ČAS NESPLNĚNÝCH SLIBŮ

ČESKÉMU VOJENSKÉMU LETECTVU

Ing. TOMÁŠ VLACH L+K 3/97

Na přelomu letošního roku pronikly na veřejnost zprávy o otevřeném dopisu, žádajícím prezidenta republiky a poslance parlamentu o řešení svízelné situace v našem vojenském letectvu. Iniciátory byli letci z Leteckého zkušebního střediska v Líních, a jenom k desátému lednu se pod dokument podepsalo 750 příslušníků našich vzdušných sil. "Vývoj situace v posledních létech by mohl vyvolávat dojem, že se jedná o záměrnou likvidaci českého letectva", píší autoři dopisu, a narážejí tím na skutečnost, že i přes všechny sliby z úst generálů nedošlo zatím v letectvu k žádným změnám k lepšímu.

Při listování dva roky starými novinami se u každého článku, který se dotýká armády, zmocňují člověka zvláštní pocity. Na ostrou kritiku reagují odpovědní činitelé ve stylu - "Do čtrnácti dnů rozhodneme, pracujeme na koncepci, sestavujeme tým, který se bude zabývat..." Letectvo se však zatím pohybuje na mrtvém bodě. Objektivní a subjektivní příčiny se tu prolínají a jistě by bylo neuvážené označit někoho za hlavního viníka současné situace. Můžeme se však zabývat těmi zdánlivě drobnými, v konečném důsledku však podstatnými nedostatky, které už konkrétní viníky mají.

VĚČNĚ ZAKLETÁ KONCEPCE

V lednu minulého roku předložil ministr obrany Vilém Holáň již jednou přepracovanou koncepci rozvoje české armády do roku 2005. Na zasedání vlády však přítomní ministři tento dokument ostře odmítli; oficiálně pro jeho nedostatky, a teprve po určité době vyšel najevo pravý důvod - předvolební spory uvnitř koalice. Josef Lux se poté nechal slyšet, že budoucnost armády bude řešit až příští vláda. Jeho slova se nakonec opravdu potvrdila. Ministerstvo obrany, rozštěpené na řadu zájmových skupin, neudělalo do června prakticky vůbec nic. Řešení nového ministra - radikální redukce tohoto orgánu nebyla nutná jen pro ušetření finančních prostředků, ale také jako prostředek, kterým lze zklidnit rozhádaný stav a navodit alespoň trochu přijatelné klima pro tvůrčí práci.

Úsilí o prosazení potřebných zákonů i koncepcí se objevilo v programovém prohlášení nové vlády. Experti ministerstev začali poté pracovat na řadě rozhodujících dokumentů, ministr obrany Miloslav Výborný má za úkol je předložit vládě v co nejkratším možném termínu. První je základní dokument - "Národní obranná strategie". Ten řeší obecné principy obrany státu. Teprve potom následuje "Národní bezpečnostní strategie" a od ní se odvíjející koncepce vývoje armády, včetně letectva samotného. Zatím nám ale chybí zákony, o které by se měla nová koncepce opírat - zákon o obraně, branný zákon, zákon o civilní ochraně a v neposlední řadě zákon o armádě i materiály upřesňující služební poměr vojáků - a tedy i kariérní řád.

Situaci v letectvu zkoumala zhruba před rokem zvláštní česko - americká komise (R - Defence) a rovněž řada armádních expertů vypracovávala návrhy a studie týkající se budoucí modernizace. Závěry, výsledky a doporučení dnes odpočívají v nějakém šuplíku na Generálním štábu či Ministerstvu obrany, pomalu (spíše však rychle) stárnou, až budou nakonec vhodné maximálně do sběru. Jsme opravdu tak bohatým státem, že si můžeme dovolit plýtvat vysoce kvalifikovaným lidským potenciálem?

ZKLAMANÍ PILOTI

"V budoucích létech (po ukončení transformačního procesu v roce 1995) počítáme s postupným náletem na 130 až 140 hodin ročně, jako třeba piloti Francie", prohlásil Inspektor letectva generálmajor Pavel Štrůbl v rozhovoru pro časopis L+K před třemi léty. Dnes se však naši letci doslova "plácají" na padesáti hodinách ročně. Dokonce i staří ostřílení borci mluví o obavách ze zvládnutí důležitých fází letu a před svými kolegy přiznávají, že často vystupují z kabiny zpocení strachem. Výcvik mladých pilotů trvá potom dlouhé roky. Při požadavku na 500 letových hodin, které jsou nutné pro pilota, aby na jednomístných letounech dosáhl první výkonnostní třídy a tedy i plné bojové použitelnosti, se tak výcvik táhne neuvěřitelných šest až deset let po skončení školy. Někteří z letců však během čtyřleté praxe nenalétali ani 200 letových hodin a kvůli střídání typů ještě vlastně vůbec nepokročili ve výcviku dopředu.

Celkově nyní roční nálety stagnují, nebo dokonce i klesají. Nejhůře jsou na tom piloti - letovodi a operátoři. Celková doba strávená ročně ve vzduchu se u nich pohybuje kolem dvaceti až čtyřiceti hodin, kdy už se ztrácí i schopnost spolehlivě navigovat. Pro udržování pilotních návyků mají vyčleněno pouze hodin sedm, z nichž někteří však splní jen tři (!). Otázkou tedy je, zda se do těchto lidí vyplatí investovat peníze za drahý pilotní výcvik.

Situace je tedy taková, že mnohý soukromý pilot je v lepší "letové" kondici než jeho vojenský kolega. Že tu ale rezervy jsou, dokazuje příklad ze základny v Náměšti nad Oslavou. U letky vyzbrojené letadly Su-25 si díky resursům mohli dovolit plánovat v dnešní době závratných 78 letových hodin na pilota ročně, letos jim však funkcionáři 3. sboru taktického letectva určili pouhých 57 hodin. Některým z těchto letadel má už za čtyři roky končit životnost, a pokud se nepodaří naplnit jejich technický resurs, bude to ve skutečnosti znamenat dosti značnou finanční ztrátu.

"Nechceme jim brát iluze" - v tomto smyslu se vyjádřili učitelé létání o přístupu ke svým žákům - budoucím pilotům, kteří létají na školní základně v Pardubicích. Letecký výcvik zde funguje bez problémů a žáci do svého vyřazení pravděpodobně nalétají předepsaných 150 hodin. O to větší je potom jejich rozčarování po nástupu k bojové letce. Kromě potíží v leteckém výcviku je tu čeká bydlení na často se rozpadajících svobodárnách, bez možnosti získání služebního bytu, situaci "vylepšují drobnosti" jako vadné letecké přilby nebo nedostatek kombinéz. Nakonec vítězí všeobecná pasivita, která se postupně začíná zmocňovat podstatné části příslušníků našeho letectva.

Platí to převážně o mladší generaci vojenských letců, která je svými staršími kolegy zatlačována do pozadí, snad aby jim nešlapala na paty. Oproti většině armád států NATO je u nás věkový průměr dosti vysoký, což se týká především pilotů. Právě příslušníci letectva do třiceti let věku si nejčastěji podávají žádost o uvolnění do zálohy, a jejich hlavním důvodem

většinou nejsou nízké platy, ale spíše to, že nevidí ve (z jejich pohledu) přestárlé armádě vůbec žádnou perspektivu.

NEVYUŽITÉ PŘÍRŮSTKY

Koncem minulého roku rozhodla vláda, že nevyčlení z rozpočtu peníze na nákup nových stíhacích letadel a velice chladně reagovala na nabídku půjčky ve výši 240 milionů USD od Američanů. Trochu tak zatlačila do pozadí diskusi, vyvolanou konkurenčním bojem firem zajímajících se o tuto zakázku. Faktem však zůstává, že se situace stíhacího letectva řešit musí. I v rámci NATO, pokud by k rozšiření o Českou republiku skutečně došlo, bychom si totiž museli svůj vzdušný prostor hlídat převážně my sami. Úvahy, zda by se pro tento účel hodil lehký bitevník L-159, jsou zcestné. Sebelépe vybavený podzvukový letoun se nevyrovná nadzvukovému stroji.

Samotný projekt L-159 není piloty, kteří dnes létají na Su-25, hodnocen příliš příznivě. Letoun je oproti jejich stroji

méně výkonný a v případném boji daleko více zranitelnější. Měla by to však vyvážit špičková avionika a také vyšší hospodárnost provozu. Jde tu ovšem hlavně o významnou pomoc českému leteckému průmyslu a co je nejcitlivější, v sázce je i několik tisíc pracovních míst. Aero Vodochody, které zatím nemá ještě s armádou podepsaný kontrakt a teprve nedávno získalo půjčku ve výši 1,6 miliardy korun na vývojový program, je připraveno dodávat armádě první stroje v roce 1998. Životnost Su-22 a Su-25 končí v létech 2001 až 2007.

Od války v Perském zálivu stoupá ve světě význam dopravního letectva. I v naší armádě nastávají poslední dobou problémy, jakým způsobem přepravit větší kontingent vojska s technikou na velkou vzdálenost, například pro potřeby mírové mise. Poté, co skončila životnost jediného transportního letounu An-12, nemá armáda letadlo pro přepravu těžších nákladů a, v těchto případech proto musí spoléhat na pomoc ze zahraničí. O možnosti využít na nákup vhodný stroj hovořil během nedávných besed s piloty generál Štrůbl, ani on však zatím neupřesnil, jaký typ by si představoval jako nejvhodnější.

Tři milióny USD byla hodnota transakce, při které vyměnila Česká armáda deset stíhacích MiGů 29 za jedenáct špičkově vybavených vrtulníků W-3A Sokol. O jejich osudu je již prakticky rozhodnuto, čtyři stroje půjdou ke 33. letecké základně do Přerova, čtyři zůstanou ve Kbelích a poslední tři se speciální zástavbou dostane letecká záchranka v Líních. Přeškolení pilotů a techniků však začalo až začátkem letošního roku, i když už od září zahálely Sokoly v hangárech. Několikaměsíční zpoždění zavinily vojskové zkoušky i nedostatek předpisů. Podle dostupných informací prý ale polští výrobci vše nabízeli v dostatečném předstihu. Opět se tedy objevuje otázka, zda si skutečně můžeme dovolit nechat zahálet tak drahou leteckou techniku.

KDE VZÍT SOUČÁSTKY?

K jedné miliardě korun, určené letos na nákup náhradních dílů, by pravděpodobně mohly přibýt další prostředky získané splácením ruského dluhu. Těchto financí je opravdu třeba, poruchovost stojů totiž neustále stoupá. Během jedné letošní letové akce, kdy byly u vrtulníkové základny v Přerově naplánovány vzdušné střelby, se pro různé závady žádnému ze čtyř vrtulníků nepodařilo odletět ani na zálet počasí. Podobná je prý situace u letek vybavených letadly Su-22 a MiG-21.

Různé poruchy a prošlá technická životnost jsou hlavní příčinou nedostatku letadel a potažmo vlastně i nízkých náletů vojenských pilotů. Potěšitelné je, že některé firmy získaly technologie na generální opravy a také i na výrobu různých součástek i komponentů - jmenujme například Letecké opravny Kbely a výrobu (pryžových a perspektivně i teflonových) tlakových hadic, která se zde rozjíždí. Vojenští technici, kteří přebírají opravené vrtulníky, si však občas stěžují na nižší kvalitu odvedené práce. Vzhledem k obtížnosti oprav to je ale věc, kterou se snad podaří časem vylepšit.

Samostatnou kapitolkou je shánění náhradních dílů ve státech bývalého Sovětského svazu, především v Rusku a na Ukrajině. Se slovy jednoho vysokého důstojníka letectva, že "Musíme nakupovat přes všelijaké mafie, a to je potom neúnosně obtížné i drahé", už ale obchodní experti nesouhlasí. Ruská obchodní firma Rosvertol je schopná tyto nákupy zajistit, všechno naráží spíše na potíže politického charakteru vedle nákupčích by měli na odpovídající úrovni jednat i představitelé armády a ne se tvářit, jako bychom už byli plně vyzbrojeni západní vojenskou technikou. Devadesát procent naší výzbroje zatím je (a asi ještě dlouho bude) ruské provenience.

Jako nepříliš štastné se ukázalo fungování odboru logistiky jako samostatné složky armády. V některých případech tak dochází k situacím, kdy neví levá ruka, co právě dělá pravá. Příkladem může být velké množství (hovoří se až o 1200 kusech) nových leteckých přileb, každá asi po padesáti tisících korunách, které odpočívají v současné době ve skladu, protože je nelze přizpůsobit k provozu na stávajících letadlech.

Jako perličku mohu přidat historku, která se povídá mezi techniky - když hledala skupina inženýrů ve skladu Štěpánov náhradní díly, v jakési zapomenuté bedně tam našla i zbrusu nový motor na "mezka" - Avii 199...

ODTUČŇOVACÍ KŮRA

Kladně lze hodnotit snahu ministra Výborného o zeštíhlení ministerstva a zrušení všech nepotřebných odborů i institucí. Počínaje 1. dubnem se mění také organizační struktura letectva. Inspektorát nahradí Velitelství vzdušných sil a mezistupeň, 3. a 4. sbor, by se měl zrušit. V konečném důsledku to bude znamenat zeštíhlení a snad i zjednodušení velení, a také se tím přiblížíme principům, obvyklým ve státech NATO.

Téměř bezchybně funguje Komplexní integrovaný systém řízení a zabezpečení, stejně jako pozemní složky protivzdušné obrany země. Do roku 2005 předpokládá Ministerstvo obrany větší investice právě do této oblasti - Pasivní sledovací systém Věra, vylepšení navigace v leteckém provozu včetně nového identifikačního zařízení a také samohybný protiletadlový komplet STYC.

Reorganizaci systému řízení letového provozu lze zatím jen a jen pochválit. Samotné složky protivzdušné obrany zatím pokulhávají svým vybavením za běžným světovým průměrem - oproti letectvu však alespoň pravidelně cvičí, jak dokazují ostré střelby v Baltském moři či komplexní cvičení protivzdušné obrany, které proběhlo minulý rok na jaře.

ZAHODIT RŮŽOVÉ BRÝLE

Na podzim minulého roku se naplnily předpovědi pesimistů a letectvo postihla série tří vážných havárií. Tři piloti na ně doplatili svými životy, čtvrtý se dodnes zotavuje z následků těžkého zranění. Jednalo se sice o zkušené piloty, spíše s nadprůměrným ročním náletem, závěr vyšetřovacích komisí byl ale jasný - chyba pilotáže vyplývající z přecenění svých schopností. Nikdo však nevylučuje, že se tu nepodepsala nejistota ze současné situace.

Tragické nehody podnítily letce z Líní k napsání v úvodu zmíněné petice (uveřejněna byla v L+K 26/1996). Podle jejich slov se k této formě upozornění na daný stav letectva rozhodli i proto, aby se už "konečně věci pohnuly". Hned zpočátku petici podepsalo kolem 350 pilotů a když se o ní poprvé dozvěděla veřejnost, neskrývali své překvapení ani odpovědní politici a armádní funkcionáři. Do poloviny ledna zatím ještě nezaznělo vyjádření prezidenta republiky, kterému byla vlastně petice určena. Reakce politiků byly dosti různorodé. Od náměstka ministra obrany Jiřího Payneho, který se na stránkách deníku Telegraf vyslovil pro přísný postih letců, nastolení tvrdého kázeňského režimu v letectvu, a odmítl úvahy o zvýšení letových hodin, prý protože "Čím déle budou ve vzduchu, tím větší je riziko, že spadnou a způsobí další havárii"(!), až po předsedu parlamentního výboru pro obranu a bezpečnost Petra Nečase, který se za letce postavil a dopis jednoznačně podpořil, stejně jako někteří poslanci parlamentu. V podstatě neutrální byl postoj ministra Výborného, kterého pouze mrzelo, že ho iniciátoři petice "obešli". Svoji oblíbenou taktiku "mrtvého brouka" zahrál inspektor letectva Štrůbl, pravděpodobně po vzoru náčelníka generálního štábu, generála Nekvasila.

Právě zmíněné reakce některých politiků dávají naději, že by snad už konečně mohla skončit doba planých slibů. Dokonce i generál Štrůbl posléze přiznal, že na rozdíl od minulých už mají dnešní poslanci zájem o obnovu našich leteckých sil. Situace není zase úplně beznadějná i v letectvu samotném se přece jenom objevují některé pozitivní trendy - po třech létech byla konečně zprovozněna nová letecká střelnice na Libavé, či třeba věc ještě nedávno nemyslitelná - telefonní linka, kam může pilot anonymně nahlásit nepříjemnou zkušenost z letu, aniž by nějaký "iniciativní" velitel vyšetřoval kdo, kde, jak, proč...

Česká veřejnost však již tradičně svojí armádě nepřeje a prosazování vlastní armádní koncepce je proto v naší společností přinejmenším dvakrát složitější, než třeba v sousedním Polsku. Navíc je třeba konstatovat, že se skutečnou snahou řešit problémy vojenského letectva přišli všichni zúčastnění až symbolických deset minut po dvanácté.

V analýze, kterou si nechal od velení letectva vypracovat ministr obrany, se mluví o 50 procentech bojeschopných a 42 procentech pro letecký výcvik použitelných strojů. Podle informací samotných letců jsou však tato čísla výrazně nižší, pohybují se někde mezi 20 až 30 procenty. Prvním a základním předpokladem jakékoliv reformy je tedy nutnost zahodit růžové brýle a přiznat si pravý stav věcí.