MARIÁN PAUER, Foto ŠTEVO KAČENA (L+K 3/87)
Ročne dvadsať až dvadsať päť ľudí zomiera v Tatrách následkom róznych nešťastí. Mnohí z nich by mohli žiť, keby . . .
Keby zbytočne nepreceňovali svoje sily. Keby rešpektovali príkazy a nariadenia Horskej služby.
Keby nepodceňovali vrtochy počasia. Keby priemerný čas záchrannej akcie pri použití tradičných prostriedkov nebol šesť hodín.
Keby častejšie prišla pomoc z oblakov: pri použití vrtuľníka, čo je už v alpských krajinách bežné, sa urýchli pátranie i presun členov Horskej služby na miesto nešťastia, rýchlejšie sa stanoví diagnóza, zrýchli a zjemni sa transport postihnutého do nemocnice; rýchlejšie sa teda móže začať intenzívna liečba, čím sa zvýšia vyhliadky na jej úspech.
Dóvodov a argumentov teda viac ako dosť - preto sa o takejto forme záchrannej služby prestalo len uvažovať a mala by sa čím skór
stať aj u nás samozrejmosťou.
Dosiaľ sú jej priekopnikmi predovšetkým piloti Leteckej správy federálneho ministerstva vnútra.
XXX
Keď sme v dvestometrovej výške leteli vrtuľníkom do Popradu ponad "hrbatým Slovenskom" na nácvik súčinnosti s Horskou službou, mlčali sme. A večer sme začali
debatovať:
"Je to špecifická robota," hovorí mjr. Tibor Nosian, "pri vrtuľníkovom lietaní má pilot bezprostredný kontakt s
okolím, horami, so všetkým - všetko vníma zmyslovo, nie sprostredkovane ako vo
veľkom lietadle . . . V Leteckej správe FMV vykonávame pestrú škálu činností, máme široké pole pósobnosti. O takom sa mi kedysi snívalo a teraz som šťastný, že sa sny stali skutočnosťou."
Major Tibor Nosian začínal ako študent lietať vo Zväzarme, potom študoval na leteckom učilišti v Prešove, po skončení pósobil ako vojenský pilot; v Leteckej správe FMV lieta od roku 1973.
"Je to náročná práca, ako každá práca , ktorá má profesionálnu úroveň. Každého z nás - za mojich kolegov to móžem
povedať úplne suverénne - opantala. Vykrištalizoval sa tu rýdzi vzťah. Veľa kolegov to skúsilo a povedalo - nie, nemáme záujem. Ale
veľa takých čo skúsili - zostalo. Možno by aj mnohí iní lietali, keby sme mali špeciálne stroje. My lietame prakticky na dopravných
vrtuľníkoch Mi-8, ktoré nie sú určené na práce vo veľkých výškach, ale za určitých okolností sa aj s nimi dá
urobiť veľa. Dókaz - okolo 140 až 150 záchranných akcií (prvú sme podnikli roku 1965
vrtuľníkom Mi-4, potom sa na dlhé roky táto činnosť prerušila a obnovila sa až roku 1973). Mali sme
vrtuľník Mi-2, urobili s ním veľa, ale kedže nebol pre takúto činnosť vhodný, presedlali sme na Mi-8, s ktorým lietame dodnes.
V leteckej záchrannej činnosti sme priekopníci. Čo bude ďalej - ťažko povedať. Zatiaľ sa pravidelně školíme, chlapci z Horskej služby a naša posádka nacvičujú rózne akcie, overujeme si techniku i metodiku súčinnosti. Ale spolupráca by sa mala rozšíriť. Vykonávateľom praktickej činnosti je doteraz ministerstvo vnútra, ale už sa zaangažovali ďalšie zložky. Situácia sa zlepšuje v tom, že aktivitu vyvíja aj federálne ministerstvo dopravy, aby sa letecká záchrana u nás rozšírila. Dostává to vyššiu platformu - to je dobre. Ale ide to dosť pomaly. Viete, záchranné akcie sú náročné na čas. Keď je horolezecký výpadok niekde v stene, akcia trvá aj niekoľko desiatok hodín. Je to úžasne zložité v lete ako aj v zime. V zime k tomu treba prirátať pre záchrancov kopu objektívnych nástrah a nebezpečenstiev. Aj chlapci z Horskej služby majú strach. Viem to dobre. Veď sú to ľudia! Všetci sa bojíme, lebo len nenormálny sa nebojí. Vrtulník skráti čas, vylúči drinu a objektívne riziko ďalších desiatok ľudí - veď do náročných záchranných akcií sa ich zapája aj sedemdesiat! A všetci drú ako mulice a sú vystavení objektivnym nebezpečenstvám. Keď sa toto všetko zváži, prvoradosť požiadavku leteckej záchrany na horách vystupuje neobyčejne plasticky!"
Pracovník náčelníctva Horskej služby pre Slovensko, člen komisie leteckej záchrany - Peter Rajec - dodáva:
"Skoda, že vrtuľník sa na záchranné akcie používa len v prípadoch, keď sme
presvedčení, že ich nezvládneme rýchlo, že ich úspešne dokončíme skór kým
priletí vrtuľník z Bratislavy. Je to dosť ťažké rozhodovanie. Napríklad: nešťastie sa stane o
šestnáctej hodine: dokial sa všetko obtelefonuje a získajú sa potrebné povolenia, je noc. Stalo sa,
že prileteli až ráno - ale ešte stále to bolo výhodné, lebo dokončili záchrannú akciu skór ako my, čo sme ju klasickým
spósobom začali vo večerných hodinách. Takže vždy sa to oplatí. Lebo neraz, po celonočnej ba i
niekoľkodňovej námahe, znesieme z končiarov už len mrtvoly - ako v prípade skupiny turistov z Moravy, ktorí chceli
zdolať 2468 metrov vysoký končiar Gánek."
"Skupinu viedol horolezec, ktorý neodhadol možnosti a schopnosti jej členov," pridáva sa do rozhovoru nadporučík Ján Sokol.
Nadporučík Ján Sokol, rodák z Bratislavy, vyrastal na Liptove, začínal
lietať na vetroni. K Leteckej správe FMV sa dostal náhodou - tip mu dal
priateľ zo Zväzarmu. Vyrastal pod dohľadom súdruha Nosiana, lieta desiaty rok.
"Zrazu sa počasie prudko zhoršilo," pokračuje súdruh Sokol. "Na vrchol Gánku sa skupina nedostala, hoci chýbalo len
niekoľko metrov. Zablúdili, volali o pomoc. Márne. Keď z Horskej služby telefonovali, bolo priam hororové počasie: silné vetrisko, hmla, na let sa nedalo ani
pomyslieť. Záchrancovia sa tam klasickým spósobom dostať nemohli. A tak sme sa rozhodli,
čakali na vhodný okamih, kým sa končiare trochu odkryjú, a leteli sme na miesto nešťastia. Spustili sme najnutnejši,
lenže sa zhoršilo počasie a museli sme sa vrátiť. Na druhýkrát sme akciu dokončili,
keď sa končiar zas vynoril z hmly. Ale dalo nám to poriadne zabrať!"
Obraciam sa na pilotov: keď idete do akcie, nasadzujete život. Máte rodiny, deti. Ale idete, obetujete všetko na úkor niekoho, kto tam riskoval, hrubo porušil zásady bezpečnosti, kto nerešpektoval nariadenia Horskej služby avizované dávno predtým . . .
"Samozrejme," hovorí súdruh Nosian, "ale my nie sme, arbiter, povolaný
rozhodovať či a ako sa previnil človek, ktorý je v nebezpečenstve života (nech ho spósobil sám alebo niekto iný). Našou
povinnosťou je za každých okolností pomócť. Pritom objektívne riziko jestvuje. Aj pre nás. To nehovoríme len my,
čo túto činnosť vykonávame desať rokov, alebo dačo viac, to hovoria starí alpskí piloti - vlci, ktorí naozaj čosi dokázali! Zhodne tvrdia, že riziko je tu nepomerne
väčšie ako pri klasickom lietaní, myslím na nížinách. To nie je vášeň, ani
posadlosť, to je len hlboký (v tom dobrom, lúdskom zmysle) taký najobyčajnejší
vzťah k práci. Členovia našej posádky majú tak radi svoju prácu, že nejaké
ťažkosti ani nevnímajú. Keď dlho nelietame, sme z toho nesvoji. Ked sadneme do kabíny, ožijeme. Je to fantastická kombinácia,
keď je robota človeku tiež koníčkom! To je náš prípad. Keby taký pocit raz poznali moje deti, priatelia, bol by som šťastný. Mne sa to podarilo. Možno aj preto nevidím riziká, ktoré tu sú, v takom
čiernom svetle. Chápem prácu ako serióznú, vysokoprofesionálnu činnosť. Obavy mávam, kolkokrát aj strach . . . Do sýtosti sa
"vybojíme" všetci, koľko nás je. Ale ideme do záchranných akcií znovu a znovu nie
preto, aby sme si niečo dokazovali, alebo aby sme nebodaj hazardovali - to v žiadnom
prípade nie!"
XXX
Počas letu nám nadporučík Sokol podrobne opisoval terén pod nami. Z jeho slov vyžarovala nielen precízna
znalosť prostredia, ale aj jeho citové puto k tomuto kraju.
"Považujem našu krajinu za nesmierne krásnu. Pohľady na ňu zhora sú úplne iné ako
pohľady pozemšťana, ktorý sa túla po chodníkoch. Aj ja po nich chodím, keď mám trochu
času, Slovensko som prešliapal - ale poznám ho aj zhora. To je naviac, to ťažko
vysvetlovať, to treba vidieť!
V horách som absolvoval výcvik, roky v nich lietam, ale pre istotu pilotáže v horách by bolo treba
lietať viac. Lebo hory majú špecifické podnebie, Tatry zvlášť. Treba ich
dókladne poznať. Ľudia, ktorí sa do hór vyberajú po chodníkoch, by mali rešpektovať ich zákonitosti,
chodiť do nich s pokorou. Tak sa im naučia rozumieť, objevia viac ich krás - ale hlavne sa v nich budú
pohybovať bezpečnejšie. O to nám predsa všetkým ide!"