Vlek za vrtulníkem

L+K 2/01

Velké i menší letecké dny v naší republice nabízejí v posledních létech mnoho zajímavých atrakcí, k nimž chtěli nedávno jedni z pořadatelů přidat i podívanou na akrobacii větroně, které by předcházel vlek a následný vis za vrtulníkem. Při konzultacích s pracovníky ÚCL zatím z tohoto záměru sešlo, ale co není dnes, může být zítra. V té souvislosti pak je určitě zajímavé, podívat se do let dávno minulých, neboť něco takového tu už bylo.
V červnu roku 1958 se konalo na letišti v Lešně, v Polsku, VII. mistrovství světa v bezmotorovém létání. Účastnila se jej nejen čs. reprezentační výprava, ale mistrovství navštívili také mnozí plachtaři a letečtí nadšenci z bývalého Československa. Jednou z novinek, o níž po návratu hovořili, bylo i předvedení vleku větroně Jaskólka za vrtulníkem SM-1 s následnou akrobacií po vypnutí. 

../civil/helo3294.jpg (44057 bytes) V Polsku nešlo o premiéru, neboť první vlek za vrtulníkem předvedli polští letci již o rok dříve, ale u nás bylo teprve třeba získat zkušenosti, pokud jsme měli něco podobného na nějakém domácím leteckém dnu spatřit. Křídla vlasti 26/1957.

A protože zájem byl, padlo potřebné rozhodnutí a zkoušek se ujal pražský VZLÚ ve spolupráci s vojenským letectvem. Za pilota větroně byl vybrán Mojmír Stratil, vrtulníku mjr. František Jindra. A letadla? Populární akrobatický větroň LF-107 Luňák a vrtulník Mil Mi-4. Nácvik proběhl poměrně rychle, i když prý ne bez "zádrhelů", a 14. září 1958 měli diváci velkého krajského leteckého dne na pražském letišti Točná možnost zhlédnout domácí premieru. Její ohlas byl velmi dobrý a tak o dva roky později, na velkém leteckém dnu v Ruzyni, vystoupila s podobným programovým "číslem" i slavná česká plachtařka Věra Špačková. Pilotem vrtulníku byl opět mjr. F. Jindra a také letadla zůstala stejná - Luňák s vrtulníkem Mi-4.

KV 21/58, 2/59 ../mil3/helo3313.jpg (2443405 bytes)../mil3/helo3314.jpg (275845 bytes)../mil3/helo3315.jpg (400916 bytes)../mil3/helo3317.jpg (228382 bytes)../mil3/helo3318.jpg (215057 bytes).

Oslovili jsme Věru Špačkovou a k přání všeho nejlepšího do nového tisíciletí jsme přidali i dotaz na její tehdejší vystoupení.

Odpověděla okamžitě:
"Jistěže si vzpomínám. Soustředění sportovních letců pro tehdejší ruzyňský letecký den probíhalo na letišti v Mělníku, ale k nácvikům na vystoupení ve vleku za vrtulníkem jsem létala do Klecan. Uskutečnili jsme tehdy asi tak šest zkušebních vzletů. Vrtulník řídil František Jindra a na jeho palubě byl Václav Škvajn. Všechno probíhalo bez potíží. Jinak tomu už ale bylo, když jsme letěli na ostro, na letecký den, z Klecan na Ruzyň. Řídicí létání nás totiž nechali vyčkávat nad Šárkou. Létali jsme tam malou rychlostí a ve velmi malé výšce.  Lano měřilo devadesát metrů, a tak jsem téměř sbírala šišky ze stromů. Nic příjemného.. Samotné vystoupení pak už proběhlo dobře. Pád po ocase a normální akrobacie. Po skončení leteckého dne jsem se opět vrátila ve vleku za vrtulníkem."

Co dodat? Jak jednoduché - jen umět létat tak, jak to uměla Věra Špačková, jinak plachtařská rekordmanka a dlouholetá náčelnice letecké školy ve Vrchlabí.
Ale vraťme se ještě k točenskému vystoupení neméně známého plachtaře a zkušebního pilota Mojmíra Stratila. Zajímavé vyprávění o něm napsal sportovní letec Vladimír Charousek ve své knížce Mezi mraky, kterou jsme v minulém roce vydali v knižnici L+K plus a kterou si můžete i v naší zásilkové službě zakoupit (pokud fandíte sportovní aviatice, neměla by vám chybět v knihovně). Jeho příběh, který současně přijměte jako ukázku ze zmíněné knížky, určitě patří na tuto dvoustranu. A patří na ni, podle našeho názoru, i stručný článek shrnující zkušenosti z vleku větroně za vrtulníkem, který napsal v roce 1959 pro tehdejší Křídla vlasti právě Mojmír Stratil.
Přijměte tedy oba články jako historickou zajímavost a samozřejmě též jako inspiraci a upozornění, že každá letecká atrakce vyžaduje odpovědnou přípravu. 

JB


VLADIMÍR CHAROUSEK
Příběh má prvopočátek v červnu 1958 na polském letišti v Lešně, kde se tehdy konalo VII. mistrovství světa v plachtění. Jednak proto, že i na tomto mistrovství startovali - a v celku úspěšně - naši reprezentanti a jednak proto, že plachtaři byli vždy zvědaví a místo konání mistrovství leželo poměrně blízko, vydala se skupina pražských plachtařů do Lešna na zájezd. Tam kromě mnoha zajímavých novinek viděli na závěrečném leteckém dnu něco, o čem zatím ani neslyšeli - vlek větroně, a to nikoliv za pořádným motorovým letounem, jak bylo obvyklé, ale za  vrtulníkem. Přemýšlivým hlavám došlo, že by to bylo docela pěkné zpestření chystaného leteckého dne doma, v Čechách. Ovšem kde vzít vrtulník? Žádná civilní organizace jej v té době nevlastnila, takže nezbylo nic jiného, než jednat na velitelství letectva. Nakonec, na druhý pokus a po předložení fotodokumentace, že se to v Polsku skutečně létá, vše dobře dopadlo a vrtulník Mi-4 s velmi dobrým pilotem a leteckým nadšencem majorem Jindrou byl k dispozici. Pak nastala diskuse - jaký vzít větroň a koho do něj posadit. Že to bude akrobatický Luňák bylo dohodnuto celkem rychle, ale horší to bylo s pilotem, neboť adeptů bylo mnoho a samozřejmé každý snášel řadu argumentů, proč právě on je ten nejvhodnější. Zvítězil nejkvalifikovanější - zaměstnanec VZLÚ a plachtařský instruktor Mojmír.
Takže aktéři byli určeni a začal nácvik. Již jeho pozemní příprava přinášela řadu otázek: jakou zvolit délku vlečného lana s ohledem na turbulenci od vrtulníku, jak uskutečnit vzlet a hlavně - pro zvýšení efektu bylo dohodnuto, že v závěrečné fázi vleku vrtulník sníží, dle svých možností, co nejvíce dopřednou rychlost, větroň přejde pod něj do visení a na znamení světlicí, vystřelenou z vrtulníku, se vypne, udělá pád po ocase a přejde do normálního letu, který zakončí akrobatickou sestavou. A další otázky se jen množily - jak
přejít do visení, jak bude větroň v přechodu řiditelný? Moudré hlavy zase počítaly, zda háček vypínače větroně unese jeho hmotnost i s pilotem a zda půjde takto zatížený vypínač vypnout. Nakonec byly ke všem otázkám připojeny, i když ne vždy zcela vyčerpávající, odpovědi a šlo se na první start. Vše probíhalo dobře, dokud nenastala asi v tisíci metrech fáze přechodu do visení. Nikdo si totiž neuvědomil, že vrtulník v této výšce bude mít ještě poměrně slušnou dopřednou rychlost, a tak pilot větroně ve snaze dostat se pod vrtulník vysunul brzdicí i vztlakové klapky. Ovšem poměrně dlouhé, uvolněné vlečné lano udělalo v prostoru smyčku, která se přesně podle Murphyho zákonů zatáhla právě kolem vysunuté brzdicí klapky a vytrhla ji i s příslušnou částí. No, vše dobře dopadlo, po vypnutí lana u vrtulníku i větroně Mojmír dopravil Luňáka v pořádku na zem, kde se mohla situace v klidu rozebrat. Nakonec bylo dohodnuto, že délka vlečného lana a pilot vrtulníku v závěrečné fázi dalšího snížení dopředné rychlosti přechodem do stoupání. A následující nácviky, které proběhly již bez závad, potrdily, že tato myšlenka byla správná. Pravověrní vychovaní aerovleky za klasickými letouny, si ovšem mohli hlavy ukroutit, když viděli, jak k připravenému konci na naroloval vrtulník, srovnal se do směru vzletu, po zapnutí lana vystoupal do zhruba jednoho metru a v této výši pomalým dopředným letem napínal vlečné lano, aby na příslušný signál s větroněm ve vleku vzlétl.
Pak i desetitisíce návštěvníků leteckého dne na letišti Praha Točná na podzim roku 1958 mohly za ideálního počasí obdivovat první v republice unikátní vlek, a nikomu nevadilo, pokud si toho vůbec všiml, že v závěrečné fázi nevisí větroň jako závaží kolmo dolů, ale pod zhruba dvacetistupňovým úhlem. Stejně tak spokojeni byli diváci i na několika mimopražských leteckých dnech, ale pak, myslím že ke škodě letectví, upadla tato vystoupení v zapomnění.

MOJMÍR STRATIL

K vleku za vrtulníkem byl zvolen větroň Luňák. Bylo použito silonového vlečného lana (o nosnosti 1000 kg), aby byly co nejvíce tlumeny rázy, které se mohou vyskytnout v laně při zastavování vrtulníku a přechodu větroně z normálního vleku do visení a ohrozit tak pevnost vypínače i přední části trupu. Délka vlečného lana 120 m byla později zkrácena na 90 m. Závěs vlečného lana na vrtulníku byl umístěn na spodní části trupu, přibližně pod těžištěm.

Start

Vrtulník zaroloval před větroň a bylo zapnuto vlečné lano. Pak se nadzvihl a ve výšce asi 5 m ve velmi pomalém dopředném letu napínal lano. Po jeho napnutí přešel po mírně stoupavé výdrži do stoupavého letu při dopředné rychlosti asi 100 km/h. Po odlepení a výdrži zaujal větroň normální letovou polohu asi 50 m pod úrovní vrtulníku. Při výdrži prolétával větroň vrtulovým vírem, který se projevil silnou turbulencí, avšak bez snahy ke klonění. Vliv vrtulového víru byl při použití vlečného lana 90 m dlouhého podstatně výraznější než s lanem 120 m. S ohledem na nebezpečí nárazu větroně o zem při průletu oblastí trurbulence byla výdrž dělána v poněkud větší výšce (asi 3 m). Poměrně velký úhel, který svírá vlečné lano s podélnou osou větroně, má za následek klopný moment ve smyslu těžký na ocas, kterému je zejména při výdrži třeba čelit větším potlačením výškového řízení. Ve výšce asi 50 m byly zasunuty vztlakové klapky.

Přechod větroně do visení
V okamžiku, kdy vrtulník začal snižovat dopřednou rychlost, větroň začal sestupovat tak, aby byl co nejvíce pod vrtulníkem a lano bylo stále napnuto. V této fázi bylo nutno použít brzdicích klapek. Nejvýhodnější poloha vztlakových klapek nemohla být zjištěna pro poměrně krátkou dobu nácviku, takže většinou byly vztlakové klapky zasunuty. Velmi důležité bylo udržovat vlečné lano stále napnuté. Sebemenší prověšení bylo nutné ihned vylučovat. Větší prověšení, zejména v oblasti minimální rychlosti, nelze již vyloučit a zbývá jen okamžité vypnutí a strmá zatáčka, aby se zabránilo poškození větroně lanem. Minimální rychlost ve vleku s téměř svislým lanem je podstatně nižší než ve volném letu. Je to pravděpodobně způsobeno tahem v laně a vztlakem vodorovných ocasních ploch, který vyrovnává moment tahu v laně vzhledem k těžišti větroně. Dosažení kritického úhlu náběhu se projevilo slabým zatřesením. a náhlým zvětšením úhlu podélného sklonu asi na 60°. Jen v několika případech jevil větroň tendenci změny příčného náklonu, které bylo možné protizásahem směrovky zabránit. Brzdicí klapky již neusnadňovaly řízení a proto bylý zasunuty. Větroň v přetaženém stavu byl ještě při velmi nízké dopředné rychlosti vrtulníku příčně řiditelný. Při úplném zastavení vrtulníku se začal samovolně kývat podle podélné osy. Těmto kyvům nebylo možno protizásahy křidélek zabránit. Vypnutí v této fázi nedělalo žádné potíže, síla ve vypínači byla lehce zvládnutelná.

Ztráta výšky při pádu po ocase byla s plně dotaženým výškovým řízením asi 50 m. Přešel-li vrtulník s větroněm z visení do dopředného letu, větroň s potlačeným výškovým řízením přešel po náhlém zmenšení úhlu podélného sklonu do normální polohy ve vleku bud zcela klidně, nebo jen se slabou tendencí ke změně příčného náklonu.
Závěrem lze říci, že normální vlek za vrtulníkem neklade zvláštní nároky na pilotáž a lze ho srovnat s vlekem za motorovým letadlem pod vrtulovým vírem. Přechod do visení je značně náročnější a vyžaduje mnohem větší pozornost.