Ing. JAN MIKULA, 1. 1. 2003
Mí (pozůstalí) důstojníci, vážení přátelé!
Asi už víte, že po téměř padesáti létech práce v letectví odcházím definitivně do důchodu. Neměl jsem příležitost rozloučit se jak se patří, tak mi dovolte využít alespoň této cesty ke krátkému ohlédnutí za časem, stráveným v našem leteckém průmyslu, a k tomu, abych poděkoval všem, kteří se tak či onak aktivně podíleli na tom, že všechna ta léta nebyla tak zcela tracená.
Svou leteckou kariéru jsem zahájil rozhlasovým projevem. Na leteckém dnu, pořádaném tehdejším AVS na letišti v Klecanech v roce 1946 hledal reportér čs. rozhlasu ke své reportáži kluka, který by chtěl létat. Našel mne a rozhlas reportáž opravdu odvysílal. Později jsem tam jako plachtař doopravdy létal. Panu redaktorovi za to oficiální zahájení mého vzduchoplaveckého provozu patří dík.
Uvažoval jsem i o dráze profesionálního pilota, ale nosil jsem brýle, a tak jsem se šel zeptat, zda to vadí. Na ÚLZ se mě ujal nějaký plukovník, samé vyznamenání, nášivky RAF. Chvíli mě poslouchal a pak usměrnil mou další kariéru trochu nesouvisle slovy: "Ty brejle by tak nevadily, ale ty máš na víc, než na salutování nebo kočírování panskejch kočárů. Študuj a když na to budeš mít, ty kočáry můžeš dělat vždycky. A ještě něco. Nikdy nebojuj proti ničemu, dokud nevíš za co bojuješ. Mohlo by se ti stát, že dobojuješ a nebudeš se stačit divit, co jsi vybojoval." Mockrát jsem si na něj později vzpomněl a chci mu poděkovat; asi už jen in memoriam.
Na VTA (která se právě zakládala) jsem se hlásil po druhém roce na ČVUT, protože letecké specializace se tehdy na všech ostatních vysokých školách rušily. Po pravdě mě k tomu postrčil pan profesor Pešek, u kterého jsem dělal "pomvěda" v aerodynamické laboratoři, domluvou: "Stejně byste po škole musel na dva roky na vojnu. Vojákům bude trvat léta, než se jim podaří školu přejinačit ke své podobě. A to už budete dávno pryč. Máte co ztratit? Nemáte!" Měl pravdu. Za to a za to, co jsem se od něj naučil, mu patří dík. Sboru dalších skvělých učitelů, kteří se tam tehdy nedobrovolně sešli, samozřejmě také.
Po škole jsem dostal umístěnku mimo letecký průmysl, protože k dělnickému původu jsem měl hodně daleko, a to byl tehdy velmi vážný dědičný hřích. Ostatně "politisch unverlaesslich" mi napsali do legitimace už v 15 (!) létech za protektorátu Němci - takže žádné překvapení od komunistů. Trvalo mi skoro rok, než jsem byl "převelen" do Ústřední letecké konstrukce, která zpočátku sídlila ve vysočanské Aerovce, pak ve VZLÚ v Letňanech.
Začínal jsem na vrtulnících ve skupině Ing. Šlechty. Tam jsem se setkal snad se všemi základními problémy této krásné strojařiny. Vrtulník je sbírka všech možných druhů kmitání, únavových problémů, aerodynamiky až do vysokých rychlostí, a hlavně problémů převodovek a transmisí, na kterých se šetří s každým gramem váhy. Přes všechny anekdotické příběhy, které se o panu Šlechtovi vyprávěly (o ostatních hlavních konstruktérech ovšem také), jsem u něj a jeho spolupracovníků poznal, jak při řešení všech těch problémů myslí zkušení inženýři. Za to jim patří můj dík.
Koncem padesátých let jsem se zaváděním sériové výroby vrtulníků HC-2 přešel do Moravanu jako vedoucí konstrukce vrtulníků. Zástavba motoru M-110 místo slabého Praga D byla naše první samostatná práce. HC-102 byly krásné stroje ale motoricky poddimenzované i s motory M-110. Proto jsme se pustili do vývoje Z-35. Létal nadějně, udělali jsme s ním výškový rekord, ale dokončen nebyl, protože vývoj vrtulníků byl u nás zastaven a gesci v rámci RVHP připadla Polsku. Myslím, že řadě rozhodujících ministerských úředníků to přišlo vhod, protože se ještě nestačili zbavit názoru, že vrtulníky jsou mrtvě narozené dítě, jsou drahé a létají pomalu. A navíc je to vynález amerických imperialistů. Počátkem šedesátých let i to byl argument.
Po zrušení vrtulníků jsem vedl vývoj zemědělských aplikačních zařízení na letoun Z-37. V mnoha ohledech takový vývoj přesahoval do oblasti výzkumu, protože technické požadavky zemědělců vysoko přesahovaly parametry (rovnoměrnost pokrytí, šířka záběru) všech tehdy známých zařízení. Byla to docela pěkná práce, se širokou vnitřní i mezinárodní spoluprací (hlavně s Akademií zemědělských věd NDR - konečně jsem se při ní naučil pořádně německy). Byly dokonce hlasy, které tvrdily, že úspěch "Čmeláka" byl založen hlavně na výkonnosti a parametrech našeho zařízení. Díky všem, kteří tehdy přiložili ruku k dílu. Myslím, že jeho úspěch mi dost pomohl k pověření vedením vývoje tzv. "sportovní řady Z-40".
To ovšem tak jednoduché nebylo, protože při jakékoliv zmínce o vývoji jiného letadla, než "Trenéra" se v Moravanu zvedla vlna odporu všech, kteří se cítili eventuální novou výrobou existenčně nebo i jen citově ohroženi. Trener byl tehdy letadlo ověnčené vavříny z mnoha světových akrobatických soutěží, řada armád na něm prováděla základní výcvik pilotů, více než tisíc vyrobených letadel létalo snad na všech kontinentech. V druhé polovině šedesátých let už ale odbyt klesl téměř na nulu. Hlavní důvod byl asi v tom, že armády přešly na jiné typy výcviku, a také odklon civilních provozovatelů od vojenských vzorů už postoupil tak daleko, že takovýto přece jen vojensky střižený letoun je už nelákal. Tak či onak po čase, který je jim vyměřen, i letadla zestárnou a umírají, jako živí tvorové. Konec vývoje Z-42 a Z-43 už zastihly politické tahanice začátků normalizace po sovětské okupaci v roce 1968. Ideologické argumenty politických fanatiků minulých let nahradily osobní útoky a pomsty darebáků deroucích se k moci. Vývoj však už byl ukončen a výroba se rozjížděla. Největším zákazníkem byla armáda (Z-43) a aeroklub NDR. Naše letadla se zase prodávala na východ i na západ.
Já jsem byl v r. 1971 "odvelen" jako (bezpartijní "vedoucí týmu čs. specialistů" na zkoušky našich sportovních letadel do SSSR - dodnes nevím, jestli za odměnu, nebo za trest. Tam jsme pracovali v GOSNII GA (Státní vědecko výzkumný ústav civilního letectva a v NII VVS (Vědecko-výzkumný ústav vojenských vzdušných sil). Bylo to velmi poučné: zatímco civilní institut působil spíše jako odstrašující příklad, byl institut VVS ve Čkalovsku po odborné i organizační stránce vzorem, který u nás asi ještě dlouho nebude dostižen. Kromě toho, že jsem se tam konečně naučil pořádně rusky, to byl pro mne i odborný přínos jinde nedosažitelný.
Krátce po návratu v roce 1972 jsem byl pověřen vedením vývoje nového akrobatického letounu. Situace z počátku vývoje "sportovní řady" se opakovala, jen odpůrců bylo méně, protože těm střízlivě uvažujícím bylo jasné, že Trener už ani výkonem motoru, ani aerodynamikou nárokům vrcholných akrobatických soutěží, hodnocených podle tehdy nově zaváděného Arestiho systému, nestačí. Byla to asi nejhezčí práce, kterou jsem kdy dělal, protože tým konstruktérů, zkušebníků, pilotů, technologů, výrobářů atd. se za léta spolupráce na společných projektech sehrál a dosáhl pozoruhodné úrovně. Cí1 vyhrát znovu mistrovství světa v roce 1976 byl tak jednoduchý a jasný, že i vedení závodu pochopilo, že jde do tuhého, a místo obvyklého zakazování dalších změn, hledání viníků a vyhlašování nových konečných termínů vývoje účinně spolupracovalo. Výsledkem byl letoun Z-50L. Nejvýstižněji asi zhodnotil situaci trenér "komandy" našich největších soupeřů výrokem "Naše Jaky jsou ovšem nejlepší akrobatická letadla staré generace. Vaše padesátky jsou ale generace úplně nová." V r. 1983 jsem hlavně za "Padesátku" dostal Gold Air Medal FAI, udělovanou těm, "who have contributed greatly to the development of Aeronautics by their activities and work". Myslím, že tady je vhodné místo k poděkování všem mým tehdejším spolupracovníkům, protože i oni přispěli svou aktivitou a prací k rozvoji letectví.
Mezitím se ale v Moravanu dostala k vedení parta, jejíž ctižádost a sebevědomí vysoko převyšovalo její schopnosti. Dospěl jsem k názoru, že po skončení vývoje Z-50 žádná perspektiva dalšího vývoje v Moravanu není a měl jsem i osobní důvody k návratu do Prahy. Využil jsem tedy nabídky Aera a dal v Moravanu výpověď v naději, že Aero by mi mohlo do penze vydržet. Oba mé předpoklady se víceméně splnily: Moravan už nic podstatného neudělal a Aero, naše "rodinné stříbro", mi vzdor opakovaným, dobře utajeným bankrotům, vydrželo do penze, i když tam při téměř absolutní vývojové nečinnosti byla v zatuchlé atmosféře sebeoslavování a glorifikace L-39 také pěkná otrava. Po kolotoči při vývoji Z-50 jsem to bral jako slušně placenou předčasnou penzi s povinnou školní docházkou. Proto jsem uvítal pověření vedením technologického vývoje v Aeru.
V technologickém vývoji se sešla činorodá parta vesměs mladých lidí. "Devětatřicítek" se tehdy vyrábělo okolo dvou set ročně a plánoval se další růst výroby. Po technologické stránce zůstala L-39 na úrovni konstrukcí z třicátých let. Na rozsáhlejší rekonstrukci nebylo z mnoha rozumných důvodů ani pomyšlení, a tak jsme se zaměřili hlavně na tehdy velmi aktuální vývoj tzv. "čistých" AI slitin, některých moderních ocelí, přesného lití a zavádění numericky řízených obráběcích center. Po skončení výroby leteckých materiálů v Děčíně a zhroucení Poldi Kladno se vynikající výsledky těchto prací rozplynuly do ztracena, ale poznatky a vědomosti, které jsme během rozsáhlých zkoušek materiálových vzorků získali, se nám při vývoji Ae270 výborně hodily. Proto bych chtěl poděkovat nejen mým tehdejším spolupracovníkům z Aera, ale i všem těm z kooperujících institucí, kteří se svou prací na téchto úkolech podíleli.
Počátkem devadesátých let jsem dosáhl důchodového věku. Chtěl jsem z Aera odejít a pokračovat jen v pedagogické činnosti na ČVUT v Praze. Rozumná část tehdejšího vedení Aera Vodochody se začínala rozhlížet po alternativním civilním programu, protože jí bylo jasné, že po ztrátě sovětského trhu vojenský program podnik neuživí. Byl jsem pověřen vedením vývoje nového malého dopravního letadla a se svým nadřízeným jsem se dohodl, že tedy ještě tak dva roky s odchodem počkám, než se poměry trochu zkonsolidují. Už se konsolidují dvanáct let.
Pokračoval jsem tedy v obojím. Jednak považuji předávání inženýrských zkušeností za svou povinnost a jednak se mi zdá, že studenti mé přednášky "berou". Za příjemný vedlejší produkt této činnosti považuji to, že tak mám možnost udržovat jakýsi kontakt s mladými lidmi, od kterých mě věkem dělí už půl století. ČVUT ocenilo mou pedagogickou činnost "Medailí Prof. Zvoníčka" (1999) za pedagogickou činnost na českých vysokých školách. Vážím si jí a všem, kteří mí tuto činnost umožnili, děkuji.
Méně rozumná, ale agresivní část tehdejšího vedení Aera Vodochody tak věřila tomu, že podnik jako do té doby největší výrobce cvičných proudových letadel na světě žádný jiný program nepotřebuje, že v době, kdy celý svět odzbrojoval, ani nepožádala o finanční pomoc na vývoj civilního programu v rámci tzv. konverzního programu tehdejší vlády. V důsledku toho jsme se od začátku potýkali s nedostatkem peněz, který v r.1995 vedl v zadluženém Aeru k téměř úplnému zastavení prací na civilním programu s termínem "do zajištění financí". To se podařilo po dvou létech jednání s tchajwanskou firmou AIDC, za kterou stál bohatý stát, který považoval rozvoj svého leteckého průmyslu za jednu z priorit dalšího rozvoje hospodářství. V té době jsem se naučil anglicky i telefonovat - že by za to patřil můj dík vedení Aera?
K pochopení dalšího vývoje situace je třeba si uvědomit, že Aero ve Vodochodech bylo postaveno a vybaveno jako sériový závod, kde se s žádným vývojem nepočítalo. Vývojové složky tam byly z VZLU dodatečně převedeny k dokončení vývoje L-39. Sériová výroba byla organizována úzce jednoúčelově. K zajištění potřeb omezených vývojových úkolů byla posléze zřízena relativně soběstačná prototypová dílna. Celkově však v průběhu téměř třiceti let výroby "Devětatřicítek" byl vývoj postupně likvidován. Stavy konstruktérů nebyly doplňovány, některé činnosti zmizely úplně, jiné degenerovaly, jako na příklad normalizace, ze které počátkem devadesátých let zbyla jen půjčovna norem, atd.
Nemá-li stavba letadla, u kterého samotná konstrukce vyžaduje cca 200 tisíc hodin, skončit jako stavba babylonské věže, je nutno zajistit alespoň základní standardizační a organizační vstupní podmínky.
Byly to především nadřazené mezinárodně uznávané letecké stavební předpisy. Dnes to zní směšně, ale museli jsme je nakupovat přímo od FAA i pro SLI, protože náš státní úřad neměl 20 USD na jejich zakoupení. Podnikové standardy, zejména Výběr materiálů pro konstrukci, Aerodynamické tolerance, normy spojovacího materiálu a mnoho dalších bylo nutno vytvořit znova, protože v Aeru neexistovaly, nebo byly beznadějně zastaralé.
Nedostatek inženýrských kapacit, dobré vůle a slabé vedení Aera nás brzy přinutily k rozsáhlé vnitřní i mezinárodní kooperaci. Spolu s konstruktéry rozpadajícího se LETu jsme se podíleli na založení firmy Evektor v Kunovicích, kde se prováděla většina konstrukčních a výpočtových prací. Výroba křídla byla delimitována na Tchajwan, velké části draku na Moravu, motor je kanadský, vyhřívaná skla pilotní kabiny z USA; hydrauliku, podvozek, palubní počítače vyvíjely naše firmy, atd. Všichni potřebovali udržovanou výkresovou dokumentací, eventuálně další podklady. Proto jsme se rozhodli převést veškerou dokumentaci do číslicové podoby tak, aby potřebná data v poslední aktuální podobě byla přístupná všem kooperujícím institucím na celém světě. Aero už tehdy sice vlastnilo potřebný systém, ale jeho využití bylo v počátcích, vojenský program byl celý na papíře a jen kvůli Ae270 se nikdo příliš neangažoval. Dohodli jsme se tedy s Evektorem na využití jejich daleko pokročilejšího systému GEMINI i pro Ae270. Jak systém Aera postupně dospíval do provozně použitelného stavu, přehrávala se do něho data z GEMINI pomocí CD disků. Trvalo to 4 roky a pro nás to byla spousta práce navíc. Pro komunikaci jsme zavedli systém Alta-Vista, pracující s e-mailem.
Počátkem druhé poloviny devadesátých let vstoupila do Aera firma Boeing, resp. její představitelé z jednoho sériového závodu z Texasu. Její působení podle toho vypadalo. Nás z toho postihlo nejvážněji zrušení prototypové dílny bez jakýchkoliv náhradních opatření ve výrobním úseku. Už první prototyp byl o rok zpožděný a kromě vybarvování nesčetných výkazů pastelkami jsem o žádném účinnějším nápravném opatření neslyšel.
Na základě dřívějších zkušeností jsme původně pro základní certifikaci počítali s co nejjednodušší verzí letadla, jeho vybavení systémy a palubními deskami, hlavně abychom se vyhnuli komplikacím při prokazování rozsáhlých a složitých řešení, což bych i dnes považoval za významné, vzhledem k pojetí státního dozoru, praktikovaného ÚCL ČR. Na tuto instituci se dnes myslím vztahuje výstižně staré římské "senatores boni viri, senatus autem bestia", ale nechtěl bych to paušalizovat. Nicméně těm, kteří se mnou jednali jako skutečně "boni viri", bych chtěl na tomto místě také poděkovat.
Považovali jsme za důležité, aby podnik měl co nejdříve v ruce alespoň něco na prodej s tím, že náročnější verze a vybavení lze certifikovat dodatečně. Tento záměr bohužel nesdílely obchodní složky, kterými jsme byli postupně dotlačeni k instalaci jiného motoru, s ní spojeným koncepčním změnám, změnám vybavení palubní desky a plnění řady dalších "drobných" požadavků, vyvolávajících řetězové reakce změn a nutnost opakovat velkou část zkoušek. Změny koncepce po spuštění vývoje jsou smrtelné manažerské hříchy, za které se platí měsíci i roky odkladů certifikace, o finančních ztrátách ani nemluvě.
Přesto se (mí důstojníci) domnívám, že po dokončení vývojových letových zkoušek budete mít to nejhorší za sebou. Nenechte se tedy otrávit ani neustále novými požadavky, ani výkonností výroby, které ohnutí hřebíku trvá tři měsíce, ani siláckými řečmi těch, kteří by byli každé éro, co jich za těch padesát let mé služby u oboru bylo, udělali docela jinak, kdyby to uměli. Nenechte se znechutit atmosférou vydírání propuštěním, vytvořenou v Aeru v posledních létech náhradou za přirozenou autoritu a účinné řízení. Byl bych rád, kdybyste mi uvěřili, že nejste obětmi rafinovaného spiknutí: 90 % toho, co vypadá jako sabotáže, jsou jen projevy nedostatku kompetence, ne zlé vůle. I to je padesátiletá zkušenost, a nejen moje.
Chtěl bych tedy závěrem poděkovat nejen mým přímým spolupracovníkům (mým důstojníkům) - těm ovšem především - ale i všem těm, kteří se tak či onak aktivně podíleli na dosavadním vývoji Ae270 a popřát jim, aby se přece jen dočkali šťastného konce našeho díla.
L+K 4/03