Milan "Chrt" Záhorský REVI 29
První vrtulníky letectva AČR Mi-17 "HIP" nezahájily svou činnost v misi IFOR na území
Bosny a Hercegoviny, ale v Chorvatsku na základně Split-Divulje koncem srpna 1996 u britské
vrtulníkové jednotky používající CH-47 "Chinook" z důvodu školení a seznámení se s letovými postupy a
nařízeními platnými pro létání nad Bosnou. Po ukončení tohoto školení se osádky i s
vrtulníky přesunuly na své nové působiště, logistickou základnu kanadského kontingentu mírových sil Velika Kladuša v severozápadní
části Bosny. Hlavními úkoly vrtulníkové jednotky jsou přepravní, průzkumné a
příležitostně i tzv. MEDEVAC lety pro jednotky SFOR (dříve IFOR).
Úkoly plní obvykle dva vrtulníky Mi-17 (v době voleb v roce 1997 posílené o další dva Mi-17) a
tři kompletní osádky plus většinou kolem dvanácti osob technického a
zabezpečujícího personálu. Osádky a technický personál tvoří příslušníci
AČR ze základen Přerov, Praha-Kbely a Pardubice (v minulosti též příslušníci velení ze Staré Boleslavi). Vrtulníky náleží do
stavu leteckých základen Přerov a Kbely, a to jak v základní verzi, tak i ve verzi s
přídavným pancéřováním kabiny osádky, kevlarovými koberci a závěsy v prostoro cestujících a se zvětšenými nádržemi
opatřenými samosvornými obaly pro případ průstřelu. Všechny jsou vybaveny zabudovanými
přístroji GPS typu KLN-90, odpovídači IFF a přenosnými GPS typu Scout využívanými
především pro převádění souřadnic z Gridového systému (standard NATO) na
souřadnice typu LAT- LONG. U pilotů a navigátorů je požadována znalost
angličtiny na minimální úrovni STANAG 2.
Odletu na misi předchází příprava osádek na jejich domovských základnách
včetně školení, psychotestů, očkování a vystrojení na výcvikové základně mírových sil v
Českém Krumlově. Osádky procházejí ještě zdravotními prohlídkami v ÚLZ Praha.
Přeprava je obvykle zabezpečena vrtulníkem odlétajícím většinou z Brna po celním a pasovém odbavení pres Slovensko,
Maďarsko a Chorvatsko bez mezipřistání díky přídavným nádržím. Dříve bylo nutno provést
mezipřistání pro doplnění LPH na maďarské základně Taszar, která je nyní pronajímána
Američanům. Přelet trvá kolem tří hodin. Pokud není vrtulník k dispozici, je
přeprava nových příslušníků zabezpečována letouny L-410 nebo An-26 na letiště Banja Luka nebo Split.
Česká vrtulníková jednotka je v rámci sil SFOR podřízena koordinačnímu a plánovacímu centru pro lety vrtulníků MND SW v Banja Luce, které je
zabezpečováno britskými příslušníky RAF, RN a AAC.
Po příletu se osádky zhruba tři dny intenzivně zabývají studiem postupů a zásad létání nad územím Bosny a Hercegoviny i Chorvatska.
Připravují si letové mapy 1 : 250 000, letovou dokumentaci, schémata a způsoby
přiblížení na vybraná letiště, postupy a způsoby spojení a seznamují se s celkovou situací v prostoru své budoucí
činnosti. Velmi důležité je seznámení se s rozsahem zaminovaných území Bosny a Hercegoviny,
neboť neplánované nebo vynucené přistání v těchto prostorech by zřejmě bylo
nebezpečnou loterií se životem. (V případě nouze se doporučuje přistávat na silnice, cesty nebo prostory, kde je
patrná činnost jako orba, setí, sklizen atd.) Po této přípravě, v případě osádek, které jsou na misi poprvé, následují dva
až tři vývozní lety, ovšem jen pokud to situace dovoluje.
Vlastní příprava na let probíhá večer před letem obdržením úkolů na další den, tzv.
TASK, a to buď telefonicky, nebo faxem (když funguje). V tomto dokumentu jsou uvedena místa
přistání v kódech, časy vzletů a přistání; seznamy cestujících s místy jejich
určení, počet a druhy nákladu spolu se souřadnicemi přistávacích ploch, pokud nejsou uvedeny v tzv. LANDING SITEch,
což je příručka pro osádky poskytující informace o přistávacích plochách v Bosně.
Většinou se kapitán vrtulníku připravuje společně s navigátorem, probírají spolu vše, co se týče navigace a způsobu provedení letu,
borťák se seznamuje s časovými úseky letu ohledně potřebného množství paliva, dále se zajímá o
počty cestujících a množství nákladu. Podle TASKu osádka zjistí, kam se poletí a z LANDING SITů získá nejdůležitější informace o místech
přistání (rozměry plochy, nadmořská výška, přístupové směry, překážky v okolí, zeměpisné
souřadnice, popř. frekvence pro spojení). Na nástěnné mapě 1 : 250 000 zkontrolují
trať, zda nenarušuje zakázané prostory nebo střelnice, a rozhodnou o nejvýhodnějších trasách letu v
případě zhoršení počasí. Důležité je zejména vědět, kde je v případě
potřeby možné doplnit LPH. Další nepřehlédnutelnou položkou k prostudování jsou NOTAMy platné v den letu. A
samozřejmě předpověď počasí. No a pak už vám po zbytek večera nezbývá nic jiného
než poslouchat od ostatních osádek poznámky o tom, jací jste "chrti", že na ně nikdy nevyjde
pořádný TASK (míněno více než pět letových hodin) atd. Ale to patří k věci a
utužuje to partu. A pokud letíte časně ráno, jde se do hajan.
Létající vstávají většinou dvě hodiny před vzletem, což může být někdy dost
časně. Následuje zaběhnutý rituál: koupelna, WC (jak obyčejné, ale
doporučujeme nepodceňovat a neodbývat, při dlouhých letech může absence tohoto úkonu způsobit ledový pot na zádech - v tom lepším
případě!), hodit se do "pracovního", snídaně (s vražednou pravidelností
každý den vajíčka na tři způsoby, slanina a fazolky s párkem), kávička nebo
čajíček a kuřáci samozřejmě první "cigárko" (někteří vybraní jedinci
pořadí cigarety přehazují, popřípadě doplňují za každý jednotlivý bod). Pak
už jenom na OPSu zkontrolovat, zda nedošlo ke změnám, napsat si na zvláštní
kartičku číselný a písemný kód platný pro daný den, vzít tašku s letovou dokumentací, mapy, leteckou
přilbu, kevlarovou přilbu, neprůstřelnou vestu, spacák (počasí může být někdy
skutečně FUJ a nikdy nevíte, kde budete spát), pistoli vz. 52, sluneční brýle (preferuji Ray-Ban, jak jinak,
že?) a můžete vyrazit k mašině. Tam se pozdravíte s techniky, kteří na ní makají
už od brzkého rána a uložíte si svých pět švestek. "Kapča" si obejde a
převezme stroj, potvrdí to podpisem do deníku vrtulníku, přijme od technika hlášení o technickém
stavu a množství paliva a jde se na věc!
Usadíme se, ukurtujeme, vyžádáme si spouštění a borťák začíná "ručkovat" po kabině. Spouští záložní zdroj AI-9, prověřují se systémy vrtulníku, spouští
levý a pravý motor, kontroluje se protipožární systém, hydraulika, odmrazování, autopilot, generátory a tisíc dalších věcí, navigátor si
připravuje desky s dokumentací nutnou pro let, mapy, "láduje" GPS a nastavuje kód IFF Po
ukončení těchto procedur a po motorové zkoušce čte úkony před vzletem: AI-9 - vypnuto, POM - neutrál, korekce - plná pravá,
protipožární systém - zapnuto... pak kapitán ohlásí vzlet, stopky a jedeme!
Většinou používáme tři frekvence, jednu pro korespondenci s místem vzletu a
přistání, druhou na tzv. BLIND CALLS - hlášení jako informace o vaší činnosti pro
ostatní osádky ve vzduchu (přistání, vzlet, vstup do údolí atd.) a na třetí
frekvenci jsme spojeni s AWACSem, který koordinuje lety v případě sblížení s jinými vrtulníky, neznámými cíli nebo v nouzi. V naší osádce jsme to měli rozdělené, "kapča" je na OPSech a Safety, navigátor je na
AEW.
Hlášení mohou vypadat asi takhle: "Rosebud OPS, Rosebud 01 ke vzletu připraven." Po potvrzení dá kapitán ještě Safety:
"Velika Kladuša, jeden HIP stoupá směrem N, E, S nebo W /podle větru) V. Kladuša. " A
už si to šineme. Po vzletu a nasazení na první kurz dává navigátor na AEW:
"Dobré ráno, Rosebud 01 po
vzletu z VK, žádáme prověření IFF a sledování." A pokud máte smůlu a nedostanete hned odpověď, nezbývá vám
než začít "lovit" na dalších šesti frekvencích. Pokud máte štěstí a "chytíte" se hned napoprvé, je to
považováno za úspěch a dojde k všeobecnému uklidnění v osádce. Většinou to trvá déle, a
protože AEW létá někdy značně daleko v oblasti Středozemního moře a vzhledem k hornatosti a meteopodmínkám
Bosny, atmosférickým podmínkám a hustotě rádiového provozu pak většinou
"vyřváváte" do rádia i 10 až 15 minut! (Obzvláště v průběhu náletů na Kosovo to bylo nad námi
skutečně "husté" a před těmi maníky u obrazovek někde vysoko nad námi
skutečně klobouk dolů!) A pokud máte smůlu, budete mít ještě otlačený palec od
přelaďování. Po navázání spojení oznámíme na AEW naši volačku, místo vzletu a
požádáme o prověření IFF a o monitorování našeho letu. Většinou se ozve
"Rosebud 01, čekejte, vyhledávám... OK, IFF v pořádku, prostor volný" a
až do dalšího přistání, vzletu nebo přeletu hranic máte pokoj, pokud vše probíhá na zemi i ve vzduchu normálně.
No a pak už si to frčíte po dané trati většinou 210-230 km/h, můžete se
buď kochat skutečnými krásami místní přírody, nebo přemýšlet o zvrhlosti války
při prolétávání nad zničenými a opuštěnými vesnicemi, samozřejmě pokud vám to
počasí a plnění úkolů dovoluje. Pokud ne, pak všem z osádky chodí hlavy
zleva doprava, nahoru a dolů, to když hledáte nejlepší místo pro přelétnutí
kopců, po kterých se válí mraky nebo cáry mlhy, snažíte se najít nejčisčí údolí (míněna
oblačnost, ne odpadky!), navigátor se potí při hledání nejvhodnějších náhradních bodů v GPS, odhaduje
nebo měří vzdálenosti a kurzy na mapě (podle času a situace) a v koutku duše se
modlí, aby nevysadil GPS, protože, mezi námi, mapa západní provenience 1 : 250 000 se hodí na spoustu
užitečných věcí, jen ne na přesnou navigaci (měli by se u našich kartografů co
učit!). Spolu s borťákem také hlídají stav paliva, no a kapča to všechno
drží v rukou. Zkrátka, celá osádka si někdy přijde na své.
Během jednoho letu můžete navštívit několikrát Bosnu i Chorvatsko, jak mezinárodní letiště
jako jsou Split, Sarajevo, Zagreb, tak i Bohem a Alláhem zapomenutá místa s nic
neříkajícími jmény...
Noční můrou, a to nejen pro naše osádky (potvrdili nám to i Britové), jsou lety na letiště Tuzla,
provozované Američany. Jejich způsob radiokorespondence je těžký slang s
lehkým náznakem angličtiny! Ostatní letiště užívají standardní
leteckou frazeologii, v Sarajevu s lehkým nádechem francouzštiny. Ale na
stanovištích SFOR, mimo míst, kde můžete doplnit LPH, je vše bez spojení a
plně ve vaší režii.
Pro létání nad Bosnou přesně "sedí" věta z knihy F. Jánského: "Když to jde, tak to jde pěkně, ale
když to nejde tak to nejde doopravdy. " Jsou dny, kdy se dá proletět pouze údolími
na rychlostech od 80-150 km/h. Oblétávání skupiny bouřek nad
bosensko-chorvatskou hranicí také stojí za to.
Po takovém letovém dni máte chuť a náladu akorát na sprchu, plechovku zlatavého moku a padnout na
"ústa". Není zvláštností, že startujete kolem sedmé hodiny ráno a
vracíte se v půl desáté večer, a za celý den jste měli čas akorát tak zhltnout
sendvič, ulevit si a dát si pár cigárek, jste-li závislák na nikotinu. Ale ještě horší je kombinace,
když jste celý den venku, nalétáte "mizerné" tři hodiny a většinu dne strávíte
čekáním na pasažéry na ploše, kde jste tak akorát vy, rozpálený vrtulník, teplota nad 35 °C a pár vojáků,
kteří neumí anglicky ani pípnout. Příjemným zpestřením bývá setkání s ostatními létajícími kolegy a jejich stroji. Podle našich zkušeností jsou asi
nejvstřícnější "Angláni", co se spolupráce týče, a jako společníky pro "dlouhé
večery" je vřele doporučujeme!
Ale vraťme se k létání; pokud se létá pravidelně, můžete za tři měsíce "udělat"
přes 150 letových hodin (jsou i tací, kteří měli přes 200!), což je v podmínkách našeho vojenského letectva astronomicky vysoké
číslo! Samozřejmě jsme závislí na schopnosti letecké techniky, která je poplatná momentálnímu stavu v
českém letectvu, tudíž nic moc. A když se k tomu přidá zákaz letů pro Mi-17 (nálety na Kosovo a
možnosti použití stejného typu srbskou stranou a tudíž nebezpečí záměny), stěží nalétáte kolem padesáti hodin, a to je za
tři měsíce málo.
Na druhou stranu, pokud se vrátíte vcelku a po svých, není to zase tak špatné. A co se profesního
přístupu týče - lepší možnost získat zkušenosti z létání a spolupráce s ostatními
členy NATO dle mého názoru není. A v neposlední řadě si vylepšíte rodinný
rozpočet.
Snad tento článek, i když místy s nadsázkou, přiblíží čtenářům práci osádek HIPů v Bosně. O náročnosti létání svědčí i to,
že jsme ztratili tři naše kamarády, kteří zahynuli při plnění služebních povinností, další utrpěli vážná zranění, a
přesto se znovu rozhodli pro službu v misi. Moje poděkování patři také osádkám, se
kterými jsme úspěšně ukončili jarní turnus, a samozřejmě i klukům
zabezpečujícím provoz na zemi. Takže, hoši, díky a podle hesla 333. letky z
Přerova - s vámi kdykoliv a kamkoliv!
Poznámky: MEDEVAC - převoz zraněných nebo nemocných, TASK - náplň letového úkolu, OPS - místnost pro přípravu osádek a velení, AWACS, AEW - letouny včasné výstrahy
Údolí řeky Vrbas, v kódu SFOR "Gull Valley", ve většině případů však byla kombinace mraků opačná - okolní kopce v mracích a údolí fungovalo jako tunel.