AKCE LETECKÝCH ZÁCHRANÁŘŮ V TATRÁCH

LIBUŠE SIEDEMOVÁ-KAVANOVÁ L + K 8/88

Leteckou záchrannou službou se nezaobíráme poprvé - ani naposledy. Z otištěných článků charakterizujících záměr, program, podmínky a výsledky zkušebního provozu ve vytipovaných lokalitách ČSSR si však někteří čtenáři zřejmě udělali předčasně vlastní závěr. Už totiž existují radikální zastánci bezodkladného zavedení letecké záchranné služby (dále LZS) v plném rozsahu a s novou technikou, ale existují také ještě odpůrci této "novoty". Stanovisko jedněch i druhých však ve skutečnosti nemá opodstatnění: letos už LZS není pro československé odborníky kardinálním problémem - zůstává ale závažným úkolem, jehož splnění si vyžádá ještě nějaký čas prověrek.

Výsledky a zkušenosti z prvního zkušebního období provozu LZS, které loni proběhlo ve Středočeském a Středoslovenském kraji, zavedení této kvalitativně vyšší formy záchranné služby v ČSSR podporují; jsou dostatečně průkazné i známé široké veřejnosti (našim čtenářům pak z L+K 64, 1988, č. 3). Donedávna však nemohly být směrodatné - až v těchto dnech, po doplnění o výsledky ze zkušebního provozu ve Vysokých a Západních Tatrách.

Výsledky předložili letečtí záchranáři: s vrtulníky Mi-8 podniku Slovair uskutečnili 20 primárních a 11 sekundárních letů; 16 primárních letů "proběhlo" v horském terénu a vzdálenost sekundárních letů byla v průměru 327 km. Vrtulníky nalétaly celkem 46 hodin 10 minut - denně průměrně 47,8 minut. V přepočtu na den 0,53 akce.

Díky primárním letům se dostalo rychlé pomoci 14 pacientům, sekundárními lety přepravili letečtí záchranáři 17 těžce raněných. Při primárních letech byl vzlet realizován v průměru během 5,9 minuty, při sekundárních během 38 minut. Jen ve čtyřech případech nebylo při akcentování bezpečnostních hledisek možné vzhledem k meteorologické situaci akci realizovat.

Letečtí záchranáři byli tedy opět při této první pomoci prospěšní. Opět. Ve vysokohorských oblastech totiž (což jen připomínáme) začínala plnit LZS své poslání už před třiceti roky, jenže sporadicky. Po léta byla tato humánní a svého času společensky nedoceněná činnost realizovaná jen díky pochopení jedinců - členů Horské služby (dále HS) a díky ochotě Letecké správy federálního ministerstva vnitra kdykoli na SOS uvolnit vrtulník a zasáhnout. Úspěchy výrazné i dílčí z těch pionýrských let mají na svých kontech osádky s vrtulníky Mi-2, Mi-4 a v poslední době piloti s vrtulníky Mi-8.

Nezávisle na zkušenostech z minulých let (trvale však důležitých pro konečný návrh na zavedení LZS v ČSSR), podle původního programu FMD, probíhal loni od 8. do 22. prosince a letos od 18. ledna do 29. února zkušební provoz, první toho druhu a významu. Realizovaly jej Horská služba ČSTV, TANAP, OÚNZ Poprad, Slovenská státní pojíšťovna, finálovými aktéry byly osádky vrtulníku Mi-8 podniku Slovair. (Od 15. února do 31. března probíhal zkušební provoz LZS vrtulníkem Mi-2 v jiné lokalitě - ve Středoslovenském kraji; s výsledky čtenáře L+K samozřejmě také seznámíme). Cílem organizátorů a účastníků bylo prověřit komplexní součinnost pilotů, pozemního technického personálu, letištních služeb, zdravotnického personálu a členů HS jak při primárních zásazích tak při sekundární přepravě. Nešlo tedy o základní zkušební provoz se všemi klasickými atributy, nýbrž už o vyšší stupeň. Opodstatnění k tomu dali účastníci svou odbornou kvalifikací: třicet pět leteckých záchranářů z řady 160 členů HS ČSTV a se stejnou hodností z řad dobrovolníků sedmnáct lékařů. Výcvik členů HS i lékařů s kvalifikací cvičitele HS II. třídy, sestávající z teoretické (18 hodin) a praktické části (30 hodin), zabezpečili nejzkušenější letečtí záchranáři HS spolu s piloty FMV a podniku Slovair (nadále bude výcvik organizován pravděpodobně každé tři roky). Absolventi základního výcviku se dvakrát ročně povinně zúčastňují doškolovacích kursů, v nichž mají 20 hodin teorie a 20 hodin praxe.

To je základní článek zákona, který přijaly HS ČSTV i TANAP a všichni jej dodržují - náčelníky Ivanem Galfym a Andrejem Mlynárem a stávajícími leteckými záchranáři počínaje a potenciálními zájemci konče. Náčelníci HS mají možná na leccos rozdílné názory, ale pokud jde o LZS, jsou zajedno. Každý sice svými slovy, ale oba dali najevo: ". . . předpoklad k realizování LZS v našich Tatrách jsme vytvořili přísným výběrem a výcvikem členů. Jsou kvalifikovaní, spolehliví a jsou připraveni..

Srovnatelně vysoké nároky klade charakter LZS na osádky vrtulníků, které v osobě velitele-kapitána na sebe berou zodpovědnost za přímé spolupracovníky, bezpečnost a úspěšnost zásahů. Osádky Slovairu a vrtulníku Mi-8, byť je tvoří profesionálové na slovo vzatí, se na programovanou speciální činnost připravovaly velmi svědomitě jako začátečníci. Ovšem, naučili se - jak kapitáni, tak druzí piloti a palubní inženýři - za všech podmínek orientovat v členitém vysokohorském terénu, ovládat záchranné postupy a situace signalizující nebezpečné jevy, využít maximálně (ale s bezpečnou rezervou) možností vrtulníku. Snad nikdo jiný nezná důvěrněji všechny detailní rysy Batizovské, Velické, Malé Studené, Velké Studené, Bielovodské doliny jako vrtulníkáři FMV a Slovairu, který dnes už má početné zastoupení kvalifikovanými členy létajícího personálu (a úměrně i pozemního) i pro činnost LZS. Oprávnění mají kapitáni Stanislav Hradský, Jozef Moznich, Jaroslav Rákos připraveni k nástupu jsou Jan Černý, Milan Hajtman, Václav Kulhavý; tým druhých pilotů tvoří Jaroslav Žiliak, Adolf Hloušek, Andrej Kohút, palubních inženýrů Miroslav Prokeš, Gejza Doval, Igor Duchovný a Michal Orolín. Zatím. A mimochodem: dva ze jmenovaných - Stanislav Hradský a Michal Orolín - byli vůbec prvními, kteří 24. července 1975 v podvěsu přepravili raněného (z vrcholu Bielovodskej veže do doliny). Ale to už je vlastně dávná minulost; léty přibylo zkušeností a zimním zkušebním provozem další případy, při nichž osádky v úzké součinnosti s leteckými záchranáři použili pro záchranu lidských životů všech existujících způsobů. Poslední slovo, rozhodující o zahájení záchranné akce a postupech měl vždycky kapitán, ale pokaždé rozhodl až po zvážení všech morálních skutečností a s respektováním stanoviska lékaře. Rádi dodáváme, že potěšitelně přibývá i lékařů podporujících zavedení LZS v oblasti Vysokých a západních Tater. Povinnosti, vyplývající z kvalifikačního oprávnění pro LZS, na sebe vzalo dvacet šest lékařů - a snad za všechny se objektivně k účinnosti LZS vyjádřil MUDr. Igor Miko, obvodní pediatr, předseda zdravotní komise pro oblast Vysokých Tater a člen Slovenského výboru HS, když bez váhání přesvědčivě řekl: "…i požadavky na sekundární lety se určitě během doby rozšíří . .".

O prospěšnosti LZS vlastně už nikdo nepochybuje - spoluprací v průběhu zkušebního provozu to potvrdili pracovníci ŘLP, ČSA i dalších složek letiště Poprad. Z těch, kteří lapidárně projevili zájem a pochopení, stojí za zvláštní upozornění meteorolog Antonín Brabec, který sledoval počasí a hlásil vstřícně osádce každou změnu v obloze; nezapřel v sobě ani na minutu pokrokové myšlení někdejšího aktivního člena HS.

Počáteční nedůvěra, lhostejnost ba i neochota vůči LZS se postupem času změnily v pravý opak. Jen Vysoké a Západní Tatry se nezměnily: nízká oblačnost, husté sněžení, silná turbulence a nárazový vítr. Hřebeny, příkré stěny, prakticky žádný vhodný terén pro heliporty, a málokde pro pracovní plochy. Heliporty podle předpisu (prostor se zpevněným povrchem, vyznačený trojúhelníkem o stranách 9 m, přístupný dodávkám LPH a s technickým zázemím) zatím neexistují. Dvě zpevněné pracovní plochy jsou u nemocnice s poliklinikou v Popradu a na popradském letišti. Další jsou co do využívání a počtu variabilní. Předpisy je dáno: ve směru vzletu a přistání 40 m dlouhá a 30 m široká "dráha" s rovnou plochou 5 x 5 m a příčným sklonem maximálné 5°; od okrajů plochy dosednutí do 10 m, od hlavního a vyrovnávacího rotoru překážky nejvýš 1 m vysoké. Rozhodně není ve Vysokých a Západních Tatrách takových ploch bezpočet. Zato jde ročně do miliónů počet návštěvníků a těm, kteří se dostávají do životu nebezpečných lokalit a situací, je povinnost pomoci.

Tuto povinnost splnili v průběhu zkušebního provozu LZS všichni účastníci, ve finále pak v prosinci osádky s vrtulníky Mi-8 poznávacích značek OK-ZXP a DXO, v lednu a v únoru vrtulník OK-DXO; ve službě se vystřídali snad všichni kvalifikovaní záchranáři (z kapitánů Stanislav Hradský, Jaroslav Rákos a Jozef Moznich). Zahájení zkušebního provozu předcházela porada v popradské nemocnici (8. prosince 1987), oblety přistávacích ploch (9. prosince). A pak následovaly všední dny : . . v 7.00 h nástupem osádky, techniků a záchranářského týmu (lékaře a dvou leteckých záchranářů-členů HS). Denní pohotovost končila západem slunce, zkušební provoz 29. února. Den co den měl službumající kapitán vrtulníku telefonické relace s centrálním dispečinkem popradské nemocnice; jeho pracovníci si nárokovali zásah po posouzení případu, který z hor oznámila HS. Některý den zůstal záchranářský tým pouze v hotovosti, některý den měl rušný. Ale při každém požadavku musel ten který kapitán vyjít z meteo-podmínek a letových možností, charakteristických pro Mi-8. Je to "létající jeřáb", nebyl konstruován - pouze v maximální možné míře uzpůsoben a to de facto jen vybavením - pro speciální činnost, jakou je LZS! Na tomto základním faktu nic nemůže změnit ani průkazný materiál, že oba vrtulníky Mi-8 podniku Slovair vykonaly svou práci spolehlivě, bezpečně - to je především zásluha účastníků, jejich ochoty, kvalifikační úrovně. Poděkovat všem jmenovaným (a zatím nám neznámým) za to, že se společně zasloužili o záchranu lidských životů a rychlejší cestou o zmírnění utrpení raněných, to by bylo málo. Daleko větší cenu bude pro ně mít, když výsledky z této oblasti a tohoto zkušebního období upevní rozhodnutí zabezpečit bez průtahů pro LZS v Československu nejen podmínky, ale i účelovou techniku. Zavedení LZS v plném rozsahu má přece kromě investic ještě jinou, větší cenu!