Přibližování dřevní hmoty
04.11.2019
U nás se používal vrtulník Mi-8. Denní rekord je 450 kubíků. Kůň odtáhne 5 až 7 kubíků za den. V Kanadě se létá i v noci.
Historie:
1975 Děčín - SLOV-AIR
1984 Broumov - SLOV-AIR, bulharský Balkan Podrobnosti.
1985 Broumov - SLOV-AIR
1986 Broumov - SLOV-AIR
1987 Broumov a Krkonoše - SLOV-AIR, bulharský Chemosair Podrobnosti.
1988 Broumov, Děčín - SLOV-AIR
1989 Broumov - SLOV-AIR
1990 Broumov, Krkonoše - SLOV-AIR
1991 Broumov - SLOV-AIR a později AIR TRANSPORT EUROPE
1991 Krkonoše - AIR TRANSPORT EUROPE
1992 Krkonoše - AIR TRANSPORT EUROPE
1992 Šumava - Modrava - AIR TRANSPORT EUROPE
1992 Krkonoše - AIR TRANSPORT EUROPE
1993 Krkonoše - Horní Maršov - 6 000 m3 - AIR-TRANSA
1993 Jeseníky - HELI-TRANSPORT
1994 Krkonoše - Vrchlabí - HELI-TRANSPORT
1994 Krkonoše - Horní Maršov - AIR-TRANSA
1994 Krkonoše - Harrachov - AEROCENTRUM
1994 Šumava - Modrava + Strážný + Stožec
- AEROCENTRUM
1995 Krkonoše - Horní Maršov + Vrchlabí + Harrachov - AEROCENTRUM
1996 Děčín - AEROCENTRUM
1996 Broumov - AIR-TRANSA
1996 Krkonoše - Horní Maršov + Vrchlabí + Harrachov - AEROCENTRUM
1996 Šumava - Modrava + Strážný + Stožec - AEROCENTRUM
1997 Broumov - AEROCENTRUM
1997 Krkonoše - Horní Maršov + Vrchlabí + Harrachov - AEROCENTRUM
1997 Šumava - Modrava + Strážný + Stožec - AEROCENTRUM
1998 Broumov - AEROCENTRUM
1998 Krkonoše - Horní Maršov + Vrchlabí + Harrachov - AEROCENTRUM
1998 Šumava - Modrava + Strážný + Stožec - AEROCENTRUM
1999 Broumov - AEROCENTRUM
1999 Šumava - Modrava + Strážný + Stožec - 31 500 m3 - AEROCENTRUM
2000 Šumava - AEROCENTRUM
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007 V dubnu u Malé Úpy v Krkonoších přibližování dřevní hmoty
vrtulníkem Mi-8 společnosti AHS. 
,
,
,
.
Foto Oldřich Beneš. Vrtulník
dostal od strážníků botičku.
2008 Vrtulník Mi-8 společnosti Aerocentrum přibližoval dřevo na německé straně Šumavy.
2010 Krkonoše - AEROCENTRUM
2011 Krkonoše - AEROCENTRUM
Odkazy : L+K 26/84, video z Kanady s S-61, video 2, video z Kanady s CH-64, video 4,
Výstroj vrtulníků
Háky - pro připínání a odepínání nákladu Foto, Foto, Foto.
Lana - pro uchycení nákladu v podvěsu, s paralelně uchyceným kabelem pro elektrické ovládání zámku. Lano s kabelem je proti poškození ukryto v hadicích.
Paleta - plošina s nízkým zábradlím pro přepravu bedýnek se sazenicemi, zavěšena na laně v podvěsu. Foto
Rádiová výstroj - vazači navádí vrtulník do lesa
Síť - na odvoz bedýnek z paseky Foto
Úvazky - ocelové, pro uchycení klád do podvěsu.
MÉNĚ OBVYKLÉ ZPŮSOBY DOPRAVY DŘÍVÍ (VRTULNÍKY)
Soustřeďování dříví vrtulníky má v ČR dlouholetou tradici. První provozní experiment s vrtulníkem Mi-8 realizoval KORSUŇ v roce 1969 při transportu dlouhého dříví a jeho následném nakládání na odvozní soupravu. Další pokus se týkal transportu rovnaného dříví z dunajských ostrovů se současným nakládáním dříví do říčního vlečného člunu. Integrace transportu s nakládáním se sice neosvědčila, ale samotný transport dříví vrtulníky je od té doby v ČR běžně realizován, a to v rozsahu nejméně 10 000 m3 ročně. Cenné je rovněž to, že téměř třicetileté zkušenosti jsou převážně získány se stejným typem vrtulníku.
Tradičními oblastmi využívání vrtulníků pro transport dříví jsou Děčínské stěny, Broumovské stěny a Adršpašsko-teplické skály, Krkonošský národní park a Národní park Šumava.
Ve všech těchto případech jsou vrtulníky používány z důvodu extremních terénních podmínek a ekologické šetrnosti vzdušného transportu dříví.
Charakteristika některých oblastí:
Děčínské stěny:
První oblast rozsáhlého provozního nasazení vrtulníků pro soustřeďování dříví v ČR, kdy projekt tohoto způsobu soustřeďování zpracovaly VÚLHM a VÚ železniční. Oblast lze charakterizovat jako příkré svahy o průměrném sklonu 60-70 %, pod kterými je obytná zástavba a vede pod nimi silnice, řeka - jako plavební dráha a frekventovaná železnice Děčín - Drážďany. Vzhledem k těmto specifikům se jednalo o oblast těžebně neřešenou do doby, než bukové porosty staré přes 200 let začaly přirozeně odumírat a padat na trať. Při tom se ještě uvolňovaly ssuťové balvany. Vzhledem k významu dopravních spojnic pod příkrými svahy musela být celá situace řešena z celospolečenského pohledu, a proto byly též finanční náklady na vrtulníkové soustřeďování hrazeny ze státního rozpočtu (nevýhoda - při úhradě ze státního rozpočtu se obvykle nepostupuje nejhospodárnějším způsobem). Vzhledem k limitovaným možnostem výluky na železniční trati (řádově v minutách) bylo v době výluky realizováno jen vlastní kácení hlavním řezem, ale mimo výluku byly prováděny záseky, fixace výřezů a vázání kotevních lan. Káceno bylo po vrstevnici (rovnoběžně s tratí), při zajištění každého stromu dvěma lany (směrovým a napínacím). Kácení zabezpečovala 3členná skupina (káceč, pomocník, vazač). Vazači byli jen aktivní horolezci (stromy se jistily ve výšce cca 15 m).
Hmotnatost těžených stromů byla značná, proto zásadní provozní význam mělo takové druhování pokácených stromů na výřezy, při kterém bylo vytěžené dříví co nejlépe zařazeno do sortimentů, ale při hmotnosti odpovídající nosnosti vrtulníku. Nosnost vrtulníku Mi-8 je 2 500 kg, ale využít se smí jen 85 %, tj.2 125 kg (cca 2 m3). Dokonalé druhování dříví současně s maximálním vytížením jednotlivých břemenových letů je proto nejzodpovědnější úkol vzhledem k ekonomice provozu, využití dříví a bezpečnosti letového provozu. Pořadí poutání jednotlivých nákladů závisí na okamžitém množství paliva v nádržích. Bezprostředně po natankování se poutají náklady menší, po částečné spotřebě paliva se náklady zvyšují. Transport dříví vrtulníkem probíhal i mimo výluky na trati. Výřezy se odebíraly postupně se shora, tak aby spodní řady výřezů tvořily bariéru chránící trať. Jednotlivé výřezy se odebíraly vždy od vrcholku k oddenku, aby odpoutaný byl vždy jen jediný výřez.
U vrtulníku Mi-8 nevidí pilot pod vrtulník. Proto je veškeré spojení mezi pozemním personálem a pilotem uskutečňováno prostřednictvím palubního naváděče. Hrubé navádění se provádí radiostanicí (fonií), jemné palubním naváděčem. Spuštění lana k nákladu musí být absolutně přesné, protože vazači nemohou v obtížném terénu přebíhat. Proto byli v ploše vždy 4 vazači (nezachytí-li lano jeden vazač, zachytí jej jeho soused). Na skládce obvykle postačí 2 vazači, protože terén je příznivější. Poutání nákladu může být vodorovně dvěma lany, což se používá zejména při transportu celých stromů nebo surových nekrácených kmenů - v tom případě se na nich ponechává jedna větev fungující za letu jako kormidlo, aby nezačal náklad rotovat v ose zavěšení). Obvyklejší je poutání na jedno lano, tj. při dopravě krátkých výřezů ve visu.
Broumovské stěny a Adršpašsko-teplické skály:
Bezprostředním impulzem k použití vrtulníků ve skalních městech byla kůrovcová kalamita, kdy nepřístupnost terénu neumožňovala asanaci kůrovcových stromů v místě těžby. Vzhledem ke specifikům kůrovcové těžby a nemožnosti motomanuálního odvětvování v místě těžby (i nižším hmotnatostem těžených stromů) byla použita stromová metoda. Fakt, že náklady na realizaci nebyly hrazeny ze státního rozpočtu, vedl k podstatně vyšší ekonomice celé akce, i když byla z pohledu rozdílu mezi tržbami za dříví a náklady na realizaci od těžby až po dodávku ztrátová. Cílem však nebyla komerční úspěšnost, ale zabránění dalšího šíření kůrovce v extremních terénních podmínkách unikátní přírodní oblasti! Nasazeny byly 2 vrtulníky skupinově, což snížilo náklady na "týlové zajištění" - cisterna, zdravotní služba, požární zajištění atd. O organizační náročnosti soustřeďování dříví vrtulníky vypovídá potřeba pracovních sil pozemního personálu (z publikovaných údajů totiž vyplývá, že k jednomu vrtulníku bylo organizačně vázáno 47 pracovníků, z toho 12 THP).
Území národních parků:
Odlišnost vrtulníkového soustřeďování dříví v těchto územích vyplývá ze zásadní odlišnosti důvodů jeho použití. V NP je totiž vrtulníkové soustřeďování používáno z důvodů nejvyšší ekologické šetrnosti vůči území, a nikoliv proto, "že by to jiným způsobem nešlo", což byl případ předcházejí cích příkladů.
Závěry:
Výhody vrtulníkového soustřeďování dříví jsou:
Nevýhodami (i relativními) vrtulníkového soustřeďování dříví
jsou:
Přesto existují předpoklady provozního rutinního využívání vrtulníkových technologií, a to zejména v oblastech s vyšší legislativní ochranou přírody a v oblastech s dosud nedostatečnou lesní dopravní sítí. Nákladovost vzdušné dopravy dříví by bylo též možné snížit používáním modernějších typů vrtulníků (s příznivějším poměrem mezi vlastní a užitečnou hmotností, s nižší specifickou spotřebou pohonných hmot, s vyšší provozní spolehlivostí, s kontrukčním řešením umožňujícím jednočlennou osádku atd.).