Ing. Gustáv Schimík (L+K 13/00)
Pokiaľ ide o mňa, Heli Baby, teda vrtuľník s neskorším označením HC-102, akoby zhmotňoval nostalgiu za ušlou
mladosťou. Za časmi, keď sa v hangároch našich aeroklubov nachádzalo technické čudo, ktoré
vedělo lietat vodorovne, zvisle a dokonca cúvat. A ako sme ho vedeli
obdivovať! Ako sme sa nevedeli dočkať, až na ňom začneme lietať! Mal som štastie; a tak v mojom zápisníku je aj tento typ (alebo neštastie? - pretože letecká vášeň ma drží stále). Nalietal som s ním čosi vyše 100 hodín s učiteĺskou kvalifikáciou. Nuž a dnes? Zostali mi spomienky, s ktorými sa rád podelím.
Pozorne sme kedysi sledovali vývoj a poslanie tohto vrtuľníka s výkonom 59 kW (80 k), ešte s typovým označením
HC-2. Veru dlho boli na letiskovej nástenke vyvesené snímky s póvodnou verziou počas jej
testovania v Rumunsku pri zbere rákosia, alebo fotografie z pristátia na pražskom
obchodnom dome Bílá Labuť. V odbornej tlači sme zároveň sledovali svetové úspechy francúzskych
vrtuľníkov s prúdovými motormi. Už na sklonku šesťdesiatych rokov bolo jasné, že základný problém HC-102 bude v motore a
regulácii otáčok. Nový motor M-110H s priamym vstrekom paliva dával na hriadeli už 103 kW (140 k), ale ako sa ukázalo neskór, jeho výkon nestačil pre kuriérne služby v armáde,
na ktoré bol vrtuľník póvodne určený. Okrem toho vtedy sa už na zabezpečenie týchto služieb využívali
vrtuľníky Mi-1 sovietskej a poľskej produkcie. Mali výkonnejšie parametre, aj
keď na úkor spotreby paliva. Zatiaľ čo HC-102 mal hodinovú spotrebu 40 litrov pri visení, Mi-1 pri rovnakom režime letu spotreboval až 200 litrov
paliva. Naštastie v tých časoch absolútne nerozhodovala ekonomika výcviku, pretože paliva bolo viac ako dost.
Rozhodnutie generality bolo jednoznačné, vrtuľníky HC-102 sú pre armádu nevhodné. Čo však s nimi,
keďže armáda ich dostala v počte 34 kusov? A navyše v nich bol umocnený
desaťročný vývoj spolu s výše patnástimi svetovými patentmi. Napriek tomu aj dnes, s odstupom času; vidím základný problém HC-102 v stálej regulácii otáčok
motora a rotora, v proporcionalite pohybu medzi plynovou prípusťou a pohybom kolektívnym riadením. Práve piloti, ktorí v
tomto smere poznali komfort z Mi-1, mali značné výhrady voči používaniu HC-102 v armáde. A tak bol nový
vrtuľník predurčený na iné použitie ako pre základný výcvik a pre kuriérne služby. Možno tomu napomohli skúsenosti z vietnamskej vojny začiatkom šesťdesiatych
rokov, ktoré ukázali na akútnu potrebu vrtuľníkov s pilotmi dostatočne vycvičenými v nízkom lietaní. Preto sa v aerokluboch začali organizovať letecké zálohy pilotov
vrtuľníkov.
Udalosti dostali rýchly spád. Výber pilotov z aeroklubov (inštruktorov z každého kraja) a okamžitý nástup do
Moravanu Otrokovice, pričom niektorí ani nevedeli, do čoho idú. V tom čase ale v aerokluboch prebiehala reorganizácia, znižovali sa počty pilotov
- krajských inštruktorov, a tak voľba bola jednoduchá: buď - alebo. Pre mnohých inštruktorov bol preškolovací kurz existenčnou otázkou. Na druhej strane nie každý mal k novej
technike vzťah, prevažne išlo o zrelých štyridsiatnikov, ktorí už rovno
lietať ani nevedeli, pretože boli poznačení výcvikom brancov a akrobaciou. Spomínam si, že prvá otázka v kurze adresovaná učiteľovi
aerodynamiky znela, či sa dá na HC-102 urobiť premet.
Po skončení desaťdenného kurzu, čiže asi po odlietaní 5 hodín, každý z absolventov kurzu
"vyfasoval" novučký vrtuľník a odletel s ním do materského aeroklubu, kde mal
nalietať pod vlastným dozorom ešte 20 hodín a začať školenie s pilotmi, ktorých medzitým vybrala vojenská správa. Mali sa z nich
stať budúci piloti vrtuľníkov v zálohe, tak znela formulácia pre elévov letectva v tejto novej odbornosti. Medzi vybratými som bol aj ja.
Výcvik a výber pilotov bol pozorne sledovaný zo strany armády, dokonca do takej miery, že v počiatočnom
období sa lietalo aj počas vianočných sviatkov. Osobne som obdivoval prvých odvážlivcov, ktorí ani nie po
piatich hodinách odlietali z fabriky s novým strojom. Naša letová osnova pri takom nálete síce počítala s prvými samostatnými letmi vo visení; ale niektorí mali
ďaleko k samostatným letom ešte aj po desiatich hodinách. Základný problém, ako som už povedal, bol v
koordinácií pohybu kolektívneho riadenia s plynovou prípusťou, s čím sa mnohí frekventanti nevedeli
vyrovnať. Jedna z metodických pomócok, ako pristát z visenia a dostať sa z vplyvu vzduchového vankúša, znela: po ustálení postupne drž kolektív a pomaly
sťahuj otáčky. Dobre odpruženému olejopneumatickému podvozku sa tento experiment celkom pozdával. Neskór som si na tento algoritmus
spomenul pri preškolení na R22.
Po dvoch rokoch tvorby samostatnej teórie, pretože metodika na vtedajšie pomery bola nedostatočná, sa začalo rozprávat, že do
aeroklubov pójdu vrtuľníky Mi-1. Načase, lebo vrtuľníkom HC-102 sa zatiaľ pomaly končili letové rezursy drevených rotorov. Aká bola bilancia? Na Slovensku bolo vyškolených viac ako 40 pilotov, ktorí skončili výcvik pilotnými skúškami. Odlietalo sa asi 1200 hodín. Počas výcvikového obdobia však mali tri
vrtuľníky haváriu, vlastne boli celkom zničené, a jedna katastrofa sa, bohužiaľ
skončila smrťou mladého človeka. Aj samotné HC-102, obrazne povedané, končili,
pretože už sa začínalo školit na Mi-1. S vrtuľníkom HC-102 som mal tú česť
letieť posledný let na Slovensku. Bolo to vo Vajnoroch 6. 8. 1971 (priložená snímka) a potom žial došlo k fyzickej likvidácii asi desiatky
vrtuľníkov, ktoré umožnili ekonomicky vyškoliť prvých pilotov na Slovensku. Tak sa skončila etapa letov na HC-102. Tieto stroje nepochybne priniesli oživenie
do lietania v aerokluboch a vytvorili dostatok metodických predpokladov, ktoré sa zišli pri preškolení na
vrtuľníky Mi-1. Ale to je už iná kapitola, v ktorej som mimochodom tiež účinkoval ako učiteľ
lietania.
Pokúsim sa stručne v bodoch zhrnúť moje skúsenosti z lietania na HC-102.
Aké boli nedostatky? Chýbal bočný prekryt kabíny. Pri klesaní a autorotácii cez otvor s tiahlami v hornej časti kabíny prúdil studený vzduch na hlavu a krčné svalstvo osádky. Vyvažovanie bolo nedostatočné, takže pri sólo letoch sme museli doplnit v prednej časti trupu 20 l vody. Ťažkosti boli so súhrou plynovej prípusti a nastavenia kolektívneho riadenia. Vrtuľník mal nízke rezursy.
Aké boli pozitíva? Velmi dobrá ovládateľnosť pri autorotačných postupoch a malá spotreba paliva. Pri
preškolení pilotov na Mi-1 sa nevyskytli žiadne problémy, opak bol pravdou. Klasický kolesový podvozok
dovoľoval štart s dopredným rozbehom a taktiež dobeh pri autorotácii s doprednou rýchlosťou, čo umožňovalo
ľahšie pristátie z visu.
Takmer po tridsiatich rokoch som mal možnost na základe schválenej skrátenej letovej osnovy
lietať aj vrtuľník Robinson R22, ktorý patrí do rovnakej hmotnostnej kategórie (HC-102 mal maximálnu vzletovú hmotnosf 681 kg, Robinson 620 kg). Výkon motorov oboch strojov (tzn. Lycoming
a M-110H) sa udáva okolo 103 kW (140 k) na hriadeli. Výchylky v riadení a reakčné schopnosti sa mi tiež javili ako totožné. Čo móžem ako pilot
ďalej povedat o vrtuľníku R22? Vzhľadom na podvozok typ R22 nedovoľuje dosadnutie dopredným pohybom. Nie je však potrebná kontrola otáčok motora, pretože túto činnosť realizuje elektronický regulátor funkčný vo všetkých režimoch letu, navyše umožňuje fixovat kolektívne riadenie. Vynikajúce kúrenie a prostredie s pohodlnými sedačkami spríjemňujú let. Spotreba paliva je o niečo nižšia ako u HC-102 a
nezanedbateľný je aj technický pokrok za obdobie vývoja oboch motorov.
Neporovnateľne vačší prebytok výkonu (pokiaľ ho porovnávam s vrtuľníkom HC-102) je daný nižšou vzletovou
hmotnosťou R22 ako aj dokonalým aerodynamickým prepracovaním rotora a celkovou kinematikou rotujúcich častí s menšími stratami.
Ako ekvivalentné sa mi s odstupom času zdajú aj výkonové charakteristiky
vrtuľníkov R22 a Mi-1, pri teplotách vonkajšieho ovzdušia okolo 20 °C a pri nadmorskej výške 400 m. Mal som možnost overiť si toto tvrdenie pri letoch z rovnakého terénu, samozrejme za uvedených poveternostných podmienok.
Aké sú podľa mňa nedostatky amerického vrtuľníka Robinson R22? Opať len stručne v bodoch: Malá zásoba nožného riadenia. Vačšia pozornost sa vyžaduje pri otáčaní. Takisto autorotačné postupy si pri nácviku vyžadujú
neporovnateľne vyššiu pozornosť ako tomu bolo u vrtuľníka HC-102. A napokon
netesnosť kabíny.
Možno nie som kompetentný, aby som pri osobnom nízkom nálete na vrtuľníku
R22 robil takéto závery, ale myslím si, že dosť skúseností som získal pri náletoch na HC-102. Svojím príspevkom chcem iba poukázat na niektoré diverzné rozhodnutia vo veci
ďalšieho pokračovania vývoja sľubne sa rozvíjajúcich projektov HC-202, ako aj na zmarený vývoj
ďalších typov vrtuľníkov pred tridsiatimi rokmi. A bolo to v období, keď okolitý svet nemal v tejto kategórii žiaden
vrtuľník. V období keď pán Robinson asi sedel za rysovacou doskou u Boeinga a
robil plány na založenie firmy, pričom vrtuľník HC-102 bol v sériovej výrobe.
Čo sa stratilo likvidáciou tohto technického programu?!
Poslední let HC-102 vo Vajnoroch dňa 6. 8. 1971 určený pre televízne mládežnícke vysielanie Lastovička.