BEZPEČNOSTNÍ POKYNY (pro R22 a R44)

NEPŘIPEVŇUJTE PŘEDMĚTY K LYŽINÁM

Loketní vzpěry podvozku praskly u několik vrtulníků, když se pilot pokoušel přepravovat vnější náklad přivázaný k lyžinám podvozku. Podvozek je optimalizován náklad nést (zatížení v tlaku) a ne vynášet (zatížení v tahu). Proto tedy má velmi malou pevnost ve směru opačném. Kromě toho i malá zátěž připevněná k podvozku může způsobit značné namáhání, protože může dojít k silné rezonanci břemene s vibracemi během letu. Nepokoušejte se přepravovat vnější nebo jakýkoliv náklad připevněný k podvozku.

PŘEVRÁCENÍ NA ZEMI

Převrácení může nastat kdykoli, když se podvozek dotkne pevného předmětu, který nutí vrtulník otáčet se kolem tohoto předmětu místo okolo svého vlastního těžiště. Pevný předmět může být jakákoliv překážka nebo povrch, který zabraňuje lyžině v pohybu do boku. Jakmile začalo, převracení nemůže být zastaveno použitím kontra výchylky cykliky. Například předpokládejme, že se pravá lyžina dotkne předmětu a vrtulník se začne otáčet kolem ní doprava. I když použijete plnou levou výchylku cykliky, tah hlavního rotoru bude stále táhnou do doprava místo doleva. Vektor tahu a jeho rameno bude dále nutit vrtulník se převracet doprava. Rychlé snížení kolektivu je nejúčinnější cesta k zastavení převracení.

K vyhnutí se převrácení: vždy nacvičujte přechod autorotace do visení proti větru, ale nikdy ne za nárazového větru a větru nad 10 uzlů. Nikdy neviste blízko plotů, zavlažovačů, keřů, světel přistávací plochy nebo jiných překážek, za které by se mohla zachytit ližina. Vždy používejte dvoufázové odpoutání. Přizvedněte kolektiv, aby byly lyžiny odlehčeny a snažte se o vyvážení a potom jemně zvedněte helikoptéru do vzduchu. Neprocvičujte manévry visení blízko země. Udržujte lyžiny alespoň 5 stop nad zemí, při bočení nebo couvání.

NEUPOUTANÉ PŘEDMĚTY

Jakékoliv neupoutané předměty, které zasáhnou ocasní vrtulku mohou způsobit poškození listu ocasní vrtulky. Ztráta nebo poničení listu ocasní vrtulky může způsobit silné vibrace, které mohou oddělit reduktor ocasního vrtulky od ocasního nosníku, s následkem nehody. Nehody R22 byly způsobeny uzávěry paliva, pouzdry od map, ptáky, a jinými předměty, které zasáhly ocasní vrtulku. Před každým letem obejděte vrtulník a zkontrolujte uzávěry paliva, ocasní vrtulku, a vše co by se mohlo zachytit za lyžinu, jako např. připojené statické vedení. Bezpečně umístěte nebo zabezpečte neupoutané předměty v kabině. Pevně zaklapněte všechny dveře. A nikdy nelétejte s odstraněnými levými dveřmi. (Pro větrání odstraňte pouze pravé dveře.)

PŘETAŽENÍ ROTORU

Přetažení rotoru díky nízkým otáčkám tvoří velké procento nehod vrtulníků. Přetažení rotoru by se nemělo zaměňovat s odtržením proudu na ustupujícím listu, které nastává pouze při vysokých rychlostech a kdy se přetažení objeví na malé ploše konce listu. Odtržení proudu na ustupujícím listu vyvolává vibrace a problémy s řízením, ale rotor je stále schopný poskytnout dostatečný tah.

Na druhé straně, přetažení rotoru může nastat za jakékoliv rychlosti, a když nastane, rotor přestane vyvozovat tah a vrtulník doslova spadne z nebe. Naštěstí nehody s přetažením rotoru nejčastěji nastanou blízko nad zemí během vzletu, nebo přistání a vrtulníky spadnou ze čtyř nebo pěti stop. Vrtulník je zničený, ale pasažéři přežijí. Jakékoliv přetažení rotoru nastává také ve vyšších výškách, a když tato situace nastane ve výšce nad 40 nebo 50 stop nad zemí, s největší pravděpodobností nehoda bude smrtelná.

Přetažení rotoru je velice podobné přetažení křídla letadla při nízkých rychlostech. Zatím co se snižuje rychlost letounu, úhel náběhu křídla musí být vyšší, aby mohlo křídlo produkovat potřebný vztlak. Při kritickém úhlu (asi 15 stupňů) náběhu, se proud vzduchu odtrhne a dojde k přetažení, které zapříčiní náhlou ztrátu tahu a zvýšení odporu. Pilot letounu vyrovná situaci tím, že potlačí letoun, aby snížil úhel náběhu křídla a přidá výkon, aby obnovil ztracenou rychlost.

To samé se stává během přetažení rotoru vrtulníků, s tím rozdílem, že tady se to stává díky nízkým otáčkám rotoru místo nízké rychlosti. Pokud se sníží otáčky rotoru, úhel náběhu listů rotoru musí být vyšší k vyvození stejné velikosti tahu. I když kolektiv není pilotem přizvednut k nastavení vyššího úhlu listů, vrtulník začne klesat, dokud proud vzduchu zespoda do rotoru neposkytne nutné zvýšení úhlu náběhu na listu rotoru. Stejně jako u křídla letounu, nosná plocha listu se dostane nad kritický úhel náběhu, s následkem náhlé ztráty tahu a velkého nárůstu odporu. Zvýšený odpor listů se projeví jako obrovská brzda rotoru, způsobující další rychlé snížení otáček a zvětšení přetažení rotoru. Jak vrtulník začne padat, vzduch proudící vzhůru pokračuje ve zvětšování úhlu náběhu pomalu se otáčejících listů, což činí nápravu prakticky nemožnou, i přes sundání kolektivu na podlahu.

Když dojde k přetažení rotoru, nenastane tato situace souměrně, protože jakákoliv rychlost vrtulníku vpřed má za následek jiné ofukování nastupujícího listu a ustupujícího listu. To zapříčiní přetažení nejdříve ustupujícího listu, který během pohybu dozadu klesá, zatímco nastupující list při pohybu vpřed stále stoupá. To má za následek rychlé naklopení disku rotoru vzad, někdy uváděné také jako zfouknutý rotor. Kromě toho, když vrtulník začne padat, proud vzduchu vzhůru má tendenci sklopit vrtulník nosem dolů. Tyto dvě skutečnosti, kombinované s přitažením cykliky pilotem, snažící se udržet příď nahoře, obvykle zapříčiní, že listy zfouknutého rotoru při pádu vrtulníku přeseknou koncový nosník. Velikost přítomných sil a pružnost listů rotoru, má za následek, že ani dorazy listů rotoru nezabrání přeseknutí ocasního nosníku. Výsledek useknutí ocasu, jakkoliv je to čistě akademická otázka, je že, vrtulník a pasažéři jsou již dávno odsouzeni přetažením rotoru, ještě než dojde k useknutí ocasního rotoru.

Hlavní příčinou smrtelných nehod lehkých vrtulníků je neudržení otáček rotoru. Abychom se tomuto vyvarovali, musí mít každý pilot nacvičenou reakci, aby okamžitě přidával plyn a snižoval kolektiv k udržení otáček při jakékoliv mimořádné události.

Vrtulníky R22 a R44 mají výborné deformační vlastnosti, za předpokladu, že pilot letí s vrtulníkem až nad zem, kdy přitáhne kolektiv ke zpomalení rychlosti klesání. Dokonce i při pádu do terénu, stromů, drátů nebo vody, musí se přinutit ke snížení kolektivu k udržení otáček a přizvednout až těsně před dopadem. Letadlo se může převrátit a být těžce poškozeno, ale pasažéři mají velkou šanci vyváznout bez zranění.

Tah z motoru je přímo proporční otáčkám. Pokud otáčky spadnou o 10%, je o 10% méně tahu. S menším tahem se vrtulník začne prosedat a při přizvednutí kolektivu k zamezení prosedání, budou otáčky klesat ještě rychleji, což zapříčiní ještě rychlejší propadání. Pokud pilot nesníží kolektiv, ale ještě naopak přitáhne kolektiv aby zastavil klesání, rotor je okamžitě přetažen. Po přetažení, listy jsou ofukovány zespoda a buď useknou ocasní nosník nebo vrtulník bude klesat extrémní rychlostí. V obou případech výsledné zřícení bude pravděpodobně smrtelné.

Nezáleží na tom co zapříčiní přetažení rotoru, pilot musí nejdříve přidat plyn a zároveň snížit kolektiv k obnovení otáček, ještě před tím, než začne zkoumat příčinu problému. Musí to být nacvičená reakce. Při letu vpřed, přitažení cykliky s vytracením rychlosti také pomůže k obnovení ztracených otáček.

PŘEKVAPIVÉ STÁHNUTÍ PLYNU MŮŽE BÝT SMRTELNÉ

Mnoho instruktorů létání neví, jak bezpečně studentovi předvést cvičně vysazení motoru. Možná se sami naučili jak reagovat na ulomení klapky plynu, ale nenaučili se jak na takovou situaci připravit studenta nebo jak se zachovat v situaci, kdy se student zachová nepředvídaně. Student může ztuhnou za řízením, vyšlápnout špatný pedál, přizvednout místo snížit kolektiv a nebo neudělat nic. Instruktor musí být připraven zvládnout jakoukoliv nepředpokládanou reakci studenta.

Před tím, než provedete cvičně vysazení motoru, důkladně připravte studenta a ujistěte se, že jste spolu nalétali dost na to, abyste si ujasnili komunikaci a pochopení kritické situace studentem. Několikrát projděte se studentem cvičení, dokud si nebudete jisti, že studentovi reakce jsou jak správné tak předvídatelné. Nikdy studenta nepřekvapujte. Vždy ho připravte několik minut dopředu na to, že provedete cvičně vysazení motoru a když stáhnete plyn, hlasitě oznamte ”vysazení motoru”. Plnící tlak by měl být menší než 21 palců a plyn by měla být stáhnut pomalu. Sledujte všechny ovladače a zatněte svaly v pravé noze, abyste zabránili studentovi ve stlačení špatného pedálu, pokud dojde k jeho zmatení. Vždy předpokládejte, že od vás bude vyžadováno dokončení přechodu do autorotace. Nikdy nečekejte na výsledek studentovi reakce. Vždy plánujte zahájení nápravy okamžitě, bez ohledu na studentovu reakci.

Byly případy, kdy motor vysadil během simulovaného vysazení motoru. Jako prevenci, vždy simulujte vysazení motoru v takové vzdálenosti od rovné otevřené plochy, kdy jste si jisti, že můžete uskutečnit bezpečné přistání autorotací v případě, že to bude nezbytné. Kromě toho nikdy neprovádějte umělé vysazení motoru, dokud se motor důkladně neprohřeje. Čekejte až nalétáte alespoň 15 až 20 minut.

NÁMRAZA

Listy rotoru ani ocasní vrtulky nejsou odmrazovány. Námraza má za následek pokles tahu rotoru a ztrátu účinnosti ocasní vrtulky s následným roztočením.

LED V KARBURÁTORU

Led v karburátoru nejčastěji vzniká při vysoké nebo viditelné vlhkosti a kdy teplota vzduchu je pod 70oC (21oC). Za těchto podmínek musí být přijata následná opatření:

Během odpoutání - Na rozdíl od letounů, které se odpoutávají na plný plyn, vrtulníky se odpoutávají s pouze potřebným tahem, což způsobuje náchylnost k vytváření ledu v karburátoru, zvláště, když motor a vstupní systém je ještě studený. Použijte ohřev karburátoru během ohřevu motoru, k předehřátí vstupního systému a dle potřeby během visení a odpoutání k udržení teploty v karburátoru na přístroji mimo žlutý oblouk.

Během stoupání nebo letu – použijte ohřev karburátoru dle potřeby k udržení teploty v karburátoru na přístroji mimo žlutý oblouk.

Během klesání nebo autorotace – R22 - Použijte ohřev karburátoru pod 18 palců plnícího tlaku, R44 - Použijte ohřev karburátoru dle potřeby k udržení teploty v karburátoru na přístroji mimo žlutý oblouk a plný ohřev karburátoru při viditelné vlhkosti.

Se zapnutým plynovým regulátorem nebude led v karburátoru patrný jako ztráta buďto otáček nebo plnícího tlaku. Regulátor automaticky přizpůsobí plyn k udržení konstantních otáček, což také zajistí konstantní plnící tlak. Pokud jste na pochybách, zapněte ohřívač dle potřeby k udržení teploty v karburátoru na přístroji mimo žlutý oblouk během stoupání, letu a aplikujte plný ohřev karburátoru, pokud je plnící tlak nižší než 18 palců.

VYČERPÁNÍ PALIVA

Mnoho pilotů podcení závažnost vyčerpání paliva. Mít nedostatek paliva je to samé, jako náhlé a úplné selhání motoru. Když tato situace nastane, pilot musí okamžitě vejít do autorotace a připravit se k vynucenému přistání. Pokud nepřejdete okamžitě do autorotace, dojde k okamžitému snížení otáček, přetažení rotoru a následky budou pravděpodobně smrtelné.

Aby se vám toto nestalo, dodržujte následující bezpečnostní opatření: nikdy se nespoléhejte výhradně na palivoměr nebo na kontrolku označující nízkou hladinu paliva. Tyto elektromechanické přístroje mají spornou spolehlivost v jakémkoliv letounu nebo vrtulníku. Vždy zaznamenejte hodnotu počítadla hodin při naplnění nádrží.

Před letem: a)   vizuálně zkontrolujte hladinu paliva v nádržích, b) ujistěte se, že palivové uzávěry jsou pevně uzavřené, c) odpustě malé množství paliva z každé nádrže, ke kontrole zda neobsahuje vodu nebo jiné nečistoty

Před vzlétnutím: a) ujistěte se, že je naplno zapnuté palivové čerpadlo, b) ujistěte se, že chránič je umístěn na ovladači směsi, c) naplánujte si další zastávku k dočerpání paliva tak, aby vám zbylo palivo ještě alespoň na 20 minut.

Při letu: a) nepřetržitě sledujte obojí, počítadlo hodin a palivoměry - pokud ten či onen ukazuje nízkou hladinu paliva, PŘISTAŇTE, b) vždy přistaňte k dočerpání paliva před tím, než palivoměr hlavní nádrže ukazuje méně než druhé nádrže, c) NIKDY nedovolte, aby se množství paliva snížilo za letu na takovou hladinu, aby se rozsvítila varovná kontrolka nízké hladiny paliva.

NADZEMNÍ VEDENÍ JE SMRTELNÉ

Vlétnutí do drátů, kabelů a jiných předmětů je zdaleka nejčastější příčina smrtelných nehod vrtulníků. Pilot musí být neustále ve střehu proti těmto nebezpečím.

ZTRÁTA VIDITELNOSTI

Let vrtulníkem za snížené viditelnosti díky mlze, sněhu, nízké spodní základně mraků nebo dokonce i za tmavé noci může být smrtelný. Vrtulníky mají menší stabilitu než letouny. Je těžší udržet vrtulník v daném náklonu a sklonu než letoun. Proto ztráta venkovní vizuální orientace pilota, dokonce i jen na chvilku, může vyústit ve ztrátu prostorové orientace, chybný řídící manévr a zřícení. Tato situace může nastat, pokouší-li se pilot proletět skrz částečně zatemněnou oblastí a až pozdě si uvědomí, že ztrácí viditelnost. Když se pokusí o zatáčku nazpátek ke znovuzískání viditelnosti, ztratí kontrolu nad vrtulníkem, protože není schopen dokončit obrat bez vizuální orientace.

O nápravu se musíte pokusit před ztrátou viditelnosti! Pamatujte si, na rozdíl od letounu, ojedinělé schopnosti vrtulníku vám dovolují přistát a použít náhradní přepravu během špatného počasí, pod podmínkou, že máte správný úsudek a vůli ke správnému rozhodnutí.

Mnoho smrtelných nehod se přihodilo v noci, kdy se pilot pokusil letět v nestálém počasí po setmění. Poměr smrtelných nehod během nočních letů je mnohokrát větší než během letů za denního světla. Za tmy pilot nevidí vedení, nebo okraje mraků, ani nízko se držící mlhu. I když ji zahlédne, není schopen posoudit její nadmořskou výšku, protože nevidí horizont k porovnání. Neuvědomuje si, že je tam až do okamžiku, kdy do ní vletí a náhle ztratí venkovní visuální orientaci a schopnost kontrolovat nadmořskou výšku vrtulníku. S ohledem na to, že vrtulníky nejsou stabilní a mají velký předpoklad k převrácení, vrtulník se rychle vymkne kontrole s následkem nehody za velké rychlosti, což je většinou smrtelné. Nikdy neleťte v noci, aniž by bylo jasné počasí s neomezenou nebo vysokou základnou mraků a dostatečným množstvím nebeského světla nebo světla ze země.

PŘECENĚNÍ SIL

Osobní vlastnost, která byla často objevena u pilotů majících vážné nehody je přecenění sil. Týká se to vylétaných pilotů letounů přecházející na vrtulníky a soukromých vlastníků. Piloti letounů se cítí ve vzduchu sebejistí a uvolnění, ale ještě nemají vyvinutý cit pro koordinaci řízení, které si vyžaduje vrtulník. Soukromí vlastnící jsou sami svým pánem a mohou proto létat nedisciplinovaně nebo bez pravidelných kontrol s kritikou instruktora. Soukromý vlastník musí být odkázán na sebeovládání, na které se někdy zapomíná.

Při správném a konzervativním létání jsou vrtulníky potenciálně nejbezpečnější vyrobená letadla. Ale vrtulníky jsou také patrně nejméně odpouštějící. Vždy se s nimi musí létat bezpečně. Pilot by měl vždy létat tak, aby se ani nepřiblížil k mantinelům, o kterých si myslí, že jsou předpokladem k bezpečnému provedení letu.

ENERGICKÉ POTLAČENÍ

Potlačením cykliky po předchozím přitáhnutí během rychlého stoupání nebo dokonce i z horizontálního letu zapříčiňuje stav nízkého násobku G (stav blízký beztížnému stavu). Pokud vrtulník nadále zvyšuje sklon a pilot přitáhne cykliku ke znovuzatížení rotoru, disk rotoru se může naklopit vzad k ocasnímu nosníku ještě před znovuzatížením. Precesní pohyb od vzad sfoukávaného rotoru (doprava naklánějící) se potom sloučí s tahem ocasní vrtulky (též doprava) a způsobí silné klonění vpravo. Bez tahu rotoru není účinné příčné řízení k zastavení rychlého naklánění vpravo a může nastat klepání listů přes dorazy do hřídele rotoru. Silné klepání do hřídele rotoru za letu většinou vyústí v utržení hřídele rotoru a/nebo kontaktem listu rotoru s ocasním nosníkem.

Rotor musí být znovu zatížen, aby příčná cyklika mohla zastavit naklánění vpravo. Ke znovuzatížení rotoru použijte okamžité jemné přitažení cykliky, ale vyvarujte se jakýchkoliv prudkých pohybů. Stav nízkého násobku G, které se objeví při náhlém vstoupení do autorotace není problém, protože snižováním kolektivu se zmenšuje najednou jak tah rotoru tak i krouticí moment rotoru.

Nikdy se nepokoušejte předvádět nebo experimentovat s manévry nízkého násobku G, nehledě na stupeň vašich dovedností nebo zkušeností. Dokonce velmi zkušení zkušební piloti se zabili, když zkoumali podmínky letu s nízkým násobkem G. Vždy se snažte předejít jakémukoliv manévru, který by mohl vyústit ve stav nízkého násobku G. Nehody vzniklé uklepáním hřídele z nízkého násobku G jsou téměř vždy smrtelné.

PILOTI LETOUNŮ RISKUJÍ, KDYŽ LÉTAJÍ VRTULNÍKEM

Je známo mnoho nehod zapříčiněných zkušenými piloty letounů, kteří měli nalétáno mnoho hodin v letounech, ale jenom malé zkušenosti s létáním vrtulníkem. Hluboce zakořeněné reakce zkušeného pilota letounu mohou být při létání vrtulníkem smrtelné. Pilot vrtulníků může letět s vrtulníkem dobře při běžných manévrech za obvyklých podmínek, když je čas myslet na správnou reakci. Ale když je vyžadována náhlá reakce za neočekávaných okolností, může se pilot navrátit k reakcím z letounu a dopustit se osudné chyby. Za těchto okolností se jeho ruce a nohy pohybují naprosto instinktivně, bez přemýšlení. Tyto reakce mohou být založené na jeho větších zkušenostech, jako jsou reakce rozvinuté létáním letounů.

Například v letounu by jeho reakce na varovný signál klaksonu (přetažení) byla bezprostředně potlačit páku vpřed a přidat výkon. Ve vrtulníku potlačení po uslyšení varovného klaksonu (nízké otáčky) by ještě více snížilo otáčky a došlo by k přetažení rotoru, zvláště, když ještě ”přidá výkon” (přizvedne kolektiv). Za méně než jednu sekundu může pilot přetáhnout rotor s následkem pádu vrtulníku.

Jiným příkladem je reakce nutná ke sklesání. Pokud musí pilot vrtulníku náhle sklesat k vyhnutí se ptáku, nebo jinému letadlu, rychle sníží kolektiv s velmi malým pohybem páky cykliky. Ve stejné situaci by pilot letounu potlačil řídící páku k letu střemhlav. Náhlý pohyb vpřed pákou cykliky vrtulníku za těchto okolností vyústí ve stav nízkého násobku G, který by mohl zapříčinit nárazy dorazu listu do hřídele s následkem rozlomení hřídele rotoru nebo úder listu rotoru do ocasního nosníku. Podobná situace je, když končíte stoupání po vzlétnutí. Pilot letounu to provádí potlačením. Pilot vrtulníku musí použít kolektiv nebo velmi pozvolně potlačení cykliky.

Zkušený pilot letounu musí obětovat značnou dobu a úsilí k vytvoření bezpečných vrtulníkových návyků. Vrtulníkové návyky musí být silnější a musí být prioritní před návyky pro letoun, protože ve vrtulníku se vše přihodí rychleji. Pilot nemá čas k tomu, aby zjistil, že udělal špatný pohyb, přemýšlet o tom a pak zjednat nápravu. Už je pozdě, rotor už je přetažen nebo listy zasáhly kostru vrtulníku a už není šance na nápravu. K vytvoření bezpečných vrtulníkových návyků musí pilot procvičovat jednotlivé postupy znovu a znovu s kompetentním instruktorem, dokud jeho ruce a nohy vždy neudělají správný pohyb bez toho, aniž by to vyžadovalo přemýšlení.

A PŘEDEVŠÍM, NIKDY NESMÍ NEOČEKÁVANĚ ZATLAČIT PÁKU CYKLIKY VPŘED.

VŽDY ZMENŠETE RYCHLOST KLESÁNÍ PŘED SNÍŽENÍM RYCHLOSTI (vírový prstenec)

Mnoho nehod vrtulníků bylo způsobeno tím, že pilot zpomalil dopřednou rychlost blízko nule během přiblížení aniž by snížil rychlost klesání. Jakmile pilot přitáhne kolektiv k zastavení klesání, proud od rotoru je srážen proudem vzduchu nabíhající na vrtulník zespodu během klesání. Toto značně zvyšuje potřebu tahu k zastavení klesání vrtulníku. Vrtulník začne vstupovat do vírového prstence, dále nezastavitelně prosedá až do tvrdého přistání, často spojené s převrácením. Tomuto se dá předejít tím, že vždy snížíte rychlost klesání před snížením rychlosti. Dobré pravidlo k následování je: nikdy nedovolte, aby vaše rychlost byla menší než 30 uzlů, dokud je vaše rychlost klesání větší než 300 stop za minutu.

NIKDY NEPŘISTÁVEJTE VE VYSOKÉ SUCHÉ TRÁVĚ

Výfuk motoru je velice horký a může snadno zapálit vysokou trávu nebo keře. Jeden vrtulník R22 byl naprosto zničen ohněm po obyčejném přistání ve vysoké trávě.

NIKDY NEOPOUŠTĚJTE VRTULNÍK S NASTARTOVANÝM MOTOREM

K několika nehodám došlo poté, co piloti na okamžik nechali své vrtulníky bez dozoru s nastartovaným motorem a otáčejícím se rotorem. Kolektiv se může odjistit, zvětšující se náklon a přidání plynu umožňují vrtulníku vzlétnout nebo se vymknout kontrole.

PŘIBLÍŽENÍ K OCASNÍMU ROTORU MŮŽE BÝT SMRTELNÉ

Pasažéři – nepiloti byli zabiti, když vstoupili do otáčející se ocasní vrtulky. Pilot musí přijmout jakékoliv bezpečností opatření, aby se předešlo této tragické nehodě. Následující pravidla by měla být vždy dodržována:

Nikdy nikomu nedovolte, aby se k vrtulníku přiblížil bez doprovodu nebo patřičného poučení. Pokud je to nezbytné, vypněte motor a zastavte rotor před tím, než naložíte pasažéry. Vždy když se otáčejí rotory mějte zapnutý zábleskový maják. Poučte pasažéry, aby při přibližování k vrtulníku navázali a udržovali oční kontakt s pilotem. (to je bude nutit přiblížit se pouze ze předu nebo ze strany, nikdy ne ze zadu). Poučte pasažéry, aby opouštěli vrtulník pouze v zorném poli pilota; pohybujte se pouze kolem přídě a nikdy ne kolem ocasu. Zvláště buďte opatrní při přistávání mimo letiště, protože nezpozorované děti nebo dospělí se mohou přiblížit k vrtulníku ze zadu.

DRŽTE ŘÍZENÍ PŘI NÁSTUPU PASAŽÉRŮ

Při nástupu nebo výstupu pasažérů s nastartovaným motorem je důležité pevně svírat cykliku a plyn, aby nedošlo k neúmyslnému nárazu do ovladače nebo uklouznutí přes škrtící klapku plynu a jejímu otevření.