Tomáš Suchánek - pilot a generální ředitel Delta System Air:

LZS trochu jinak

Provozovat leteckou záchrannou službu (LZS) pro územní záchranky znamená získat od státu zakázku, ve které se točí velké peníze. Není proto divu, že je o tuto činnost takový zájem. Všude tam, kde je o něco zájem, dochází zcela přirozeně i ke střetu těchto zájmů. V zájmovém boji o LZS je hlavní třecí plocha mezi nestátními a státními provozovateli, respektive mezi všemi, kdo jsou nějakým způsobem v této věci zainteresováni. Protože náš časopis se nechce přiklonit ani na jednu z výše uvedených stran, považuje za nutné dát možnost k vyjádření oběma stranám.

V minulém čísle (Vrtulníky od A do Z) jsem psal o letecké záchranné službě v Hradci Králové, kde je provozovatelem Police ČR, tedy stát. Tento-krát jsem se vypravil opět do Hradce Králové, ale místo do areálu nemocnice jsem jel na vojenské letiště, kde má jeho část v pronájmu jeden z nestátních provozovatelů LZS akciová společnost Delta System Air. Generální ředitel Tomáš Suchánek mě pozval, abych se seznámil s problémy a názory jednoho z nestátních provozovatelů LZS.

Sedmileté smlouvy

Občas se objevují určité otazníky ohledně doby, na kterou podepsal stát s nestátními provozovateli smlouvu. Sedm let se zdá mnohým příliš dlouhá doba. Tomáš Suchánek vysvětluje nutnost sedmileté smlouvy následujícím způsobem. “Když se začala budovat LZS v České republice, létalo se s ruskými helikoptérami MI-2 vyráběnými v Polsku, které se pronajaly a následně odkoupily od slovenské firmy Slov-Air, která zajišťovala leteckou záchrannou činnost v době federace. Přestože byly prostorné, jejich výkonnost a bezpečnost byla slabší a bylo nutno je přezbrojit. To by bylo finančně velmi nákladné, nadto byly stroje již zastaralé a v Polsku se přestaly vyrábět.

Když začínali fungovat nestátní provozovatelé, hledal se nový výrobce na západě, kde ale stojí vrtulník v průměru 2 miliony dolarů. Na to žádná firma nemá, proto se hledal finanční ústav, ochotný poskytnout úvěr. Banky chtěly garance, a tak stát, po zvážení několika možností řešení, uzavřel s nestátními subjekty smlouvu, která zaručuje, že když nedojde k jejímu porušení, bude platná až do roku 2001. Finanční domy tak měly záruku, že firma má dlouhodobě práci, že bude vydělávat a poskytly úvěry, za které se nakoupily nové stroje.”

Záchranný systém by měl být ucelenější

Firma má se státem smlouvu pouze na provozování vrtulníků. Pokud je to však potřeba, je ochotna, hradí-li to pojišťovna, uskutečnit převoz pacientů letadly SENECA PIPER nebo BEACH C90. Pan Suchánek razí myšlenku uceleného systému, kde by vrtulníky sloužily převážně pro potřeby oblastí, které mají obsluhovat, zatímco delší lety by zajišťoval křídlatý aeroplán vybavený IFR (tzv. let bez vidu země), který je rychlejší, bezpečnější a hlavně levnější (hodina letu helikoptéry stojí 35 až 40 tisíc, hodina letu SENEKY kolem 11 tisíc). Nedocházelo by také k tomu, že vrtulník není připraven k pomoci na svém místě, protože třeba odletěl z Liberce do Ostravy.

Kdo je levnější? Kdo je lepší?

“Je vždy nutno hledat taková řešení, aby peníze vložené do systému byly využity co nejlépe a nejefektivněji,” říká generální ředitel. Dle jeho názoru nestátní provozovatelé nezatěžují tolik státní pokladnu jako státní organizace z jednoho velmi kontroverzního důvodu: “Ministerstvo zdravotnictví zaplatí nestátním provozovatelům za rok, což znamená asi 500 letových hodin, přibližně 22 milionů korun za provoz jednoho stanoviště. Armáda nebo policie stojí ministerstvo zdravotnictví asi 10 milionů a argumentuje se potom, že je tedy levnější. Jenže na provoz těchto vrtulníků dostala policie či armáda již peníze od ministerstva vnitra respektive obrany. Dochází tak k tomu, že jsou tyto vrtulníky placeny dvakrát a stát stojí více peněz, než vrtulníky provozované nestátními provozovateli.” V přímém rozporu s tímto názorem pana Suchánka stojí názor šéfa hradecké LZS MUDr. Jiřího Maška, který mi před měsícem řekl, že “stát by měl využívat nejprve to, co už jednou platí a teprve tam, kde sám nestačí, by měla nastupovat komerce.”

Pan Suchánek dále tvrdí, že policie a armáda jsou nerentabilní. “Jejich hlavním úkolem je sloužit svému poslání a otázka úspor a vyhledávání levnějších řešení je až druhořadá. My šetříme na nájmu, na mzdách a naší šikovnosti - na každém stanovišti máme vždy dva piloty a dva techniky, kteří se pravidelně střídají. Mne jako občana nezajímá zisk, ale kolik stojí provoz vrtulníků státní pokladnu. Zde tvrdím, že nestátní provozovatelé jsou jednoznačně levnější.”

Nestátním provozovatelům se také vytýká, že proto, aby nalétali více hodin a měli tak větší zisk, létají zbytečně i k případům, které si letecký zásah nevyžadují. Pan Suchánek mi k tomu řekl, že nestátní provozovatelé jsou placeni paušálně za den a za jednotlivé lety dostávají pouze symbolické částky na úhradu paliva. “O tom jak, kam a kdy se poletí, firma nerozhoduje. Ta pouze přistaví vrtulník s lidmi pro územní záchranný systém patřičného bodu, kde je státní dispečink, který rozhoduje o každém jednotlivém letu. Sloužíme 12 hodin denně a o tom, jestli během této doby vzlétneme jednou nebo desetkrát prostě nerozhodujeme.”

Hlavní otázka dnes nestojí tak, jestli jsou lepší policejní, vojenští či soukromí piloti a stroje. Každý, kdo již delší dobu provozuje v České republice leteckou záchranku, to dělá spolehlivě, zodpovědně a více méně na stejné úrovni. Nestátní provozovatelé podléhají na rozdíl od policie a armády kontrole Úřadu civilního letectví, jehož šetření kvalitu dokládají. Hlavní otázkou, kterou by si také mělo v roce 2001 položit ministerstvo zdravotnictví, je, kolik provoz stojí státní pokladnu.

Co bude dál?

Nestátní i státní provozovatelé se již dnes připravují na to, co bude po roce 2001. Za sedm let provozování helikoptér mají celou řadu cenných zkušeností, které jsou asi tím největším zhodnocením prostředků, které se do LZS investovaly. Už dnes je nutno se zamýšlet nad tím, jak zlepšit a zefektivnit celý systém. Bude nutno nakoupit nové a kvalitnější stroje, u kterých by se měl najít kompromis mezi velikostí a hmotností vrtulníku. Záchranáři by chtěli co největší, nejprostornější, ale tím i nejtěžší stroje. Piloti si zase přejí stroje pokud možno co nejmenší a nejlehčí, které jsou nejbezpečnější na ovládání a dá se s nimi přistát v podstatě kdekoliv.

Technické a organizační problémy jsou pochopitelně velmi důležité. Ale nakonec je celkem jedno, jestli budou lidské životy zachraňovat policisté, armáda nebo helikoptéry nestátních provozovatelů. Důležité je, aby se našli takoví, kteří zajistí nejlepší kvalitu za nejvýhodnější ceny.

Michal Šimůnek