Riskantní přelet na součinnost

Josef Řanda Lengál Meta - Sloužil  jsem u "pětačtyřicítky"


Začátkem měsíce září v roce 1963 byli jsme pozváni velitelem pluku pplk. Matiáškem já, Meta Lengál a Olda Novotný do jeho kanceláře.
Tam nás velitel seznámil s úkolem provést první spolupráci s československým raketovým vojskem, která se má konat ve VVP (vojenský výcvikový prostor) Lešť- Oremov Láz na Slovensku. Vše se přísně tajilo a nesměli jsme o tom s nikým promluvit ani slovo! Přelet byl stanoven na 14. 9. 1963.
Trať letu: Dobřany - Brno (mezipřistání) - Sliač ve výšce 100 m nad terénem. Počasí podle předpovědi mělo být dobré. Byli jsme upozorněni, že úkol musí být splněn za každou cenu, aby mohly být včas provedeny dohovory s raketovou jednotkou.
Start proběhl podle plánu, i let až na úroveň Tábora. Potom ale začínaly být potíže, neboť se snižovaly mraky i pod 100 m. Co teď? Já měl v té době nalétáno v mracích jen 1 hodinu a 25 minut, ale ne na Mi-1, nýbrž na předchozím typu letounu B-33 (Il-10).
Ve spěchu jsme se tenkrát v osádce dohodli, že vystoupáme výše a budou-li mraky turbulentní, neklidné tak se vrátíme, v opačném případě budeme pokračovat dál na Brno. Vystoupali jsme do 800 m podle QFE Dobřany, ale vršek mraků nikde. Kolem nás jenom "mlíko". Na trati bylo největší převýšení kóta Javořice 835 m nad mořem. Podle času a rychlosti letu jsme již měli být asi 10 km za tímto převýšením. V osádce vládlo napětí. Jelikož mraky byly stále kolem nás, rozhodl jsem se, že začneme pomalu klesat a bláhově jsem doufal, ze jejich spodek bude již výše nad terénem. Ale běda, za chvíli kolem nás začaly kmitat vrcholky stromů. Rychle přidávám plný plyn na stoupání a pravou nohu pro vyloučení reakčního momentu rotoru, abych se udržel na kurzu. Po dosazení výšky 800 m nastavuji režim motoru pro vodorovný let. Pokračovali jsme kurzem na Brno.
Protože let byl plánován ve 100 m nad terénem, nikdo nás během cesty nevolal. Bylo to snad proto, ze v té době si s vrtulníky v přízemních výškách nedělali dispečeři velké starosti kvůli špatnému radiospojení. Proto se hlavně hlídal čas příletů na otočné body tratí a koncové body tratí.
To se nám hodilo, neboť místo ve 100 m jsme letěli v 800 m a ještě v mracích, což jsme neměli povoleno, ani by nám to v žádném případě nikdo nepovolil. Měl jsem ale velký strach z leteckého provozu v oblasti Brno, protože v té době shodou okolností probíhal Brněnský strojírenský veletrh.
Podle výpočtu mělo být Brno asi 10 km před námi. Zavolal jsem na "Lomoz" (Brno-Černovice - travnaté letiště) o podmínky na přistání. Odpověď zněla: pokračujte, dohlednost 10 km, mraky 800 m nad základnou. Ubírám plyn na pozvolné klesání a za chvilku opravdu mraky začaly řídnout a objevovaly se díry a nakonec před námi celé Brno. Bylo vyhráno, snad to byla náhoda! Napětí opadlo, v pořádku jsme přistáli.
Rudla doplnil palivo a prohlédl stroj před pokračujícím letem. Mně po zavolání telefonem na letovou kontrolu se nikdo na nic neptal, dostal jsem povolení k dalšímu letu. Potěšilo mě, že předpověď od meteorologů na trať i v místě přistání je výtečná. To se potvrdilo i v praxi.
Čistý čas letu Dobřany - Sliač byl 4 hodiny 10 minut.
V dalších dnech jsme jako osádka provedli dohovory o součinnostech a 18. 9. už sledovali první dopad cvičné rakety v prostoru cíle.
Počasí nebylo nijak zvlášť dobré co se týká dohlednosti. Hlavice u cvičných raket byla vyplněna místo výbušninou jen asfaltem. Dýmový "značkovač", nebo záblesk žádný nebyl, takže při dopadu rakety na zem se jen krátce zaprášilo. Pokud osádka nezahlédla tento moment, bylo vše ztraceno! Dá se tedy říci, ze ODP (opravování dělostřelecké palby) bylo proti tomuto úplná lahůdka, neboť při něm byl vidět záblesk i dým. Tyto odpaly raket se prováděly většinou v době východu slunce. To prý kvůli utajení, kdy je venku ještě minimální množství lidí.

Dne 27. 9. se nám ve VVP Oremov Láz stala tato příhoda.
Byl se mnou opět mjr. Lengál a npor. Novotný. Počasí na letišti v době startu 6/8 mraků ve 300 metrech a dohlednost 2 - 3 km. Prostor spolupráce má značné převýšení (Javorie 1.044 m n.m.) Do prostoru spolupráce jsme se protáhli údolím mezi kopci jižně od Zvolena. Součinnost proběhla podle plánu i když s odřenýma očima a ušima. Potom se ale začaly rychle snižovat mraky. Udělali jsme vše pro návrat na letiště Sliač, ale nepovedlo se to. Na okraji VVP jsme přistáli u nějaké zabezpečovací jednotky. Zde nás nechali přespat v ohrazeném objektu. Ale vojáky pro hlídání vrtulníku už neměli -prý nejsou lidi!
Museli jsme proto vrtulník "přeskočit" do ohrady, kde bylo mnoho různých překážek a mraky v té době už skoro na zemi. Meta Lengál hlídal překážky na jedné straně a vzadu, Olda Novotný na druhé straně a vzadu, já přední polosféru a mraky. Tak jsme se pomocí "bočení, točení a couvání" po několika pokusech dostali na místo nočního parkování.
Ráno jsme jako osádka připravili vrtulník k letu "jen tak na divoko!" Odkalili dva kýble paliva kvůli vodě a případným nečistotám. Udělal jsem vizuelní předletovou prohlídku, nastartoval motor, po roztočení rotoru přezkoušel magneta motoru a mohlo se startovat na Sliač. Počasí bylo už dobré. Technik Rudla Volák už nás netrpělivě očekával na stojánce.