Vrtulníková letka

Vyprávění pplk. v. v. Bohumila Rejhona.(České letectvo a PVO 6/96) 

V červnu 1956 k nám přelétlo ze SSSR prvních 9 vrtulníků Mi-4, které měly ve výzbroji letectva nahradit dosavadní kluzáky. Bylo příznačné, že piloty vrtulníků se stávali z valné části právě bývalí piloti nákladních kluzáků. Ti využívali svých "výsadkových" zkušeností na principiálně odlišných vrtulnících, které na rozdíl od epizodních kluzáků postupně tvořily důležitou složku výzbroje tehdejší naší armády.
Přílet Mi-4 byl proveden v sestavě letky, kterou vedl letoun An-2. Po průletu celé skupiny nad letištěm přistály Mi-4 na travnatou plochu a letoun An-2 na přistávací dráhu. Po přejímce vrtulníků našimi techniky a technické přípravě k dalším letům zahájil instruktor kpt. Lokoško přeškolování tří pilotů: kpt. Z. Nusla (zást. velitele pluku), kpt. F. Jindry (velitel vrtulníkové letky) a J. Němečka (zást. velitele letky). Jejich přeškolení trvalo do konce srpna 1956 včetně instruktorských letů.
Dne 27. srpna byla uskutečněna první přeprava raněného vrtulníkem Mi-4 z Terezína do ÚVN v Praze - Střešovicích. Přistání osádka vrtulníku provedla přímo před hlavním vchodem nemocnice.
Přeškolování na Mi-4 bylo naprosto odlišné od předchozích. Prakticky jsem začal létat od 1. září jako druhý pilot a svoje první sólo na Mi-4 jsem si odlétal 10. října 1956.

Již 2. září naši instruktoři předvedli své umění veřejnosti na leteckém dnu v Ruzyni se dvěma vrtulníky Mi-4. První vrtulník (Jindra, Rejhon) vezl 1 dělo, druhý (Němeček, Zahrádka) vezl vlečný automobil. Výsadek byl proveden ve skupině do prostoru ukázky bojové činnosti výsadkářů. Po vyložení přepravovaného nákladu do druhého vrtulníku, který zavisel nad zemí, nastoupila po provazovém žebříku tříčlenná skupina výsadkářů. Po nastoupání vrtulníku do 800 m pak provedli seskok. 

, , ,

Brzy začaly přicházet požadavky různého druhu, které jsme plnili s velmi malými zkušenostmi. Hlavně při přepravě těžce nemocných, při úrazech a různých neštěstích našich občanů, ale i při stavebně montážních pracích ve prospěch podniků. 
Jen namátkou: Osádka Jindra a Nusl zvedala na střechu VTA v Brně celý radiolokátor. Odpadla tím stavba lešení a mnohatisícová investice. Stačilo k tomu 30 minut letu. V Bystřici pod Perštýnem zase demontovali ze střechy papíren násypné roury o váze několika metráků.

 Dne 12. listopadu 1957 dosedl vrtulník Mi-4 zase na popradské letiště. Byl jsem tehdy v osádce s mjr. F. Jindrou a jako náhradní pilot s námi letěl por. Adolf Bíca. Za námi přiletěly ještě další dvě "čtyřky". Naším domovem se pak stalo fotbalové hřiště ve Starém Smokovci, místem přechodného pobytu volejbalové hřiště u Slezského dómu. Úkol se zdál jednoduchý. Doprava cihel, písku a elektrických kabelů ze Starého Smokovce na Slezský dóm. Výškový rozdíl byl 700 - 800 m. Za čtrnáctidenního pobytu nám počasí dovolilo udělat 110 letů v trvání 18 hodin a přece na našem kontě bylo 85 t přepraveného materiálu. Jen pro srovnání: 1 nosič vynesl max. 50 kg nákladu za 3 hodiny v příznivém počasí. Vrtulník přepravil 900 kg nákladu ze St. Smokovce na chatu Slezský dóm za 7 min. Pěší doprava 1 kg stála 1,70 Kčs, vrtulník snížil dopravní náklady na 0,50 Kčs.
 Další významná pomoc byla poskytnuta Mi-4 dne 23. 9. 1958 Královodvorským železárnám u Berouna. Jednalo se o provedení závěrečné montáže cyklonu (pochodně) k přečišťování vysokopecního plynu. Sám cyklon vážil 8 metráků a bylo ho třeba usadit ve výšce 35 m přímo nad vysokou pecí, na přírubu roury o průměru 0,7 m. Letěl jsem tehdy v osádce s Václavem Havlíkem. Připoután na komínu nám sekundoval montér Josef Černý. Byla to složitá akce, novinka v montážní technice, která přinesla úsporu 200 tisíc korun a také neobvyklou pozornost tisku, rozhlasu i televize.

Následovala Lubochňa - podobný úkol jako ve Vysokých Tatrách. Stavba vysokonapětového dálkového vedení přes lubochňanské údolí. Opět putoval beton vzduchem do vysokých zalesněných strání a také jednotlivé díly stožárů dálkového vedení. Po 60 letových hodinách stálo během pouhých 20 dnů (4. - 25. 8. 1958) na těžko přístupných místech 5 dvojitých stožárů. Tato práce měla za normálních okolností trvat asi třičtvrtě roku. Na plnění úkolu se podíleli piloti F Jindra, V. Havlík, A. Šedek, J. Zahrádka, O. Bartoš, S. Spousta, V. Bačák, M. Čeřovský a taky já.

V kruté zimě 25., 28. února a 13. března 1958 jsem měl zase možnost společně s kolegy V. Chýským, A. Šedkem, O. Bartošem a palubním technikem L. Votýpkou spolupracovat s Pohraniční stráží. Když na svazích Šumavy a Českého lesa napadla silná vrstva sněhu a žádná dostupná technika nemohla projet, nastoupil vrtulník, aby přepravil potraviny, poštu a vše nezbytné k přežití pohraničníků včetně jejich rodin. To stejné se opakovalo i v následujícím roce 4. - 13. února.

Jednou z dalších akcí bylo provedení výměny starých lapačů popílku za nové na střeše sléváren v Olomouci, kterou provedla osádka pilota J. Zahrádky s úsporou přes 100 tisíc korun. Svou pomocí při nasazování kopule hvězdárny v Příbrami a opravách stožárů televizních vysílačů na Králově Holi a Kleti zase přispěla osádka vrtulníku F. Jindra a Z. Nusl. Vrtulníků bylo použito i v těch nejhorších chvílích při živelných pohromách, jakými byly záplavy v severních a východních Čechách a později na Dunaji, při hašení požárů michelského plynojemu, cukrovaru ve Slatiňanech a v Bedihošti na Moravě.

Pochopitelně že byly plněny i úkoly v rámci naší armády. Šlo o přepravu vládních představitelů, velitelů a štábů pozemních vojsk, stavbu pontonových mostů, kladení min, přepravy břemen do těžko přístupných míst, pátrací a záchranné práce, ale i střelby z kulometu a později raketami na PC a jiné úkoly bojového použití.
Není cílem vyjmenovat všechno, jen chci tímto dokumentovat, jak náročné úkoly jsme plnili po svém základním přeškolení na vrtulnících. Nebyl totiž nikdo, kdo by fundovaně poradil, nebylo zpočátku ani "Osnov bojové přípravy", "Instrukcí pro pilota", "Praktické aerodynamiky". V té době se nás ujal náš odborník na stavbu vrtulníků inženýr Jaroslav Šlechta. Zasvěcoval nás do tajů konstrukce a hlavně praktické aerodynamiky. Mělo to pro nás obrovskou cenu v situaci, kdy na každého z nás byly kladeny velké nároky, protože většinu úkolů jsme prováděli samostatně, mimo svou základnu, bez jakéhokoli zabezpečení.
A tady je bilance "vrtulníkové letky" za první dva roky jejího působení: přepravila cestující, kteří by plně obsadili 70 autobusů a 80 stometrákových vagónů nákladu.
Stejně jako pilotům mjr. F Jindrovi a kpt. J. Zahrádkovi se i mě podařilo za ty 2 roky zapsat si na své konto přes 1500 letů a kolem 600 letových hodin.
Záslužná práce osádek vrtulníkového letectva se stala i námětem k několika filmům: Rychlík do Ostravy, Život pro Jana Kašpara, Balon a dva muži a několika výcvikových filmů.
Nesmíme zapomenout ani na skvělou partu palubních techniků jednotlivých osádek. Mezi ně patří I. Hain, J. Mužík, J. Levý, F. Střihavka, M. Šlechta, M. Pirunčík, V. Pohl, L. Votýpka, R. Fiala. Později pak přišli J. Pícha, R. Breburda, Š. Tomašovič, J. Ptáček. Oni byli průkopníky svého oboru.

 Dnem 1.8.1958 byla vrtulníková letka začleněna do sestavy 50. spojovacího leteckého pluku Klecany, kterému velel pplk. E. Beneš. Týž den byl proveden přelet ze Kbel na letiště Klecany. 

Zde jsme byli v r. 1959 vyzbrojeni dalším typem vrtulníku Mi-1T z polského výrobního závodu (PZL) Swidnik nedaleko Lublinu, v počtu 12 kusů. Přišly demontovány v bednách. Po jejich montáži polskými techniky bylo třeba provést zálety, ale nebylo s kým a na čem. Všech 12 vrtulníků bylo totiž sólových a chyběl instruktor. Navíc vrtulník tohoto typu s dvojím řízením nebyl k dispozici v celé republice. Nezbylo než se přeškolit na sóle. I tento úkol se zvládl, ale raději pomlčím jakým způsobem. Fakt je ten, že 20. dubna 1959 velitel letky mjr. F. Jindra uskutečnil s Mi-1 č. 0006 první let.
Začátky na tomto typu byly totožné s předchozím a vyžadovaly stejného úsilí pilotů i techniků. Postupně docházelo k rozmachu vrtulníkového letectva, ale o tom už nebudu psát, protože další vývoj je znám.
V úvodu jsem se zmínil o výročích a vzpomínkách . V červnu letošního roku uplynulo již 40 let od začátků vrtulníkového letectva u nás. Sám jsem prožil u letectva 33 let, z toho plných 25 let jako pilot vrtulníků. Na svém kontě mám odlétáno 11 500 letů, což představuje 5000 letových hodin. Toto čtyřicetileté výročí je pro mne oslavou. Přeji všem vrtulníkovým pilotům mnoho úspěchů v jejich práci. pevné zdraví a kolik startů tolik přistání.