Je opravdu jen vzduch naše moře?

Svatopluk Spousta (Dušan Schneider - Vzlet povoluji!, 1996)

Moje vlastní pouť k vojenskému letectvu byla poněkud neobvyklá ve srovnání s jinými piloty. Žádné Letecké učiliště (do něj jsem nebyl přijat, poněvadž otec byl legionářem v Rusku), ale vojenská základní služba (1951-53). Jakmile jsem se ale dozvěděl, že bude o rok prodloužena, neváhal jsem a na výzvu raději zvolil výcvik a službu pilotů nákladních kluzáků ve Kbelích a později v Prešově. Tato bezmotorová letadla sovětského původu typu NK-14, NK-25 dokázala letět s nákladem, který představoval hmotnost osobního vojenského automobilu GAZ nebo bezzákluzového kanonu. Dopravní letadlo nás vždy vytáhlo nahoru do třetí zatáčky na okruhu a pak jsme klesali na přistání. Po prvním sóle a zkouškách jsme byli jmenováni polními piloty letci a směli i nosit pilotní odznak. Nezřídka se stávalo, že nás zastavovaly vojenské kontrolní hlídky a vyptávaly se, jakým právem jej máme připevněn na uniformě. Roku 1955 jsme vykonali teoretické zkoušky v Leteckém učilišti a stali se podporučíky.

Když byly roku 1956 zavedeny ve vojenském letectvu vrtulníky, nastoupil jsem do prvního přeškolovacího kurzu u 1. dopravního výsadkového leteckého pluku ve Kbelích a zůstal jsem těmto strojům věrný v různých funkcích od pilota vrtulníku až po inspektora techniky pilotáže pluku do roku 1979. Během asi 13 000 letů jsem nalétal přes 4 000 hodin.

Nejhorší období ve svém životě jsem zažil v letech 1978-79, kdy mě v rámci jakýchsi čistek v KSČ a nekonečných politických prověrek vyslýchali pracovníci vojenské kontrarozvědky (odnož STB v armádě). Při výsleších mi do očí svítili 500 W žárovkou a chtěli si ze mě udělat informátora. Neuspěli, a tak mi řekli, že mne jen tak zkoušeli. Proč jsem nebyl přijat do letecké společnosti SLOVAIR, i když jsem už byl v přeškolovacím kurzu? Proč jsem byl zbaven funkce zalétávacího pilota 46. leteckých vojenských opraven v Brně a přeložen do Prostějova jako řadový pilot se zákazem instruktorských letů, zalétávání a řízení letového provozu? Když jsem si uvědomil, že jsem nikdy neměl sebemenší poškození, zalétal jsem na 400 vrtulníků a účastnil se výcviku asi 150 pilotů, přivedla mě tato nesmyslná nespravedlnost k nervovému zhroucení. Po patnáctiměsíčním léčení jsem roku 1980 odešel do invalidního důchodu.

Zapomenuté ukázky

Je zajímavé, že nyní v 90. letech zmizela z programu vrtulníků na leteckých dnech některá čísla, jež se s velkým úspěchem a ohlasem předváděla v druhé polovině 50. let. Na leteckém dnu roku 1958 v Praze na Ruzyni přivlekl vrtulník Mi-4 na ocelovém laně nad letiště větroň ve výšce 400 metrů. Kafemlejnek zmenšil rychlost téměř na nulu a větroň se propadl a zůstal viset na předním závěsu kolmo dolů a zmítal se v proudu vzduchu od rotoru, který v této fázi letu musel pracovat na plný výkon. Po chvilce se jedna z našich nejlepších plachtařek - akrobatek Věra Šlechtová od lana odpojila, přešla do pádu a po vybrání předvedla působivou akrobatickou sestavu.

Velitelem vrtulníku byl mjr. František Jindra, předválečný pilot z akce "Tisíc pilotů republice". Poznal jsem ho jako přemýšlivého velitele, kterému to pálilo. Právě on vedl vynikajícím způsobem naše přeškolení na vrtulníky a společně s dalším instruktorem pplk. ing. Zdeňkem Nuslem formulovali úkoly a praktické použití vrtulníků v armádě.

Ani tzv. "obrat na vrcholu", doslovný překlad z ruštiny, my bychom řekli souvrat, se na leteckých dnech neukazuje. To se kafemlejnek Mi-1 nebo Mi-4 rozpálil v přízemní výšce na maximálku 200-210 km a s přitažením řídící páky se převedl do strmého stoupání. Po ztrátě rychlosti pilot vyšlápl nožní řízení a otočil vrtulník o 180 stupňů na jednu stranu, přidal plyn a vybral stroj v malé výšce a při velké rychlosti. S kamarádem Radkem Grmelou, známe se od začátku historie vrtulníků u nás, jsme tento cvik při záletech vrtulníků ukazovali, ale jen osazenstvu na letišti v Brně.

Koncem 70. let na leteckém dnu v Brně-Tuřanech předvedl jeden z nejlepších pilotů na vrtulnících ing. Jiří Zahrádka nouzové přistání s Mi-8 (má dva motory pohánějící jeden rotor) pomocí autorotace. To znamená, že pilot v horizontálním letu vypnul motory a snížil páku kolektivu, ovládající úhel náběhu listů, na minimum. Vrtulník klesal proti větru a vzduch ofukující rotorové listy proudil opačným směrem - nahoru a udržoval bezpečné otáčky pro řízené klesání. Ve výšce okolo padesáti metrů začal pilot zvyšovat kolektiv, tím zmenšil klesání a s malým dojezdem hladce přistál. Byl to právě Jirka Zahrádka, jenž vyvezl desítky pilotů na nouzové přistání pomocí autorotace. Bohoužel sám se zabil, když vletěl už jako civilní pilot Slovairu při práškování do vodičů vysokého napětí.

* * *

Dříve než začnu vyprávět o svém nejtěžším letu, zmíním se o dvou kratších příhodách.

Roku 1967 jsem u 24. vrtulníkového pluku v Brně zalétával vrtulník Mi-4 po výměně motoru. Odstartovali jsme a asi po dvaceti minutách začal klesat tlak oleje, až se ručička na přístroji definitivně usadila na nule. Ohlásil jsem tuto nepříjemnou závadu řídícímu létání a vracel se k letišti. Běžný letový den pokračoval. Pro vysvětlení: olej měl v motoru tohoto stroje dvě funkce: jednak zabezpečoval klasické mazání motoru, jednak fungoval jako tlaková kapalina v zubové spojce mezi motorem a rotorem. Nesměl jsem snížit páku kolektivu, aby se spojka nerozpojila, poněvadž opětovné spojení už nebylo možné. Potom bych musel s vrtulníkem praštit někde v terénu autorotací. Až teprve nad letištěm po čtvrté zatáčce jsem snížil kolektiv, spojka se ihned rozpojila a já přistál metodou autorotace bezpečně na základně.

Avšak tím to zdaleka neskončilo; jistě se divíte, proč o takové banální záležitosti hovořím. Jak jsme později zjistili, on nám totiž olej unikal z motoru od vzletu a při přeletu jednoho stavení postříkal právě vyprané a pověšené prádlo. Hospodyňka nelenila a zatelefonovala na letiště a ústředna ji spojila se stanovištěm řídícího létání. Úpěnlivě zvonící telefon zvedl shodou okolností politruk, a když vyslechl stížnost, začal neštastnou pradlenku přesvědčovat, že něco takového je u sovětské techniky zhola nemožné, taková technická chyba je prostě nemyslitelná. Zdali ji politicky udolal, nebo to dotyčná paní raději vzdala, není známo. Přiklonil bych se však spíš k druhé variantě. Nejhorší ovšem bylo, že politický pracovník řídícího vůbec o této důležité věci neinformoval. V opačném případě by ŘL určitě všechny kafemlejnky varoval a případně je zavolal na přistání. Bývalo by to mohlo dopadnout mnohem hůř.

Už jako zalétávač v brněnských opravnách jsem startoval s vrtulníkem Mi-1 po revizi, a sotvaže jsem se odlepil od země, vysadilo ovládací zařízení vyrovnávací vrtulky či ocasní vrtule a můj kafemlejnek se pustil do velice rychlého tance okolo svislé osy, do smíchu mi věru nebylo. Naštěstí jsem si zapomněl zapnout pod bradou řemínek letecké kukly, takže mi okamžitě uletěla. Proč naštěstí? Pilot v tomto stroji sedí dál od těžiště a odstředivá síla působí mocně na hlavu a namáhá krční páteř. A jestliže máte nasazenu těžkou protiúrazovou ochrannou přilbu, jsou tlaky v takovém případě ještě mohutnější.

Druhé štísko záleželo v tom, že vzlet se odehrával v zimě a na letišti bylo plno rozpuštěného sněhu, v němž jsem po dopadu pěkně klouzal. Dokud se vrtulník neuklidnil, kamarádi napočítali okolo padesáti otáček o 360 stupňů.

Nejtěžší let

V únoru 1960 jsem byl z Trenčína odvelen s posádkou Albín Žwak, pilot-letovod, a Štefan Tomašovič, palubní technik, na letiště Mošnov, kde jsme měli splnit úkol tzv. kompenzace systému OSP (zkratka původem z ruštiny označuje přistání bez viditelnosti země). Kompenzovat znamená v tomto případě přesně zjistit a identifikovat polohu trvalých pozemních bodů a překážek tak, jak je radar zachycuje na obrazovce.

Znenadání mě po splnění této práce zavolal velitel tamějšího 8. stíhacího pluku a nařídil okamžitou přepravu dvou zraněných horníků ze závalu na jedné ostravské šachtě. V této chvíli se již nacházeli v péči lékařů nemocnice Na Fifejdách, odkud měli být přepraveni do Mošnova a dál dopravním letounem Il-14 do Fakultní vojenské nemocnice v Hradci Králové. Byl 14.2.1960 těsně po poledni. Odletěli jsme ihned do Ostravy, přistáli u nemocnice, avšak primář nás vrátil zpět s tím, že ještě nemá všechny testy a vyšetření zraněných havířů.

O půl šesté navečer jsem byl znovu zavolán k veliteli, který v budově zasedal i s celým štábem. Máme ihned zabezpečit přepravu raněných. Naneštěstí se povětrnostní situace v odpoledních hodinách značně zhoršila, na vozovkách námraza, QBA (dohlednost) 900 m, QBB (spodní základna oblačnosti) 100 m, tma. Stíhači v domnění, že vrtulník dokáže všechno, pravili: Leť, a když nebudeš vidět, zastav, nebo to nějak oblítni ...

Odstartovali jsme z Mošnova a klobouk dolů před Ostravákem Albínem Žvakem, jenž nás naprosto bezpečně dovedl ve výšce 20-40 metrů až nad nemocnici. Konečné přiblížení a přistání jsem udělal náletem zakončeným plochou zatáčkou při rychlosti 50 km. Vystoupili jsme z kafemlejnku, kolena se nám chvěla přestálým napětím, a pan primář na uvítanou prohlásil: "Sloužil jsem pět let u RAF jako lékař a ti kluci tomu řemeslu rozuměli, ale něco takového jsem ještě neviděl."

Potom jsme naložili zraněné horníky, dva lékaře a dvě sestry a nad budovou špitálu jsem už byl v cárech mraků. Vrtulník totiž nelze bez vidu při tzv. "visení' dlouho při nulové rychlosti udržet. Naše Mi-4 jednak nebyla vybavena autopilotem, jednak i člověk ztrácí rychle orientaci bez viditelnosti přirozeného horizontu. Naštěstí jsme ve vzdálenosti pár set metrů zahlédli svítící rudou hvězdu (horníci na této šachtě plnili plán) a já mohl nabrat rychlost, nastoupat do 600 m a doletět v mracích do Mošnova, kde jsem sestoupil z mraků a přistál. Byl to let za ztížených povětrnostních podmínek v noci se vším všudy. Horníci byli přeloženi do čekající čtrnáctky a odvezeni do Hradce Králové.

Za celou leteckou službu jsem žádný let v takové mizérii už nezopakoval, naštěstí. A nalétáno jsem tehdy měl 370 hodin.