ŠVÝCAR z AMERIKY

PAVEL SVI TÁK L+K 6/97

Na konci února 1997 se na kbelském letišti objevil maličký dvoumístný vrtulník v Čechách dosud neprovozovaného typu. Dovezla ho zdejší firma LOK Duncan Aviation pro zákazníka, jímž je královéhradecká Delta System-Air. Schweizer Model 300C je sice novinkou na českém nebi (na Slovensku již jeden létal v létě loňského roku), konstrukčně to však není žádný mladík Vznikl již v létech 1955 - 1956 u firmy Hughes pod vývojovým označením Model 269.

První v Čechách registrovaný (OK-PIM) vrtulník Schweizer Model 300C se k nám dostal ze Švédska, kde byl zakoupen u společnosti Rotor Consult. SAAB Helicopter, sídlící v Nyköpingu jižně od Stockholmu, zajistil výcvik pilotů i mechaniků; odtud, byl rozmontovaný vrtulník převezen do České republiky. Již v Nyköpingu uskutečnila SLI oficiální prohlídku Schweizeru. Obdobný Model 300C létající na Slovensku s poznávací značkou OM-PII (červenec 1996)

Vrtulník, ve své novější verzi dnes vyráběný pod označením Schweizer 300C, je mimo jiné zajímavý délkou své výroby, která trvá již 36 let. Je ukázkou, jak si dobře navržené letadlo dokáže dlouho udržet zájem trhu, je-li navíc tento trh dostatečně rozsáhlý.

Hughes Model 269 vznikal od září roku 1955 jako lehký dvoumístný vrtulník a jeho prototyp poprvé vzlétl v říjnu 1956. Záhy však dostal nový motor, plochý čtyřválec Lycoming HIO-360-A1A o 134 kW, a byl upraven tak, aby se co nejvíce zjednodušila jeho údržba. Takto upravený Model 269A byl v pěti předsériových exemplářích objednán americkou armádou, kde dostal označení YHO-2HU. Prošel úspěšně armádními zkouškami v roli velitelského a pozorovacího stanoviště a záhy získal i civilní certifikaci FAA. V roce 1961 byla zahájena sériová výroba, první dodávky se uskutečnily v říjnu téhož roku. Výroba rostla a uprostřed roku 1963 dodával Hughes jeden stroj denně.

Brzy vznikla i verze 269B, záhy přeznačená na Model 300, upravená pro tři osoby. Ta získala civilní osvědčení o letové způsobilosti 30. prosince 1963 a následujícího roku se dostala do výroby. Zemědělská varianta 300AG mohla nosit až 226 l látek pro postřiky zemědělských kultur. U Modelu 300 byl později rekonstruován ocasní rotor, u něhož se podařilo o 80 % snížit hlučnost. Nový ocasní rotor dostal označení OTR a byl standardně montován od června 1967.

Pro firmu i její vrtulník byl významný zájem, který v roce 1964 projevila US Army. První objednávka zněla na 20 elementárních dvou až třímístných školních vrtulníků TH-55A Osage s motorem Lycoming HIO-360-81A, v následujícím roce přišly další dvě objednávky na 351 strojů. Následovaly další dodávky ozbrojeným silám, které skončily v březnu 1969 a do vojenských služeb se v USA dostalo celkem 792 vrtulníků typu TH-55A. V létech 1972 a 1973 byla na TH-55A zkoušena zástavba Wankelova motoru RC 2-60 o 138 kW a turbohřídelového motoru Allison 250C-18.

V červnu 1968 vznikla zdokonalená verze 300C (konstrukční označení Model 269C), zalétaná v srpnu následujícího roku, která obdržela v květnu 1970 od FAA osvědčení o letové způsobilosti. Vrtulník dostal poněkud silnější motor Lycoming HIO-360D1A o 142 kW, byl zvětšen rotor a zesíleny některé součásti. O 45 % vzrostlo užitečné zatížení.

Firma Hughes vyrobila celkem více než 2800 vrtulníků dosud popsaných verzí. Pod označením NH-300C byl vrtulník Hughes 300C od roku 1976 vyráběn také italskou firmou Breda - Nardi.

V létě 1983 byla výroba Modelu 300C kompletně převedena k firmě Schweizer, sídlící v Elmiře ve státě New York, známé především výrobou bezmotorových letadel. Zde vzlétl první vyrobený vrtulník v červnu 1984. V roce 1986 dodal výrobce 24 vrtulníků TH-300CF thajské královské armádě. Vznikla také verze Sky Knight pro policejní službu, lišící se hlavně doplňkovým vybavením.

V polovině devadesátých let začala firma nabízet speciálně cvičnou dvoumístnou verzi 300 CB, která dostala poněkud slabší motor o 134 kW a dosahuje mírně nižších výkonů, má však zvýšenou zásobu pohonných hmot a téměř o hodinu větší vytrvalost. Podle firemních materiálů jsou provozní náklady Schweizeru 300CB v prvních létech provozu poněkud vyšší než u rozšířeného Robinsonu R22B, avšak po pěti létech, kdy údajně náklady u Robinsonu začínají rychleji růst, jsou již celkové provozní náklady Schweizerova vrtulníku nižší.

V červnu 1988 vzlétl nový vrtulník firmy Schweizer, Model 330. Jeho nosný systém navazuje na Model 300C, vrtulník však dostal turbohřídelový motor Allison 250-C20W o vzletovém výkonu 175 kW a nový trup. Do jeho kabiny lze umístit tři až čtyři osoby. V cvičné verzi je opatřen dvojím řízením, ve verzi užitkové je montováno řízení jen před levým sedadlem. Podle údajů výrobce má být velkou předností tohoto vrtulníku to, že v porovnání se srovnatelnými vrtulníky s turbohřídelovými motory má asi o třetinu nižší provozní náklady.

Výroba Modelu 300C u firmy Schweizer není tak rozsáhlá, jako byla v šedesátých a sedmdesátých létech u firmy Hughes, i tak však dává ročně asi 50 až 80 strojů. Zdá se, že vrtulník i čtyřicet let po svém vzniku má před sebou ještě pespektivu na další léta.

TECHNICKÝ POPIS

Třílistý nosný rotor má celokovovou konstrukci z hliníkových slitin. Listy jsou na rotorové hlavě zavěšeny pomocí kloubů, trubkové nosníky listů mají konstantní průřez. Profil listů je NACA 0015. Ocasní rotor je dvoulistý, s nosníky z ocelové trubky a potahem ze skelného laminátu. Vrtulník nemá rotorovou brzdu.

Náhon rotoru je řešen pomocí klínových řemenů a reduktoru s ozubenými koly. Otáčky motoru jsou redukovány v poměru 1:6. Převod na transmisi ocasního rotoru je pomocí kuželových kol se šikmými zuby. Poměr otáček ocasního a nosného rotoru je 0,97:1 . Všechny části náhonu nosného i ocasního rotoru jsou řešeny tak, aby je bylo možné v případě potřeby snadno vyměnit.

Kostra přední části trupu je svařena z ocelových trubek a pokryta panely z hliníkové slitiny. Na bocích bohatě zasklené kabiny jsou vstupní dveře oválného tvaru, opatřené velkým oknem.

Těsně za kabinou je na spodní části trupu uložen čtyřválcový plochý vzduchem chlazený motor Lycoming HIO-360D1A o 142 kW. Nad motorem je za kabinou uchycena duralová palivová nádrž o objemu asi 103 l; zásoba oleje je 9,5 l. Za kabinu lze umístit i pomocnou benzinovou nádrž o objemu 72 l. Vrtulník má dva olejové chladiče. Olejové filtry je nutno čistit vždy po 50 hodinách provozu.

Nosník ocasního rotoru tvoří duralová trubka, která nenavazuje bezprostředně na trupovou gondolu. Její přední konec je podepřen čtyřmi trubkovými vzpěrami, uprostřed své délky má další dvě vzpěry, vedené k spodní části trupové gondoly. V zadní části nosníku je naspodu umístěna svislá kýlová plocha, přímo pod ocasním rotorem je ochranná ostruha. Ocasní rotor je umístěn na konci nosníku na levé straně, na pravé straně je vodorovný stabilizátor s velkým vzepětím. Vodorovná i svislá ocasní plocha mají celoduralovou konstrukci včetně potahu. Nosník ocasního rotoru může nést uprostřed své délky výstražný majáček. Hřídel náhonu ocasního rotoru vstupuje zpředu dovnitř nosníku, stejně jako ovládání nastavení listů ocasního rotoru.

Lyžový podvozek zhotovený z trubek je odpružen pomocí hydropneumatických tlumičů. Nad lyžemi jsou na obou bocích umístěny mřížové stupačky pro usnadnění vstupu do kabiny. Vrtulník může být opatřen plováky.

Řízení je obvyklé pomocí řídících pák, ovládajících cyklické řízení rotoru, vlevo od sedadel jsou umístěny sdružené páky ovládání kolektivního řízení rotoru a přípusti motoru. Přenos cyklického i kolektivního řízení na rotorové listy je soustavou táhel a pák. Nastavení ocasního rotoru je ovládáno pomocí pedálů. Nově dovezený Schweizer 300C OK-PIM má dvoje řízení.

Vrtulník může být dodatečně vybaven závěsem vnějšího břemene. Podobně jako u staršího typu Hughes 300 může vrtulník nosit vybavení pro postřikování zemědělských kultur. Přístrojové vybavení může podle přání zákazníka zahrnovat výstroj pro noční lety a lety za snížené viditelnosti. Avionika zpravidla pochází od firmy Bendix/King.