Poslední výstřely studené války

NEPOSLUŠNÝ BELL

Ing. Miroslav Irra (L+K 18/2000)

Západní úsek hranice bývalé ČSSR představoval od přelomu 40. a 50. let až do roku 1989 dělící čáru mezi dvěma světy, řečeno rétorikou tehdejších československých stranických a státních představitelů, "západní výspu tábora míru a socialismu". Jako takový byl také v souladu s tehdejšími trendy mezinárodní politiky zemí východního bloku, ČSSR nevyjímaje, úzkostlivě střežen vůči jakémukoli narušení zvenčí i zevnitř. Nebudeme se zabývat hranicí "zelenou", ale poohlédneme se za ději kolem hranice vzdušné, oné "vysoké modré zdi", jak byla vzletně tehdy nazývána. Veškeré dění kolem vzdušné i pozemní hranice bylo tenkrát pro veřejnost předmětem přísného utajení, dnes bychom možná na leccos raději zapomněli. Ale i tato doba je součástí naší letecké historie.

Případy narušení protilehlého území vojenskými letouny nebyly celkem na obou stranách ničím výjimečným, ale není mi zatím znám případ, kdy by protivzdušná obrana Rakouska, NSR či amerických leteckých sil v Evropě aktivně zasáhla proti čs. vojenskému letounu, narušivšímu jimi hájené území. Tím ovšem netvrdím, že se nic takového nemohlo stát, pouze konstatuji absenci patřičných informací.

Proti tomu je známo vícero případů, kdy československá PVOS, resp. její stíhači, nekompromisně zakročili i s použitím palby proti vojenským letounům či vrtulníkům druhé strany. Těžko lze hodnotit vzájemný poměr narušení co do kvantity, kompletní statistiky za celé období trvání studené války k dispozici nejsou, ale například podle zřejmě dílčích údajů z 50. let, které jsem již částečně citoval v článku "Sestřel Thunderjetu - úspěch nebo průšvih?" v L+K 75, 1999 č. 23 a 24, byla bilance v té době přibližně vyrovnaná. Je rovněž problematické chtít posoudit, kolik narušení ze zahraničí k nám bylo zaviněno ztrátou orientace a kolik bylo záměrných a cílevědomých. K tomu nejsou u nás k dispozici žádné podklady. U letounů a vrtulníků československého vojenského letectva, vycházíme-li ze zatím dostupných údajů, není doložen žádný případ úmyslného narušení, kromě dvou zatím známých záměrných přeletů vrtulníků vojskového letectva do NSR v roce 1968 a 1987. Platná nařízení v čs. letectvu ostatně přísně zakazovala jakékoli vlety na cizí území.

Ohlédnutím za celým obdobím 50. až 80. let tedy zjistíme, že konfrontační přístup při ochraně vzdušného prostoru evidentně převládal na čs. straně. Podívejme se dnes blíže na několik epizod ze závěrečné fáze sledovaného období, které lze pravděpodobně deklarovat jako skutečně poslední výstřely studené války na naší obloze. Vzhledem k době, v níž se udály, je problematické získání skutečně objektivně a nezvratně pravdivých  informací. Je jistě možné využít i pramenů zahraničních - archivů a tisku, ale po zralé úvaze jsem na tuto možnost pro její náročnost rezignoval, neboť pro účely tohoto článku snad budou postačující informace z našich zdrojů. Nečiním si proto nárok na absolutní a bezvýhradnou pravdivost následujících řádků do všech detailů, ovšem v zásadních rysech je snad lze akceptovat jako určitou výpověď o událostech dosud obecně málo známých či vůbec neznámých.

První dnes vzpomenutý příběh se odehrál na jižním křídle "železné opony". Jeho počátky lze časově umístit do října 1975, kdy byla u 1. stíhacího leteckého pluku v Plané u Českých Budějovic, podřízeného velitelství 3. divize PVOS v Žatci, zřízena čtvrtá letka, vyzbrojená letouny Mig-15bisSB. Kádrový základ tvořili piloti 4 letky 11. slp, převelení ze Žatce, spolu s několika piloty 1. slp a 30. sbolp. Letka byla sice v operační podřízenosti velitele 1. slp, ale tabulkově byla přičleněna ke 30. sbolp v Hradci Králové. Jejím posláním, obdobně jako předtím v Žatci, byla služba v systému PVOS proti tzv. pomalým cílům, tedy lehkým, převážně civilním letounům, které čas od času narušily čs. vzdušný prostor, či spíše nad něj zabloudily. K pomalým cílům náležely i vrtulníky, ať už civilní či vojenské. Od 24. října 1975 zahájila letka službu v hotovosti od svítání do soumraku, a první úspěšný zásah zaznamenala 10. dubna 1976, kdy její Mig-15bisSB přivedl k přistání na letiště Hosín zbloudivší rakouský sportovní letoun (poz. zn. OE-ACV, pilot Rainer Ettenauer + 1).

Zásahy tohoto druhu, spočívající v navedení stíhače do prostoru zjištění cíle, navázání vizuálního kontaktu s ním, předání výzvy k následování a dovedení na letiště, se časem staly téměř rutinou a osádky rakouských, německých či švýcarských civilních sportovních a turistických letadel někdy nešetřily slovy díků za pomoc v nouzi po ztrátě orientace. Ne vždy byl ale průběh zásahu takto idylický.

Dne 23. května 1978 drželi hotovost na "bisech" piloti čtvrté letky, mjr. Ferdinand Ivan a mjr. Miroslav Ureš. Krátce před 10. hodinou obdržel mjr. Ivan rozkaz ke vzletu. V 9.51 h bylo hlídkou PS na stanovišti "Hřbitov" v úseku 15. roty PS České Velenice ve svazku 15. brigády PS České Budějovice hlášeno narušení vzdušného prostoru do vnitrozemí rakouským vojenským vrtulníkem. Rotní ústřednou byla informace dále předána na hlásku PVOS č. 260. Lze předpokládat, že ke zjištění narušitele došlo souběžně také radiotechnickými prostředky 53. radiotechnického praporu v Třebotovicích. Mjr Ivan byl proto vyslán do prostoru očekávaného střetu Suchdol nad Lužnicí. Zde skutečně narušitele objevil nad tamní železniční stanicí. Kroužil ve výšce kolem 100 m nad nádražím, jako by se pilot snažil zorientovat podle názvu stanice. Avšak po zjištění MiGu reagoval na jeho výzvu k následování zcela odlišně nežli obvykle jeho civilní předchůdci. Obrátil svůj stroj k jihu  v nízkém letu, kopírujícím železniční trať ve směru na České Velenice, se snažil uniknout. Nevzal na vědomí ani vystřelenou signální světlici. Úkolem mjr. Ivana ovšem bylo narušitele zadržet, proto také velitelské stanoviště vydalo rozkaz k vypálení výstražné dávky, k čemuž došlo v prostoru Dvorů nad Lužnicí. Kanony MiGu ráže 23 mm vychrlily šest projektilů, ale ani teď narušitel nereagoval tak, jak by v dané situaci měl. Vystřelil bílou světlici, zabočil doprava k jihozápadu směrem na Nové Hrady a ještě snížil výšku letu. Nyní téměř "lízal" vrcholky stromů v lesním masivu, rozkládajícím se jižně i na západ od Dvorů až po státní hranici. Mjr. Ivan jej stále sledoval, ale v nízkém letu již chvílemi ztrácel spojení s velitelským stanovištěm (VS). Musel proto vystoupat do 500 m, aby spojení obnovil. Vzhledem k situaci, kdy narušitele nejevil ochodu uposlechnout pokynů čs. stíhače a podřídit se standardnímu postupu, obvyklému v takové situaci, vydalo VS rozkaz narušitele sestřelit. Mjr. Ivan o tomto okamžiku řekl:

"Rozkaz jsem pochopitelně odmítnout nemohl, ale sestřelit jsem jej nechtěl. Byl to sice narušitel, vojenský vrtulník, ale neozbrojený, navíc jsem nevěděl, jestli měl na našem území nějaký úkol, nebo, jak jsem spíš předpokládal, jenom zabloudil. Úkol zadržet narušitele jsem ale splnit musel, a tak jsem zkusil ještě poslední možnost. Uskutečnil jsem zteč a vypálil dávku před něj do lesa, odkud se rozprskl oblak rozstřílených větví a jehličí. Tentokrát jsem spoušť trochu podržel, takže vyšlo 60 ran z obou 23 mm kanonů."

Tato demonstrace účinků kanonové palby byla zřejmě velmi působivá. Rakouský pilot otočil svůj stroj doprava a přistál již mimo les u samoty, snad hájovny. Osádka vystoupila z vrtulníku, oba piloti uvázali rotor a několik mužů z osádky odešlo dovnitř. O incidentu byla již vyrozuměna Pohraniční stráž, jejíž orgány vyslaly z VS 16. roty PS Krabonoš (severně od Českých Velenic) pátrací skupinu, která v době střelby již byla na postupu k místu přistání. Mjr. Ivan ji ještě v nízkém průletu nasměroval k vrtulníku, a protože už docházelo palivo, vyžádal druhý letoun z hotovosti, pilotovaný mjr. Urešem, pro případ, že by se vrtulník pokusil znovu vzlétnout, a nasadil kurz na Planou. Poté následovala obvyklá procedura. Šetření případu prováděla komise velitelství 7. armády PVOS a orgány bezpečnosti. K jeho průběhu dejme opět slovo mjr. Ivanovi:

"Funkcionáři z armády mi vytýkali, proč jsem vrtulník nesestřelil, vyslechl jsem různé narážky o mé střelecké neschopnosti a podobné řeči. Komisi jsem musel zdůvodnit, proč nedošlo k sestřelu. Samozřejmě jsem nemohl přiznat skutečný důvod a tvrdil jsem, že vzhledem k velmi malé výšce a rychlosti vrtulníku to prostě nešlo. Vyšetřování bylo nakonec uzavřeno, a protože přes všechny řeči a výtky byl úkol přece jen splněn a narušitel zadržen, dostali jsme oba odměnu."

Vyšetřování objasnilo bližší okolnosti narušení. Podle zprávy Krajské správy SNB v Českých Budějovicích z 23. května 1978 se jednalo o vrtulník rakouského vojenského letectva typu Agusta-Bell AB.204B, což byl v italské licenci stavěný americký Bell 204B (UH-1B), imatrikulovaný 4D-BT, pravděpodobně od 3. leteckého pluku rakouského letectva. Prvním pilotem byl plk. Josef Stangl, velitel 3. leteckého pluku, druhým pilotem byl kpt. Wolfgang Zacharias. Na palubě se dále nacházeli ppor. Gunter Perfahl (takto je uváděn ve vyšetřovacích spisech, v tisku bylo, zřejmě omylem, uvedeno jméno Pergahl), pplk. v. z. Ing. Johan Bohm, t. č. na vojenském cvičení, a Ing. Max Jungereithmeier, civilní zaměstnanec rakouského ministerstva obrany na letišti Horsching.

Podle výpovědi zadržených vrtulník vzlétl v 09.22 h z letiště Horsching k přeletu na letiště Allentsteig, což představuje přibližně 45 minut letu. plk. Stangl se během letu ve výšce 300 až 400 m rychlostí 140 km/hod orientoval podle jemu známého terénu, hlavně železniční trati. Po 30 minutách v prostoru města Liebenau se rozhodl pro přílet na Allentsteig od severu, přičemž sledoval železniční trať ve směru na město Weitra, kde chtěl obrátit směr letu k východu na Allentsteig. To se již nacházel v blízkosti státní hranice, a silný jižní vítr vychýlil stroj k severu více, nežli pilot předpokládal (podle zákresu narušení v příloze zprávy KS SNB České Budějovice o narušení se musel vychýlit daleko více - místo kurzu cca 90 stupňů musel nabrat kurz přibližně 310 stupňů, zatímco podle dálnopisného hlášení vel. 15. bPS České Budějovice z téhož dne, které zřejmě předcházelo zprávě KS SNB, bylo narušení zaznamenáno v prostoru "Hřbitov", takže v tomto případě by byl kurz v momentu narušení cca 350 až 10 stupňů - pozn. aut.). Opět zahlédl železniční trať, o níž usoudil, že vede na Allentsteig, až v 10.05 h zjistil podle místní tabule, že se nachází nad Suchdolem (z této výpovědi pilota vyplývá, že se držel železniční trati České Velenice - Třeboň až do Suchdola nad Lužnicí, zatímco podle dálnopisného hlášení vel. 15. bPS uvádí trasu jeho letu body České Velenice - Nová Ves n/Luž. - pískovna Halámky - Nakolický rybník - Hranice - Trpnouze - Dvory n/Luž, což je ve zřejmém rozporu). Druhý pilot radiem na Horsching, že jsou omylem v ČSSR, a zároveň již osádka zpozorovala čs. letoun. Kruhovým manévrem pilot sklesal na výšku 50 m, a po spatření svítících střel přistál v 10.10 h u Dvorů nad Lužnicí. Po přistání asi 200 m od domu č. p. 89 osádku i vrtulník zadržela pátrací skupina PS, souběžně bylo majitelkou domu informováno také OO VB v Suchdole nad Lužnicí.

Ve výpovědi zadržených rakouských letců, jak si asi čtenář již povšiml, je výrazný rozpor v závěrečné fázi střetu proti výpovědi čs. pilota MiGu 15, dokonce i samotná zpráva konstatuje doslova: "Do současné doby nebylo zjištěno, že by se osádka vrtulníku, zejména po střetu se stíhacím čs. letounem snažila uniknout na území RSR." Je ovšem možné, že v době sepisování zprávy na KS SNB v Českých Budějovicích ještě nebyly konfrontovány výpovědi osádky s výpovědí čs. pilota. Tento rozpor asi těžko dnes vysvětlíme, v každém případě jistě nebylo pro rakouského pilota - velitele pluku, nikterak příjemné být přistižen při "kufru" a k tomu ještě do zahraničí. Co by se stalo, kdyby čs. pilot uposlechl rozkaz a vrtulník zasáhl? Následky si nechtějme raději ani představit. Chybělo jen velmi málo k těžké tragedii s vážnými mezinárodními důsledky, k čemuž nejspíše přispěl i rakouský pilot. Velkým štěstím také bylo, že v prostoru střelby zrovna nebyl žádný čs.občan. Závěr vyšetřování ale již nebyl zdaleka tak dramatický. Žádné okolnosti, nasvědčující úmyslnému vniknutí na čs. území, zjištěny nebyly, a tak bylo doporučeno vyhostit rakouské letce přes OPK Dolní Dvořiště, což se také 24. května 1978 skutečně stalo. Vrtulník byl vrácen 27. května 1978 - náhradní osádka se dvěma mechaniky si jej toho dne od 12.00 h do 13.20 h řádně převzala a ve 13.50 h vzlétla k návratu domů. Jak je v takových případech obvyklé, byl vrtulník předmětem značného zájmu z naší strany, což si vyžádalo několik dní. Poslední dohra incidentu pak proběhla na mezinárodní úrovni v oblasti jednak ekonomické - čs. strana předložila Rakousku k úhradě vyúčtování veškerých nákladů, vzniklých v souvislosti s narušením, ve výši 85 897 Kčs, z čehož 1. slp PVOS naúčtoval 80 593 Kčs za veškerou svou činnost, za 5 h 44 min letu hotovostních letounů bylo naúčtováno 61 274 Kčs - a jednak diplomatické, když rakouská strana vyslovila politování a omluvu za narušení vzdušného prostoru ČSSR.

Příběh sám je určitým mezníkem v historii služby MiGu 15 v čs. letectvu. Je totiž velmi pravděpodobné, že toto byly jeho poslední výstřely při ostrém zásahu proti narušiteli, neboť kromě 4. letky 1. slp dosluhovaly zbývající stroje již pouze u 30. sbolp v Hradci Králové, jehož posláním ovšem nebyla služba v hotovostním systému PVOS. Samotný zásah byl tehdy oficiálními místy hodnocen jako významný úspěch při ochraně vzdušného prostoru republiky, což konec konců po čistě vojensko-technické stránce byla pravda, neboť hotovostní systém PVOS svou funkčnost prokázal. Nebýt ovšem snahy rakouské osádky "zdrhnout" z místa činu, obešel by se zřejmě bez dramatických okamžiků a jeho průběh by zůstal v intencích zaběhnuté rutiny.

Dokončení příště