"Dvacetčtyřky na hranici"
Ing. Tomáš Vlach
Přes všechny své problémy se české vojenské letectvo mohlo až donedávna pochlubit poměrně silným a dobře organizovaným systémem protivzdušné obrany. Bylo tu také něco, co je svým způsobem rarita - vrtulníky, určené ke stíhání vzdušných cílů. Sloužily přesně dvanáct let a jeden měsíc a docela se i slušně osvědčily. Nový, reorganizovaný model protivzdušné obrany, už však s Mi-24 nepočítá. Tento článek ale nechce být polemikou o výhodách či nevýhodách vrtulníků v roli stíhačů, spíše je jen pokusem o zaznamenání jistě zajímavé a málo známé epizody českého letectví.
Idea vzdušného boje vrtulníků se zrodila ve štábech U. S. Air Force za války ve Vietnamu. Během Íránsko-iráckého konfliktu si ji potom vyzkoušely obě bojující strany naostro, irácké "dvacetčtyřky" se pokoušely dostat na kobylku íránským Cobrám. Zaznamenaly dokonce i sestřel jednoho Phantomu F-4. "Stíhací vrtulníky" létají zatím jen v akčních filmech, vzdušný boj však dnes nechybí ve výcvikových programech trochu solidnějších armád světa. Posledním hitem jsou rakety vzduch - vzduch na podvěsech bitevníků - takoví Chorvaté třeba vůbec neváhali podvěsit na svoje Mi-24 rakety R-60, určené původně pro stíhací letouny.
NEPŘÍTEL NAD PLZNÍ
Na začátku všeho bylo několik "výletů" vrtulníků amerických leteckých sil, působících tehdy na základnách v Německu. Vrtulníkům typu Cobra se tehdy podařilo proniknout až několik desítek kilometrů za česko-německé hranice. V paměti je případ, kdy z malé výšky pozoroval jeden bitevník čerstvě instalovaná postavení protiletecké obrany v okolí Domažlic, a jednou se Cobra objevila dokonce i nad předměstím Plzně. Vidové hlásky, rozmístěné tehdy podél německých i rakouských hranic sice nízko letící cíle zaregistrovaly, to však jen znamenalo, že naváděcí stanoviště vědělo o "nějakém vrtulníku", ale už ne, kde se opravdu nachází. Okamžitý poplach zburcoval hotovostní stíhače, kteří však často vůbec nemohli vrtulník proti zemi objevit. Bylo to jako hledání jehly v kupce sena. I když pilot přece jen nakonec cíl našel, šikovně manévrující vrtulník mu zpravidla nedal žádnou šanci účinně zasáhnout, třeba i vystřelit varovnou dávku do vzduchu. Při jedné takové akci poblíž Knížecích plání si hotovostní stíhač na vrtulník "nadletěl" z německé strany a poté na něj vypálil - nepodařilo se však zjistit s jakým výsledkem. Často létaly vrtulníky i třeba jen několik málo kilometrů do tehdejšího hraničního pásma, a tam to stíhači prohrávali na celé čáře - než se jim podařilo přiletět k hranici, byl "narušitel" už dávno pryč. Osádky vrtulníků si tak dělali z často bezmocných stíhačů doslova legraci. Vše bylo pochopitelně na obou stranách využíváno k různým odposlechovým hrám a radiotechnickým pozorováním. Navíc byl pro generály, kteří stále brali tenkrát už skomírající studenou válku smrtelně vážně, nepřítel nad Plzní doslova šokem. Po několika dlouhých poradách se tehdy rozhodli pro jednoduché řešení proti vrtulníkům zase jen vrtulník, a nic menšího, než obávaný Hind - Mi-24.
ŠIBENIČNÍ TERMÍN
"Dvacetčtyřky" byly tehdy v roce 1984, dislokovány na dvou základnách, u 51. vrtulníkového pluku v Prostějově a 11. vrtulníkové letky na letišti Plzeň Bory (ta se o jeden rok později změnila na 11 . vrtulníkový pluk). 26. listopadu dostali velitelé těchto jednotek naléhavý rozkaz ze štábu 10. letecké armády - do 1. prosince připravit hotovost po dvou vrtulnících tak, aby mohly od svítání do soumraku držet ostrou hotovost v rámci tehdejší protivzdušné obrany státu.
"Byl to doslova šibeniční termín, za pět dní jsme museli připravit podmínky pro činnost pilotů, techniků i zabezpečujícího personálu na ploše Zhůří, v samotném srdci Šumavy. První hotovosti probíhaly v hodně, hodně provizorních podmínkách," říká podplukovník František Dvořák, který tehdy velel plzeňské vrtulníkové letce. Prvního prosince se svítáním skutečně první dvě osádky ( velitelé major Štefan Jaššo a kapitan Dušan Fryčka) hlásily pohotovost číslo tři - že jsou do deseti minut připraveny odstartovat. Stejně tak i Mi-24 prostějovského pluku zaujaly pohotovost na ploše v Moravských Budějovicích (major Adolf Výlet a kapitán Marián Vlček). Osádky se potom střídaly v týdenních cyklech a toto pravidlo vydrželo prakticky až do konce trvání hotovostí.
S HINDEM RADĚJI NEŽERTOVAT
Hned první zima dala letcům na ploše Zhůří dokonale zabrat. Šumava se ukázala v plné kráse, v nadmořské výšce 1120 metrů napadl téměř metr sněhu a teploty klesly až na minus 23 stupňů. Už od začátku se však létalo hodně a několik vzletů za den nebylo žádnou výjimkou. Šumava totiž patřila do sektoru americké 2. vrtulníkové brigády, jejímž hlavním úkolem byla ochrana hranic a pochopitelně i jejich průzkum. Létali tu ale i Britové a Němci. Vysoká koncentrace vojsk, v blízkosti obou stran hranice dávala záminky k všemožnému, a také oboustrannému provokování. Američtí letci měli z "Hindů" respekt, a jak tvrdí piloti - pamětníci, jejich vrtulníky se držely v těsné blízkosti hranice, za ní si pak už raději netroufli. Podplukovník Dvořák vzpomíná na setkání s pilotem amerického Apache během leteckého dne v Lucembursku. Ten tehdy létal na Cobrách a u třetího společného piva přiznal, že měl z Hindů opravdový strach. Při průzkumných letech si prý dával veliký pozor, aby se náhodou nedostal za hranici byť jen o nějaký ten metr... Navíc dostala v roce 1986 letka na Borech první "véčka" - o něco výkonnější a vylepšenou variantu Mi-24, což znamenalo určitou výhodu hlavně při létání v těch nejpomalejších režimech.
KRAKSNA
12. září 1985 došlo v prostoru Prášil k nešťastné události. Při obvyklé honičce přešel americký vrtulník na druhé straně hranice do režimu visení. O podobný manévr se pokusil i pilot Mi-24, jeho stroj se ale začal propadat. Pád zavinila nepříznivá kombinace závětrné strany kopce a velké nadmořské výšky. Vrtulník skončil ve vysokém lesním porostu na vrcholku hory Poledník, z hrůzostrašně převráceného stroje se osádce naštěstí podařilo vlastními silami vyprostit. Oba piloti však na havárii doplatili zraněním a kapitán vrtulníku musel dokonce na jeho následky odejít do invalidního důchodu.
Za několik minut na místo nehody přiletěla druhá osádka a při hledání místa havárie měla plné ruce práce, aby také ona neskončila v lese. Poté přišla první omezení - nesnižovat rychlost pod 100 km/h. Byl tedy konec podobným " kouskům", kdy dva protivníci přistáli těsně u hraničních kamenů, jenom pár metrů od sebe a přes dráty potom zvědavě sledovali vzájemné reakce.
I když by asi moc nesedělo přirovnání k malé letecké válce, lze přece jen hry "na kočku a na myš" kolem hranice považovat za vzdušné boje beze zbraní (každý Mi-24 však měl dva plné bloky neřízených raket S-5 a kulomet nabitý 1470 náboji. Bitevní stroje Američanů byly vyzbrojené kulometem a neřízenými raketami). Běžně tu proti sobě létaly "dvacetčtyřky" s Cobrami a Kiowami americké armády, s německými Bo-105 a Alouette II, či s britskými armádními Lynxy. Čas od času se stávalo, že spolu dva "nepřátelé" letěli téměř ve skupině. Major Jan Kačkovič dokonce vzpomíná na vrtulník, který po krátkém. kličkování přistál jen několik metrů od hranice a vychrlil dav uniformovaných postaviček s kamerami a fotoaparáty. Zatímco potom kroužil poblíž místa přistání, postavičky u hraničních patníků ho zuřivě fotografovaly a filmovaly.
Vzhledem k širokému pásu hranice se už v lednu 1986 zdejší hotovost přemístila na plochu Kříženec poblíž Chodové Plané. Stejně tak se stěhovali i "prostějováci", v lednu 1986 do Božic, a za necelé dva roky, v průběhu listopadu 1987, na vojenské letiště do Malacek. Tento stav se potom udržel až do roku 1990, kdy došlo k přehodnocování vojenské doktríny a prakticky k rozpadu Varšavské smlouvy.
RAKOUSKÁ HRANICE KLIDNĚJŠÍ
"Provoz" na rakouské hranici zdaleka nebyl tak rušný jako na německé. Z Moravských Budějovic tedy vrtulníky už startovaly méně často. Zasahovaly hlavně proti "neúmyslným" narušitelům, většinou obyčejným sportovním letadlům. Takových akcí bylo však poměrně málo. Nepříliš šťastné umístění některých letišť (jako třeba aeroklubu u městečka Hainburg) totiž často vyhánělo do vzduchu po zuby ozbrojenou "čtyřiadvacítku" proti obyčejnému kluzáku, který se třeba jen trochu pozapomněl při létání v termice.
Jedna, s odstupem let zajímavá akce se odehrála 15. listopadu 1987. Větroň značky Grob tehdy doslova zmobilizoval celou československou protivzdušnou obranu. Naváděcí stanoviště "zvedlo" hotovostní stíhače, MiG-21 a dvě L-39. "Čtyřiadvacítku" poslali až jako poslední, když stíhači nemohli najít avizovaný cíl. "Stanoviště tehdy vůbec nevědělo, kde se narušitel pohybuje a ve skutečnosti navádělo dvě "třicetdevítky" proti sobě. My jsme pak větroň objevili kousek od Břeclavi, ve výšce asi 300 metrů a dovedli jej nad Valtice. Vzpomíná pilot major Jiří Valach, který tehdy s Josefem Šutou a technikem Pavlem Meričkem byli v osádce vrtulníku. Následovalo pochopitelně vyšetřování a letovodi na naváděcím stanovišti si "odskákali" své. Piloti od 51 . vrtulníkového pluku potom přišli s návrhem, aby proti pomalejším letadlům zasahovaly vrtulníky hned jako první a ne až poté, co se L-39 nepodaří objevit cíl. Vše bylo odsouhlaseno, počet hotovostních vzletů však nijak drasticky nestoupl.
Další zákrok už skončil lépe (také toho patřičně využil tehdejší vojenský tisk). V červenci 1988 zabloudil letounek Pipper s nezkušeným pilotem z Rakouska až nad pohoří Javorina. Hotovostní L-39 se na něj navést nepodařilo a tak letovodi zvedli Mi-24 s osádkou kapitána Milana Lentharta - pilot operátor Roman Stachura a palubní technik Jiří Janeček. Ta ho pak v tisícimetrové výšce nakonec objevila a dovedla až na trenčínské letiště.
HOTOVOST JAKO POMOC V NOUZI
Počínaje rokem 1990 se pomoc letadlům v tísni stala hlavní náplní hotovostních vzletů. Ve skutečnosti to znamenalo, že akcí rapidně ubylo a hotovostní vrtulníky seděly celé týdny na zemi. Na jaře se potom stanoviště přestěhovala na stálá letiště jednotlivých pluků, tedy do Prostějova a Plzně-Bory (později spolu s přemístěním útvaru do Líní). Od té doby byl ale počet skutečných vzletů minimální, většina nalétaných hodin šla na vrub cvičným obletům a prověrkám PVO. "Vzestup" nastal až v letní sezóně roku 1994 hlavně v západních Čechách, spolu s boomem amatérského létání v Německu. Vrtulníky už nosily pouze 1470 nábojů do kulometu a to jen "pro všechny případy", protože směrnice prakticky veškeré použití zbraní zakazovaly. Po zrušení sítě vidových hlásek měly zákroky úplně odlišný charakter - zbloudilý letoun se zpravidla delší dobu "motal" několik desítek kilometrů za českou hranicí, byl zachycen pozemními radiolokátory, informace předána k naváděcímu stanovišti, které na něj navedlo L-39 nebo vrtulník. Protože byla v poslední době část středisek zrušena a zbylé radiolokátory už neměly velký dosah, museli piloti často vyhledávat letadla "proti zemi", což je značně obtížné. Ve zvlášť závažných případech musela osádka zbloudilce "přesvědčit", aby ji následoval na nejbližší letiště. Právě to se však ukázalo daleko největším problémem, protože cizí piloti často na mezinárodně domluvené signály vůbec nereagovali nebo okamžitě uhnuli směrem k hranici, jako by se vůbec nic nestalo.
10. května 1994 se až nad Nechranickou přehradu zatoulal Pipper 28. (podle dostupných informací měl původně letět na trase Mnichov - Berlín v podmínkách IFR). Naváděcí stanoviště nakonec zvedlo hotovostní vrtulník. Pilot operátor nadporučík Miroslav Trnka vzpomíná : ."Pipper kroužil nad přehradou a bylo vidět, že se pokouší zjistit, kam se až ve skutečnosti dostal. My jsme se přiblížili a zamávali na něj a on skutečně letěl vedle nás. Když po několika minutách asi konečné zjistil kde je, nasadil kurz 270 stupňů, jako by s námi neměl nic společného. Po kratší honičce jsme ho nakonec dovedli do Karlových Varů, kde přistál, ale naprosto zmateně z úplně opačného směru ..."
Podobnou zkušenost má osádka, která letěla upozornit větroň u Nýrska. Snad ze zvědavosti tehdy namířil německý plachtař svůj stroj přímo proti "čtyřiadvacítce", přesně podle vzoru japonských kamikadze. Srážce piloti zabránili až na poslední chvíli.
TROCHU POMATENÝ KONEC
Po velké redislokaci letectva zanikly 1. ledna 1995 vrtulníkové pluky v Plzni i Prostějově a všechny stroje přeletěly do Přerova. Hotovost v Plzni však jen s dvouměsíčním přerušením běžela dále, z čerstvě vzniklé 331. letky tam byl převelen 6. "hotovostní" roj. Piloti a technici, vesměs od bývalého 11. vrtulníkového pluku, si pro tento účel upravili prostory bývalého technického hangáru. "Mašiny" Mi-24 pocházely ze stavu 33. letecké základny a pravidelně se obměňovaly. Zatímco v západních Čechách počet zákroků dále stoupal (v roce 1996 zaznamenali 49 vzletů), na základně v Přerově létala hotovost jen sporadicky. Úkolem osádky bylo většinou "ukázat letounku cestu zpět za hranice", jenom v menším počtu případů ho "stáhnout" až na některé domácí letiště. Sám se pamatuji na asi třicetiminutové přehrazování hranice na tisícimetrové výšce v prostoru Břeclavi, kdy těsně kolem čáry létal cíl, pravděpodobně také vojenský vrtulník - tedy zákrok dnes už dosti atypický.
Konec potom docela zapadá do chaotického klimatu současného letectva. Na podzim 1996 začaly mezi piloty prosakovat zprávy o možném stažení Mi-24 z ostré hotovosti. I přesto, že na prosincovém setkání s piloty přerovské základny Inspektor letectva zrušení hotovosti razantně popřel, přichází několik dní před koncem roku rozkaz z Generálního štábu: na Silvestra v protivzdušné obraně skončit. Nejvíce překvapeno tehdy bylo velitelství 3. sboru taktického letectva a tedy první nadřízený stupeň vrtulníkové základny. Druhého ledna totiž zdejší funkcionáři vyděšeně telefonovali mezi Hradcem, Přerovem, Plzní a posléze i Prahou - proč prý ty "dvacetčtyřky" dnes neohlásily pohotovost ke vzletu...
VRTULNÍKOVÁ BITVA NA ŠUMAVĚ? POHLED Z DRUHÉ STRANY
Setkání podplukovníka Dvořáka v Lucembursku nebylo jedinou epizodou, kdy společně vzpomínali bývalí protivníci. Major Jaroslav Špaček, pilot a známý letecký publicista, zhlédl pří jedné návštěvě u letky britských Lynxů zajímavý videozáznam, kde Mi-24D číslo 4011 předváděl divoké manévry. Někdy v polovině osmdesátých let jej z britského vrtulníku natočil jeden z letců, dnes příslušník zmíněné letky Lynxů. Tato příhoda prý dokonce později ovlivnila i rozhodování, kterou "mašinku" přemalovat na "tygří stroj".
V roce 1986 se situací na "železné oponě" zabýval britský časopis Defence Helicopter World. V červenci přinesl zmínku o nehodě poblíž Poledníku, zaviněné prý "chybnou pilotáží a nedostatkem výkonu". Prosincové dvojčíslo potom přichází s velmi zajímavým článkem "On the border". Autor David Oliver zde vyzpovídal operační piloty 2. vrtulníkové brigády, kteří si říkali Red Catchers, tedy přeloženo jako Rudí lovci. Právě oni totiž byli nejčastějšími protivníky našich letců. Aby se pilot mohl stát plnohodnotným Red Catchers s vlastním volacím znakem, musel absolvovat tvrdou přípravu - to znamenalo dokonale prostudovat reliéf krajiny včetně asi osmdesáti vizuálních kontrolních bodů, a odlétat 60 hodin s kvalifikovaným pilotem v kabině OH-58C. Článek potom popisuje průběh běžného letu, jehož účelem byl většinou průzkum. Létaly zpravidla jeden až dva vrtulníky, průzkumná Kiowa "jištěná" Cobrou, někdy se přidaly i speciální průzkumné EH-1. Přesná trať i doba letu byly vždy v kompetenci jen a pouze velitele osádky či roje.
Vždy několik kilometrů před hranicí se vedoucí pilot mise ohlásil velitelskému stanovišti brigády a potom sklesal do výšky vrcholků stromů. Minout hraniční čáru šlo prý velice snadno, byla totiž rozeznatelná pouze podle patníků. Dále jen pozorovali, zda se objeví "Hinds" či L-39. Létalo se i za velmi složitých povětrnostních podmínek. Letce bývalé Varšavské smlouvy však protivníci považovali za "sluneční piloty", kteří se příliš neobjevují ve špatném počasí (což mělo příčinu hlavně v lepším navigačním vybavení Američanů).
Průzkumné úkoly se létaly i na naší straně hranic. Při vyhlášení hesla Obzor musela vyčleněná osádka Mi-24 během několika desítek minut vzlétnout z mateřského letiště, naložit poblíž Písku zpravodajce a s občasnými výskoky letět v přízemní výšce podél hranice. (Krátce po prvním výskoku se prý vždy na opačné straně objevily Cobry.) U samostatné 1. letky velení a průzkumu používali speciálně pro radiotechnický průzkum upravené Mi-17, zvané "awacsy". Většinou létaly po několika stálých tratích, ve výšce 3050 metrů. Všechny tyto speciální úkoly se podle svědectví pilotů opakovaly zhruba ve čtrnáctidenních periodách, výjimkou však nebyly ani několikaměsíční přestávky.
Nad hranicí z pohledu letovoda.