Douglas C-47 Skytrain

28.05.2023

Osm zakoupených letounů Douglas C-47 Skytrain od USAAF se zatřenými nápisy pro čs. civilní i vojenské letectvo. Kdy? (Přilétávaly od března 1946 do září 1947 v počtu kolem 70 kusů.)

. Kdy?

Stroje C-47 byly nastříkány vojenskou kamuflážní barvou, a  ta musela dolů. Byla to fuška pro aeroklubáky. Obyčejně na demontovaná křídla dala vysoká vrstva dřevité vlny, ta se zvhčila „barvožroutem“. Holandský preparát po půlhodině nátěr zvrásnil a ten šel v dlouhých pruzích špachtlí sejmout. Náš přípravek byl poněkud slabší a zanechával neodmočené ostrůvky. Pod nátěrem byl nádherně lesklý povrch a hotové letadlo  zářilo, jako kdyby za sebou nemělo několikaletou  službu v tvrdých  válečných podmínkách. Pak jej přelétli do Avie, kde dostalo moderní interiér s 21 sedačkami. Zdroj.

DC-3 OK-WDA he135.jpg (328970 bytes). Kdy?

Od 12.6.1946 ČSA provozovaly DC-3 OK-WDF . V pozadí K 65 OK-ZEI. Kdy?

17.9.1946 byl přelétnut do Prahy letoun C-47 S/N: 43-30651, který byl odkoupen pro potřeby ČSA od americké armády. Provedena technická revize.

9.11.1946 u obce Dobrovíz (okres Praha-západ) kapitán Irving nouzově přistál s letounem C-47 OK-XDG od ČSA. Ve špatném počasí po 4 nezdařených přiblíženích pro nedostatek paliva nouzové přistání. Dva z pěti členů posádky lehce zraněni, 13 pasažérů bez zranění.

24.12.1946 nouzové přistání C-47 OK-WDD od ČSA s 15 osobami na palubě u Paris. Bez zranění.

25.1.1947 na stojánce letiště London Metropolis do letounu C-47 OK-WDB ČSA narazil během nezdařeného vzletu letoun C-47 VP-YFD od Spencer Airways. Letoun shořel.

Ve čtvrtek 13.2.1947 ve 13 hodin 45 minut odstartovala z ruzyňského letiště C-47 S/N: 43-30651 OK-XDU. Měl to být jen krátký přelet do Čakovic, kde továrna Avia prováděla finální, kabinovou úpravu letadel po generální opravě. Posádku tvořili kapitán Jan Kuhl, radiotelegrafista Josef Hainzel a palubní mechanik František Papáček. Dakota jen těžko nabírala výšku, pak se přídí kolmo sklonila k zemi a zhruba dvě minuty po startu havarovala u obce Dolany (okres Kladno). 

Posádka neměla žádnou šanci přežít. Jak se rychle ukázalo, příčinou byla nekvalitní práce mechaniků, kteří lanka vedoucí od ovládacího kola v pilotní kabině k vyvažovacím ploškám na výškových kormidlech někde po cestě trupem překroutili a namontovali obráceně. Příčina katastrofy byla natolik zřejmá, že se mezi zaměstnance rozšířila dříve, než ji stihla potvrdit odborná vyšetřovací komise. Trestuhodná nedbalost spustila mezi létajícím personálem dlouho ovládané emoce. Zdroj. Letecká badatelna.

Vzápětí vyšlo najevo, že případ obráceného zapojení lanek k vyvažovacím ploškám se stal již dříve. Zkušená posádka kapitánů Emanuela Novotného a Eduarda Prchala však tehdy stihla problém rozpoznat a bleskově zareagovala. Na světlo začaly vycházet i další případy neodborného ošetření – chybějící elektroinstalace, vadné pneumatiky, nezapojené rychloměry a olejové tlakoměry a další. Ukázalo se, že zápisům palubních mechaniků do knihy hlášení závad nebyla věnována žádná pozornost. Pokud k nápravě jednotlivých chyb nakonec došlo, neexistoval o tom žádný záznam. Létání v takových podmínkách pochopitelně přinášelo velký stres. Piloti tak ze strany podniku očekávali jediné možné řešení – zastavení letů a důkladnou prohlídku všech strojů. Především pak očekávali, že dojde k nastavení systémových pravidel, které v budoucnu zabrání fatálnímu selhání. Jenže k ráznému řešení se nikdo z vedení firmy neměl a z celé záležitosti se stalo politikum.

V sobotu 15.2.1947 vzal létající personál situaci do svých rukou a zákaz létání si jednomyslně odhlasoval. Ve svém zdůvodnění se opřel o znění článku IV. služebního předpisu ČSA:
Pilot je povinen odmítnout vykonání letu v těch případech, kdy předpokládá, že maximální bezpečností podmínky nejsou dodrženy.

Celé prohlášení mělo však širší rámec, když reflektovalo pozvolna nastupující nedemokratické poměry, které ovládly aerolinie i celý stát. V prohlášení poskytnutém tisku piloti mimo jiné žádali:

Svou otevřeností způsobilo prohlášení velký poprask. Veřejnost byla pobouřena. Novináři zatím ještě svobodného tisku se případu razantně chopili. Příčina nehody byla detailně rozebírána, otevřeně se psalo o rozbujelých politických poměrech ve firmě. Katastrofa a okolnosti vyhlášení stávky se dostaly na stránky evropských deníků, ale i do zaměstnaneckých časopisů zahraničních leteckých společností, výjimkou nebyl ani časopis jedné ze čtyř největších společnosti světa TWA Skyliner. Největší zájem o události projevila holandská strana, neboť Československo usilovalo o získání čtyřmotorových letadel pro dálkovou dopravu a holandská KLM nabízela možnost pronájmu Constellationů. Prahu proto v březnu navštívila delegace holandských leteckých odborníků, členů odborů i parlamentu.

Komunistický tisk se však tragické události chopil s rétorikou sobě vlastní. Neodborné ošetření letadla jako příčinu katastrofy zcela opomíjel a letcům jako „záminku k ukvapené stávce“ podsouval neúměrnost platových požadavků. Na stránkách Rudého byla očividná snaha dostat do rozporu pozemní a letecký personál. Případné propouštění nekvalifikovaného personálu přirovnával komunistický tisk k „vyhazování dělníků na dlažbu jako v době předmnichovské republiky, kterému nelze přihlížet“. Létající personál byl v článcích obviňován ze záporného postoje k republice. Exponovaným osobám z řad pilotů bylo anonymně vyhrožováno. Jak známo, dezinformace plní svou funkci nejlépe, když obsahuje i přiměřené množství pravdivých faktů. Bylo pravdou, že létající personál dlouhodobě vyjednával o úpravě platové tabulky a tarifů. Finanční podmínky letců byly totiž provizorní od zahájení poválečného provozu ČSA. Směrnice o započítávání kilometrů, služby v zahraniční armádě a jiných okolností, která vznikla na ministerstvu dopravy v roce 1946, byla snahou o nápravu této nesrovnalosti. Směrnice určovala, že dopravním pilotům, kteří létali před válkou u ČSA a ČLS, se měly započítávat všechny odlétané kilometry. Zajímavostí přitom bylo, že přisouzení tohoto zápočtu se vztahovalo i na piloty Slovenské letecké společnosti z období samostatnosti Slovenského štátu! Vojenským pilotům, jako účastníkům odboje, se celková letová doba měla násobit koeficientem 240 (km) s tím, že stíhacím pilotům mohla být pro zápočet stanovena zkouška na některém z letadel ČSA. Nešlo přitom jen o platy, snahou bylo vytvořit mezi letci srozumitelné prostředí s ohledem na jejich předchozí válečné zkušenosti a podle toho do budoucna provádět výběr kandidátů pro kapitánskou funkci, nebo instruktorskou kvalifikaci. Pro zajímavost lze uvést, že kilometr zůstal základní jednotkou práce a odměn létajícího personálu až do nástupu proudových letadel, kdy se postupně začalo přecházet na hodinovou sazbu.

Zatímco na ministerstvu probíhala jednání, která měla situaci vyřešit, komunisté v ČSA hned na druhý den po zastavení letů postavili hlídky u hangárů a dílen a dovnitř pouštěli jen vybrané zaměstnance. Vyšetřovací komise ustavená ministrem dopravy Ivanem Pietorem si přístup do těchto míst musela vynutit za asistence policejních orgánů. Jenže tím se jen přilil olej do ohně. Do celé záležitosti se vložili poslanec KSČ Josef Jura a především předseda Ústřední rady odborů Antonín Zápotocký. Na 16.2.1947 svolala Závodní rada ČSA do hangáru B zaměstnaneckou schůzi.

Kapitán Oldřich Doubek, který tehdy vystupoval jako tiskový mluvčí letců, na to zavzpomínal: „Schůze měla být zcela v režii komunistů, kteří v Závodní radě tvořili většinu. Na začátku nechtěli připustit, aby naše Usnesení bylo přečteno nahlas. Jenže radiotelegrafista Mirek Vild se odbýt nenechal a nakonec byl jeho emotivní přednes zakončen minutou ticha za naše mrtvé kamarády. Poslanec Jura pak mluvil o sněhové kalamitě na severu Moravy a o tom, jak jsou poštovní zaměstnanci ochotni pro práci obětovat i své zdraví a nesabotují ji. Říkal jen fráze, ale v jednom okamžiku ztratil slovo. To když se z davu ozvalo: Co mají pošťáci na Moravě společného s katastrofou?! Zápotocký mu poklepal na rameno na znamení, aby mohl převzít slovo. Opět fráze, ale pak se utrhl ze řetězu! Naše stávka je prý nezákonná, protože nebyla odsouhlasená ÚRO, republika je poškozována skupinkou vyvolených, zatímco jiní s elánem pracují na její válečné obnově. Když pronesl, že letadla padají po celém světě a žádný rozdíl v tom není, zaznělo to, jako když práskne bičem. Na konci se zdviženou pěstí zahřímal, že když nebudeme...chtít lítat, tak místo nás přijde vojsko a basta! Schůze skončila vřavou, když funkcionáři Závodní rady a odborů odcházeli za výkřiků hanby a pískotu.“ Kam se poděla úcta k mrtvým, ale i k těm, kteří za svobodnou republiku bojovali v zahraničním letectvu a poválečné aerolinie pomáhali s nadšením znovu rozjíždět?!

S nástupem jara však k určitým změnám došlo. Flotila letadel byla důkladně prohlédnuta, dále bylo rozhodnuto, že do budoucna bude její ošetřování svěřeno jen certifikovaným mechanikům. Vrchní ředitel ČSA Ferdinand Trebichavský byl odvolán a nahrazen generálem Aloisem Kubitou. Ke změnám došlo i na pozicích náměstků. Na ministerstvu dopravy byl přednostou leteckého odboru jmenován Vilém Stanovský, velká autorita a osobnost prvorepublikového letectví. Za války byl nacisty dlouhá léta vězněn, ale v době jmenování do nové funkce jej jistě nenapadlo, že mnohem horší útrapy zažije až v komunistickém vězení. 

Když se začalo opět létat, v ČSA byla klidná jen zdánlivě. Již v březnu 1947 vznikla pro potřeby StB důvěrná, dvacetistránková Zpráva o poměrech v ČSA. Necelý rok před komunistickým pučem v ní neznámý autor přisuzoval odpovědnost za stav firmy zkušeným odborníkům ze Západu, kteří pochybili při výběru amerických letadel Dakota, místo jen o málo slabších Lisunovů. Létající personál je západnicky orientován a na ostatní zaměstnance se dívá s despektem. Je to důsledek prostředí, jaké panuje v zemích s třídním rozdílem a odkud si jej naši letci za svého pobytu přivezli! Materiál obsahoval na dvě desítky zaměstnaneckých profilů doplněných o drby využitelné k případnému vydírání. Autor dále navrhoval prověřit létající personál, z hlediska státně-bezpečnostního, za využití spolupráce orgánů SNB a to jak na letišti, tak i v místě bydliště!

A tak zatímco byla holandská delegace ujišťována, že se v našem letectví vše vrátilo do normálních poměrů, záznam jednání dopravního výboru ÚNS (Ústavodárné národní shromáždění, tehdejší parlament) svědčí o tom, že ona proklamace „normálních poměrů“ byla jen pokračováním hry na demokracii. Dochovaný písemný záznam obsahuje tak smělá tvrzení komunistického poslance Jury jako, že na celé mohla mít zájem Anglie a Amerika, s cílem poškodit zájmy republiky. Letce je třeba jednotlivě prověřit, jak to s upřímností vůči našemu zřízení doopravdy myslí.

Douglas C-47 Dakota amerického vojenského letectva, C-47 OK-WBA (v leteckém rejstříku od 8.8.1947) leteckého oddělení firmy Baťa Zlín, rumunský Lisunov Li-2 YR-TAR a zcela vzadu, téměř zakrytý je ještě Junkers Ju 52/3m OK-ZBA. Kdy?

Zdroj.

Od (?) vojenské označení typu D 47.

Zajímavostí bylo, že v roce 1948 udržovaly ČSA pravidelné spojení s Palestinou. Do Lyddy začaly nepravidelně létat již během roku 1947, v rámci akcí Exodus a Létající koberec. K prvnímu oficiálnímu letu na lince Praha − Řím − Athény − Nikósie − Lydda odstartovala ve čtvrtek 1.1.1948 posádka jednoho z nejzkušenějších kapitánů, Karla Šedy. Měsíc nato proběhl zkušební let dál po trase Bagdád – Basra – Bahrajn – Sharjah – Jivani – Karáčí – Bombaj, který vykonala posádka kapitána Eduarda Prchala. Letadlo se vrátilo do Prahy 27.2.1948 a posádka s sebou přivážela reference obchodníků, kteří o spojení do středu Evropy projevili velký zájem. ČSA měly zájem spoj provozovat pravidelně, ale jiná letadla než Dakoty k dispozici nebyla. V období vojenských akcí, kdy u Lyddy probíhaly boje, přistávaly Dakoty na městském letišti v Tel Avivu a později dokonce v Haifě. V kopcích mezi těmito dvěma městy, kde se přejíždělo od letadla, bylo v té době velmi nebezpečno. Důkazem toho je únos cestujících, z nichž jeden byl dokonce zastřelen. V prostředí vyhraněného občanského konfliktu dokonce došlo v k zatčení a na několik dnů uvěznění stevardky Edity Moravcové. Důvody nebyly objasněny. Historickou zvláštností pak zůstává, že po dva měsíce roku 1948 byly ČSA jedinou leteckou společností, která udržovala letecké spojení jak do Palestiny, tak do rodícího se Izraele.

 Čtyřmotorová letadla byla klíčem k obchodní expanzi. Pro srovnání, v lednu 1948 bylo v majetku sedmi států srovnatelných s Československem, jakými jsou Belgie, Holandsko, Švýcarsko, Irsko, Dánsko, Norsko, Švédsko, sto šestnáct čtyřmotorových letadel typů DC-4, DC-6, Constellation, Boeing Stratocruiser, Vickers Viking, ale i konvertovaných bombardérů B-17. Jednou z nejzajímavějších možností se pro ČSA jevil pronájem letadel Lockheed Constellation L-049 od společnosti KLM. Nabízeli až devět letů týdně za měsíční poplatek. Věc se posuzovala s ohledem na konání Všesokolského sletu, který se měl konat v létě 1948 a během kterého se předpokládal zvýšený zájem krajanů o přepravu. Letadla by létala s holandskou registrací a smíšenou holandsko-československou posádkou. Výhodou nabídky bylo získání zkušeností s dálkovými lety, zácvik palubního personálu (kapitán, druhý pilot, druhý radiotelegrafista, dva stevardi) před následným odkoupením až tří letadel spolu s náhradními motory. Při letech do USA předpokládaly ČSA, že by údržbu prováděly vlastními silami na stanicích v Ganderu a Shannonu. Pro období zimního letového řádu se uvažuje o tratích do Lyddy, Johannesburgu, Bombaje a Buenos Aires. Protože Shannon byl od dubna 1947 prvním svobodným, bezcelním leteckým přístavem, přinesl v této souvislosti časopis „Civilní letectví“ vyjádření Ministerstva zahraničních věcí: Až zahájíme zaoceánské lety, jak to předvídá československo-irská dohoda o letecké dopravě, mohli bychom na vlastní náklady v Shannonu vybudovat malé skladiště s veřejnou vzorkovnou našich výrobků, kterou by si prohlédlo mnoho cestujících ze všech koutů světa, čekajících na další spojení.

24.2.1948 výstražná generální stávka na podporu komunistických požadavků dopadla tak, že hala hangáru A, kde se měli zaměstnanci sejít k protestní manifestaci, byla poloprázdná. Dokonce docházelo i k projevům nesouhlasu. Například v dílně radiotechnické zkušebny zaměstnanci celou hodinu vydrželi mlátit kladivy do plechových tabulí a skříní. Nesouhlasných projevů probíhala po letišti celá řada, ale na vývoji událostí nemohly nic změnit. Zdroj.

---------- 25.2.1948 prezident Beneš dokončil předání moci komunistům ----------

V Zemské donucovací pracovně v Ruzyni byli vězněni: Karel Janoušek, ....

27.2.1948 Akční výbor Národní fronty při ČSA, revoluční výkonná moc, vystoupil s prohlášením:

  1. Aby ČSA byly urychleně znárodněny, neboť tj. předpokladem pružnějšího a samostatnějšího obchodního rozhodování.
  2. Žádáme kategoricky, aby okamžitě a definitivně byli zbaveni funkcí náměstci vrchního ředitele ČSA Ing. Droppa a pplk. letectva Tobyška. Posledně jmenovaný má záporný vztah k lidově demokratickým řádům a je brzdou pokroku, odvolání je nezbytné v zájmu klidu v ČSA.
  3. Žádáme, aby bylo provedeno usnesení vlády zrušeno, kterým se nařizuje zrušení vládní letky a letky poverenictva (pozn: poválečná obdoba vlády na Slovensku)
  4. Žádáme vyklizení hangáru obsazeného Československým aeroklubem pro potřeby ČSA.
  5. Je naším kategorickým požadavkem, aby ČSA jediným koncesovaným dopravcem na území ČSR a aby nikomu jinému nebyla koncese na leteckou dopravu vydána. Zejména v tomto smyslu budiž zamítnuta žádost Pan American Airways v tomto smyslu.
  6. Žádáme, aby bylo přikročeno k přestavbě letiště.
  7. Žádáme, aby letecký odbor uvažoval o dopravě na letiště, protože spojení letiště s Prahou je stále velkým a nevyřešeným problémem jak zaměstnanců, tak i jiných zájemců.
  8. Věříme, že učiníte vše, aby zejména první tři požadavky byly okamžitě provedeny a rezoluce vzata na zřetel jako celek, pro klidný rozvoj letecké dopravy, pro radostnou práci v ČSA a tím i ve prospěch naší milované vlasti.

Letu zdar!

Akční výbor Národní Fronty při ČSA

Ze své funkce odvolaný podplukovník Bohuslav Tobyška unikl zatčení poté, co byl včas varován a 15.3.1948 se svojí těhotnou manželkou nedaleko Aše ilegálně přešel hranice.

Nastalé období „očisty civilního letectví“ postihlo hned na začátku přes dvě stě pracovníků československých letišť, zaměstnanců ČSA a MD. Na kádrovou očistu byly státní orgány dobře připraveny.

Materiál s názvem Zpráva o poměrech v ČSA, která byla pro potřeby StB vytvořena v březnu 1947, se nyní hodila. Její součástí byl seznam osob, zaměstnanců, u nichž byly uvedeny stigmatické přívlastky jako: spolehlivý jen pod kontrolou, velmi nakloněn SSSR, lehkovážný, nenáročný, úskočný/pro západní = nespolehlivý, namyšlený tajnůstkář, má sklon ke komunismu, zištný leč praktický odborník, podrazník, dobrý služebník, převeden do výroby, propuštěný.

„Očista“ prováděná v letectví zasáhla celou řadu politicky neangažovaných odborníků. Již krátce po únorovém puči byl odvolán ředitel letiště Ruzyně Ing. Zdeněk Wencl spolu se svým zástupcem Ing. Václavem Vlasákem. Odborníci na slovo vzatí se najednou hodili jen k manuální práci. Dále byl odvolán Zdeněk Rohna, vedoucí Zabezpečovací letecké služby, který úspěšně a odborně řídil složky ATC (Oblast), APP (Přibližovací kontrola) i ADC (Letištní kontrola). Proti jeho propuštění dispečeři důrazně leč marně protestovali. Netušili, že bude hůř. Politická angažovanost byla upřednostňována před odbornými znalostmi. 

8.3.1948 úlet zaměstnance Pan American World Airways Valtra Bláhy, který se svojí snoubenkou odstartoval přímo z Ruzyně se Zlínem 281.118 OK-ARJ z aeroklubu Klecany.

9.3.1948 Ministerstvo vnitra vyhlásilo zákaz létání. Zákaz byl distribuován prostřednictvím telekomunikační sítě „Letecké zabezpečovací služby“ a vztahoval se na všechna československá civilní letadla, vyjma letadel ČSA a vládní letky, pro které byly vydány zvláštní pokyny. Úlety českých a slovenských pilotů.

6.4.1948 došlo k prvnímu únosu letadla z Československa. Byl to první politicky motivovaný únos z oblasti za "železnou oponou". Letoun C-47 OK-WDO od ČSA na trase Praha - Bratislava s posádkou kapitána Stanislava Huňáčka, druhého pilota komunisty Pavlíka a radiotelegrafisty Františka Malého s 26 cestujícími unesla skupina čtrnácti cestujících včetně Vladimíra Nedvěda, jeho manželky a 15 měsíčního syna. Únos zorganizoval Vladimír Nedvěd a Stanislav Huňáček. Kolem 17.30 hod. Huňáček přistál s letounem na letišti München-Neubiberg. Nedvěd amerického důstojníka seznámil se situací na palubě letounu. Tři členové osádky a sedmnáct cestujících požádali o politický azyl. Devět cestujících a Pavlík se vrátili zpět do Československa. Úlety českých a slovenských pilotů.

22.4.1948 Alois Šedivý, pilot C-47 od československého Ministerstva dopravy, po přistání na letišti Genéve vystoupil z letadla a odmítl letět zpět do Československa. Jeho britská manželka a jejich čtyři děti jenž zůstaly v Praze, musely požádat o pomoc britské velvyslanectví v Praze. Po obstrukcích ze strany komunistických orgánů, i když jim bylo známo, že Alois Šedivý v současné době žije v exilu v Anglii, dostaly nakonec povolení opustit Československo a odejít do Anglie. Úlety českých a slovenských pilotů.

5.5.1948 Václav Šlouf, pilot C-47 OK-WDI od ČSA, po přistání na letišti v Paris vystoupil z letadla a odmítl letět zpět do Československa. Úlety českých a slovenských pilotů.

Po státním únorovém převratu se volné cestování do ciziny stalo pro československé občany nemožné. Pod agendu StB přešla řada činností, které v civilizované zemi patří do civilního sektoru jako například pasové, ale i vízové záležitosti. Na hraničních přechodech byly zavedeny indexové knihy, plné seznamů osob, u kterých byl státně bezpečnostní zájem. Občané Československa se na čtyři desetiletí stali rukojmími ve vlastní zemi.

V prostředí totalitního státu se zaměstnanci postupně ocitali na různých seznamech, jejichž vznik byl podporován a využíván bezpečnostními orgány:

XI. všesokolský slet v Praze 4.7.1948. Vzlet letounů s vojenskými parašutisty z letiště Ruzyně he336.jpg (623371 bytes) a seskok na Strahovský stadion he338.jpg (503243 bytes), he340.jpg (759554 bytes), he341.jpg (349242 bytes).

V září 1948 byl pro administrativní oddělení ČSA vypracován První souhrnný seznam těch, kteří přestali být zaměstnanci v souvislosti s únorovými událostmi. Seznam čítá na šest desítek osob, u nichž jsou v poznámce uvedeny důvody nepřítomnosti – uletěl do ciziny, nevrátil se ze služební cesty, utekl do zahraničí, dosud nezvěstný. U dvou desítek jmen je navíc poznámka o tom, že byli propuštěni akčním výborem.

3.12.1948 při přiblížení na přistání zachycení křídlem letounu C-47 OK-WDC. Letoun poškozen, posádka nezraněna.

21.12.1948 katastrofa letadla ČSA na lince Praha-Lydda. Na úseku Roma - Athen narazil letoun C-47 OK-WDN do terénu v pohoří Taygetos na peloponéském poloostrově. Zahynulo všech devatenáct cestujících a pět členů posádky.

Negativní vliv únorových událostí roku 1948 přinesl hořké plody v podobě sníženého počtu cestujících na zahraničních linkách a poklesu zájmu o Prahu jako o atraktivní destinaci. Ulice hlavního města republiky se i se svými památkami toho roku měnily v město duchů. Docházelo k rušení linek do zahraničí, ale i obchodních zastoupení zahraničních leteckých společností v Praze. S Prahou už se dál nepočítalo ani pro mezipřistání.

27.2.1950 zřícení letounu C-47 OK-WDY od ČSA na trati Ostrava - Praha do hory Vysoká hole v Jeseníkách. Zdroj.

--------- 25.6.1950 komunisti přepadli Jižní Koreu ----------

29.6.1950 nehoda po vzletu letounu C-47 OK-WAB od ČSA u letiště Košice. Pilot Karel Kopal a druhý pilot Leoš Hřebečka lehce zraněni.

5.8.1950 nehoda během přistání letounu C-47 OK-WDV od ČSA u letiště Košice, 23 osob bez zraněni.

.

.

---------- 1.6.1953 státní bankrot. ---------

.

.

.