JAK LÉTÁ MI-24?

Ing. JAROSLAV ŠPAČEK L+K 25-26/99

O historii vrtulníku Mi-24 se nemá význam rozepisovat, napsáno toho bylo na stránkách L+K i jiných periodik dostatek. Tento článek nechť je malým průvodcem, jak se Mi-24 jeví z pohledu pilota. Mezi laickou veřejností ještě stále existuje mnoho lidí, kteří nevědí, jak se vlastně vrtulník ovládá. Podívejme se tedy blíže jak se řídí bitevní vrtulník Mi-24.

Pilot má v kabině dvě páky a pedály. Řídicí páka - "knipl" se ve vrtulníkářské mluvě nazývá cyklika. Páka na podlaze vlevo od pilota se nazývá kolektiv. Výkon motoru je obdobně jako na řídítkách u motocyklu na držadle páky kolektivu.

Cyklika slouží, obdobně jako řídící páka u letadla, k naklánění a klopění stroje rozdílným nastavením úhlu náběhu jednotlivých listů na příslušné straně pomyslného kruhu, který rotor opisuje. Pomocí cykliky se ovládá vrtulník i v pohybu do stran, dopředu, dozadu a i při přechodu z visení do dopředného letu. Kolektiv pak prostřednictvím změny úhlu náběhu všech listů současně slouží spolu s ovládáním výkonu motoru ke změně vertikální polohy stroje. Pedály nožního řízení slouží ke změně úhlu nastavení listů vyrovnávacího rotoru a tím slouží ke změně směru letu či k otáčení okolo svislé osy vrtulníku ve visu.

Malý příklad. Aby vrtulník mohl vzlétnout, musí pilot kolektivem zvyšovat úhel nastavení nosného rotoru. Tím se zároveň zvyšuje reakční moment rotoru, který je nutné eliminovat větším vychylováním pravého pedálu. Cyklikou se zároveň musí udržovat vrtulník v neutrální poloze, bez stranových či podélných pohybů. Pokud je potřeba ve visu otočit vrtulník na místě vpravo, musí se potřebnou silou vyšlápnout pravý pedál, k zastavení otáčení potom srovnat jeho výchylku, případně přidat kontra levou nohu. Zároveň je nutné cyklikou i kolektivem udržovat vrtulník bez stranových výchylek a změny výšky visení. Při potřebě bočení vlevo pilot nakloní páku cykliky vlevo, přizvednutím kolektivu vyrovná úbytek svislé složky vektoru tahu nosného rotoru a nožním řízením udržuje vrtulník v přímém směru. Samozřejmostí je kombinace bočení a otáčení ve visu. Rychlost provádění manévrů ve visu záleží jen na umu pilota a provozním omezení vrtulníku. Pokud již visíme a je potřeba vzlétnout, zvedáme kolektiv a současně potlačíme páku cykliky. Zároveň je nutné podle potřeby vyšlápnout pravý pedál. Výsledkem je, že se vrtulník rozbíhá směrem vpřed. Téměř opačně se pohybuje pákami při přistání. Pilot potlačuje kolektiv, čímž vrtulník klesá a pro snížení rychlosti přitahuje cykliku. V poslední fázi před přistáním je však třeba zvýšit výkon motorů, aby se zastavilo klesání a pákou cykliky spolu s ovládáním pedálů nožního řízení vrtulník přivést do visení nad určitým místem. Přistání je asi nejsložitější fází běžného letu vrtulníku.

Ale pojďme již k Mi-24. Kód Severoatlantické aliance přidělil vrtulníku jméno "Hind", což v překladu může znamenat laň. Za bývalého režimu nazývali naši novináři tento stroj "sršeň", mezi piloty se mu říkalo "hrbatá", "ingot", "heblo" nebo zkrátka "dvacetčtyřka".

Každý let začíná na zemi. Po příchodu ke stroji jej velitel osádky přebírá od technika vrtulníku. Ten mu podává hlášení o připravenosti stroje k letu, o množství doplněného paliva a případném nabití zbraní. Následuje předletová prohlídka vrtulníku, spočívající v kontrole celého povrchu trupu, křídla, listů obou rotorů, uzavření všech krytů, tlaku vzduchu ve vzduchovém systému, uzavření dveří nákladní kabin, upevnění výzbroje a podobně. Před vstupem do kabiny je třeba ještě zkontrolovat sejmutí plachetek ze vstupu vzduchu do motorů a jejich čistotu (stalo se již, že někdo zkoušel spustit motor s plachetkou na vstupu, motoru se pak ale nechce nijak zvlášť zvyšovat výkon).

Po usednutí do kabiny je možné upravit polohu sedadla a podle potřeb pilota. Sedadlo je elektromotorem nastavitelné výškově, jeho sklon je možné skokově ve třech polohách. Následuje kontrola zajištění páky nouzového odhozu dveří a správné polohy všech ovládacích pák a přepínačů. Těchto "věcí" je v zadní kabině více než 330. Přímo před pilotem se nacházejí letové přístroje, pravý spodní panel sdružuje přístroje pro kontrolu motorů a soustavy transmise, pravý boční pult ovládá elektrickou síť, protinámrazový systém a klimatizaci. Na levém panelu se nacházejí přístroje a ovládací prvky hydraulických systémů, vysouvání a zasouvání podvozku a autopilot. Levý boční panel obsahuje vše ostatní. Pod palubní deskou je pak pult výzbroje, který se liší podle verze Mi-24, stejně jako typ použitého zaměřovače, který u verze V značně omezuje výhled vpřed.

Po "oživení" palubní elektrické sítě zapíná pilot interkom, havarijní zapisovač SARPP-12, kontroluje a zapíná hlásiče nebezpečných vibrací motorů, palivový a protipožární systém. Poté je již možné spustit pomocný motor AI-9V, který dodává stlačený vzduch potřebný k roztočení motorů TV3-117. Po spuštění motorů kontrolujeme hydraulický systém a hermetizaci kabiny. Pro prohřátí motorů na 30 °C se kontroluje jejich výkon. Následným otočením rukojeti na páce kolektivu doprava nastavíme tzv. "pravou ručku", neboli vyšší výkon, kde již pracuje automatická regulace motorů. Poté je možné zapnout elektrické generátory, usměrňovače a transformátory na elektropultu a zapínají se gyrovertikály, radiovýškoměr, dopplerovský navigační systém DISS-15D, automatický radiokompas ARK-15 a vypíná se motor AI-9V. Po sesouhlasení gyrovertikál se zapíná kurzový systém a autopilot. Díky hermetizované kabině je nutné zapnout klimatizaci, která je velmi účinná. V zimě ohřeje kabinu během krátké doby na velice příjemnou teplotu, v létě výborně chladí. Jedinou nevýhodou je, že se může zapnout až na "pravé ručce". Po sesouhlasení kurzového systému a kontrole důležitých úkonů je vrtulník připraven k pojíždění a vzletu.

Při samotném visení je Mi-24 stabilní, na manévrování při silnějším bočnírn větru zprava je více citlivý stejně jako každý jiný vrtulník s pravotočivým rotorem. Režim automatického řízení autopilota umožňuje automatické visení s odchylkou do 10 m za minutu. Tento automatický režim visení se u nás nepoužívá. Přece jen pilot by měl viset přesněji.

Vzlet byl popsán již výše. Při rychlosti okolo 40 až 50 km/h se vrtulník "oklepe" - jako by se "zakousl" do vzduchu a zklidní se. To je dáno změnou obtékání rotoru ze svislého na šikmé, kdy je lépe využit tah rotoru. Při rychlosti 70 až 160 km/h se zasouvá podvozek. Pokud nejsou příliš vysoké teploty, při nichž se rapidně snižuje výkon motorů a tah rotoru, je možné dosáhnout solidního zrychlení. Na vzdálenost 500 m dosáhne dobrý vrtulník rychlosti přes 200 km/h.

V případě vzletu s přetíženým vrtulníkem, případně ve vyšších nadmořských výškách a vyšších teplotách vzduchu, se vzlétá tzv. letounovým vzletem. Nastaví se úhel náběhu listů 4 stupně a potlačením cykliky se vrtulník uvádí do dopředného pohybu. K odpoutání dochází zvedáním kolektivu po dosažení rychlosti okolo 50 km/h, tedy v době kdy dochází k šikmému obtékání rotoru a tím k efektivnějšímu využití výkonu. U nás necvičený, ale (i efektní) vzlet z malých ploch ve vysokohorských podmínkách, byl zaveden ruskými piloty v Afghánistánu. V tomto případě se páka kolektivu zvedá až do doby, kdy má vrtulník snahu zaviset a pak se potlačí cyklika. Tím se sice vrtulník naklání a rychle se rozbíhá s předním kolem běžícím po zemi, hlavní podvozek je ve vzduchu. Vzlet pak probíhá samovolně po dosažení šikmého obtékání rotoru. Tento způsob vzletu je pak daleko rychlejší než "klasický" vzlet s rozjezdem.

Přeletová rychlost "čtyřiadvacítky'" je od 240 do 280 km/h. Pokud je správně seřízena rovina listů nosného rotoru a vrtulník dobře "tahá'' je možné letět v horizontálním letu i 330 km/h. Nad rychlost 300 km/h se ale již začínají projevovat vibrace, jejichž úroveň opravdu velmi záleží na seřízení roviny listů. Při klesavém letu je s některými vrtulníky možné dosáhnout i rychlosti 350 km/h, ovšem za cenu snížené ovladatelnosti.

Vrtulník Mi-24 je na létání velmi příjemný. Ve vzduchu je totiž stabilní, díky dobrému tříkanálovému autopilotu a pomocnému křídlu netrpí neřestí ostatních vrtulníků a to neustálými pohyby kolem svislé osy. Horizontální let se udržuje velice snadno, stejně jako zatáčky. Pilot si jen musí uvědomit, že v pravé zatáčce má vrtulník díky pravotočivému rotoru snahu stoupat, v levé zatáčce naopak klesat. Pomůže odpovídající pohyb cykliky a "doladění" výkonu kolektivem. Vynikající pomůckou k létání správných zatáček je na dopředu vysunuté tyči umístěný snímač DUAS. Jeho dvojice horizontálních a svislých křidélek snímá údaje o úhlu náběhu a úhlu vybočení vrtulníku dodává je do počítače zbraňových systémů. Pokud jsou svislá křidélka DUASu v ose vrtulníku, je zatáčka letěna správně, tedy ani výkluzově ani skluzově. Podobně mohou horizontální křidélka pomoci při vertikálních změnách režimů letu. Pilot tedy s využitím DUASu nemusí tolik sledovat přístroje v kabině. Při stoupavém letu na nominální režim rychlostí 150 km/'h stoupá vrtulník rychlostí 12 m/s.

Statický dostup, tedy výška ve které vrtulník ještě zavisí bez vlivu země, tedy bez vzduchového polštáře, je u Mi-24D pouhých 700 metrů nad mořem, u verze V (vysotnyj) je to již 2300 metrů. Dynamický dostup, tedy výška ve které vrtulník ještě může letět s určitou dopřednou rychlostí, činí u obou verzí 4300 metrů. V této výšce může Mi-24 letět v rozmezí rychlostí 100 až 130 km/h. Zažil jsem to jednou při přeletu Alp nad mraky a povím vám, moc mi do smíchu nebylo. Naštěstí nefoukal silný protivítr...

..Čtyřiadvacítka" není díky své letové hmotnosti mezi 10,5 až 11,5 tunami příliš vhodným typem pro létání v režimu nazývaným NOE ("česání země"). Aby bylo možné létat v přízemní výšce a využívat terénních překážek jako úkrytu, je nutné létat co nejmenší rychlostí. Při rychlosti menší než 130 km/h se však vrtulník dostává do tzv. druhého, podle rychlosti nestabilního režimu letu, zde je nutné každou odchylku od letěné rychlosti opravit zvýšením výkonu motoru, v opačném případě by se odchylka daná například poryvem větru zvětšovala. Navíc se značně projevuje pomalá decelerace daná velkou hmotností. Při nízkém létání není nejlepší ani výhled z kabiny. Osádka vidí pouze před sebe, výhled dolů je omezen konstrukcí trupu. U verze V navíc vadí rozměrný zaměřovač. Ještě horší je to s přistáním v terénu. Díky omezenému výhledu směrem dolů musí jít "čtyřiadvacítka" na přistání na malých rychlostech, bez přílišného "natahování". V okamžiku natažení vrtulníku pilot okamžitě ztrácí přehled o tom, kam vlastně přistává, což může být nebezpečné při přistání na malé plochy s okolními překážkami. Nezbytná je pomoc pilota-operátora v přední kabině, který pod sebe vidí přece jen o něco lépe a palubního technika, který hlídá prostor zadní části vrtulníku, vyrovnávací rotor a při vyklonění se z okna nákladní kabiny dobře vidí přímo pod vrtulník.

Dobrá je i ovladatelnost vrtulníku. Přechod z levé zatáčky s náklonem 45° do pravé je možné bezpečně zvládnout za asi dvě sekundy. Horizontální zatáčky s náklonem 45° vrtulník zvládne bez ztráty rychlosti. Tento limit je ostatně maximálně povolený náklon vrtulníku při běžném výcviku. Trochu horší vlastnosti má "čtyřiadvacítka" ve vertikálních manévrech. Stoupání a klesání Mi-24 je letovou příručkou omezeno hodnotou 30°. Při přechodu z klesavého letu do stoupání je vrtulník citlivý na prudké přitažení páky cykliky. Zkušenosti z provozu ukazují, že přechodový oblouk z klesání pod úhlem 10°, do stoupání o stejném úhlu je třeba provést s intervalem šesti sekund. Potom je možné dotáhnout na maximální povolenou hodnotu sklonu (tangáže) bez omezení. Při prudkém přitažení totiž hrozí rychlá změna ze záporného na kladný úhel náběhu listů rotoru a rotorový disk v zadní části klesá rychleji než probíhá pohyb trupu. Tím je možné dosáhnout až střetů listů rotoru s ocasním nosníkem a následnou destrukcí těchto partií. Tímto způsobem u nás bohužel byly ztraceny již dvě "Mi-dvacetčtyřky" a za tuto neřest vrtulníku zaplatilo daň nejvyšší sedm lidí.

Pro létání ukázek na veřejnosti je stanoven velmi bezpečný limit náklonů 60° a tangáže 45°. Vrtulník se ale chová normálně i při náklonech přes 90° s tangážemi 70°. Maximální povolený násobek přetížení je dán hodnotou 1,8g, což je dáno tříkloubovou konstrukcí hlavy nosného rotoru. Zajímavé bylo setkání se Sašou - továrním pilotem OKB Mil, který mi vysvětloval jakým způsobem je možné s Mi-24 udělat přemet a zvrat bez překročení hodnot ny. "Provalilo" se zde, že při provozních zkouškách byly dosaženy hodnoty ny až 3g bez jakéhokoliv poškození konstrukce vrtulníku. Takové "řádění" však výrobce ze zcela pochopitelných důvodů nedoporučuje. "Dvacetčtyřka" zkrátka snese hodně, o mnoho více než má povolené, je však potřeba s ní zacházet jemně, bez razantních změn režimů letu. Při souvratech občas vysadí směrový kanál autopilota, což se projeví obvykle menším trhnutím vrtulníku. Následující let je potom směrově nestabilní, vrtulník jakoby "plave". Pokud se dosáhne náklonu více než 90°, vysadí obě gyrovertikály, které nejsou pro tyto manévry konstruovány. Tím okamžikem vypne i autopilot a vrtulník je hůře řiditelný. Saša mi říkal: "Svoji ukázku začínám couváním z visu do rychlosti 100 km/h stoupáním po ocase, tím získávám výšku okolo 200 metrů s tangáží - 80°, vypadávají gyrovertikály a zbytek ukázky létám bez autopilota..." Já osobně preferuji, pokud mi autopilot při ukázce funguje...

Okouzlující je pocit rychlosti. Letět v patnácti metrech nad zemí rychlostí více než 300 km/h s jedenácti tunami hmoty v rukou, to nemůže žádný jiný vrtulník na světě. Vysoká maximální rychlost může být velikou výhodou při úniku z nebezpečné bojové situace. Svou vysokou přeletovou rychlostí převyšuje "Hind" ostatní vrtulníky podobné kategorie. Například přelet z Přerova do Prahy je možné zvládnout za 50 minut. Zabudované nádrže o objemu 2100 litrů paliva umožňují prakticky překonat vzdálenost téměř 500 km, při vytrvalosti dvou hodin. Možnost montáže dvou přídavných nádrží o objemu 2x850 litrů do nákladního prostoru u verze D nebo zavěšení čtyř nádrží o objemu 4x450 litrů pod křídlo u verze V, umožňuje dolétnout do vzdálenosti více než 800 km. Vytrvalost pak stoupá na více než tři a půl hodiny. Z Plzně je tak možné dolétnout až do poloviny Belgie.

Pro bojové použití je "Hind" vybaven celkem širokou škálou účinného arzenálu zbraní. Pro obě u nás používané verze je nejzákladnější výzbrojí v přídi umístěný pohyblivý čtyřhlavňový rotační kulomet 9-A-624 ráže 12,7 mm a čtveřice raketnic UB-32 pro 4x32 neřízených raket S-5 ráže 57 mm. Proti zodolněným cílům jsou připraveny raketnice pro čtyři rakety ráže 122 mm. Obě verze mohou místo bloků nosit čtveřici pum ráže 100 nebo 250 kg, dvojici pum ráže 500 kg případně kombinace raketových bloků a pum. Nápad bombardování z vrtulníku se mi však zdá poněkud ztřeštěný. Modernější "véčko" dále pod křídly nosit čtyři raketnice B-8V-20 pro dvacet neřízených raket S-8 ráže 80 mm, dvojici kanonových kontejnérů UPK-23/250 s dvouhlavňovými kanony GŠ-23, kontejnery GUV s granátometem 9-A-669 nebo s dvojicí kulometů 9-A-622 ráže 7,62 mm a jedním kulometem 9-A-624, tedy stejným jako v přídi trupu. Při použití této kombinace výzbroje má vrtulník k dispozici celkem sedm kulometů s celkovou kadencí více než 30 000 ran za minutu. Základní protitankovou výzbrojí je u Mi-24D čtveřice PTŘR 9M17P systému Falanga a u Mi-24V čtveřice PTŘR 9M114 systému Šturm. Pokud se k nesení PTŘR u "véčka" využijí i vnější podkřídlové závěsníky, je možné nést až osm Šturmů. Pro vlastní ochranu při přepravě malých výsadkových skupin je možná střelba z osobních zbraní či kulometů ráže 12,7 mm z předních šesti oken nákladní kabiny.

Menší přesnost střelby neřízenými raketami je dána tím, že vrtulník je při střelbě méně stabilní než letoun a i menší změna režimu s sebou nese změnu polohy vrtulníku vůči cíli. Pro působení proti plošným cílům, proti nimž jsou neřízené rakety především určeny, je však přesnost střelby dostačující. Vysokou přesností a účinkem v cíli se naopak vyznačují kanonová a kulometná pouzdra a granátomety. Střelba PTŘS závisí na mnoha podmínkách. Rozdíl mezi Falangou a Šturmem je zejména v jejich rychlosti letu. Obě rakety patří do již překonané generace a po celou dobu navádění na cíl musí být sledovány pilotem-operátorem. Nadzvukový Šturm tak své osádce podstatně zkracuje dobu, při níž musí být vrtulník v optickém kontaktu s cílem a tím i více zranitelný.

Obrovskou nevýhodou "Mi-dvacetčtyřky" je nemožnost působit se svými zbraněmi v noci a v přízemních výškách. Absence vyhledávacích a zaměřovacích systémů schopných vidět v noci, stejně jako brýlí pro noční vidění, činí tento vrtulník v noci neschopným skryté akce. Odstranění tohoto nedostatku je nejdůležitějším cílem modernizace "Hindu" ve všech zemích, které ji chtějí uskutečnit.

Navigační vybavení odpovídá době vzniku. Na svou dobu dobrý dopplerovský navigační systém DISS-15D je dnes

již překonán, přesto je mnoha piloty stále využíván. V současné době mají všechny naše Mi-24 zabudován družicový navigační systém GPS od firmy Garmin. DISS má k dispozici kapitán vrtulníku. Může od něho získat údaje na několika přístrojích. První z nich ukazuje režimu visení (do 50 km/h vpřed a do 25 km/h do boků a vzad), tento přístroj jsem však nikdy nevyužil. Podstatně užitečnější informace dává ukazatel úhlu snosu a traťové rychlosti. Dalším pomocníkem je "kartograf". Celkem velkou plochu na pravé horní části palubní desky zabírá box, do kterého je možné vložit mapu měřítka 1:200 000 nebo 1 :1 000 000. Červený křížek potom chodí po mapě a ukazuje pilotovi, kde se zhruba nachází. Je to jakási mechanická méně dokonalá obdoba pohyblivé elektronické mapy. V měřítku 1 :1 000 000 křížek "chodil" celkem přesně a dával skvělou informaci o poloze při přeletech v oblacích nebo nad nimi. Mapa, kterou přístroj "pobral" totiž v tomto měřítku, obsáhla téměř celé Čechy. Horší to již bylo s přesností při nízkých navigačních letech, protože náklony v zatáčkách zaváděly do systému dost velké chyby. Na pravé spodní přístrojové desce je černý panel s osmi tlačítky a třemi stupnicemi. Na něm je možné do DISSu zavést souřadnice otočných bodů pomocí kilometrové sítě a kurzu. Po zavedení zmíněného GPS význam DISSu u většiny pilotů upadá. Garmin ovládá pilot-operátor, výnos o směrové odchylce od trati má ve své kabině i kapitán vrtulníku.

Dnešnímu standardu již neodpovídá vybavení pro létání podle přístrojů - IFR. Z radionavigačního vybavení je na palubě pouze automatický radiokompas ARK-15, na který je možné naladit dva přívody - dálnou a bližnou. Pro sestup na našich vojenských letištích je to zatím vyhovující, chybí však systém VOR/DME, nemluvě o ILS, jejichž zavedení by umožnilo létání za IFR podmínek i na civilní, případně zahraniční letiště. Výcvik pilota pro létání IFR není na Mi-24 jednoduchý. Nejprve pilot ve výcviku používá "boudu" (zakrytí výhledu z kabiny pomocí neprůhledného závěsu), která spolehlivě zakrývá výhled ven a umožňuje pouze pohled na přístroje. Horší je to pak se zahájením výcviku při létání v mracích. Je třeba si uvědomit, že instruktor sedící v přední kabině má k dispozici pouze výškoměr, rychloměr a umělý horizont. To není příliš. Nemá totiž vůbec přehled o tom, v jaké poloze vůči dálné či bližné se vrtulník na sestupu nachází. Dnes je tento problém řešitelný využitím GPS.

K výcviku IFR létání je určena cvičná verze Mi-24DU. Tato verze nemá kulomet, proto je v přední kabině podstatně více místa a pilot-instruktor má k dispozici všechny potřebné přístroje, navíc i simulátory poruch, například vysazení rychloměru a podobně. Až na chybějící kulomet má "spárka" zachovány všechny ostatní bojové možnosti Mi-24D. Ve výzbroji českého letectva je dnes jeden kus Mi-24DU.

Mise létané Mi-24 u nás obsahují veškerou škálu možností využití tohoto vrtulníku. Od nízkých navigačních letů v 15 metrech nad terénem, přes překonávání PVO, ostré střelby, podporu pozemních vojsk, lety za fiktivní linii fronty s vysazením průzkumných či speciálních skupin až po pátrání po sestřelených pilotech v rámci Combat SAR, ve spolupráci s ostatními typy k tomu určených vrtulníků.

Každý let končí přistáním. Jak už bylo řečeno, výhled pilota při přistání není nejlepší. Přistání s potřebou rychlejšího "odbrždění" nutně končí ztrátou kontaktu s místem přistání, které spolehlivě zakryje kabina pilota-operátora. Proto probíhají přistání pilotů Mi-24 všeobecně pod ploššími úhly než u pilotů jiných vrtulníků.

V případě vysazení jednoho motoru není "Hind" schopen zaviset. Proto je nutné přistávat s dojezdem při rychlosti mezi 40 až 50 km/h (opět šikmé x svislé obtékání rotoru). Při přistání s dojezdem je nutné mít srovnané nohy, obvykle se země dotýká jako první pravé kolo. Jednodušší je přistání do trávy, na které mohou kola podvozku sklouznout a tím eliminovat případnou nepřesnost. Při přistání na betonovou VPD je běžné silné roztřesení celého vrtulníku kmitajícím předním podvozkem (nemá tlumič bočních kmitů). Jedinou obranou proti tomuto nepříjemnému třesení je potlačení vrtulníku tak, aby se VPD dotklo najednou jak přední, tak pravé (při silnějším větru zleva případně levé) kolo podvozku. Brzdy kol hlavního podvozku je možné použít pod rychlostí 50 km/h.

Pojíždění na stání je standardní, vrtulník na zemi poslouchá perfektně, proti jiným vrtulníkům jsou malinko méně účinné brzdy. S tím však každý pilot počítá.

Vypínání "Hindu" probíhá následovně. Vypíná se autopilot, všechny spotřebiče a systémy na levém bočním pultu, generátory, transformátory a usměrňovače, stahuje se ručka na volnoběh, tedy vlevo. Po minutě (v létě) nebo dvou (v zimě) chlazení se vypínají motory. Po vypnutí motorů se měří jejich doběhy, vypíná se palivový a protipožární systém, všechny ostatní spínače a palubní sít. Po vystoupení z kabiny zbývá podepsat technikovi deník, případně zapsat závady. Následně stroj opět patří do rukou technikům, kteří jej připravují na další let.

Jak známo, celkem bylo do Československa dodáno 61 vrtulníků Mi-24, z toho 28 Mi-24D, dva Mi-24DU a 31 Mi-24V. Následně bylo ztraceno šest "Hindů", ztoho čtyři "déčka" a dvě "véčka". Po rozdělení republiky zůstalo v České republice 16 Mi-24D, jeden Mi-24DU a 19 Mi-24V, ztoho jedno "véčko" bylo ztraceno při katastrofě. Na Slovensko putovalo osm Mi-24D, jeden Mi-24DU a deset Mi-24V.

"Čtyřiadvacítka" přinesla do výzbroje československého letectva kvalitativně novou úroveň bojových možností. Ve své době neměla ve světě konkurenta a i dnes je stále použitelná v řadě bojových situací. Vzhledem k nedostatku finančních prostředků bude zajisté i v budoucnu páteří našeho letectva. Doufejme, že se tento vrtulník podaří modernizovat tak, aby plně obstál i v těch podmínkách v nichž dnes zaostává.