Starý zbrojnoš vypravuje

Vrtulník Mi-4

Zdeněk Starý, Bechyně, červen 2012

Na úvod musím napsat, že veškeré informace jsem čerpal ze svých poznámek z VVLŠ (skripta na to nebyly). Takže pokud někde uvedu chybnou informaci, není to úmyslně, ale pouze mou nepozorností na studiích. Pokud laskavý a více erudovaný čtenář bude mít nutkání cokoliv doplnit či opravit, nebudu se zlobit, když mi dá vědět. Na svou obranu uvedu, že poslední let s touto legendou jsem (podle Zápisníku letů) absolvoval 9.10.1984 a s celkovým náletem 176 hodin a 25 minut. Což je jednak už dávno a také to není mnoho (staří pardálové se jen shovívavě usmívají).

Video o vývoji vrtulníku a záznam rekordního letu.

Cvičení Taran 1970.

Popis vrtulníku

Vrtulník byl celokovové konstrukce se čtyřkolovým pevným podvozkem, jedním hlavním nosným rotorem se čtyřmi kovovými (zpočátku dřevěnými) listy a jedním vyrovnávacím třílistým rotorem na ocasním nosníku. Pilotní kabina byla umístěna poměrně vysoko nad zemí (cca 3 m) nad šikmo uloženým pístovým motorem a mezi piloty vedla transmise do hlavního reduktoru. Pilotní kabina byla dvoumístná (pilot seděl vlevo a navigátor vpravo. Obvykle za navigátorem stál na žebříku palubní technik,který na moc spínačů nedosáhl a spíš kontroloval hodnoty přístrojů. Pozice to byla nezáviděníhodná (zkuste stát i dvě hodiny na žebříku) a tak si buď občas odskočil do nákladového prostoru se natáhnout (pokud byl velitel osádky uznalý a plněný úkol to umožňoval) a nebo si šikovnější sestrojovali různé sedačky. Palubní technik také většinou obsluhoval kulomet ráže 12,7 mm, umístěný v gondole pod nákladní kabinou a také měl na starosti palubní jeřáb umístěný nad bočními dveřmi nákladového prostoru (na levé straně trupu). Kulomet se natahoval vzduchem z palubní sítě vrtulníku a byl opatřen kolimátorovým zaměřovačem. Za dob mého létání na Mi-4 (1981-1984) jsem jej nikdy nezažil „v akci“, tedy na střelbách. V našich školních osnovách střelby nebyly.

A teď trochu čísel:

Rozměry:

-průměr nosného rotoru…………………………………..21 m

-průměr vyrovnávacího rotoru………………………….3,6 m

-délka vrtulníku (bez rotoru)…………………………..16,8 m

-výška vrtulníku…………………………………….………5,18 m

Hmotnost:

-prázdného vrtulníku …………………………………4 900 kg

-vzletová…………………………………………………..6 950 kg

-max.vzletová……………………………………………7 500 kg

Rychlost:

-cestovní……………………………………………………..160 km/h

-maximální…………………………………………………..210 km/h

Dostup:

-statický…………………………………………………….2 000 m

-dynamický………………………………………………..5 500 m

Dolet:………………………………………………………….400 km

Motor AŠ-82 V.

Rád bych se podrobněji rozepsal o motoru pohánějícího vrtulník Mi-4. Měl označení AŠ-82 V a pocházel z konstrukční kanceláře Švecova. Nicméně původ měl v americkém motoru Wright Cyklone z roku 1936 a poháněl i legendární DC-3 (Dakotu). Motory AŠ-82 byly velice rozšířené. Byly použité např. ve stíhačce La-5 FN, La-7, Tu-2, později v Il-12 a Il-14 (taky kopie, vlastně Dakota s příďovým podvozkem). A ještě později měl po dvou motorech trochu zapomenutý vrtulník Jak-24 P a již zmíněná Mi-4. Ve vrtulnících se ovšem používaly motory s ventilátorem (a označením „V“ na konci), protože motor byl vzduchem chlazený a jelikož vrtulník může strávit i poměrně dlouhou dobu v režimu visení (např. při jeřábování či létáním s podvěsem), motor by se bez nuceného proudění vzduchu přehřál.

Motor byl čtyřdobý benzinový dvouhvězdicový vzduchem chlazený 14-ti válec o objemu 41,2 litru! a výkonu 1 275 kW (1 700k) při 2 600 ot/min a průměrné spotřebě 300 l benzínu na hodinu (ve visu byla spotřeba s maximální hmotností až dvojnásobná). Používal se vysokooktanový benzín s označením LBE 95/135 a měl velký obsah olova jako antidetonační přísadu. Kompresní poměr motoru byl 6,9:1. Vrtání 155,5 mm, zdvih 155-155, 832 mm (podle válce-dáno konstrukcí).

Motor však byl vzhledem k době vzniku pozoruhodně moderní. Měl např. přeplňování radiálním kompresorem, a to dokonce dvourychlostním (do 1 500m výšky 1. rychlost, potom se zapínala 2. rychlost) (1) a navíc měl vstřikování paliva (do válce se nasával pouze stlačený vzduch a pak se vstříklo tryskou pod tlakem 160 bar palivo a dvěma svíčkami směs zapálila) (2). Díky přeplňování však měl pilot o jednu starost navíc – totiž regulovat malým plynem (na kolektivu) hodnotu tohoto přetlaku podle daného režimu letu. Toto piloti vrtulníků s turbínovým motorem neznají, tam je za letu prostě stále plný „malý“ plyn.

Ačkoliv konstrukce motoru byla velice pokroková, velkým problémem bylo mazání, resp. spotřeba oleje. Každý píst byl osazen celkem šesti kroužky (po třech těsnících a třech stíracích v pěti drážkách. Přesto byla udávaná hodinová spotřeba oleje až 10 g/k. Jednoduchým výpočtem při průměrném výkonu 1 000 k dojdeme ke spotřebě až 10 kg (cca 12 l) za hodinu. Takže při každém tankování paliva se automaticky doléval i olej. Navíc se po stání motoru delším než půl hodiny musel protočit motor, aby se olej, který mohl přes kroužky natéct do válců,vytlačil přes ventily do výfuku a nemohlo dojít k hydraulickému rázu a tudíž zničení motoru (údajně se několikrát stalo).

Samotné spouštění motoru mělo taky svá specifika. Ačkoliv měl elektrický startér o výkonu 7,5 kW, dal se nastartovat i klikou (na „čumáku“ byl otvor pro vložení kliky) a přes převod se roztočil setrvačník a po dosažení určených otáček se připojil k motoru a zapnuly magneta. V Piešťanech se toto startování klikou používalo jako druh trestu, protože to bylo velice fyzicky náročné (viděl jsem propocené kombinézy) a nikdy jsem neviděl ani neslyšel, že by se to někomu podařilo. Ale i při spouštění přes startér se musel dodržet velice přesně postup a časy jednotlivých činností (3). Jinak člověk v lepším případě postup opakoval, protože motor nechytil a nebo v horším případě hrozil požár „přechlastaného“ motoru. Ne nadarmo u spouštění musel být venku technik s hasičákem a bedlivě sledovat motorový prostor, jestli někde nehoří. I když byl vrtulník vybaven protipožárním systémem, tedy kolem motoru a reduktoru byly nataženy trubky s dírami a v případě požáru se ručně odpálily tlakové láhve s hasicí směsí, (viz obr. 7 a 14), opatrnosti nebylo nikdy dost.

Obr. 7 , obr. 14

Na motoru byla namontována i spojka, kterou se připojoval nosný (a vyrovnávací) rotor. Měla čtyři polohy – „vypnuto“- po nastartování motoru se začal nosný rotor pozvolna otáčet. Po zahřátí motoru se přepnula spojka do druhé polohy, kdy se zapíná třecí spojka a rotor nabírá otáčky, až se sesouhlasí s otáčkami klikového hřídele. U některých vrtulníků se to nechtělo podařit a tak se „šlo naproti“- palubák (palubní technik) pákou dusidla přiškrtil motor tak, až se otáčky spojily a mohla se použít další poloha spojky a to zubová. Tím se „natvrdo“ spojil motor s reduktorem (potažmo s rotorem). Když se to povedlo, palubák vrátil dusidlo do neutrálu a mohly se zvýšit otáčky. Nakonec se v další poloze odpojila třecí spojka a zůstala připojena jen zubová. Ono to spojení „natvrdo“ také není úplně přesné,protože v případě,že by za letu došlo k poruše motoru, je tam ještě volnoběžná spojka (v principu jako „cvrček“ na bicyklu) a ta umožní volné otáčení rotoru nezávisle na stojícím motoru, aby se mohlo přejít do režimu autorotace a přistát.

(1) – v našem letectvu byla druhá rychlost kompresoru vyřazena a zaplombována. Prostě se nepoužívala. Většina letů se stejně uskutečňovala pod hranicí 1 500m.

(2) – pokud to někoho zajímá, tak pořadí zapalování bylo: 1, 10, 5, 14, 9, 4, 13, 8, 3, 12, 7, 2, 11, 6, 1, …

(3) – pro fajnšmekry, pamětníky nebo zvídavé připojuji DÚ (tedy důležité úkony):

Před vstupem do kabiny:

- kontrola na cizí předměty, čistota skel

- upínací pásy (nepoškozenost);

- vypnutá magneta, akumulátory, AZS (spínače).

Po vstupu do kabiny:

- seřídit výšku sedačky

- seřídit nožní řízení

- zapnout popruhy

- zapojit přilbu, rádio, SPU (interkom)

- zkusit volnost kolektivu a malého plynu

- volnost chodu dveří

- spínače na štítku vypnuty

- seřídit výškoměr na nulu, přepínač Pittotek vlevo, hodiny, spojka v poloze vypnuto, aku, hydraul. štítek

- kontrola AKU (24V při zapnutém RV a AGK).

Před spuštěním:

- volno kolem vrtulníku, listy na předním dorazu

- kolektiv dole, půl malého plynu

- otevřít požární kohout

- odbrzdit rotor

- zapnout AZS-AKU, generátor,síť na AKU, paliv čerpadlo

- dusidlo v neutrálu

- kompresor, žaluzie o 1 dílek, el. Spouštění

- spojka v poloze 1

- kontrola tabla (žárovek)

- přístroje v základních polohách

- SPU.

Spouštění:

- volno u vrtulníku

- natlačit olej do reduktoru (1-3 atm)

- protočit motor (6 s) – roztáčení+spouštění

- startér + stopky (10-15 s)

- zaplavovací čerpadlo (3 s)

- spouštění (2 s)

- zapnout magneta

- otáčky motoru 550-650/min

- naskočí tlaky oleje a paliva do 8 s

- zvýšit otáčky na 1000 – 1100/min

- odpojit el. vozík

- zapnout generátor

- zapnout rádio a měnič.

Zahřívání:

- otáčky 1000-1100/min

- při 30°C oleje 2x-3x propláchnout spojku

- zahřát olej na min 40°C, hlavy válců 90-100°C.

Roztáčení rotoru:

- žádat roztáčení

- vyvážit 1 dozadu

- zabrzdit, vítr do 18m/s zepředu, do 10m/s zboku

- otáčky 1100/min

- natlačit olej (1-3), počkat na hlavní systém

- spojku do polohy 2 na 17-50 s

- naskočení obou hydraulik

- spojku do polohy 3, tlak v zub. spojce 3 atm, na 1 min

- spojku do polohy 4

- otáčky 1400/min.

Motorovka:

- otáčky 2100/min

- dokončit zahřívání – teplota hlav 120° C, oleje v motoru a v reduktoru 40° C

- otáčky 2200/min, pln. tlak 600-800, vyvážit 1 dopředu, ½ doprava

- kontrola magnet (přepínat z polohy 1+2 do polohy 2, zpět na 1+2 a pak do polohy 1 a zpět) pokles otáček nesmí být větší než 100

- kontrola generátoru (28-29V).

Vypnutí:

- postavit proti větru, zabrzdit

- vyvážit 1 dozadu, ot. 1800/min

- žádat vypnutí, vypnout spotřebiče

- otevřít žaluzie

- snížit otáčky na 1000-1200/min; zchladit hlavy na 175° C

- zvýšit otáčky na 1600-1800 (propálit svíčky)

- snížit otáčky na 800/min, spojku do polohy 1

- tlak v zubové spojce 0

- zastavit motor pákou dusidla, plný malý plyn

- vypnout magneta, přepnout na AKU

- zavřít požární kohout

- žaluzie zavřít při 120° C

- vypnout všechny AZS

- při 150-200 ot./min nosného rotoru začít brzdit rotor

- po zastavení rotoru vyklepat hydrauliku.

A teď se budu věnovat draku. Vezmu to od podlahy, tedy od podvozku. Čtyřkolový pevný podvozek měl přední kola otočná o 360° a po odlehčení se tato aretovala v podélné ose. Zadní pár kol byl bržděný. Brzdy byly vzduchové, bubnové a pilot je ovládal páčkou (jakou najdete na téměř každém bicyklu) na cyklice (viz obr. 2). Mi-4 měl jednu zvláštnost. Jako zásobníky (tlakové láhve) se používaly horní části tlumičů hlavního podvozku (objem 5 litrů), ovšem vrtulník neměl žádný kompresor či jiný zdroj stlačeného vzduchu, takže se při každém vypnutí tyto zásobníky doplňovaly přes ventil. Jinak hrozilo,že po vyčerpání vzduchu vrtulník nebude brzdit. Toho si byl každý pilot vědom a snažil se brzdit co nejméně. Pozdější typy (Mi-8, Mi-17, Mi-2, Mi-24) sice mají stále vzduchové brzdy, ale každý stroj má i svůj vlastní kompresor, kterým si zásobu vzduchu neustále doplňuje. Schéma vzduchového rozvodu a částí podvozku najdete v příloze (obr. 1 až 4). Podvozek byl poměrně vysoký, protože pod trupem byla ještě podvěšena gondola s jednohlavňovým kulometem Afanasjev (viz výše). Díky tomu nebyl podvozek příliš bezpečný pro pojíždění v terénu. Bezpečnosti nepřidala ani relativně malá příďová kola. Hrozilo vylomení příďového kola a převrácení. Nejlepší bylo prostě dolétnout na patřičné místo a nepojíždět. Na zpevněné ploše nebyl s podvozkem problém. Jen při roztáčení rotoru docházelo často k rozkývání vrtulníku, ale k tomu se ještě dostaneme.

Obr. 1 , obr. 2 , obr. 3 , obr. 4

Do nákladní kabiny se dalo dostat celkem třemi cestami. Na levé straně trupu za vzpěrou hlavního podvozku byly poměrně rozměrné dveře, které se daly relativně snadno odstranit (např. při výsadcích), na zadní straně trupu byla dvoukřídlá vrata, sloužící k nakládce rozměrnějšího nákladu (např. automobil GAZ 69), eventuálně se vrata odstranila úplně a umístilo se do nich např. zařízení na pokládku min. No a konečně se z nákladového prostoru dalo po žebříku vylézt na sedadlo druhého pilota (navigátora). Vlastně jinudy by se na své místo nedostal (na rozdíl od pilota, který se na své sedadlo šplhal po vnější straně trupu po stupech a úchytech). V nákladovém prostoru byly po obou stranách trupu upevněny sklopné sedačky, na kterých se dalo přepravit 8-12 osob. Nebo se sem mohla umístit přídavná palivová nádrž pro větší dolet (viz obr. 6). A nebo sem bylo možno zavěsit několik nosítek se zraněnými vojáky.

Obr. 6

Nad nákladovým prostorem byl uložen hlavní reduktor (viz obr. 10) a palivová nádrž na 1000 litrů paliva . Hlavní reduktor byla vlastně převodovka (domeček plný koleček), ve které se jednak redukovaly otáčky motoru na cca 200 ot./min nosného rotoru a 1500 ot./min vyrovnávacího rotoru, měnil se směr pohonných hřídelů (ze šikmého od motoru,přes svislý na nosný rotor až po vodorovný na vyrovnávací rotor) a také se odtud poháněly další agregáty jako olejová a hydraulická čerpadla, generátor.

Obr. 10

Palivová nádrž (obr. 5) byla rovněž unikátní konstrukce. Vlastně to byl gumový vak, jehož vnitřní stěny byly pokryty speciální hmotou, která se zatáhla kolem eventuálního průstřelu. To mělo jednak zabránit úniku paliva a také zamezit možnému požáru. Jestli to opravdu fungovalo, netuším.

Obr. 5

Na reduktor byla připevněna rotorová hlava s automatem cykliky (obr. 9), kolektivním ovládáním listů nosného rotoru a táhly k jednotlivým listům. Konstruktér Mil používá od začátku rotorovou hlavu se třemi osami kývání pro každý list pro potlačení aerodynamických sil, vznikajících na listu nosného rotoru za letu. Zvlášť na začátku,kdy se používalo jako materiálu na stavbu listů dřevo a plátno, tedy materiály relativně málo pružné, to byla vlastně jediná možnost jak zaručit, že listy nebudou mít extrémně nízkou životnost. Nevýhodou této konstrukce je jeho velká hmotnost a materiálové náročnost.

Obr. 9

Ve škole nám říkali, že např. u vrtulníku Mi-24, jehož rotor se otáčel rychlostí 220/min., ale průměr rotoru byl jen 17 m (proti 21 m u Mi-4), působí na čep uchycení listu odstředivá síla, která odpovídá tahu 18-ti tun! Z toho si každý snadno odvodí odpověď na stupidní otázku, kterou jsem mockrát slyšel od nezasvěcených: „může vrtulník letět v případě, že přijde o jeden list?“ Nejen, že nemůže, ale vlastně okamžitě dojde k destrukci celého vrtulníku. V našem letectvu je zaznamenán jediný případ, kdy ulétl list nosného rotoru (viz Černá kronika 28.3.1960). Vrtulník Mi-4 měl jednu zvláštnost. Svislý čep kývání listu měl třecí lamelový tlumič (takže celkem čtyři) (viz obr. 13). Tyto tlumiče se nastavovaly na třecí sílu 16+-1 kg. Před každým roztočením rotoru bylo nutné tzv. natáhnout listy do přední krajní polohy. To se dělalo z prostého důvodu, že po letu zůstal každý list v jiné poloze, takže celkově rotor neměl své těžiště v ose a při roztáčení toto posunuté těžiště mohlo způsobit rozkývání už tak vysokého a tím labilního stroje a jeho poškození a nebo i převrácení. Několikrát jsem to zažil na vlastní kůži (tedy jen to rozkývání) a připadal jsem si jako nudle v bandasce. Raději jsme přerušili roztáčení, vypnuli jsme a technik znovu „dotáhl listy“. Takže nezbytným doplňkem vybavení každého vrtulníku byla dřevěná tyč a na konci plátěné oko (aby se nepoškodily listy), palubář navlékl oko na konec listu a táhl tak dlouho, až ucítil přední doraz. To musel ještě třikrát zopakovat. Dnes už jsou tyto tlumiče hydraulické a „samonastavovací“,takže žádná rozcvička se nekoná.

Obr. 13

Listy nosného rotoru (obr. 13 dole) byly kovové konstrukce (u prvních sérií dřevěné) s jedním nosníkem, který byl na přední straně opatřen nerezovou náběžnou hranou a zezadu na něm byly přilepeno celkem 22 sekcí voštinové konstrukce potažené hliníkovým plechem. Všechny kovové listy (počínaje Mi-4, Mi-2, Mi-8, Mi-17, Mi-24) mají jednu zvláštnost. Nosník listu je dutý a je plněn plynným dusíkem přes klasický pneumatikový ventil, který je umístěn u kořene listu. Vedle ventilu je skleněná průhledná baňka,ve které není nic vidět, pokud je nosník a tedy list v pořádku. Pokud by vznikla v nosníku trhlina a přetlak dusíku by zmizel, vysunul by se do baňky tzv. policajt červené barvy (tyčinka cca 5 cm dlouhá) a při předběžné nebo předletové přípravě by to mělo být zpozorováno technikem či pilotem. Druhou zvláštností bylo, že již zmíněná náběžná hrana byla provrtaná malými dírkami po celé délce. Vrtulník měl totiž protinámrazový systém nikoliv elektrický (jak je tomu u jeho nástupců), ale lihový. Ve stropě pilotní kabiny byla uložena nádrž na 57 litrů čistého lihu a pilot v případě, že zjistil tvorbu námrazy, otevřel kohout a líh začal proudit přes rozdělovač, který byl pod červenou kopulí na vrcholu rotorové hlavy, do celkem čtyř sekcí každého listu a přes dírky vytékat na náběžnou hranu a led rozpustit. Podobně líh tekl na ramínka stěračů na čelních oknech kabiny. Traduje se, že když k nám „soudruzi“ přivezli první vrtulníky a bylo nutné proškolit technický i létající personál a předat stroje. To trvalo poměrně dlouho, protože vypít přes 200 litrů špiritusu ze čtyř vrtulníků je i na trénované Rusy pořádná výzva (český personál se prý také nedal zahanbit).

Od rotoru se přesuneme k ocasnímu nosníku kruhového průřezu, který byl také z plechů z hliníkové slitiny a procházely jím zejména transmise pohonu zadního vyrovnávacího rotoru a táhla a lana prvků řízení (ovládání nastavení úhlu náběhu listů vrtulky a stabilizátoru) (obr. 8 a 11). To byla další zvláštnost tohoto stroje – se zvedáním kolektivu se natáčel i stabilizátor a to tak, aby vytvářel větší klopný moment „na ocas“. Na ocasní nosník byl přišroubován ještě vložený reduktor,který měnil směr transmise šikmo vzhůru (aby vrtulník nezachytil zadním rotorem při přistání o zem) a pak následoval ještě koncový reduktor,který měnil směr transmise doprava. Na koncovém reduktoru byla upevněna vrtulka (správně vyrovnávací rotor) se třemi dřevěnými listy, v tažném uspořádání a se směrem otáčení dopředu.

Obr. 8 , obr. 11

No a nakonec jsem si nechal pilotní kabinu. Díky mohutnému motoru a jeho umístění vepředu zbylo místo pro piloty hodně vysoko (kolem 3 metrů) a vyšplhat se na místo pilota chtělo trochu nácviku (pokud jste nezačal levou nohou, měl jste smůlu). Po horolezeckém výstupu se člověk musel přikrčit a vklouznout na sedadlo. Ony totiž vstupní dveře nebyly příliš vysoké (cca 1 m) a když si člověk nedával pozor, praštil se do hlavy o rotorový list. Často jsme se střídali za chodu, tzn. s točícím se rotorem a občas vám „pohlavek“ připomněl, že nejste dost v předklonu. Naštěstí jsme všichni povinně nosili přilby, takže to bylo bez zranění. Když už jsem se zmínil o přilbách – byly laminátové, těžké a velké. Každý z nás vypadal jako mimozemšťan. Ale byly nutné, zejména proti hluku. Mohutný motor a hřídel do reduktoru, která rozdělovala kabinu na dvě části, vytvářely neskutečný kravál (130 decibelů).

Takže přílba chránila před ohluchnutím a také to byl jediný způsob,jak se mohla osádka dorozumět – přes interkom (SPU). Kromě sluchátek zabudovaných přímo do přílby k ní ještě byl připojen mikrofon. Ale ne obyčejný, který se umisťuje před ústa. Ten by přenášel hlavně ten hluk a hlas by zanikl. Proto se používaly tzv. krkafony, tedy snímače zvuku připnuté na krk v místě hlasivek. Kromě drobného nedostatku, že hlas byl trochu zkreslený, to fungovalo bezvadně. Sedadlo pilota bylo kovové a připomínalo sedací vanu, protože se používaly sedací padáky, tzn. že se sedělo přímo na padáku a ten vyplňoval dno. Popruhy byly většinou nastaveny na největší persónu a nehýbalo se s nimi. Když však před vámi letěl strašpytel (nejlépe prcek) a popruhy si řádně dotáhl na tělo, měl jste o zábavu postaráno, protože zase ty „kšíry“ uvolnit dalo dost práce a zbytek osádky „rostl“, a palivo ubývalo…Navigátorova sedačka se lišila odklopným opěradlem, protože jak už jsem uvedl výše, mohlo se tam dostat pouze po žebříku z nákladní kabiny, takže zezadu a zespodu.

Po usednutí a upoutání do padáku se člověk poutal ještě popruhy k sedačce. Tady už bylo nutné se dotáhnout napevno. Ovšem manipulace s těmito popruhy byla podstatně jednodušší a rychlejší než s padákovými. Upravila se výška sedačky,aby člověk dosáhl na kolektiv a taky viděl ven přes „budíky“.

Obr. 12

Vlevo páka kolektivu (obr. 12) s rukojetí malého plynu a plechovou pojistkou aretace polohy kolektivu. Tato pojistka měla poměrně silnou pružinu a při nácviku visení ji držet stisknutou palcem nepřetržitě deset minut, to byla neskutečná muka. Většinou to nikdo nevydržel a občas sedl, aby mohl na chvilku ulevit od křeče v palci. Někdo to řešil uchopením kolektivu s dlaní přes pojistku. Taky jsem to zkusil, ale neměl jsem ten správný cit. Mezi nohama páka cykliky s tlačítky rádia, SPU, vyvážení, odpalu raket a páčkou brzd. Vpravo brzda rotoru.

Rozmístění přístrojů je následující (obr. 15)

Obr. 15

Přístrojová deska pilota (vlevo)

VD-10…………………barometrický výškoměr

UGR-1………………..radiokompas

UŠV-1…………………ukazatel úhlu náběhu listu nosného rotoru

PRV-46……………….radiovýškoměr

US-250……………….rychloměr

AGK-47B…………….umělý horizont s příčným sklonoměrem

VR-10…………………variometr

UPES-21……………..ukazatel vyvážení (2x)

PM-1…………………..přepínač magnet

2TE4-2M……………..otáčky motoru a rotoru

MV-16…………………plnicí tlak vzduchu v motoru

Přístrojová deska navigátora (vpravo)

AČCH………………….hodiny se stopkami

EMI-3RV……………..tlak oleje v hl.reduktoru,teplota oleje hl. reduktoru vstupní a výstupní

EMI-3RV……………..tlak oleje v koncovém reduktoru, teploty oleje vloženého a koncového reduktoru

US-250………………..rychloměr

AGK-47B……………..umělý horizont s příčným sklonoměrem

EMI-3NV……………..teplota oleje v motoru, tlak paliva a tlak oleje v motoru

TUE-48……………….teplota oleje v nádrži

SBES-1347…………..palivoměr

P-46……………………čtyřpolohový přepínač spojky

V………………………..voltmetr

A………………………..ampérmetr

UPRN-1……………….neosazen (zaslepeno)

2TCT-47……………..teplota hlav válců, teplota v ohřívači

UPES-25……………..ukazatel polohy žaluzií olejového chladiče a motoru.

Poprvé jsem viděl Mi-4 (a vlastně obecně vrtulník) ve čtvrtém semestru v Piešťanech v roce 1982, kam nás košická alma mater vyslala naučit se létat. Mě se zdál ohromně velký a vzbuzoval respekt.

Teorii jsme se učili už v Košicích a teď byl čas ji uvést do praxe. Drtili jsme se důležité úkony (viz výše) zpaměti, v kabině nebylo na čtení kdy. Pak nadešel čas, kdy jsme postupně každý vyšplhal do výšin pilotní kabiny a zkusil si „nahodit čtyřku“. Naši instruktoři byli zkušení kozáci, kteří se na naši „ztrátu panictví“ vyloženě těšili a užívali si to. Pozorovali nás s úsměvem, kterému jsem porozuměl trochu později. Všechno šlo jako po másle, úkony Před vstupem, Po vstupu, Před spouštěním a nakonec samotné Spouštění…V okamžiku zapnutí magnet, kdy se mohutný motor pod vámi rozkuchal a následně zařval, jsem zapomněl i jak se jmenuju. Asi to na mě bylo vidět, protože instruktor i palubák se dali do smíchu. Takže další úkony už jen s pomocí zbytku osádky, já jen brebtal a měl okno. Nějak jsme to dokončili a vypnuli a šel další. U oběda nám všem už trochu otrnulo a tak jsem se dověděl, že prakticky úplně stejně jsme to měli všichni.

Piešťany 1982: ve dveřích zleva: Jaromír "Bába" Nasavrcký, Jiří Brothánek. zleva Zdeněk Starý, Stanislav Žák, Jaroslav Dalajka, Petr Horák, pod nimi Ivan Skala, Jaroslav Braun, ležící Karel Wiecek (přešel k dopravákům).

V roce 1983 se naše četa rozdělila na tři části. Ta nejmenší čtyřčlenná šla na Mi-8 do Kbel, devět do Prostějova (z toho dva na Mi-8, sedm na Mi-4 – včetně mě) a dvacet opět do Piešťan na Mi-2. Za necelý rok v Prostějově jsem nalítal přes 100 hodin a bylo to nejkrásnější období v mé letecké kariéře. Po škole byla mým prvním a vlastně i posledním působištěm Bechyně, kde se na Mi-4 už moc nelétalo, protože byly problémy s náhradními díly, vrtulníky byly stále poruchovější. Nakonec jsme byli přeškoleni v Prešově materiálově na Mi-8, postupně po dvou jsme jezdili do Prostějova na praktické létání a pak létání v Bechyni. Ale to už je zase jiný příběh…

Pokud se mohu vyjádřit k pilotáži, např. ve srovnání s Mi-8, se kterou jsem létal později, byl to velice hodný a trpělivý vrtulník, který si nechal líbit i hrubé zacházení úplných začátečníků. Zvlášť když si uvědomíme, že neměl autopilota (Mi-8 s vypnutým autopilotem byla jen velice těžko ovladatelná, byl to „rej divokých sviní“). Při přechodu do jiného režimu letu (např.z visu do dopředného letu) se používaly tzv. zdvojené pohyby. To znamená, že po potlačení (a následnému sklonění čumáku) se cyklika vrátila (dokonce za výchozí polohu) až se klonění čumáku zastavilo a vrátila se do výchozí polohy. Nebylo to tak složité, jak to vypadá a dalo se na to poměrně rychle zvyknout. Mi-8 byla „přímočařejší“, kam se dala cyklika, tam i zůstala, jen se nejdřív muselo stisknout tlačítko vyvážení. Pokud jste to udělali až po pohybu s cyklikou,dostali jste pořádnou „facku“. Tohle Mi-4 neznala. Tam se naopak používalo vyvážení až ve chvíli, kdy jste při řízení překonávali nějaký odpor. Abyste nemuseli po celou dobu zatáčky držet silou cykliku, zmáčkli jste si tlačítko vyvážení a síla zmizela. Další velkou výhodou byl pístový motor. Jelikož byl „napevno“ spojen s hlavním reduktorem, potažmo s oběma rotory, vrtulník reagoval tak rychle, jako když přidáte plyn v autě. Mi-8 neměla žádnou mechanickou vazbu mezi motory a reduktorem. Tam se kroutící moment předával jedině cestou výfukových plynů z motoru, které se opíraly do lopatek volné turbíny. Reakce byla pomalá a „gumová“. Pro srovnání uvedu rozdíly výšek vybrání při nácviku autorotace ve dne: Mi-4…30 metrů, Mi-8...300 metrů a to se ani nezmiňuji o tom, že vybírat se začalo v cca 600 metrech, ve 300 už muselo být vybráno. Prostě Mi-4 byla miláček (i když to zprvu nevypadalo), ač řev 1700 koní na neznalé působil spíš odstrašujícím dojmem. Zvlášť impozantně působil startující vrtulník v noci, kdy mu na plný výkon z výfuků šlehaly cca půlmetrové modré plameny.