V těchto dnech (květen roku 2003) si připomínáme 25. výročí zahájení provozu bojových vrtulníků řady Mi-24 v Československé lidové armádě. Je příznačné, že v době kdy není na čem létat, není kdo by létal, není proč létat, tak upadá všeobecný morální stav. Přesto vrtulníky Mi-24V a i dosluhující Mi-24D jsou jediným artiklem, kterým se mohou naše zbytky vrtulníkového letectva chlubit. My jsme v nich nechali své mládí a proto nezapomeneme.
|
K |
dyž někdy v roce 1977 probleskly v letectvu Československé lidové armády zprávy, že naše vrtulníkové letectvo bude vyzbrojeno tehdy nejlepšími soudobými sovětskými bojovými vrtulníky řady Mi-24, vyvolala tato zpráva řadu pozitivních ohlasů a nálad vrtulníkového letectva a zvláště u 51. vrtulníkového pluku v Prostějově. O takových změnách se vášnivě hovořilo již v předcházejících létech, ale pouze teoreticky. Tušili jsme, že naše vrtulníkové letectvo nebo jinak řečeno vojskové letectvo 10. LA, není se svými vrtulníky Mi-1, Mi-4 a Mi-8 na soudobé úrovni vzhledem k plnění úkolů palebné podpory pozemních vojsk. Náš tehdejší protivník – NATO již disponoval kvalitními vrtulníkovými bitevníky, například lehkými AH-1 Cobra a těžšími AH-64 Apache. Záměrně používám tehdy správné terminologie – protivník měl „bitevní vrtulníky“ a my „bojové vrtulníky“. Jejich úkoly byly ale v taktice a operačním umění obou stran přibližně stejné. Hlavním smyslem byla palebná podpora vojsk ničením malorozměrných pohyblivých většinou obrněných cílů na bojišti. V našem vojskovém letectvu byly realizovány pokusy o bojové použití v palebné podpoře s vrtulníky Mi-4, Mi-8, ale i Mi-1. Na některé vrtulníky byly montovány odpalovací zařízení neřízených raket ráže 56 mm a i 130 mm. Podle mého názoru jediným kladem této činnosti byla skutečnost, že se osádky těchto vrtulníků cvičily v provádění letecké střelby neřízenými raketami. Tyto snahy zvláště podporoval a realizoval tehdejší náčelník Vojskového letectva 10. letecké armády plukovník ing. Antonín Papoušek. On byl hlavním tvůrcem taktiky bojového použití, vycházel ze závěrů sovětské vojenské vědy, ale bral do svých teorií i zkušenosti ze západních armád. V dané skutečnosti se snažil o využití všech možností. Většinou ale jeho velmi dobré názory nenacházely pochopení u velení armády a letectva.
Jaká byla tehdy situace ve vrtulníkovém letectvu naší armády? Vlivem nedocenění úlohy vrtulníků ze strany různých „odborníků“ byla neutěšená, velení letectva bylo jednostranně orientováno na stíhací a stíhací bombardovací letouny. Tito odborníci, vesměs všechno bývalí letci s neutěšenou leteckou minulostí, rozhodovali o všem z pozice vlastní nadutosti a neomylnosti. Ale k faktům. Vrtulníky v naší tehdejší armádě byly tehdy po proběhlé reorganizaci vojskového letectva dislokovány na vojenských letištích po celém území Československa. Hlavní síly byly začleněny do 10. letecké armády, jejíž součástí byl 51. vrtulníkový pluk s vrtulníky Mi-8, Mi-4 a Mi-1 (od roku 1974) na letišti v Prostějově a dále do samostatných letek Vojskového letectva 10. LA. Na letišti Havlíčkův Brod to byla 41. a 42. vrlt (Mi-4 a Mi-1), na letišti Bechyně 4. spojlt a 14. vrlt (Mi-4 a Mi-1) a konečně na letišti Plzeň Bory 1. spojlt a 11. vrlt (rovněž Mi-4 a Mi-1). Dále jsme vrtulníky mohli sledovat na letišti Hradec Králové, kde byla 10. velitelská letka (Mi-8, Mi-4 a Mi-1), a konečně na letišti Kbely, kde působil dopravní pluk MNO v jehož sestavě byla jedna vrtulníková letka (Mi-8, Mi-4 a Mi-1). Na Slovensku byly vrtulníky u 2. spojlt v Trenčíně (Mi-4 a Mi-1) a dále u jedné výcvikové letky leteckého školního pluku v Piešťanech. Tato letka patřila do Vysoké vojenské letecké školy Slovenského národního povstání. Zabezpečovala výcvik posluchačů VVLŠ SNP na vrtulnících Mi-4. Jednotlivé spojovací vrtulníky Mi-1 byly v této době u všech leteckých stíhacích nebo stíhacích bombardovacích pluků. Jejich úkolem bylo plnění různých spojovacích úkolů, jejich piloti byli rovněž s úspěchem využíváni jako pracovníci v evidenci leteckého výcviku na metodických kabinetech leteckých pluků.
Tak za této situace se u 51. vrtulníkového pluku v Prostějově začalo na začátku roku 1978 z pověření vyšších velitelských stupňů připravovat přeškolení létajícího, technického a zabezpečujícího personálu na novou leteckou techniku. V přípravných opatřeních proběhlo několik výběrů osob, nadřízené stupně si ovšem přes všechny návrhy vynutily, aby byli nominováni mladší lidé. Ze začátku byla zřejmá pochopitelná snaha o delegování „starších, zasloužilých kádrů“. To ovšem nějak neprošlo a tak nakonec byla vybrána skupina techniků a zabezpečujících funkcionářů a posléze i pilotů a palubních techniků z mladších „kádrů“ což bylo na velení letectva schváleno. Tato skutečnost se pak projevila ve velké řevnivosti mezi vybranými a těmi co nebyli vybráni a nějak si předtím dělali na to zálusk. V té době to ovšem mělo pouze úsměvný charakter, v pozdějších dobách se ale někteří funkcionáři schovávali za slova „ já tomu nerozumím, já jsem nebyl přeškolen“.
Skupina techniků a ostatních odborností pod velením starších kolegů z velitelství 10. letecké armády a Velitelství letectva pplk. Ing. Vladimíra Meduny a pplk. Ing. Milana Bartoně nakonec 1.dubna 1978 odletěla do SSSR. Ve skupině byli zařazeni npor. Ing. Alois Rösner, pplk. Ing. Jiří Zakopal, mjr. Rudolf Šmíd, kpt. Jiří Černošek, mjr. Vlastimil Gloza, kpt. Ing. Ivo Šmidra, por. Lubomír Kokojan, por. Josef Kratochvíl, kpt. Miroslav Hakl, ppor. Josef Chrenka, ppor. František Javůrek, ppor. Jan Stráský, nrtm. Dušan Hergot, rtm. Antonín Kutina a rtm. Eduard Holánek.
Piloti a palubní technici, kteří přicházeli v úvahu na vyslání do SSSR byli odveleni od svých letek (převážná část byla od 3. letky Mi-4 pluku), byli soustředěni do jedné skupiny a procházeli soustředěnou přípravou na přeškolení. Jednak to bylo praktické létání na vrtulnících Mi-8 u 1. letky 51. vrp, které tehdy velel mjr. Antonín Šedek, jednak to byla i jazyková příprava ve formě výuky ruského jazyka. Letecký výcvik na vrtulnících Mi-8 byl velmi prospěšný pro ty piloty, kteří doposud létali pouze na Mi-4, protože si částečně osvojili zvláštnosti pilotáže a ovládání vrtulníků s turbinovými motory.
Skupina pilotů byla ve složení – mjr. Ing. Jaroslav Skácel, tehdy zástupce velitele 51.vrp (vedoucí skupiny), mjr. Ing. Zdeněk Dvorník, velitel 3. letky 51. vrp, kpt. Ing. Jiří Macura, kapitán vrtulníku 2. letky 51. vrp a mjr. Štefan Jaššo, velitel roje 1. letky 51. vrp.
Skupina předurčených
pilotů-operátorů ve složení tehdy z leteckých mladíků – od 3.
letky 51. vrp por. Jiří Valach a por. Michal Palenčár, od 2.
letky 51. vrp por. Marian Vlček, por. František Mirohna
a por. Pavol Kvasnica.
Skupina
palubních techniků ve složení – kpt. Stanislav Hloužek, rtm. Zdeněk
Buriánek, prap. Ernest Tóth a nrtm Václav Najer .
Do těchto kolektivů byli později převeleni i pilot kpt. Ing. Karel Kožíšek a palubní technik por. Ing. Ján Kulich od vrtulníkových letek z Bechyně.
Vše bylo připraveno s pečlivostí a důsledností jaká byla v té době obvyklá u 51. vrtulníkového pluku v Prostějově. I když se na to člověk dívá s odstupem času, kdy na špatné věci obvykle rychle zapomene, musím se vší zodpovědností tvrdit, že služba u 51. vrtulníkového pluku byla nezapomenutelná. Vše pramenilo od jejího velitele plukovníka Ing. Jaroslava Hejny, který byl velmi náročný ale také velmi lidský a hlavně věděl co chce. A měl i štěstí, že se mu to dařilo, hlavně ve vycvičenosti pluku. A ve vzájemných vztazích mezi lidmi, kdy u pluku byl čas na dobrou práci ale i na jiné věci co patří k životu a na které pak celý zbytek života rád vzpomínáš. Já osobně nezapomenu na ta léta u 51. vrp v Prostějově.
Koncem dubna 1978 vrcholily přípravy skupiny létajícího personálu k odletu
do SSSR. Na mapě jsme již všichni viděli, že město Frunze (nyní je to opět
jako za carského Ruska Biškek) je
hlavním městem 
Kirgizské sovětské republiky, že leží na řece Ču zhruba
na 43° severní šířky a 74° východní délky. Exotické dálky nás lákaly,
všichni jsme se na tuto akci těšili. V pátek 28. dubna 1978 velitel
pluku svolal naši skupinu na učebnu štábu a vydal nám poslední nezbytné
pokyny. Konečně jsme v úterý 2. května 1978 ve 23.30 hodin vyrazili
vojenským autobusem do Prahy. Jelo se ještě po staré silnici a v prostoru
Kerska se v autobuse ozvala strašná rána. Náš autobus přišel o zpětné
zrcátko při srážce s nějakým náklaďákem. Byly asi 03.00 hodiny ráno
3. května 1978, všichni v autobuse byli vyrušeni z dřímání nebo spánku.
Nebyli jsme ovšem pověrčiví, takže jsme to brali s úsměvem. Nakonec
zpětným zrcátkem nikdo dopředu nevidí! V půl šesté jsme dorazili do
Prahy do Dejvic k budově „A“ Ministerstva národní obrany. Tehdejší
velitel letectva generálporučík Jozef Remek nás otcovsky přijal a přál nám
hodně úspěchů a požadoval, abychom neudělali ostudu československému
letectvu. Po krátké přestávce jsme odjeli na letiště v Ruzyni a v 09.05
hodin jsme se již všichni v útrobách letounu Il-62 ČSA odlepili z dráhy
ruzyňského letiště. Směr Moskva, vstříc novým leteckým zážitkům.
|
V |
Moskvě jsme přistáli
13.40 místního času . Přesun na moskevské vnitrostátní letiště Domodědovo
nám zabezpečil pracovník našeho velvyslanectví. Stihli jsme se podívat i
na Rudé náměstí, které doposud nikdo z nás neviděl. Udivila nás
skutečnost, že je tak malé, na různých fotografiích vypadá daleko větší.
Na níže uvedené fotografii jsme všichni v leteckých uniformách v zimních
doplňcích. V kufrech jsme ještě měli celou leteckou výstroj a i letní
uniformy a 
samozřejmě i civilní oblečení. Bylo toho požehnaně. Na
fotografii je celá naše skupina, chybí pouze autor snímku rtm. Zdeněk Buriánek.
Bál se asi požádat někoho okolojdoucího o exponování snímku jeho
fotoaparátem. Jeho ruštinou by to v tom okamžiku ještě nesvedl. Za pár
týdnů ovšem ohromoval perfektní ruštinou s „leningradským“ dialektem.
O tom se ale snad zmíním dále.
Tak jsme zde, ve Frunze. Bylo zde brzy ráno celkem chladno, takže se nám naše uniformy hodily. Nevelké civilní letiště jižně od města Frunze v nadmořské výšce asi 850 metrů v podhůří Kirgizského Chrebetu, který dosahuje výšek až 4850 metrů nad mořem. Toto letiště se ale již nepoužívá, civilní doprava směruje na letiště v Kantu nebo v Manasu. Obě tato letiště jsme později navštívili, v Manasu jsme prováděli výcvik s přistáním s jedním pracujícím motorem a v Kantu jsme měli mezipřistání při letu letounem Il-14 na Issyk Kul. Příčinou pozdějšího zrušení tohoto letiště byla pravděpodobně skutečnost, že bylo v blízkosti z jedné strany vysokých hor a z druhé strany města. Přistání se provádělo vždy proti kopcům a vzlet pouze opačným směrem.
Po delší chvíli čekání na letišti jsme se dostali na místo našeho dalšího pobytu. Zjistili jsme, že jde o vojenské letiště asi 10 km na západ od města Frunze v těsné blízkosti Velkého čujského kanálu. To je umělý kanál, který ve směru východ – západ protíná všechny říčky a potoky stékající z Kirgizského chrebetu jižním směrem. Zajímavé, na mapě vidíte několik křižovatek řek. S Jirkou Macurou jsme se později šli k jedné z těchto křižovatek podívat. Doopravdy se potok s kanálem křižují, voda se různé míchá, plaval v ní také mrtvý beran. A protože beranina byla naše téměř každodenní strava, zírali jsme na tento plovoucí nafouklý objekt velmi rozpačitě.
Před kasárnami
je MiG-21 jako pomník. Uvnitř jsou typické vojenské letištní budovy, štáb
útvaru, 
ubikace, učebny, vojenská prodejna a taky knihovna. Na letištní
plochu to bylo z kasáren kousek i pěšky. V jednom jednopatrovém
objektu jsme byli ubytováni, část skupiny v přízemí a část v prvním
patře. Mě byla přidělena světnice číslo 80 v prvním patře a
spolubydlící Jirka Macura. Pokoj měl vlastní WC s umyvadlem, sprchy
byly společné na chodbě. Na patře byla i společenská místnost (komnata
oddycha) s televizorem a piánem. V budově s námi bydleli i Poláci,
Libyjci, Mongoli a ještě několik jednotlivců jiných národností hlavně z
Afriky. Později jsme zjistili, že budeme v přeškolovacím kurzu společně
s Poláky. Žádný přepych, ale vše bylo po ruce a v solidním
stavu. Vojenský letecký útvar patřil do letecké divize, které velel generál
Echtov. Tato letecká divize měla velitelství v Kantu, jejím úkolem
bylo přeškolování na novou leteckou techniku převážně zahraničních příslušníků.
Toto zde absolvovali souběžně s námi ale na jiném letišti této
divize (v Lugovoj) piloti a technici letounů MiG-23. Tyto krásné letecké
dámy MiG-23 neměly takové štěstí jako vrtulníky Mi-24 a dvacátéhopátého
výročí existence v letectvu AČR se nedožily. Tehdy ale vládl
optimismus a o budoucnosti se moc nepřemýšlelo. Všichni nám říkali, že
je to na věčné časy, tak proč taky přemýšlet.
V jiných ubikacích bydleli hoši z Afriky. Byli zde na přeškolování na různé typy vrtulníků Mozambijci, Angolané, Jemenci a různé jiné africké národy. Tyto hochy jsme obdivovali, když za pochodu krásně zpívali několikahlasné písničky. Měli jsme tak obyčejně každé ráno a večer koncerty africké hudby. V té době probíhalo mistrovství světa v ledním hokeji. Samozřejmě jsme vždy sledovali přenosy v televizi a vydatně fandili našim hokejistům. Vždy s námi sledoval hokej jeden pilot z Angoly, jmenoval se Laurenco Manuel da Silva Junior. My jsme mu říkali „Buba“, protože vždy když uviděl našeho borce obránce Jiřího Bublu, tak křičel „Buba, Buba!“ Byl to údajně syn nějakého kmenového náčelníka z Angoly, takových prominentů tam bylo více.
Již tehdy
jsme mohli sledovat sílu dolaru. Libyjci, kteří se učili ovládat vrtulníky
Mi-24A, jak byli slabými piloty, tak byli pro své petrodolarové vybavení oblíbenými
jak v kasárnách tak ve městě. Tam si žili na vysoké noze, na létání
je z frunzenských lokálů a hotelů svážely taxíky. Při předletových
přípravách, které jsme s nimi občas absolvovali, jich doktor obyčejně
polovinu nepustil na létání kvůli únavě z předešlých nocí. Ti co
prošli lékařskou prohlídkou a dostali se na předletovou přípravu, tak za
pomocí tlumočníků velmi těžce vstřebávali předletové pokyny, obyčejně
v americké poloze s nohami na stole. Ruští instruktoři si z toho
hlavu nelámali, žádného z nich prostě na sólo nepustili, vše s nimi
odlétali ve dvojím řízení. Hlavně, že platili své přeškolení dolary a
zřejmě dosti masně.
|
T |
ak tedy začíná naše práce! Začalo se po nezbytných velmi krátkých formalitách a vzájemných představováních hned druhý den 5. května 1978 velmi zostra přednáškami z konstrukce motoru TV3-117, z konstrukce draku Mi-25 (jak byl vrtulník Mi-24D zde představován) a přednáškami z aerodynamiky. Hned první den většina z nás pochopila, že je nutné dělat si poznámky v ruštině. Proto jsme, na rozdíl od Poláků kteří s námi chodili na přednášky, rychleji stačili zachytit vše co nám bylo přednášeno. A nebylo toho málo. Hned v úvodu musím říci, že žádný jiný typ jsem ve své letecké kariéře až do odchodu do letecké penze v roce 1997 neznal dokonaleji než Mi-24.
Poláci (49
Pułk Śmigłowców Bojowych Pruszcz Gdański) na tuto taktiku zpracování vlastních poznámek v ruštině nehodlali přistoupit.
Neustále se mezi sebou dohadovali o překladech jednotlivých výrazů do polštiny.
To nám vyhovovalo, protože přednášející to několikrát rusky opakoval a
my jsem si to vždy stačili přesně zaznamenat.
Později při přezkoušení znalostí se nám to všem vyplatilo, protože jsme
museli psát i ústně odpovídat zásadně rusky. Některé názvy nebo výrazy
se stejně nedaly překládat hned. Například ruské označení „vizír“ -
což byl střed kříže na kartografickém indikátoru navigačního zařízení
DISS-15 - se podařilo až jazykovým odborníkům na oddělení předpisů
česky označit jako „průhledítko“. Tak je to doposud v předpisech,
ale stejně se v praxi stále používá slovo „vizír“, a všichni ví
o co jde. Musím říci, že naši hoši v převážné většině oborů a
disciplín převyšovali znalostmi a i například úrovní pilotáže naše
polské kamarády. Jen v jednom jsme jim zcela nestačili. V konzumaci
vodky. I když jsme i v tomto oboru celkem obstáli, Poláci byli hvězdy.
Tak nám začala teoretická výuka. Byla ukončena až 29. května 1978 poslední zkouškou z motorů. Před tím jsme absolvovali výuku z předmětů – drak Mi-25 vyučující major Sidorov, motor TV3-117, vyučoval mjr. Roďkin, elektro a radiovybavení – pplk. Lebeděv, navigace – pplk. Mun, systémy vrtulníku – plk. Umnov, aerodynamika vrtulníku Mi-25 – jméno učitele mě nějak uniklo.
Hned na začátku pobytu, když jsme nebyli ani pořádně rozhlédnutí, jsme se u našich hostitelů zapsali tím, že jsme jim 9. května blahopřáli ke Dni vítězství. K tomu účelu jsme ze společných peněz vybraných ještě v Prostějově zakoupili hezkou broušenou vázu značky Bohemia. Tu jsme pak předali s blahopřáním přímo generálovi Echtovovi. Poláci se toho nezúčastnili. Měli pak smůlu, protože na té oslavě, které jsem se spolu s Jardou Skácelem a Standou Hloužkem zúčastnil, nám generál Echtov, velitel divize přislíbil pomoc, pokud bychom něco potřebovali. Ke konci pobytu se nám to hodilo, ale o tom se ještě zmíním dále.
Od 16. května do 18. května jsme se podrobili důkladným lékařským prohlídkám. Bylo to obdobné vyšetření jako u nás doma v Ústavu leteckého zdravotnictví. Mělo to samozřejmě své zvláštnosti, proklepali nás ale důkladně. Studovali všechny naše tělní tekutiny, výměšky a bůhví co všechno, jenom krev nám ani jednou nebrali. Zajímavé metody. Zkoušeli nám všechny smysly, tedy i čich, málem jsem propadl, protože jsem, světe div se, nepoznal po čichu vodku. Čpavek ten ano, ale vodku jsem i na několik pokusů k všeobecnému veselí nepoznal.
Tak tedy výuka
bez nějakých větších problémů probíhala k naší spokojenosti. Počasí
v květnu ve Frunze bylo celkem chladné, buď pršelo, nebo byla mlha,
byly i bouřky, padaly pořádné kroupy, zkrátka 
to vyhovovalo pobytu na učebnách.
Jednou ráno cestou na výuku jsme na mostku přes potok, který byl v kasárnách,
viděli mrtvého asi 3 metry dlouhého hada. Hrůza nás všechny jala.
Odpoledne jsme trávili obyčejně na pokojích nebo na učebnách samostudiem,
večer jsme ale občas vyráželi na průzkumy do města Frunze, kde vládl čilý
večerní a noční ruch. Byli jsme ještě mladí, hotel Pišpek a hotel
Kyrgyztán tam jsme chodili my starší, restaurace Sejl patřila našim mládencům.
V průběhu doby jsme jako svůj hlavní stan zvolili restauraci Barčyn
nebo rusky Orljonok. Stala se z ní česká restaurace. Hrála tam kapela z Leningradu,
všichni si vzpomínáme na hit – „Ostanovitě muziku“ kterou nás kapela
vždy večer vítala. Tam si nás později místní hosté pletli podle přízvuku
s Leningradci. Samozřejmě jsme chodili i sportovat, hráli jsme kopanou s černochy,
volejbal s Poláky, košíkovou s Afričany. Technici, kteří navázali
styk s místními potomky českých přistěhovalců z doby Fučíkova
Interhelpa, velmi úspěšně zdolávali za pomoci českého domorodce pana
profesora Marečka 4000 metrů vysoké hory. Pilotům jsme to nedoporučovali,
aby nedošlo náhodou k nějakému zranění a tím k znehodnocení
celého pobytu.
V teoretické
výuce došlo na prověrky znalostí. 22. května 1978 byl zápočet z radiovybavení
s podplukovníkem Lebeděvem, 23. května z padákové přípravy s náčelníkem
padákové přípravy leteckého útvaru, 26. května z navigace s podplukovníkem
Munem a 27. května z aerodynamiky a draků s majorem Sidorovem a konečně
29. května zkouška z motorů s Roďkinem.
Vše v ruském jazyce a zvládli jsme to velmi dobře. 30. května jsme
provedli praktické nácviky nouzového opuštění vrtulníku a na druhý den
31. května jsme poprvé prováděli praktické spouštění vrtulníků a
motorové zkoušky na zemi. Ve Frunze začínalo být pořádné teplo a dusno.
Večer pak přišel velmi silný vítr a kroupy. Zvláštnosti tohoto větru
bylo, že neměl žádné nárazy, byl stále stejně silný, matematicky řečeno
spojitý, stromy se ohnuly až k zemi, ale nekymácely se tak jak jsme na
to byli zvyklí z našich krajů.. Tyto větry se později opakovaly, byly
to pak písečné bouře, silný vítr bez nárazů, dohlednost klesla na několik
metrů, písek bodal do tváří, nedalo se dýchat. Naštěstí byly tyto písečné
bouře z dálky viditelné, tak se vždy stihlo přerušit létání. Obyčejně
za půl hodinky bylo po všem.
První předběžnou přípravu jsme absolvovali 2. června 1978. Hned 3. června pak začal náš praktický letecký výcvik. Vyučující teorie nás předali praktikům. Ve štábu leteckého útvaru byli piloti – pplk. Kisel, velitel základny, pplk. Šurakov a pplk. Bočarov zástupci velitele. U letky to byli velitel letky major Bagiňan, a instruktoři kpt. Kiskin, kpt. Žuravlev, kpt. Dozorec, npor. Livuckij, kpt. Paskov a konečně kpt. Dzuban, který měl na starosti skupinu ve které jsem byl i já. Alexandr Grigorjevič Dzuban byl velmi výborný člověk, hned jsme si padli do oka. Byli jsme pak s Jirkou Macurou i u něho v jeho bytě, později jsem mu i napsal, ale odpověď jsem nedostal. Nějakou cestou jsem se dozvěděl, že za bojů v Afghánistánu jako pilot Mi-24 údajně přišel o obě nohy.
Začalo praktické létání. K dispozici
jsme měli 5 strojů Mi-25. Imatrikulační čísla 61 – palubní 
technik
npor. Kogan, 62 – přidělená palubnímu technikovi kpt. Krajněnkovi, č. 63
npor. Baranov, č. 64 kpt. Arabov a č. 67 por. Li. Poručík Li byl Číňan,
nebo Korejec. Kyrgyzie byla vůbec
Babylon národností, Kyrgyzové, Rusové, Židi, Mongoli, Kazaši a řada jiných
národností zde žila v míru a klidu. Poprvé jsme se dostali do vzduchu
3. června 1978. Ráno bylo 16,8 °C, zataženo, pršelo. Prováděli jsme první
seznamovací zóny a visení. Nelétali jsme sami. Spolu s námi létalo vždy
několik skupin. Vždy to byli Poláci, někdy Vietnamci, Afričani a podobně.
I Libyjci a to jsme se vždy těšili, vždy se něco semlelo. Létání začínalo
společným nástupem na předletovou přípravu při které vždy jeden z každého
státu vztyčoval státní vlajku své země. Vlajky zůstávaly na stožárech
po dobu celé letové akce, po jejím ukončení proběhl vždy obřad sejmutí
státních vlajek. 7. června jsme všichni prováděli výcvik přistání na
jeden motor na letišti Manas. Toto letiště bylo tehdy nové, letištní
budovy ještě nebyly obsazeny. Dráha ve směru 080°/260°, 4200 metrů dlouhá
sloužila jako záložní letiště pro nadzvukový dopravní letoun Tu-144,
který létal na lince Moskva - Alma Ata. Ještě tento den stihli Jarda Skácel
a Karel Kožíšek udělat první samostatné lety. V pátek 9. června
jsme to stihli i my zbývající, Jirka Macura, Štefan Jaššo a já. Se mnou
byl v přední kabině poručík Marián Vlček, nyní vysoký funkcionář
slovenského letectva - plukovník Ing. Marián Vlček. „Sóla“ – první
samostatné lety - jsme oslavili v sobotu odpoledne 10. června na světnici
u Jardy Skácela. Oslavu jsme s Jirkou Macurou zakončili návštěvou
hotelu Ala Too u nádraží ve Frunze.
Příští den byla neděle, a dopoledne
jsme absolvovali oficiální setkání s místními umělci. Abychom jako létající
personál alespoň trochu dohnali výkony techniků ve zdolávání místních
velehor, tak jsme spolu 
s Jirkou Macurou a Štefanem Jaššem odpoledne
zdolali 2300 metrů vysoké kopce jižně města Frunze. Civilní autobus MHD číslo
25 nás dopravil do Voroncovky před „Dom oddycha“ a pak jsme vyrazili na
horskou tůru. Po dosažení vrcholků ve výšce 2300 metrů nás mile překvapila
pasoucí se kráva, kvetoucí divizny. Všichni jsme tam vylezli pouze v trenýrkách.
Pokochali jsme se pohledem na jižním směrem se rozprostírající Kirgizský
chrebetu, jehož 4800 metrů vysoké vrcholky byly na dosah. Pak jsme se vydali
nazpět. Cestou necestou, rovně do Voroncovky. S rozedranými nohami jsme
přišli k nějakému rekreačnímu objektu. Objevil se Kyrgyzec, na hlavě
měl typickou čepici „zmijovku“. Plynnou ruštinou jsem se jej zeptal,
zda-li je možné vejít. Celkem hrubě nás odmítl, že není veřejným
podnikem, ale odborovou organizací. Štefan Jaššo slovensky vyjádřil svou
nespokojenost. Hostinský jen zaslechl cizí řeč, hned se ptal „Vy nejste
Rusové?“ , „Ne, jsme z Československa“. A bylo to. Další dvě
hodiny jsme měli hodně práce abychom vše co nám donesl snědli a vypili.
Rusům by prý nedal nic. Popovídali jsme si tedy a při tom zjistili, že to
Rusové nemají tak jednoduché. Nakonec současnost v této části světa
je výmluvná.
Čas plynul, odlétali jsme přístroje, maximální vzletové hmotnosti a jiné discipliny. Počasí nám přálo, teploty byly vždy ráno kolem 16 °C, odpoledne 25 °C. Tlak na hladině letiště býval 697- 704 mm Hg. A také naše tlaky krve byly nízké, já jsem míval i 100/70 a „nízkotlaký“ Karel Kožíšek překonával rekordy v nízkém TK. Teplo udeřilo postupně, začalo až po 17. červnu, kdy teplota byla 32 °C a již 21. června byla 36 °C ve stínu. Velká nadmořská výška letiště a vysoké teploty dělaly své. Naši hoši ale zvládali vzlety bez problémů, ovšem jeden polský kamarád při jednom svém vzletu vyděsil celé letiště. Řídící létání byl zrovna pplk. Bočarov, Polák při vzletu přeskákal skoro celé letiště než se mu za hurónského řevu řídícího Bočarova při vydávání pokynů do rádia podařilo dostat vrtulník do vzduchu. Naší skupině se během všech 13 letových akcí nic zvláštního nepřihodilo. Za zmínku snad stojí případ, kdy před přistáním osádky Jaššo – Vlček byl kulomet v nezajištěné poloze. Osádka kulomet zajistila ještě před 4. zatáčkou na přistání. Poslední letové akce byly ve znamení provádění zápočtových letů. O kvalitě našeho výběru svědčí, že jiná než nejlepší –„výtečná“ hodnocení se nevyskytla. Na závěr ještě navíc po konzultaci s našimi velitelskými orgány v ČSSR nám naši hostitelé umožnili výcvik dvou instruktorů. Byli jsme vycvičeni dva – Jaroušek Skácel a já. Létání jsme ukončili 23. června, právě včas. Ten den jsme s Jirkou Macurou měli ještě ve 23 hodin na pokoji teplotu 31 °C! Pak až do našeho odletu se odpolední teploty vždy vyšplhaly na 35 °C.
To ale již bylo příjemné i pro nás, protože jsme si zvykli, měli jsme hodně volna, když po večerech jsme se snažili získat co nejvíce materiálů a vědomostí. Museli jsme chodit na tzv. tajnou učebnu, ze které nebylo možno nic vynášet, pouze si dělat výpisy do evidovaných sešitů. To se nám pak doma, zejména ze začátku velmi hodilo.
Ale čas jsme měli i pro osobní zájmy, chodili jsem se opalovat, na čemuž
se všichni, obzvláště hoši z černé Afriky velmi divili. Vedle hřiště
byly venkovní sprchy, koupaliště, takže volný čas ubíhal. Začalo nám to
lézt na nervy, chtěli jsme domů… Teď se hodilo využít slibu generála
Echtova, který nám dal 9. května.. Zašli jsme za ním s Jardou Skácelem
a on nám slíbil návštěvu jezera Issyk Kul! A letecky! A tak jsme 29. června
ráno všichni nastupovali do letounu Il-14, který nás s mezipřistáním
v Kantu zavezl na jezero Issyk Kul. Bez Poláků, ty tam Rusové nechtěli
pustit. Tento krásný výlet je pro každého z nás jeden z nejlepších
životních zážitků. Přistáli jsme na letišti Tamga na břehu jezera.
Samotné jezero má hladinu ve 
výšce 1602 metrů nad mořem. Voda v jezeru
je průzračná, hraje krásnými barvami, je v ní rozpuštěná snad celá
Mendělejevova tabulka. Voda má teplotu 21°C, vzduch o něco více. Ale nesmíte
se nechat ukolébat, že je zde celkem chládek a příjemně. Slunce totiž v této
nadmořské výšce je vražedné. Opaluje strašným způsobem. My jsme ale měli
z Frunze solidní základ, tak jsme na slunci vydrželi hodně dlouho. Saša
Dzuban byl jak mlynář, tak ten byl věčně ve stínu.
poobědvali a okusili přírodní radioaktivní léčivou
minerálku. Pak jsme odjeli na letiště ve vesnici Tamga, nastoupili do Il-14 a
letěli zpět do Frunze. Osádku jsme přemlouvali, aby vymysleli nějakou závadu
a vrátili se. Ani to nebylo třeba. Při letu přes Převalského průsmyk jsme
se dostali do zhoršeného počasí a letoun se doopravdy vrátil zpět. Poletíme
domů do Frunze až na druhý den! Večer byl náš. Tamga to je pro příslušníky
zdejší letecké divize jako Jeseníky pro naše piloty. Tráví zde preventivní
rehabilitace. Večer jsme tedy s posádkou Il-14 vyrazili na taneček.
Poznali jsme zase nové přátele, bylo to hezké. Na druhý den ráno 30. června
byla bouřka, už jsme si mysleli, že zde prožijeme další den. Ale než jsme
se nasnídali, počasí se umoudřilo a my jsme pěšky šli na letiště Tamga.
Il-14 odstartoval z tohoto prašného letiště a za ním zůstaly
jen mraky rozvířeného prachu a naše vzpomínky. V 11.00 jsme byli opět
ve Frunze.
Na druhý den byla sobota 1. července 1978. Nastal den rozloučení,
byli jsme pozváni na 
Vojenský klub. Dostali jsme Osvědčení o absolvování
kurzu, na letce jsme sháněli poslední podpisy do 
zápisníků letů. V 15.00
hodin jsme se po rozloučení dostali do autobusu směr civilní letiště
Frunze. Do svidanija, Frunze! Opět jsme letěli Tu-154B do Moskvy. Tam jsme neměli
nocleh, tak jsme jeli až do 50 km vzdáleného Solněčnogorsku. Tam jsme
nocovali na studentské koleji pro československé studenty v Moskvě. No
a 3. července v 15.32 hodin jsme byli
na palubě Il-62 ČSA, které přivedl
na přistání v Praze Ruzyni kpt. Bárta.
Vzpomínal Zdeněk Dvorník.
Věnováno památce 13 vojenských letců, kteří
zahynuli při provozu Mi-24.
Praha květen 2003.