Výsledky zkušebního provozu letecké záchranné služby v ČSSR

Ing. KAREL KAKOS L+K 3/88

V prvním čísle loňského ročníku L+K jsme čtenáře informovali o službách, které může pro čs. zdravotnictví zabezpečovat letectví, jmenovitě o přípravě zkušebního provozu letecké záchranné služby. V tomto čísle už můžeme čtenáře seznámit s výsledky.

V souladu s plánem byl zkušební provoz letecké záchranné služby zahájen dne 1. dubna 1987 v 7.15 h v Praze a ve Středočeském kraji, od 1. července 1987 pak probíhal ve Středoslovenském a Východoslovenském kraji.

Zahájení zkušebního provozu s cílem ověřit činnost a efektivnost této služby v čs. podmínkách předcházela rozsáhlá příprava. Sestávala ze zabezpečení financí, provozovatele vrtulníku, speciální zdravotnické výstroje a její zástavby, zdravotnické prověrky a vyškolení personálu, přípravy přistávacích ploch, organizace systému letecké záchranné služby a v neposlední řadě z koordinace všech provozních služeb.

Výchozí podmínky pro oblast Prahy a Středočeského kraje

Česká státní pojišťovna ze svých prostředků vyčlenila pro rok 1987 na zkušební provoz letecké záchranné služby celkem 3 milióny Kčs. Provoz vrtulníků Mi-2 zabezpečily Letecká správa federálního ministerstva vnitra a podnik Slovair. Speciální vybavení vrtulníku včetně radiostanice pro spojení na zdravotnických frekvencích připravila Záchranná služba ÚNZ NVP. Zástavbu zařízení a úpravu vrtulníku pro zdravotnické účely navrhli a realizovali rovněž pracovníci Letecké správy FMV. Přípravu včetně ověření způsobilosti zdravotnického personálu zajistil Ústav leteckého zdravotnictví.

V průběhu zkušebního provozu byly vybudovány heliporty na teritoriích pražských fakultních nemocnic v Krči a na Bulovce. Pro vinohradskou fakultní nemocnici bylo vyhrazeno záložní fotbalové hřiště TJ Bohemians, a pro nemocnici v Motole sloužila přistávací plocha vybudovaná na Vypichu.

Stanoviště pro pohotovost vrtulníku a záchranného týmu (pilota, lékaře a záchranáře) bylo na letišti Praha-Ruzyně; pohotovost byla v činnosti každý den od 7.15 h do 18.30 h, přičemž pracovníci měli stanovenou službu od 7.00 h do 19.00 h a v neděli od 8.00 do 20.00 h.

O nasazení vrtulníku do akce rozhodovalo po dohodě s pilotem vrtulníku operační středisko Záchranné služby ÚNZ NVP na základě informací o potřebách v operačním prostoru. Ke spojení mezi operačním střediskem a záchranným týmem na ruzyňském letišti sloužilo několikanásobné spojení - telefon, základnová radiostanice, osobní radiostanice a systém multitonu.

Vrtulník operoval převážně v okruhu 70 km od ruzyňského letiště, v ojedinělých případech (akce pro transplantační program) i na větší vzdálenost.

Zkušební provoz probíhal ve dvou etapách. První etapa byla plánovaná a realizovaná od 1. dubna do 30. května 1987; v tomto období byl provoz zabezpečován vrtulníkem Letecké správy FMV. V druhé etapě, od 15. července do 30. září 1987, vykonával tutéž službu vrtulnik podniku Slovair.

Výsledky a zkušenosti

V období zkušebního provozu byly realizovány celkem 303 letecké akce - včetně 37 cvičných letů, zaměřených na součinnost záchranného týmu, obeznámení se s podmínkami přistání na určených plochách atd. (Tyto lety je třeba považovat za nezbytnou součást letecké záchranné služby, neboť dávaly záruku udržení kvalifikace všech členů osádky.) Z celkem 266 zdravotnických letů mělo 145 charakter primární (záchranné akce v terénu) a 121 sekundární.

Při akcích v obou etapách zkušebního provozu nalétaly vrtulníky celkem 222 letové hodiny, denně v průměru 1,6 h. (Další podrobnější údaje jsou uvedeny v tabulce.)

Za nejzávažnější poznatek považujeme dobu letu na místo zásahu u primárních letů, neboť byla prokazatelně kratší než při nasazení pozemních prostředků.

Při vyhodnocení zkušebního provozu bylo konstatováno, že organizační zabezpečení včetně přípravy provozního řádu letecké záchranné služby bylo na takové úrovni, že je v průběhu zkušebního provozu nebylo třeba měnit ani doplňovat. V budoucnu však bude třeba organizačně dořešit problematiku zásahu při hromadném neštěstí. Ze zkušebního provozu vyplynulo, že stanoviště vrtulníku na ruzyňském letišti není zcela vhodné s ohledem na vzájemné negativní ovlivňování provozu LSZ a letecké dopravy. V případě realizace stálého provozu LZS bude nutné vybudovat základní heliport v blízkosti vybrané pražské nemocnice; souběžně bude třeba zvažovat otázku hlukové zátěže. Základní heliport bude muset kromě přistávací plochy disponovat pro vrtulník hangárem vybaveným k jeho technické údržbě a obsluze, nádržemi na letecké pohonné hmoty, místnostmi pro záchranný tým pracovníků a skladem nezbytných náhradních dílů. Výběr fakultních nemocnic v Praze byl "šťastný". Ze zkušebního provozu však vyplynulo, že obdobné přistávací plochy je nezbytné postupně vybudovat i u vybraných nemocnic měst Středočeského kraje. V případě zavedení této služby v celostátním měřítku bude třeba uvažovat o vybudování heliportu nebo alespoň vyčlenění vhodného prostoru už při výstavbě nových nebo rekonstrukci stávajících nemocnic.

Zkušenosti a poznatky nejsou jen pozitivní - k negativním patří například volba místnosti pro osádku: větší vzdálenost od stání vrtulníku prodlužovala nástup o cenné minuty. Z této zkušenosti vyplynul závěr, že bude nutné vždy místnost pro osádku zřizovat v bezprostřední blízkosti a tak dobu, potřebnou ke vzletu vrtulníku, zkrátit o 60-120 sekund. Spojení mezi operačním střediskem Záchranné služby ÚN NVP, místností pohotovosti na letišti Ruzyně a vrtulníkem za provozu se ukázalo být spolehlivým a dostačujícím. Tok informací o zdravotnických událostech v Praze byl plynulý a přehledný. Avšak předávání informací toho druhu z oblasti Středočeského kraje bylo málo účinné, převážně opožděné - a v některých případech o vhodnosti zásahu vrtulníku nebyla zpráva na operační středisko podána vůbec. Tento stav lze přičíst především tomu, že pracovníci v této oblasti byli nezkušení a nedocenili možnosti nabízené služby - proto ne vždy využili kontaktu s operačním střediskem. V průběhu zkušebního provozu se tento stav nepodařilo zlepšit - bude třeba mimopražské zdravotnické pracovníky podrobněji seznámit s postupy a získat je pro užší spolupráci. Dále je třeba uvést ve všeobecnou známost, že v oblasti spojení vykonala dobrou službu i spojovací síť Veřejné bezpečnosti.

Je dostatečně známo, že v průběhu zkušebního provozu létaly vrtulníky typu Mi-2. Rovněž je známo, že vrtulník uvedeného typu byl konstruován v době, kdy letecká záchranná služba prakticky nebyla žádaná - a tak je vrtulník Mi-2 nutné považovat za víceúčelový. Je tedy zákonité, že v průběhu nasazení pro účely letecké záchranné služby vykázal vrtulník Mi-2 určité nedostatky: v letním období, kdy teploty ovzduší dosahovaly hodnot nad 23 °C, nebyl vrtulník Mi-2 způsobilý vrtulníkového vzletu; tím se zúžila jeho využitelnost jen na dostatečně velkých a vhodných vzletových a přistávacích plochách. Prakticky vrtulník za těchto teplotních podmínek vykonával pouze sekundární lety. Na akční rádius působilo negativně také hmotnostní omezení a z něho vyplývající minimalizace zásoby LPH. Hmotnostní spolu s prostorovým omezením pak navíc limitovaly personální složení záchranného týmu. Vrtulník Mi-2 byl - kromě pilota - schopen přepravovat lékaře, záchranáře a jednoho pacienta. Ze zkušeností však vyplývá, že by bylo vhodné a účelné záchranný tým doplnit ještě o jednoho záchranáře. Z hlediska pohotovosti (vzlet vrtulníku v časovém rozmezí 5-6 minut) a provozní spolehlivosti (vrtulník byl z technických důvodů vyřazen jen na 13 h) splnily víceúčelové vrtulníky Mi-2 své úkoly k všestranné spokojenosti. K jejich přednostem - v porovnání s pozemními dopravními prostředky - patřila rychlost dosažení místa zásahu; u primárních zásahů se čas pohyboval kolem 12 min (průměr 12,19 min). Další pozitivní zkušenost vykázal vrtulník Mi-2 způsobilostí dosáhnout místa, z různých důvodů nepřístupného pozemním dopravním prostředkům. Kromě toho se v průběhu zkušebního provozu vrtulník Mi-2 osvědčil i při řízení záchranných akcí, konkrétně při navádění pozemních prostředků k místu zásahu při větších haváriích, zvlášť mimo území Prahy.

Na základě výsledků a hodnocení zkušebního provozu letecké záchranné služby je možno konstatovat, že z hlediska investičních požadavků bude nezbytné pro jeden operační okruh připravit několik heliportů (předběžné náklady na jeden heliport činí 180 000-300 000 Kčs) a pro trvalé umístění osádky a vrtulníku pak vybudovat jeden základní heliport (podle odhadu si vyžádá 3 miliony Kčs).

Provozní náklady, spojené s činností provozovatelů letadlové techniky, dosáhly v první etapě zkušebního provozu 541 000 Kčs, v druhé etapě 1 064 000 Kčs -celkem 1 605 000 Kčs. Provozní náklady v rámci Záchranné služby ÚNZ NVP činily za celé zkušební období 91 000 Kčs.

Výchozí podmínky pro oblasti Středoslovenského a Východoslovenského kraje

Zkušební provoz v uvedených krajích financovaly Zdravotní správa KNV a Slovenská státní pojišťovna. Provoz vrtulníků a letounů zabezpečoval především podnik Slovair a podílela se na něm Letecká správa FMV. Speciální vybavení vrtulníku včetně radiostanice společně zajišťovaly Slovair, KÚNZ Banská Bystrica a Horská služba. Za zdravotní způsobilost a přípravu personálu převzal zodpovědnost Ústav leteckého zdravotnictví a speciální výcvik lékařů s ohledem na specifika vysokohorského terénu ještě Horská služba.

Zkušební provoz probíhal rovněž ve dvou etapách. První etapa byla zahájena 1. července a skončena 12. července 1987; druhá etapa, na první bezodkladně navazující, skončila 30. září 1987 s tím, že v jejím průběhu byly lety organizovány přes dispečink podniku Slovair v Bratislavě případ od případu.

S ohledem na vysokohorský terén vykonával leteckou záchrannou službu převážně vrtulník Mi-8. Vzhledem k plánovanému vytížení byl však Mi-8 podniku Slovair nasazován jen v období, kdy vykonával letecké práce v blízkosti Banské Bystrice (kde bylo v činnosti řídicí středisko KÚNZ). V další etapě byly pro sekundární lety prostřednictvím dispečinku Slovairu využívány rovněž vrtulník Mi-2 i letouny L-200 a An-2, mající základnu v Bratislavě.

V souvislosti s těmito plánovanými skutečnostmi bylo rozhodnuto, že podnik Slovair nebude mít stálou pohotovost létajícího personálu, vrtulníků ani letounů.

V průběhu zkušebního provozu byly na leteckou záchrannou službu vzneseny celkem 24 požadavky, z nichž 9 nebylo možné z různých důvodů splnit. Prostřednictvím koordinačního centra letecké záchranné služby (KÚNZ Banská Bystrica) bylo uskutečněno celkem 13 akcí, další 3 realizovala Horská služba. (Kromě toho proběhly 3 cvičné lety.) Z realizovaných letů byly 3 primární a 10 sekundárních. Toto rozdělení výrazně ovlivnila skutečnost, že pro primární lety byly vhodné podmínky jen v průběhu první etapy.

Navzdory krátkému období, po které zkušební provoz probíhal, a celkem nízký počet zásahů (vyžádaly si 25,5 h letu) se podařilo získat s touto službou cenné a dobré zkušenosti, jakož i zajímavé poznatky. Například: v průběhu zkušebního provozu, po předepsaném počtu nalétaných hodin, následovala revize - a proto nemohl vrtulník uskutečnit akci na záchranu vážně zraněného dítěte na hřebeni Velké Fatry. Transport pěšky a pozemním dopravním prostředkem trval celkem 7 h. Při nasazení vrtulníku Mi-8 by akce trvala 20 minut. Koordinační středisko letecké záchranné služby KÚNZ Banská Bystrica zorganizovalo akce na záchranu 10 osob; z toho počtu 7 se podařilo zachránit díky letecké záchranné službě . . . Diagnosticky to byly případy, kdy došlo ke krvácení do mozku, úrazu mozku a následnému ochrnutí, k popáleninám 45 %, úrazu hlavy pádem ze skály, mozkolebečnímu úrazu po autohavárii, k polytraumatismu a k ledvinové kolice v extrémním vysokohorském terénu. Tři přepravovaní - navzdory rychlému a odbornému zásahu, jakož i šetrnému transportu pomocí letecké techniky - nepřežili; jak se ukázalo pitvou, byly to stavy neslučitelné se životem.

Co říci na závěr? Výsledky zkušebního provozu letecké záchranné služby v každém ohledu prokázaly její účinnost i v československých podmínkách. Pochopitelně, že se touto problematikou budou zabývat všechny složky, které se podílely na realizování zkušebního provozu, jakož i nadřízené státní orgány. Nicméně už nyní musíme uvažovat, že vzhledem k nákladovosti lze postupně leteckou záchrannou službu rozšířit do plného rozsahu jen na základě podmínek, vytvořených v rámci našeho národního hospodářství.