Dar na provoz webu můžete poslat na účet 2000606220 / 2010.
04.11.2019
Dálnověk vrtulníků v českých zemích - Josef Ressel (1793-1857), František Oldřich Vaněk, Antonín Jarolímek (1835), Josef Popper (1838-1921), Brabec, ing. Gustav Viktor Finger, Georg Wellner (1846-1909), ing. Paul Haenlein, Antonín Hyta, Jan Hirsch, Vít Malec, Pavel Beneš, Franz Schottner, Čeněk Chalupský, František Novák, Karel Masopust, František Formánek (1888), ing. Adolf Tilp, Jaroslav Potúček. Pavel Sviták, L+K Special 7/06 stránka 4, stránka 5, stránka 6, stránka 7, stránka 8, stránka 9, stránka 10, stránka 11, stránka 12, stránka 13, stránka 14. (L+K 1/76)
Druhá polovina 19. století byla velmi bohatá na projekty letadel s rotujícími křídly. Mezi slovenské konstruktéry vrtulníků patřil i Ján Bahýl (1856-1916), stavební důstojník rakousko-uherské armády. Nejdříve sestrojil za svého působení v jugoslávském Trebeniku v roce 1894 zvláštní konstrukci tzv. bicyklového vrtulníku. Po příchodu do Bratislavy v březnu 1895 s sebou přivezl rozpracovanou konstrukci stroje s dvěma protiběžnými čtyřlistými vrtulemi a na uvedené řešení dostal v srpnu téhož roku patentní listinu, podepsanou samotným císařem. Dne 30.5.1897 pak před vojenskou komisí dosáhl Bahýlův model výšky 3 m a udržel se ve vzduchu 55 sekund. To však armádě nestačilo, a tak odmítla udělit konstruktérovi finanční podporu. Poskytl mu ji ale továrník Anton Marschal a v červnu 1905 oba dostali společnou patentní listinu na novou konstrukci vrtulníku. I tento stroj dvakrát úspěšně vzlétl, avšak armáda o něj opět neprojevila zájem. To připravilo našeho technického myslitele a průkopníka o světové prvenství ve vynálezu vrtulníku. Nebyl však sám kdo takhle dopadl. Ján Bahýl zemřel 13.3.1916 a jeho životní dílo včetně 17 patentů bylo dlouho zapomenuto. Až v roce 1977 byla v obci Zvolenská Slatina, kde se právě před 135 léty - 25.5.1856 narodil, objevena obsáhlá dokumentace a korespondence. Ta pak posloužila při natáčení filmu Přemožitel Edisona v roce 1978, čímž se práci Jána Bahýla dostalo uznání. Pavel Sviták, L+K Special 7/06 stránka 20, stránka 21, stránka 22, stránka 23. (L+K 1/76, 3/84, 26/91)
Přibližně v téže době řešil problémy letu
profesor brněnské techniky Georg
Wellner, který zpracoval několik projektů letadel. Z roku 1903
je známý jeho projekt "prstencového letadla" - vrtulníku s mnohalistým rotorem, poháněným motory s
vrtulemi na koncích rotorových listů. (L+K 1/76)
Z období 1873 - 1911 pocházejí teoretické letecké studie Dr. Ing. Antonína Jarolímka, publikované v německých odborných časopisech. Z jeho třiceti studií se několik soustřeďuje na vrtulník. (L+K 1/76)
V roce 1908 zhotovil model vrtulníku student Jan Hirsch. Čtyřlistý rotor měl průměr asi 0,3 m. Model uváděl do pohybu roztáčením krátké trubky, na níž byl uchycen rotor. Druhý Hirschův model s rotorem o průměru 1 m byl poháněn gumovým svazkem. (L+K 22/76)
O rok později postavil létající model vrtulníku student Pavel Beneš, pozdější přední československý letecký konstruktér (obdoba modelu Bienvenu - Launoy).
V roce 1910 Vít Malec ze Smíchova vypracoval projekt vrtulníku se dvěma souosými rotory. (L+K 1/76)
Málo známé jsou pokusy strojního zámečníka Františka Nováka z Veselí nad Lužnicí, které se datují do let 1910 až 1914. Novák dělal pokusy nejprve s malými modely. Skutečný vrtulník pak postavil společně se svými syny. První varianta Novákova vrtulníku o hmotnosti 85 kg vznikla na přelomu let 1910 až 1911. Poháněl ji motocyklový motor Laurin a Klement o výkonu 3 kW a Novák na ní vyzkoušel několik dvoulistých dřevěných rotorů o průměru 3 m. Druhá varianta byla poháněna motorem Trojan a Nágl o výkonu 18 kW. Rotor měl původně průměr 3 m, hmotnost vzrostla na 170 kg. S rotorem o průměru 4 m se vrtulník vznesl do výšky asi 1 m a udržel se ve vzduchu necelou minutu. Objevila se však další překážka - trup se začal otáčet. Konstruktér nevyřešil odstranění vlivu reakčního momentu rotoru. Svislé stabilizační plochy byly málo účinné.
Další Novákův vrtulník byl již dokonalejší. Listy nosného rotoru byly řešeny jako nosné plochy tehdejších letadel - dřevěná konstrukce byla potažena hedvábím. Do pohybu jej uváděly dvě menší vrtule, které byly upevněny v jedné třetině obou rotorových listů a převodem spojeny s motorem. Ten byl umístěn na čtyřbokém jehlanu, z něhož vyčnívaly dvě stabilizační svislé plochy. Rotor měl průměr asi 8 m ( někteří autoři uvádějí průměr 7,5 až 8,5 m ; je pravděpodobné, že konstruktér zkoušel několik rotorů rozdílného průměru ). Tento vrtulník se vznesl až po montáži dalšího motoru Laurin a Klement 3 kW, údajně do výšky 3 m a let trval 3 - 5 minut. Zdárně se rozvíjející pokusy s prvním skutečným vrtulníkem domácí konstrukce přerušil nedostatek finančních prostředků a první světová válka.
Novák věřil v budoucnost vrtulníků a byl přesvědčen, že letecká doprava se jednou bude ubírat touto cestou. Vypracoval projekt velkého dopravního vrtulníku, který vycházel ze zkušeností, získaných při vlastních pokusech. Nosný rotor byl opět řešen jako nosné plochy letadel - dřevěná kostra rotorových listů byla potažena plátnem. Dva protilehlé listy ze čtyř nesly tažné vrtule, které byly převody spojeny se dvěma čtyřválcovými motory, umístěnými v kabině pod nosným rotorem. Po stranách této strojovny byly dvě velké kabiny pro cestující, ukončené svislými stabilizačními plochami. Studie z roku 1920 nese jméno Františka Nováka a jeho syna Václava, který v otcově díle pokračoval.
,
,
,
.
Pavel Sviták, L+K Special 7/06
stránka 24, stránka 25, stránka
26, stránka 27, stránka
28. stránka 29. (L+K
1, 3, 22/76)
V téže době stavěl létající modely žatecký železničář Čeněk Chalupský (Vinzenz Chalupsky). Vedle modelu ornitoptéry dokončil v roce 1912 model "mávavého vrtulníku", s nímž zvítězil v první rakouské soutěži modelů letadel. Model o hmotnosti 1,2 kg byl poháněn motorkem na stlačený vzduch. Létal několik sekund a dosáhl výšky několika metrů. Druhý model byl poháněn motorkem na stlačený oxid uhličitý. (L+K 1/76) Video.
,
,
.
K dějinám vrtulníků v Rakousku a Rakousko-Uhersko. Pavel Sviták, L+K Special 7/06 stránka 30, stránka 31, stránka 32.
Výzkum vrtulí v Rakousko-Uhersku. Pavel Sviták, L+K Special 7/06 stránka 33, stránka 34, stránka 35.
Během války spolupracoval ve Fischamendu na konstrukci poměrně úspěšného upoutaného vrtulníku Ing.Vilém Žůrovec se skupinou maďarských konstruktérů - prof. Th. von Kármán a von Petróczy. (L+K 13/65, 2/76)
Pozorovací vrtulník podle Petróczyho. Pavel Sviták, L+K Special 7/06 stránka 36, stránka 37, stránka 38, stránka 39.
První konstrukce Kármána a Žurovce. Pavel Sviták, L+K Special 7/06 stránka 40, stránka 41.
Žurovcův vrtulník Pavel Sviták, L+K Special 7/06 stránka 42, stránka 43, stránka 44, stránka 45, stránka 46. stránka 47, stránka 48, Radko Vašíček, L+K Special 7/06, stránka 49 a stránka 50. (L+K 1,3,22/76) Podrobnosti.
,
,
,
,
,
,
.
Po válce ve dvacátých letech, se modely vrtulníků zabýval Vojenský letecký ústav studijní (VLÚS). Dva z nich, které zde byly zkonstruovány, se dodnes zachovaly a jsou vystaveny v kbelské expozici letectva a PVO Vojenského muzea v Praze. Jeden z modelů je řešen jako koaxiální dvourotorový s protiběžným smyslem otáčení rotorů. Rovněž druhý model, opatřený padákem, má dva protiběžné souosé rotory, z nichž jeden je umístěn nad a druhý pod konstrukcí trupu. Dokumentace k oběma modelům však chybí. (L+K 2/76)
,
.
V polovině dvacátých let se v historii domácího vývoje opět setkáváme s Novákovým jménem, tentokrát s jeho synem Václavem. Ten pracoval jako letecký konstruktér v továrně Aero a teorií konstrukce vrtulníků se zabýval až do roku 1946. Zpracoval mimo jiné studii dopravního vrtulníku s tandemovým uspořádáním dvou protiběžných čtyřlistých rotorů a vrtulníku se zdvojeným čtyřlistým nosným rotorem a klasickými ocasními plochami. První ani druhý jeho návrh nebyl uskutečněn.
,
.
V roce 1925 zhotovil model třírotorového vrtulníku plzeňský letecký průkopník Karel Tuček, známý svými leteckými pokusy z období před první světovou válkou. Jeho model vrtulníku v měřítku 1 : 10 měl trup příhradové konstrukce o čtvercovém průřezu, ukončený výškovou ocasní plochou. Dva rotory byly umístěny příčně, třetí v zadní části trupu. Kromě toho měl stroj tažnou vrtuli. Zkoušky ve Vojenském leteckém ústavu studijním (VLÚS). Tučkův projekt předpokládal použití pětiválcového hvězdicového motoru, který měl přes kardanové hřídele pohánět rotory a vrtuli. Pro nedostatek finančních prostředků se jeho nápad nerealizoval. Později tento letecký průkopník vypracoval studii čtyřrotorového vrtulníku a publikoval řadu článků o konstrukci vrtulníků.
,
.
Konstrukcí vrtulníku se zabýval také akademický sochař František Formánek. Před první světovou válkou postavil a předvedl v Praze několik modelů vrtulníku, tzv. aerohelikoptéry, poháněných gumovým svazkem. Po válce - od roku 1924 - Formánek pokračoval ve svých pokusech v České Třebové. Jeho modely se čtyřlistým nosným rotorem byly poháněny dvěma elektromotory, napájenými kabely ze země. Poprvé Formánkův model vzlétl v roce 1928 v České Třebové. 22. března 1929 byl model zkoušen ve VLÚS v Praze Letňanech. Při zkouškách se napájecí kabel několikrát přetrhl a model se po přistání autorotací poškodil. Maximální výška dosažená upoutaným modelem byla asi 60 m. F. Formánek se vrtulníky zabýval až do své smrti v roce 1963. Jeho řešení patentovalo v období mezi dvěma světovými válkami několik států. Také u nás získal na svůj vynález několik patentů. Jeho poslední studií byl návrh přeměny rotoru na křídlo, který však na modelech neověřil. (Letecký archiv v NTM v Praze, L+K 3,4/76)
,
,
,
.
Konstrukcí letadla se svislým vzletem se zabýval
ing.
Oldřich Haller z Plzně. Svislý vzlet se měl uskutečnit ohybem
vrtulového proudu vzduchu na křídle. Po řadě pokusů s modely postavil ing.
Haller jednoplošník H-8 a dvojplošník H-9, které byly podrobeny v období 1928
- 1931 zkouškám ve VLÚS. K dalšímu jejich vývoji nedošlo pro
nedostatek vhodného výkonnějšího a lehčího motoru a také pro nedostatek
finančních prostředků. Haller se však zabýval touto problematikou dál,
takže se dostal i k návrhu vrtulníku. V jeho pozůstalosti zůstala i skica jednorotorového vrtulníku s
vyrovnávacím rotorem a pomocným křídlem. (L+K
4/76)
V druhé polovině třicátých let byly mimo jiné patentovány vrtulník Josefa Koniga z Ostravy (rok 1937 - číslo patentu 59952) a vrtulník Františka Čmelinského. Vynalezeno společným úsilím (L+K 22/76) z Prahy (číslo patentu 71435). Není však známo, že by tyto návrhy jejich autoři ověřili alespoň na modelech.
Odkazy:
Vynalezeno společným úsilím (KV 4, 5/61)
Beneš Ladislav Ing., Soukup Oldřich, Sviták Pavel - Vrtulníky našich konstruktérů (L+K 1 - 22/76)
Václav Svoboda - Vrtulníky, Naše vojsko 1979, str. 108-110.
Beneš Ladislav - Československé vrtulníky známé i neznámé, Votobia 1998