáskova, pojmenovaného po rodáku z Chvalčovy Lhoty, pilotu stihači Evženu Halamáskovi. Na jejím vzniku se podílely ČNA odbočky Holešov, Přerov a Napajedla, později se přidaly Kroměříž, Prostějov, Kelč a Nový Hrozenkov. Přípravná schůze se konala dne 16.3.1947, ustavující 12.4.1947 v Bystřici pod Hostýnem (okres Kroměříž).

27.4.1947 plk. let. Josef Duda z titulu předsedy Aeroklub gen. let. A. Vicherka požádal předsedy ONV a MNV v Prostějově dopisem, aby přispěli k postavení prvního hangáru pro letouny na civilním letišti.

Od 13. do 17.10.1947 se podařilo uskutečnit první soustředění skupiny prostějovských plachtařů na letišti Chlum u Bystřice pod Hostýnem za účelem nácviku létání na svahu. Náčelník Plachtařského odboru Zdeněk Wasserbauer pro ten účel zapůjčil jen za úhradu benzinu malý náklaďáček, za který se připojil transporťák s větroněm Z 24 Krajánkem, plachtaři se přepravili dílem v kabině a dílem na korbě.

---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům ----------

Na výborovou schůzi aeroklubu se dostavil Emil Kuchař, aby oznámil, že jako předseda akčního výboru aeroklubu a komisař civilního letiště přejímá plnou pravomoc a odpovědnost.

3.3.1948 bylo nařízeno plk. let. Josefovi Dudovi ihned předat velení LU. Z Aeroklubu gen. let. A. Vicherka přišla výzva, aby pan předseda ze své funkce odstoupil.

Aeroklub zakoupil kluzák Z 23 Honza.

Od poloviny června roku 1948, kdy se opět začalo bezmotorově létat, byly téměř každou sobotu neděli organizovány zájezdy s vlastními bezmotorovými letadly na letiště Chlum u Bystřice pod
Hostýnem.

--------- 25.6.1950 komunisti přepadli Jižní Koreu ----------

1.1.1951 byl ustaven Československý svaz lidového letectví se závodními základními organizacemi. Hlavními myšlenkami reorganizace bylo zpřístupnit létání pracujícím a přenést politickou zodpovědnost za kádry sportovních pilotů na závody. Také střežení letadel letištních objektů převzala závodní stráž největších podniků a závodů – v Prostějově to tehdy byly Hanácké železárny, Agrostroj a Oděvní závody.

V roce 1951 se u nás létalo na deseti motorových a deseti bezmotorových letadlech, počet hodin, nalétaných motorovými letadly byl dvojnásobný proti předcházejícímu roku a představoval asi 650 hodin. Bezmotorovými letadly se v roce 1951 nalétalo asi 620 hodin, což je trojnásobkem proti předcházejícímu roku. Startů bezmotorových letadel bylo v roce 1951 provedeno asi 4000, což
je více než trojnásobek roku 1950. Počet aktivně létajících plachtařů v roce 1951 překročil stovku a byl dvojnásobkem předcházejícího roku. Rok 1951 však byl teprve odrazovým můstkem. V dalších dvou letech se letecká činnost Aeroklubu Prostějov opět pronikavě zvýšila, ale údaje už nelze zjistit.

V roce 1952 proběhla nová reorganizace sportovního letectví. Místo Československého svazu lidového letectví s Technicko-výcvikovými odděleními a Technicko-výcvikovými komisemi vznikl Dobrovolný svaz lidového letectví - DOSLET - a jeho okresní a krajské výbory.

Okresní výbor Dosletu v Prostějově v roce 1952 usoudil, že k zajištění leteckého provozu a výcviku je nadále nezbytný placený náčelník, i když pro Aeroklub Prostějov nebyl ústředím Dosletu systemizován. Byl jsem pro tuto funkci vybrán a schválen a začal ji vykonávat od 1.6.1952.

Při nové reorganizaci k 1.1.1953, kdy zanikl Doslet a vznikl Svaz pro spolupráci s armádou, se stal systemizovaným náčelníkem Letecké stanice Prostějov Krajského aeroklubu Svazarmu Olomouc.

Ortofotomapa z roku 1953. Hangár označen červeným kolečkem.

Nadešel totiž den, kdy jsme zjistili, že mezi hlavní nádražím v Prostějově a sportovním letištěm se připravují ke vztyčení stožáry pro vedení elektrického proudu o velmi vysokém napětí.

Stožáry s dráty totiž vytvořily nepředpisovou překážku pro přistávání letadel směrem od města, případně pro vzlety motorových letadel směrem na město.

Podle názoru tehdejšího náčelníka Krajského aeroklubu Olomouc kapitána Krenče staršího, však tato výměna pozemků nebyla nutná. Ze společenského hlediska nebyl důležitý další rozvoj sportovní letecké činnosti v Prostějově, prvořadý význam mělo vybudování akceschopného Krajského aeroklubu v Olomouci. Tak došlo zakrátko k zákazu motorového létání na prostějovském sportovním letišti.

Poněvadž při bezmotorovém létání by tu čtyři zaměstnanci nebyli plně využiti, byli převeleni z Prostějova do Olomouce. Spolu s námi pak do Olomouce dojíždět i všichni motoroví piloti a
pilotní žáci. Někdy nás bývala plná polovina železničního vagonu. Rovněž mezi zaměstnanci olomouckého aeroklubu tvořili prostějováci – alespoň nějaký čas – nadpoloviční většinu a začali postupně vytvářet budoucí – a dnes už opět minulou a nezapomenutelnou – slávu olomouckého aeroklubu.

Ze silného aeroklubu v roce 1953 s motorovým a plachtařským provozem a třemi placenými zaměstnanci, zůstala na začátku roku 1954 pouhá navijáková aktivistická stanice. Příčinou bylo postavení překážky v přibližovací rovině mezi nádražím a prahem dráhy – vysokého napětí 110 kV.

Náčelnictví Letecké stanice v Prostějově převzal jako aktivista Josef Chaloupka. Na rozdíl od situace, ve které jsem byl při přebírání funkce několik málo roků před tím, měl k dispozici nejen technicky dobře vybavenou stanici, ale především početný kádr dobře vycvičených plachtařů a kvalitní instruktorský sbor. Aby se mohla odlétat ta část osnovy pilotů bezmotorových letadel, která vyžaduje aerovleky, projednal Josef Chaloupka povolení k provádění aerovleků na letišti Stichovice. Motorové letadlo i s pilotem sice zajišťoval olomoucký aeroklub, prostějovská
letecká stanice však byla každou neděli zatížena zajišťováním pozemní přepravy techniky ráno do Stichovic a večer zpět.

Teprve po čase velitel stichovického letiště propůjčil letecké stanici vyřazený dřevěný hangár, aby nebylo nutné vše stále stěhovat. Ušetřil se tím nejen čas, ale také značné množství pohonných hmot.

Teprve na začátku druhé poloviny roku 1956 díky porozumění pracovníků Oddělení letecké přípravy a sportu při ÚV Svazarmu, Kdéra a Tikovského a díky postoji Státní letecké inspekce ministerstva dopravy bylo na prostějovském sportovním letišti povoleno tak zvané jednosměrné provádění aerovleků. To znamená, že vzlety mohly být prováděny jen směrem od města na Kralice na H. a přistání opačným směrem. Samozřejmou podmínkou bylo bezvětří, nebo zanedbatelně slabý vítr.

V roce 1960 došlo v ČSSR k územní reorganizaci. Prostějovský okres při tom byl převeden do Jihomoravského kraje. Je samozřejmé, že se toto územní převedení týkalo i aeroklubů. Prostějovský aeroklub při tom získal možnost mít opět placeného náčelníka letiště a aeroklubu. Pro výkon této funkce byl navržen a schválen příslušník aparátu Krajského aeroklubu v Olomouci, prostějovák Rudolf Huber.

Objekty Oděvních závodů, tvořící letovou překážku v blízkosti sportovního letiště severozápadním směrem, byly před dokončením a navíc byly zahájeny kroky k výstavbě Agrostroje na ploše letiště. Do celé problematiky byli podrobně zasvěceni náčelník Jihomoravského krajského aeroklubu v Brně podplukovník Kalod a předseda OV Svazarmu v Prostějově Grepl. Po řadě jednání a porad na úrovni okresu, kraje i ústředních orgánů o různých variantách řešení, konečně došlo k závaznému konečnému jednání. Asi šedesát přítomných zástupců OV KSČ, OV Svazarmu, KV Svazarmu, Vojenské posádky, KVUS Brno, Investičního oddělení letecké přípravy a sportu ÚV Svazarmu, Agrostroje, Železáren a Oděvního průmyslu, jakož i MěNV a ONV Prostějov se na závěr usnesli asi takto: aeroklubu Prostějov bude na dosavadní letištní ploše umožněn provoz v rozsahu potřeb výcvikového plánu a předpisů. Při postupném provádění plánované výstavby bude omezování možnosti výcviku řešeno povolením provozu aeroklubu na letišti Prostějov I., včetně možností použití hangáru. V případě potřeby výstavby nového hangáru na ploše vojenského letiště, nebo v jeho těsné blízkosti, bude použito finančních prostředků, získaných prodejem dosavadních objektů na sportovním letišti za pomocí MěNV, ONV a ÚV Svazarmu.

V průběhu roku 1961 dosahovaly výsledky výcviku vrcholu za pomocí organizačních, materiálových a jiných zásahů vedení Jihomoravského Krajského aeroklubu Brno. Bylo to opět jedno z nejúspěšnějších období v poválečných letech. Nadále existovala spolupráce i s Aeroklubem Olomouc díky porozumění náčelníků Krajských aeroklubů v Brně i Ostravě. Pohroma se měla dostavit
teprve v příštím roce.

V roce 1962 byl plán výcviku v aeroklubech ústředím pronikavě snížen. Byly stanoveny limity pro jednotlivé stupně výcviku se záměrem snížit náklady na provoz, bez ohledu na ekonomické využití letecké techniky (čerpání resursů). To se samozřejmě odrazilo na výsledcích výcviku, přesto že omezení nebylo důsledně dodržováno

Ve čtvrtém čtvrtletí roku 1962 došlo ke zrušení dotací na letecké i automobilové pohonné hmoty a co bylo ještě horší – byly zrušeny i dotace na generální opravy letadel. Pro většinu Aeroklubů (s výjimkou Krajských aeroklubů a výcvikových středisek) to znamenalo katastrofu. Řada aeroklubů byla postavena – spolu se zabíráním letištních ploch pro zemědělské a jiné účely – před likvidaci. Začalo platit heslo: Kdo chce létat, ať si náklady platí sám, nebo ať je hradí aeroklub výdělečnou činností. Výdělečná činnost aeroklubů však v té době nebyla právně zajištěna a mnoho aeroklubů se při ní střetla s platnými zákony. Ústřední výbor Svazarmu se jen omezoval na návrhy, jak finanční prostředky, potřebné k letecké činnosti získávat. Například pěstováním léčivých rostlin, prodejem sena z letištních ploch, nebo sběrem odpadových surovin.

Aeroklub Prostějov se v té situaci nejdříve zaměřil na provádění dopravy vlastním nákladním automobilem, k čemuž získal povolení odborem dopravy ONV, později se orientoval hlavně na sběr kovového šrotu a to za pomoci Okresního výboru lidové kontroly a ve spolupráci s MěNV, který v Prostějově organizoval jednorázové akce sběru šrotu dvakrát ročně. Svoz byl svěřen
aeroklubu a z jeho výnosu byl financován letecký provoz.

K 1.6.1963 byla zrušena systemizace placených náčelníků a jiných zaměstnanců na svazarmovských letištích III. kategorie, což postihlo i Prostějov. Po zásahu náčelníka Jihomoravského krajského aeroklubu Brno a předsedy OV Svazarmu Prostějov však bylo R. Hubrovi nabídnuto místo, které svým zaměřením umožňovalo další výkon funkce náčelníka a předsedy Aeroklubu Prostějov.

Během krátké doby však začaly narůstat stále nové a nové potíže provozního i hospodářského charakteru, které ohrožovaly samou existenci Aeroklubu Prostějov. Bylo znovu třeba napnout všechny síly jednotlivců i celého kolektivu, aby se zabránilo tomu nejhoršímu – zmaření veškerého dosavadního úsilí o vybudování kádrové i materiálové základny Aeroklubu Prostějov. Šlo o období zpochybňování společenského i branného významu aeroklubů. Hranice letištních ploch v celé republice byly revidovány a plochy byly zmenšovány. Kdy?

Prostějovské sportovní letiště bylo zmenšeno na pás, široký 150 m a ostatní půda byla předána k zemědělskému využití a výstavbě. Kdy?

Proto – pokud to šlo – začal Aeroklub Prostějov přenášet svou činnost na jiná letiště, na příklad u Vyškova a Holešova, později i u Šumperka. Tím ovšem vyvstaly opět nové problémy s přepravou techniky i lidí a s jejím finančním zabezpečením. Kdy?

Dalším tvrdým zásahem bylo zúžení sportovního letiště na pás, široký pouhých 40 m. Tím byl zcela znemožněn navijákový provoz bezmotorových letadel, který je ve srovnání s aerovlekovým provozem mnohonásobně levnější. Bylo však povoleno převážet nebo přelétávat větroně na vojenské letiště Prostějov I. Kdy?

Později bylo povoleno používat i hangár na jižním okraji tohoto letiště. Kdy?

---------- Okupace 21.8.1968 ----------

V roce 1974 stál Aeroklub Svazarmu Prostějov před rozhodnutím, s obavami o svoji budoucnost. Stávající letiště „vojenská louka“, které aeroklub vlastnil, vlivem zástavby města, neodpovídalo daným leteckým předpisům, takže provoz ani výcvik nemohl být na tomto letišti prováděn. Piloti aeroklubu museli tedy na každý letový den přelétávat ráno na letiště vojenské a večer se zase veškerá technika vracela zpět.

Bylo nutné řešit tuto situaci výstavbou nového hangáru spolu s provozními budovami. Konečným řešením této situace byla žádost o povolení výstavby na vojenském letišti. Díky pochopení MNO a ÚV Svazarmu, díky pochopení velitelů na tomto letišti, díky obětavosti tehdejšího předsedy Aeroklubu pplk. Ing. Mikulenky, byla žádost o výstavbu povolena, Byl projednán způsob finančního zabezpečení a prosazena forma svépomocného budování v rámci akce Z. Díky tomu mohly být zahájeny projekční a dokumentační práce.

Zbývalo již tedy pustit se do práce. Ale právě na začátku roku 1975, při výroční členské schůzi dochází k zásadním změnám ve vedoucích funkcích aeroklubu, kdy Ing. Mikulenka odchází
pracovat do Holešova a do funkce předsedy je zvolen Ladislav Drábek. Jako náčelník začíná pracovat Josef Neckař, funkci technika přebírá Svatopluk Kaspar, hospodáře Jaromír Hruban.
Funkci předsedy PVK vykonává nejdříve Rudolf Huber, později Miloš Jurča a po r. 1977 Alfons Matuška. Jako členové rady pracují František Jančařík a Jan Dočkal.

S velkým pochopením členů bylo již v roce 1975 brigádně odpracováno našimi členy 6 213 hodin. V podzimních měsících toho roku byla smontována n.p. Rudné doly Jeseník hala s přístavky po obou stranách hangáru. Začátkem roku 1976 byl položen asfaltový koberec v prostorách hangáru spolu s odbavovacími plochami, a bylo započato s vnitřními pracemi.

Za rok 1976 odpracovali členové 5 968 brigádnických hodin.

Začátkem roku 1977 byly provedeny dokončovací práce na této stavbě, a tak byla výstavba dokončena a hangár připraven k předání. Během celé výstavby bylo na této akci odpracováno členy aeroklubu celkem 18 203 brigádnických hodin a tak vytvořeno dílo v hodnotě 2 000 000 korun.

Kolaudace hangáru na vojenském letišti Prostějov I. byla provedena 22.3.1977. Slavnostní otevření hangáru a jeho předání zástupcům ÚV Svazarmu se uskutečnilo 2.4.1977.

Ortofotomapa z roku 2009. Hangár označen červeným kolečkem.