Letecká nehoda 10.5.2005

Pri plánovanom cvičnom lete vrtuľníka Mi-24D leteckej základne Prešov došlo 10. mája 2005 o 21:30 pri letisku Ražňany južne od Sabinova k havárii, pri ktorej zahynuli všetci traja členovia posádky. 1. pilot 39-ročný major Imrich Gonda, 2. pilot 37-ročný major Vladimír Rišian a 24-ročný palubný technik rotmajster Mikuláš Ragáň boli príslušníkmi 1. bit. vrt. letky, 3. vrtuľ. krídla leteckej základne v Prešove.

Stroj vzlietol o 21:00 hod. z letiska Prešov bez nedostatkov. Poveternostné podmienky boli veľmi dobré na tento let. Bola tam dohľadnosť 30 km, bolo to mimo mraky, takže ten let bol bez nejakých problémov čo sa týka počasia. Tam o 21.11 h osádka zahlásila, že je v priestore a žiada začať plnenie letovej úlohy. Dostala povolenie a začala plniť. Zahajovala na výške okolo 1200 – 1400 m.

O páde vojenského vrtuľníka v Sabinove, pri ktorom zahynula trojčlenná posádka, ako prví informovali sabinovskí mestskí policajti. Jej náčelník Ľubomír Semančík pre agentúru SITA povedal, že ho spolu s kolegom Marekom Bednárom zaujal čudný zvuk helikoptéry. "Pozerali sme, či robia nejaký zvláštny letecký nácvik, v tom momente sa vrtuľník začal točiť okolo svojej osi a náhle stroj padal k zemi. Zašiel nám za horizont, ale počuli sme ranu a v tej chvíli sme sa pozreli na hodinky, bolo 21:20. Volali sme štátnu políciu a išli sme na miesto nešťastia," spomína na prvé sekundy po tragédii náčelník mestskej polície. Vrtuľník spadol na pole Školského majetku. Na mieste tragédie ho našli hlboko zapadnutý v zemi. Trčal ani nie pol metra, odhaduje jeho polohu Semančík. Službukonajúci mestskí policajti v prítomnosti štátnej polície čakali na príchod vojenskej polície a vojakov. V tom čase už tu bola prvá lekárska pomoc zo Sabinova, ktorá sídli od tragického miesta asi 500 metrov i domáci, neskôr aj prešovskí záchranári. Posledné minúty tragického letu vrtuľníka Mi - 24 D sledoval zo svojho balkóna Marcel Kacián na ulici Hliník, asi 200 metrov vzdušnou čiarou od nehody. Od večerného hokeja ho vytiahol von zvláštny zvuk. "Keď letel vrtuľník ponad náš dom, bol to taký rachot, akoby sa trelo železo o železo. Možno mal niečo v stroji, prevodovka mohla odísť od vrtule," myslí si tento vodič z povolania, ktorého uši sú rokmi cvičené na zvuky motorov. Vrtuľníky ponad dom pána Kaciána lietajú veľmi často, tentokrát sa mu zdalo, že zvuk stroja je päťnásobne hlučnejší ako obvykle. Potom počul dve rany. Prvý predznamenal pád vrtuľníka, následne sa ozval výbuch a objavili sa plamene dymu. V čase nehody bolo pod mrakom, nepršalo.

, , .

O 21.21 h riaďací letovej prevádzky z obrazovky stratil značku tohto vrtuľníka, takže sa snažil nadviazať rádiový kontakt s týmto vrtuľníkom. To sa mu nepodarilo. Využil ešte jeden vrtuľník, ktorý bol vo vzduchu, aby ten sa pokúsil nadviazať rádiový kontakt s týmto vrtuľníkom. Samozrejme ani to sa nepodarilo.

O 21:25 hod. stály vedúci riadenia lietania vyhlásil signál ZÁCHRANA. Následne bola aktivovaná pozemná pátracia záchranná služba (PPZS) leteckej základne Prešov, ktorá zasiahla na mieste nehody o 22:50 hod. spolu s jednotkou hasičského záchranného zboru, zdravotníckou službou a políciou.

Pred tým ešte svedkovia, ktorí videli, pretože udalosť sa stala blízko mesta Sabinov – veľmi blízko, zavolali políciu, hasičov a zdravotnícku záchrannú službu. Tí nám dali potom informáciu, že tam spadol vrtuľník a samozrejme začal horieť, takže ho museli hasiť. Vrtuľník spadol do takej polohy, že bolo evidentné, že všetci 3 zahynuli. Škoda bola vyčíslená približne na 29 mil. Sk. 

O nešťastí bol okamžite informovaný minister obrany SR Juraj Liška. Na Generálnom štábe Ozbrojených síl SR bola zriadená komisia na vyšetrenie leteckého nešťastia, ktorej predsedom je brigádny generál Jaroslav Vývlek. Náčelník GŠ OS SR genpor. Ľubomír Bulík prerušil svoju účasť na zasadnutí Vojenskej rady NATO v Bruseli a vracia sa na Slovensko.

Vyšetrovacia komisia začala svoju činnosť. Predseda komisie je príslušník GŠ. Sú tam členovia komisie z veliteľstva vzdušných síl a z GŠ, ďalej z Vojenskej leteckej nemocnice Košice, z VLTSÚ Košice a budú prizývaní ďalší experti aj z iných oblastí civilného, prípadne iných rezortov, aby sa podieľali na vyšetrovaní tejto leteckej nehody.

Vrtuľník bol vyrobený v roku 1981. Vrtuľník bol po generálnej oprave v roku 2002. Mal stanovený rezurs 800 hodín. Odlietal doteraz 540 letových hodín. To znamená, že ešte mal rezervu 460 hodín bez nejakej generálnej opravy, aby mohol bezpečne lietať. Od roku 2002 vrtuľníky Mi-24 generálkujeme a budeme prevádzkovať 10 týchto vrtuľníkov zrejme do roku 2009 tak, aby sme využili zdroje, ktoré boli investované v rámci generálnych opráv. Tie vrtuľníky sú schopné, v dobrom technickom stave, tam nie je pochybnosť o tom. Takže využijeme ich technický život ešte, aby sme vycvičili pilotov, ktorých potrebujeme vycvičiť, pretože máme veľmi nízky priemerný vek pilotov a väčšina pilotov potrebuje vykonať rozsiahli výcvik. Tieto vrtuľníky nám pomôžu zacvičiť tých pilotov, ktorých potrebujeme. Potom nasadíme vrtuľníky Mi-17, ktoré ako viete sú predurčené ako náš príspevok v rámci NATO. Čo sa týka vrtuľníkov na území SR nie sú poistené ale zo zákona vyplýva zodpovednosť prevádzkovateľa nahradiť škody tretím osobám . Ale ako majetok sa nepoisťuje.

Piloti patrili, dá sa povedať, už k najskúsenejším pilotom, pretože jeden mal nalietané 1568 hodín, 4475 letov čo je dosť. Druhý mal nalietané 2617 letov, 918 hodín. Tento rok mali v priemere po 50 hodín. Jeden mal 52 a druhý 49 hodín, čo je na naše pomery dosť. Skúsenosti mali dosť, boli rozlietaní.

24. mája 2005. Témou tlačovej konferencie budú okolnosti leteckej nehody  vrtuľníka Mi-24.

 Informovať Vás bude veliteľ vzdušných síl generálmajor Jozef DUNAJ. V prvom rade by som chcel povedať, že nebudem hovoriť závery pretože vyšetrovanie ešte prebieha. Rád by som vás zoznámil s priebehom a stavom zistených skutočností, ktoré sa nám doteraz podarilo zistiť. V prvom rade je treba povedať, že doterajšie vyšetrovanie potvrdilo, že došlo ku kontaktu listov nosného rotora so zadnou časťou vrtuľníka a následkom čoho došlo k useknutiu zadnej časti z vyrovnávacou vrtuľkou. Táto odseknutá časť potom dopadla asi 100 m od vraku vrtuľníka. Príčina, prečo došlo až k takému ohnutiu listov nosného rotora, kde došlo ku takémuto kontaktu bohužiaľ ešte nie je úplne 100 % potvrdená ale indície sú a o tých budem hovoriť neskôr. Boli vykonané predbežné expertízy funkčnosti vrtuľníka, ktoré potvrdili,  že nosný rotor pracoval normálne až do začiatku pádu. To znamená do doby, keď sa rotor stretol s tou zadnou časťou. Vtedy nastala deštrukcia rotora a samozrejme aj odpadnutie zadnej časti vrtuľníka. Neboli zistené žiadne známky, že by sa tam niečo zadrelo. Všetky točivé časti fungovali až do pádu na zem. Do konca motory bežali ešte po páde chvíľu na zemi. Skúšky leteckého paliva potvrdili, že toto spĺňalo požadované akostné parametre. Tak isto riadenie zadnej vrtuľky nebolo prerušené až do useknutia zadnej časti. Potom, keď sa to useklo, tak nebolo ani riadenie zadnej vrtuľky, ktorá zabraňuje otáčaniu vrtuľníka okolo zvislej osy. Pokiaľ by došlo k technickej závade na vrtuľníku, tak by zapracoval tzv. hlasový systém informácií, ktorý by ohlásil o akú závadu sa jedná.

 
Na tej slide vidíte závady, ktoré môže pilot obdržať v prípade, že je vrtuľník v poruche alebo že na vrtuľníku sa objaví nejaká porucha. Pilot obdržal počas tej doby, kedy predpokladáme, že došlo k useknutiu zadnej časti tesne pred tým informáciu, ktorú vidíte zvýraznenú červeným písmom, že došlo k poklesu tlaku oleja, ktorý bol dôsledkom odstredivých síl z dôvodu rotácie vrtuľníka okolo zvislej osy. Uvidíte potom film, kde uvidíte ako ten vrtuľník rotoval a vznikajú tam obrovské odstredivé sily, ktoré mali spôsobiť, že dodávka oleja bola ovplyvnená týmito odstredivými silami. Stáva sa to bežne na všetkých lietadlách. Takáto informácia prebieha v prípade nulových preťažen – okolo nuly – to je stav ako napr. zažívajú kozmonauti a takýto stav sa dá  navodiť aj tu na zemi v lietadle. Toto mohlo nastať v tom okamihu, keď došlo k roztočeniu vrtuľníka a useknutiu zadnej časti. Pokiaľ by sme porovnávali, pretože boli aj také názory, že technika nie je správne udržiavaná, tak som si nechal urobiť štatistický prehľad technických porúch na Mi-24 v Čechách a u nás. Poprosím druhý slide.

 
Tu vidíte, že v Čechách od roku 1993 nalietali približne 27 tis. letových hodín a mali tam 65 technických závad, ktoré mohli spôsobiť až haváriu vrtuľníka ale nespôsobili. U nás sme nalietali približne polovicu, čo odpovedá aj počtu vrtuľníkov, ktoré sme dostali po rozdelení Československa a mali sme 33 technických závad. Počet týchto závad je porovnateľný vzhľadom k počtu nalietaných hodín. Toľko k technickým záležitostiam. Teraz by som prešiel na techniku pilotáže. Poprosím slide.

Čoraz viac sa prikláňame k možnosti chybnej techniky pilotáže, t.j. že posádka urobila také manévre, ktoré viedli k rozkmitaniu listov rotora a odseknutiu zadnej časti. Piloti vykonávali let, kde precvičovali aj reakcie na odstránenie nekontrolovaných manévrov vrtuľníka. Tento let mal presne stanovenú obsahovú náplň a patril k tým zložitejším. Postupnosť jednotlivých manévrov vám ukážem neskôr na slide ale v tomto slide by som povedal, že máme zaregistrované dve závady takéhoto charakteru, ktoré sa stali ešte za bývalého Československa v roku 1983 a 1992, kde tie dôsledky boli úplne identické z našim prípadom. Aj tie manévre, udalosti, ktoré tomu predchádzali boli podobné.Aj záznam čiernej skrinky, pokiaľ porovnáme s našim prípadom, tak sú veľmi podobné s týmito prípadmi. Ďalší slide.

Tu vidíte postup toho cvičenia, ktoré oni vykonávali, kde precvičovali presne stanovené manévre. Chcel by som na tomto slide iba dokumentovať, že každý ten let je presne definovaný tým, čo sa má v tom lete vykonať, aké manévre majú byť uskutočnené, aké parametre majú byť dodržané. Aj tento let bol presne stanovený pre tých pilotov – osádku. Tu vidíte výpis z tohto letu. Okrem iného tam mali nacvičiť aj manévre, ktoré mali vyviesť vrtuľník v prípade pádu do neobvyklej polohy. Skôr než prídem k záznamu z čiernej skrinky, ktorý vám chcem tak isto  ukázať by som pustil dva filmy, aby ste videli ako to vlastne mohlo prebehnúť.

Prvý film je useknutie zadnej vrtuľky vrtuľníka Mi-8. Bolo to v zahraničí. Tam uvidíte, keď dôjde k oddeleniu tej vrtuľky a potom roztočeniu vrtuľníka a pádu. Veľmi kontrolovaný let ale v skutočnosti možno tie manévre vo vnútri v priamom lete toho vrtuľníka mali taký vplyv na ten rotor, že jednoducho odsekol zadnú vrtuľku. Predpokladáme, že to isté sa stalo aj v prípade nášho vrtuľníka.

Druhý film. Toto je záber z AIR SHOW švédskej skupiny, kde vám ukážem otáčanie okolo zvislej osy ale riadené otáčanie ako súčasť AIR SHOW. V prípade nášho vrtuľníka to bol neriadený manéver, ktorý vyústil až do kmitnutia rotoru a kontaktu so zadnou časťou. Teraz bude ten manéver. K tomu došlo v takejto rovine približne v rovine asi 24 – 50 ° k tomu otáčaniu nášho vrtuľníka okolo zvislej osy.

 
Slide poprosím. Záznam čiernej skrinky ukazuje, že let prebiehal normálne o čom svedčí aj výpis z komunikácie medzi pilotmi na palube vrtuľníka. Toto je ten záznam. To nás utvrdzuje v tom, že neriešili žiadnu technickú závadu. Tie hovory medzi nimi boli kľudné, žiadne stresy, všetko prebiehalo normálne ako malo. Skôr to nasvedčuje na riešenie neobyčajnej polohy vrtuľníka o čom svedčí jedna veta, ktorá prebehla v tej komunikácii. „Áno sme v poriadku“ – to bola jediná veta, ktorá indikovala, že možno pred  tým niečo nebolo v poriadku a potom si vydýchli „Áno sme v poriadku“ – ale zrejme neboli v poriadku.

Tu vidíme niekoľko parametrov:
- vidíme otáčky nosného rotora, to je skoro 100 % otáčok. Vidíte, že tie zmeny boli minimálne 1 - 2 % až do okamihu kde došlo ku kontaktu so zadnou časťou vrtuľníka. Ten rotor sa musel trošku zaseknúť. Zotrvačnosť rotora je obrovská, tak to iba spomalilo o 6 – 7 % a potom regulátory znovu ustanovili otáčky na 100 %.
- Výška  letu sa tak isto nejako významne nemenila. Zostávala na tej úrovni cca 1200 m.
- Náklon sa menil. Tu táto časť je vlastne nácvik prvej nezvyčanej polohy a toto je druhá nezvyčajná poloha, ktorá vyústila do tých krajných parametrov. Lepšie povedané až za hodnoty, ktoré to zariadenie je schopné vyhodnotiť. Tu sú vyhodnotené iba krajné hodnoty. Mohlo to byť ešte ďaleko horšie. Čierna skrinka je schopná vyhodnotiť napr. náklon do 45 ° a tak isto skon, to znamená okolo priečnej osy alebo pozdĺžnej osy.
- Tu vidíme pozdĺžny sklon. To je tá žltá. Ten bol v rozsahu okolo tých 20 °, čo je normálny let, normálne manévre. Tu sa dostal na hodnoty 45 ° do krajných hodnôt, čo je  schopné vyhodnotiť to zariadenie. Mohlo to byť viac.
- Rýchlosť. To je tá červená. Rýchlosť postupne klesá až na nulu. Relatívna rýchlosť voči vzduchu. Systém funguje tak, že má tzv. PITATOVÚ TRUBICU a rýchlosť sa meria náporom vzduchu ako vzduch prúdi do vnútra. Ako náhle obtekanie je takto nejakým točením tak vrtuľník nemeria rýchlosť. Preto je tu znázornená nula. Absolútna rýchlosť voči zemi určite nejaká bola. Aj stopy trosiek indikujú, že ten vrtuľník letel, točil sa smerom tým, kde dopadol.
- Dôležitý parameter pre nás pre vyšetrovanie a určenie toho okamžiku otáčania je uhol nastavenia listov nosného rotora. To je parameter, ktorý indikuje aký výkon na nosný rotor bol nastavený aby ten vrtuľník stúpal, alebo keď sa nastaví menší výkon to znamená zmení sa uhol nábehu tých listov, tak vrtuľník klesá. Tu vidíme, tá zelená. Začali s tým prudko laborovať a zrejme týmto laborovaním mohlo dôjsť k tomu, že sa to otáčanie urýchlilo okolo zvislej osy.
- Na tomto slide vidíme tých 35 sek. , kde sa to celé odohralo. To znamená, kedy začalo otáčanie. Pred otáčaním okolo tej zvislej osy, to ako ste videli tú Mi-8, tak sa trikrát otočili aj na základe týchto parametrov. To trojnásobné otočenie spôsobilo to, že zotrvačnými a odstredivými silami ten rotor kmitol a usekol zadnú časť. Došlo k prvému kontaktu a trvalo asi 10 – 13 sek. kým tá zadná časť úplne odpadla. Ako náhle odpadla, pretože čierna skrinka bola v tej zadnej časti, tá sa našla potom v tej zadnej časti, tak končí záznam čiernej skrinky.
Po tom prvom kontakte rotoru so zadnou časťou sa ešte štyrikrát  otočili na základe týchto parametrov, ktoré sme vyhodnotili. A čo som povedal k čomu došlo. Potom nasledoval pád z výšky okolo 1000 m tak, ako ste videli vyznačené modrou čiarou 1000 – 1200 m.

Vyšetrovanie ďalej potvrdilo, že letová akcia bola organizovaná v súlade s predpismi. Nenašli sa žiadne miesta, ktoré by hovorili, že niečo sa zanedbalo. Technika bola tak isto pripravená podľa postupov stanovených výrobcom. O čom svedčí aj záznam. Každé lietadlo má svoj denník príprav a je tam minimálne 5 podpisov v príslušnej odbornosti, kde každý zodpovedá, že to lietadlo je pripravené tak, ako má byť, podľa predpisov, ktoré stanovuje výrobca.

Toľko k súčasnému stavu vyšetrovania. Ďakujem za pozornosť. Pokiaľ máte nejaké otázky, tak som pripravený ich zodpovedať.

Snáď ešte 1 slide.

 
Tu  znázorňujeme ako sa menili náklony. Začínalo to niekde na 18 °, išlo to až na 60 °- podľa odhadov, sklon bol 45  - 60 °, tak isto sa menil a zároveň sa ten vrtuľník točil okolo tej zvislej osy. Trvalo to spolu 35 sek. Aj sedemkrát nastali tieto zmeny. Veľmi dobre to bolo ukázané v SVT 1, tá animácia. Takého možnosti tu nemáme, kde ukázali ako došlo k useknutiu (myslím, že to bolo v piatok v televíznych novinách). Videl som to. Bolo to podobné, čo vám chcem ja tu ukázať. Ďakujem za pozornosť.

Pokiaľ by boli otázky. Výcvik pilota vrtuľníka pre operačné použitie, počet potrebných letov je 368, hodín 194. To je na získanie základných skúseností. Aby sme mu priznali 1 triedu musí nalietať 450 hodín. Títo mali nalietané: jeden mal 1600 a druhý 800 približne. To je všetko.

Otázka: Dobrý deň pán generál. Chcem sa spýtať na tie okolnosti posádky. Vy ste to ešte nepovedali priamo ale chcem sa opýtať, že či môžete priamo povedať, že tam máte indície, že tam vlastne zlyhal ľudský faktor? Opisovali ste to ale takto ste to nepovedali. Je pravdou to, že sa môže tým vyšetrovaním potvrdiť chyba iba jedného člena tej posádky? Príčinu odseknutia zapríčinil len jeden z nich a máte indície, ktorý z nich to bol?

genmjr. Jozef DUNAJ: Toto je vlastne tá základná otázka, na ktorú treba odpovedať v závere vyšetrovania. Odpoveď na túto otázku dá vyšetrovacia komisia, ktorá neukončila ešte svoju činnosť. Dá odpoveď na túto otázku. Ja iba som tu naznačil, že sú indície, že technika bola v poriadku, potvrdili expertízy a že sú indície, že podobné prípady sa stali, kde hlavnú úlohu hral ľudský faktor dvakrát v minulosti, kde boli úplne rovnaké príznaky. Preto sa môžeme domnievať, že to mohlo prebehnúť rovnako aj v tomto prípade. Pred záverom vyšetrovania to sa nedá povedať, že to bolo tak. 

Otázka: V prípade že by to bol ľudský faktor?

genmjr. Jozef DUNAJ: Ten systém funguje tak, že pokiaľ je let vykonávaný z inštruktorom tak za celý priebeh letu, aj keď ho neriadi, zodpovedá inštruktor. Tak to u nás funguje. Inštruktor je tam kvôli tomu, aby zabezpečil vykonávanie manévrov v súlade s metodikou, s popisom cvičenia, ktoré som vám pred chvíľou ukázal na slide.  Zodpovedá na 100 % inštruktor, ktorý tam bola za bezpečné vykonanie takéhoto letu.

Otázka: Pán generál, vy ste na predchádzajúce tlačovej besede k tomuto vrtuľníku spomínali, že vojaci resp. piloti nacvičovali aj let v zakrytej kabíne. V rámci toho cvičenia bolo aj to vymanévrovanie z tej nezvyklej polohy – bolo to predmetom toho cvičenia?

genmjr. Jozef DUNAJ: Bolo na slide. Červený riadok som  ukázal, že súčasťou tohto cvičenia bol aj nácvik vymanévrovania v prípade, my tomu hovoríme vpád do nezvyklej polohy alebo neobyčajnej polohy. To znamená, to, čo som ukazoval na tom filme, neriadené otáčanie napr. Ale to nebolo súčasťou nácviku. To bol už dôsledok toho nácviku, to otáčanie. Vyšetrovacia komisia sa 100 %  vyjadrí. Ja sa nemôžem o druhej tretine vyšetrovania takto vyjadriť.

Otázka: Ak by to bola ľudská chyba, čo sa tam mohlo stať? Nevšimli si nejaké prístroje, ručičky, možno pilotovi mohlo dôjsť zle. Aby to divák pochopil ak to bolo ľudské zlyhanie?

genmjr. Jozef DUNAJ: Každý jeden vrtuľník v podstate je stroj, ktorý má svoje limity a obmedzenia. Aj lietadlo s pevným krídlom, vrtuľové, alebo prúdové lietadlo má svoje obmedzenia a také isté má aj vrtuľník. To  znamená, že má na vykonanie určitého manévru stanovenú určitú časovú dobu. Keď to urobí rýchlejšie, tak dostane vrtuľník mimo alebo zámetné parametre. To sa zrejme stalo aj v tomto prípade, že urobili nejaký manéver, ktorý urýchlil to otáčanie, miesto toho, aby urobili tretí manéver zastaviť, tak ten manéver to ešte urýchlil. Ale oni to neboli schopní zastaviť. Dôvod môže byť, že to otáčanie už bolo také rýchle, že tá zadná vrtuľka, ktorá to mala zastaviť, bola neúčinná. Lebo nebola tak konštruovaná a také rýchle otáčanie, lebo to bol parameter mimo technické možnosti toho vrtuľníka.

Otázka: Mali vedieť, že sa nemôžu dostať...?

genmjr. Jozef DUNAJ: Áno a preto sa hovorí o ľudskom faktore. Tak sa to definuje.

Otázka: Prekročili nejakú povolenú normu...?

genmjr. Jozef DUNAJ: Áno, tak to vyzerá.

Otázka: Odohrávalo sa to počas nácviku v zatemnenej kabíne? Mohlo zohrať úlohu na počínaní tých pilotov, čo by podľa vás konali v odkrytej kabíne inak? Máte skúsenosti s vyšetrovaním tých leteckých nešťastí. Koľko si myslíte, že vyšetrovacia komisia môže na tom prípade pracovať kým urobí definitívny záver?

genmjr. Jozef DUNAJ: V súčasnej dobe prebiehajú technické expertízy ešte určitých systémov vrtuľníka. Vo štvrtok majú stretnutie celá komisia v Košiciach, kde budú koncipovať určité závery. Očakávame, že to bude uzatvorené ešte tento týždeň. Niektoré expertízy ešte pobežia dlhšie. Máme nadviazaný kontakt napr. s českou stranou, aby nám pomohli urobiť ešte hlbšie expertízy čiernej skrinky, záznamu čiernej skrinky. Toto, čo sme my analyzovali nám indikuje, že asi rozhodujúcim momentom pri tejto nehode bol ľudský faktor.
Je to otázky súhry tej osádky v kabíne. Takéto lety sa nacvičujú pravidelne. Musia sa  nacvičovať. Je to súčasťou výcviku pilota a súčasťou udržiavania jeho návyková schopnosť. Je to pravidelne vykonávaný let. Vykonáva sa na každom type lietadla, aj na vrtuľníku. Má zabrániť v prípade nejakej závady prístrojov. Pokiaľ je ten pilot pripravený reagovať na takéto situácie, že mu vysadí prístroj, aby nedošlo k tomu, že sa dostane do tých krajných hodnôt. Napríklad. Vysadí mu umelý horizont v oblakoch. On musí podľa iných prístrojov ten vrtuľník udržiavať v takej polohe, ktorá nebude v týchto limitných hraniciach. O to ide a to je účelom takéhoto nácviku aký vykonávali oni. Lebo, predpokladá sa, že ten vrtuľník bude lietať v mraku a tie podmienky, ktoré tam boli na vykonanie tohto letu boli dobré. Boli vidieť pozemné orientačné svetelné body, boli blízko Sabinova, tam je perfektná orientácia. Tam nevidím dôvod, že by nevedeli priestorovú orientáciu, či sú dole hlavou alebo ako sú  v akej polohe. Tam si myslím, že toto nebol ten rozhodujúci faktor, že by nevedeli ako. Ten inštruktor, ktorý sedel v prednej kabíne nebol zakrytý. Ten mal perfektnú orientáciu. Zadný lietal podľa prístrojov, ten má zakrytú kabínu – prekryt tou roletou a pokiaľ by sa bol vrtuľník dostal na medzné hranice parametrov, tak inštruktor má zasiahnuť, opraviť a znovu upozorniť, že je to hrubá technika pilotáže, že musí zjemniť a zamerať sa na to alebo iné. Tak prebieha ten nácvik, že inštruktor opravuje tie hrubé chyby.

Otázka: Mali ste v rámci záznamu čiernej skrinky, ako spomínate tento dialóg medzi inštruktorom a pilotom, nebol tam takýto záznam, aby ho upozorňoval na takéto hrubé manévrovacie chyby? To, čo ste povedali: „Áno, sme v poriadku“ – boli to posledné slová tých pilotov? Ešte sa niečo medzi sebou rozprávali?

genmjr. Jozef DUNAJ: Bolo tam niekoľko pokynov. Boli tam také pokyny napr. odovzdávam – preberám. To sú štandardné pokyny v posádke keď inštruktor...

Poslední federální střelby u 11. vrtulníkového pluku v Plzni v roce 1992. Imrich Gonda byl také příslušníkem 11. vrp.